Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam TCXDVN 104:2007 Yêu cầu thiết kế đường sắt đô thị

  • Thuộc tính
  • Nội dung
  • Tiêu chuẩn liên quan
  • Lược đồ
  • Tải về
Mục lục
Tìm từ trong trang
Lưu
Theo dõi văn bản

Đây là tiện ích dành cho thành viên đăng ký phần mềm.

Quý khách vui lòng Đăng nhập tài khoản LuatVietnam và đăng ký sử dụng Phần mềm tra cứu văn bản.

Báo lỗi
  • Báo lỗi
  • Gửi liên kết tới Email
  • Chia sẻ:
  • Chế độ xem: Sáng | Tối
  • Thay đổi cỡ chữ:
    17
Ghi chú

Tiêu chuẩn XDVN TCXDVN 104:2007

Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam TCXDVN 104:2007 Đường đô thị - Yêu cầu thiết kế
Số hiệu:TCXDVN 104:2007Loại văn bản:Tiêu chuẩn XDVN
Cơ quan ban hành: Lĩnh vực: Xây dựng, Giao thông
Ngày ban hành:30/05/2007Hiệu lực:
Đã biết

Vui lòng đăng nhập tài khoản để xem Ngày áp dụng. Nếu chưa có tài khoản Quý khách đăng ký tại đây!

Người ký:Tình trạng hiệu lực:
Đã biết

Vui lòng đăng nhập tài khoản gói Tiêu chuẩn hoặc Nâng cao để xem Tình trạng hiệu lực. Nếu chưa có tài khoản Quý khách đăng ký tại đây!

Tình trạng hiệu lực: Đã biết
Ghi chú
Ghi chú: Thêm ghi chú cá nhân cho văn bản bạn đang xem.
Hiệu lực: Đã biết
Tình trạng: Đã biết
TIÊU CHUẨN XÂY DỰNG VIỆT NAM
TCXDVN 104:2007
 
ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
YÊU CẦU THIẾT KẾ
 
Hà Nội – 2007
LỜI NÓI ĐẦU
 
TCXDVN 104: 2007 “Đường đô thị- Yêu cầu thiết kế” được biên soạn để thay thế TCXD 104: 1983 “ Quy phạm kỹ thuật thiết kế đường phố. đường, quảng trường đô thị” .
 TCXDVN 104: 2007 “Đường đô thị- Yêu cầu thiết kế” quy định các yêu cầu về quy hoạch, thiết kế, xây dựng mới, cải tạo và nâng cấp đường phố trong đô thị và được ban hành kèm theo Quyết định số 22/2007 /QĐ-BXD ngày 30 tháng 5 năm 2007.
ĐƯỜNG ĐÔ THỊ – YÊU CẦU THIẾT KẾ
Urban Roads - Specifications for Design

1.         Phạm vi áp dụng

1.1.      Tiêu chuẩn này quy định các yêu cầu về quy hoạch - thiết kế, xây dựng mới, cải tạo và nâng cấp đường, phố trong đô thị.

1.2.      Khi thiết kế xây dựng đường, phố trong đô thị liên quan đến các công trình như : đường sắt, thuỷ lợi, thuỷ điện, cấp thoát nước, chiếu sáng ... phải tuân thủ các quy định hiện hành của Nhà nước và phải thống nhất với các cơ quan hữu quan.

1.3.      Tiêu chuẩn này thay thế 20TCXD 104 – 1983: Quy phạm kỹ thuật thiết kế đường phố, đường, quảng trường đô thị.

2.         Tài liệu viện dẫn

- Quy chuẩn xây dựng Việt Nam
- TCVN 4449- 1987        
Quy hoạch xây dựng đô thị – Tiêu chuẩn thiết kế.
TCVN 4054 - 2005
Đường ôtô – Yêu cầu thiết kế.
- TCVN 5729 - 97          
Đường ôtô cao tốc – Yêu cầu thiết kế.
- 22 TCN 273 - 01 
Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô (song ngữ Việt – Anh).
- 22 TCN 223
Quy trình thiết kế áo đường cứng.
- 22 TCN 211
Quy trình thiết kế áo đường mềm.
- TCXDVN 259
Tiêu chuẩn thiết kế chiếu sáng nhân tạo đường, đường phố, quảng trường đô thị.
- TCXDVN 362
Quy hoạch cây xanh sử dụng công cộng trong các đô thị - Tiêu chuẩn thiết kế
- 22 TCN 237 
Điều lệ báo hiệu đường bộ.
- 22 TCN 262 
Quy trình khảo sát thiết kế nền đường ôtô đắp trên đất yếu.
- 22 TCN 171
Quy trình khảo sát địa chất công trình và thiết kế biện pháp ổn định nền đường vùng có hoạt động trượt, sụt lở.
- 22 TCN 221
Tiêu chuẩn thiết kế công trình giao thông trong vùng có động đất.
- 22 TCN 277
Tiêu chuẩn kiểm tra và đánh giá mặt đường theo chỉ số độ gồ ghề quốc tế IRI
- 22 TCN 332 - 06
Quy trình thí nghiệm xác định chỉ số CBR của đất, đá dăm trong phòng thí nghiệm.
Ghi chú : Đối với các tài liệu viện dẫn ghi năm ban hành thì áp dụng bản được nêu. Trường hợp không ghi năm ban hành thì áp dụng phiên bản đang có hiệu lực (hiện hành)
3.         Nguyên tắc chung

3.1.      Mạng lưới đường phố trong đô thị phải phù hợp với quy hoạch xây dựng đã được duyệt và phải phối hợp quy hoạch xây dựng các công trình hạ tầng với nhau để tránh lãng phí trong xây dựng, chồng chéo trong quản lý.

3.2.      Khi nghiên cứu quy hoạch thiết kế hệ thống giao thông đô thị phải đặt trong tổng thể không gian đô thị bao gồm khu trung tâm (nội thành, nội thị) và vùng phụ cận (ngoại thành, ngoại thị, các đô thị vệ tinh...); phải bảo đảm quy hoạch thiết kế đường, phố theo đúng chức năng hoặc yêu cầu đặc thù.

3.3.      Khi thiết kế các tuyến đường phố trong đô thị ngoài việc tuân theo các quy định trong tiêu chuẩn này, khi cần có thể tham khảo tiêu chuẩn đường ôtô, đường cao tốc và các tiêu chuẩn, hướng dẫn kỹ thuật hiện hành khác.

3.4.      Khi thiết kế đường phố trong đô thị phải xét đến đầu tư phân kỳ, mà phương án phân kỳ trên cơ sở phương án tương lai. Có thể phân kỳ nền đường, mặt đường, thoát nước, nút giao và các công trình giao thông khác trên nguyên tắc không giảm thấp cấp kỹ thuật, tận dụng tối đa những công trình đã làm ở giai đoạn trước, thuận lợi quản lý chỉ giới xây dựng, chỉ giới đường đỏ. Phương án chọn là phương án có lợi hơn về kinh tế - kỹ thuật.

4.         Giải thích thuật ngữ

Trong tiêu chuẩn này, các từ ngữ dưới đây được hiểu như sau:

Đô thị: bao gồm thành phố, thị xã, thị trấn, được cơ quan Nhà nước có thẩm quyền quyết định thành lập.
Loại đô thị : đô thị được chia làm 6 loại: đô thị đặc biệt, đô thị loại I, đô thị loại II, đô thị loại III, đô thị loại IV và đô thị loại V.
Vùng đô thị: là vùng lãnh thổ bao gồm lãnh thổ của đô thị trung tâm và lãnh thổ vùng ảnh hưởng như vùng ngoại thành, ngoại thị, vùng đô thị đối trọng, đô thị vệ tinh…
Hệ thống công trình hạ tầng kỹ thuật : bao gồm hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, cung cấp năng lượng, chiếu sáng công cộng, cấp nước, thoát nước, xử lý các chất thải và các công trình khác.
Hệ thống công trình hạ tầng xã hội: bao gồm các công trình nhà ở, y tế, văn hoá, giáo dục, thể thao, thương mại, dịch vụ công cộng, cây xanh, công viên, mặt nước và các công trình khác.
Quy hoạch xây dựng: là việc tổ chức không gian đô thị và các điểm dân cư nông thôn, hệ thống công trình hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội; tạo lập môi trường sống thích hợp cho người dân sống tại các vùng lãnh thổ, bảo đảm kết hợp hài hoà giữa lợi ích quốc gia với lợi ích cộng đồng, đáp ứng các mục tiêu phát triển kinh tế – xã hội, quốc phòng, an ninh, bảo vệ môi trường. Quy hoạch xây dựng được thể hiện thông qua đồ án quy hoạch xây dựng bao gồm sơ đồ, bản vẽ, mô hình, thuyết minh.
Quy hoạch chung xây dựng đô thị (còn gọi là quy hoạch tổng thể xây dựng đô thị) là việc tổ chức không gian đô thị, các công trình hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội đô thị phù hợp với quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế xã hội, quy hoạch phát triển ngành, bảo đảm quốc phòng, an ninh của từng vùng và của quốc gia trong từng thời kỳ.
Quy hoạch chi tiết xây dựng đô thị : là việc cụ thể hoá nội dung của quy hoạch xây dựng chung đô thị, là cơ sở pháp lý để quản lý xây dựng công trình, cung cấp thông tin, cấp giấy phép xây dựng công trình, giao đất, cho thuê đất để triển khai các dự án đầu tư xây dựng công trình.
Thiết kế đô thị : là việc cụ thể hoá nội dung quy hoạch chung, quy hoạch chi tiết xây dựng đô thị về kiến trúc các công trình trong đô thị, cảnh quan cho từng khu chức năng, tuyến phố và các khu không gian công cộng khác trong đô thị.
Đường đô thị (hay đường phố): là đường bộ trong đô thị bao gồm phố, đường ôtô thông thường và các đường chuyên dụng khác.
Phố: là đường trong đô thị, mà dải đất dọc hai bên đường được xây dựng các công trình dân dụng với tỉ lệ lớn.
Đường ôtô (trong đô thị): là đường trong đô thị, hai bên đường không hoặc rất ít được xây dựng nhà cửa, đây là đường phục vụ giao thông vận tải là chủ yếu (đường cao tốc, đường quốc lộ, đường vận tải nối giữa các xí nghiệp, kho tàng, bến bãi ...).
Đường đi bộ: là đường dành riêng cho người đi bộ có thể được thiết kế chuyên dụng hoặc là phần đường thuộc phạm vi hè đường.
Chỉ giới đường đỏ: là đường ranh giới được xác định trên bản đồ quy hoạch và thực địa, để phân định rãnh giới giữa phần đất được xây dựng công trình và phần đất được dành cho đường giao thông hoặc các công trình hạ tầng kỹ thuật, không gian công cộng khác.
Chỉ giới xây dựng: là đường giới hạn cho phép xây dựng công trình trên lô đất.
5.         Quy định chung cho thiết kế
5.1.      Xe thiết kế
Trong hệ thống mạng lưới đường đô thị có 3 loại xe thiết kế là:
a/ Xe con: bao gồm các loại xe ôtô có kích thước nhỏ bao gồm xe chở khách dưới 8 chỗ ngồi và xe tải nhỏ có mui, ký hiệu là PCU.
b/ Xe tải gồm có :
-          Xe tải đơn, ký hiệu là SU.
-          Xe tải liên hợp (xe tải moóc tỳ hoặc kéo moóc), ký hiệu WB.
c/ Xe buýt gồm có:
-          Xe buýt đơn, ký hiệu là BUS.
-          Xe buýt có khớp ghép, ký hiệu A-BUS.
Các loại xe thiết kế được mô tả ở hình 1 và kích thước được giới thiệu ở bảng 1.
d/ Xe 2 bánh gồm có:
-          Xe đạp
-          Xe gắn máy (xe thiết kế là xe có dung tích xi lanh 100cm3)
Việc lựa chọn loại xe thiết kế tuỳ thuộc vào loại đường, nhu cầu lưu hành trên đường và khả năng đáp ứng về mặt kinh tế – kỹ thuật.
Bảng 1. Các kích thước của xe thiết kế (đơn vị: m)
 

Loại xe thiết kế

Kích thước chung

Độ nhô

WB1

WB2

S

T

WB3

Bán kính rẽ tối thiểu

Ký hiệu

Chiều cao (h)

Chiều rộng (w)

Chiều dài (L)

 

Trước (f)

Sau (r)

 Xe con

PCU

1,3

2,1

5,8

0,9

1,5

3,4

 

 

 

 

7,3

Xe tải đơn

SU

4,1

2,6

9,1

1,2

1,8

6,1

 

 

 

 

12,8

Xe buýt đơn

BUS

4,1

2,6

12,1

2,1

2,4

7,6

 

 

 

 

12,8

Xe buýt nối ghép

A-BUS

3,2

2,6

18,3

2,6

2,9

5,5

 

1,2

6,1

 

11,6

Xe tải rơ moóc đơn

WB-12

4,1

2,6

15,2

1,2

1,8

4,0

8,2

 

 

 

12,2

WB-15

4,1

2,6

16,7

0,9

0,6

6,1

9,1

 

 

 

13,7

WB-19

4,1

2,6

21,0

1,2

0,9

6,1

12,8

 

 

 

13,7

WB-20

4,1

2,6

22,5

1,2

0,9

6,1

14,3

 

 

 

13,7

Xe tải rơ moóc đôi

WB-35

4,1

2,6

35,9

0,6

0,6

6,7

12,2

0,6

18

13,4

18,3

Chú thích :

  • WB1, WB2 là khoảng cách hữu hiệu giữa các trục trước và trục sau của xe.
  • S là khoảng cách từ trục ảnh hưởng đuôi xe đến điểm móc.
  • T là khoảng cách từ điểm móc đến trục ảnh hưởng phía trước xe.


Hình 1. Các loại xe ôtô thiết kế.

5.2.         Lưu lượng giao thông thiết kế

5.2.1.      Lưu lượng giao thông

Lưu lượng giao thông là số lượng xe, người (đơn vị vật lý) thông qua một mặt cắt đường trong một đơn vị thời gian, tính ở thời điểm xét.

Xe ở đây có thể là một loại hoặc nhiều loại phương tiện giao thông thông hành trên đường, phố.

5.2.2.      Lưu lượng xe thiết kế

Lưu lượng xe thiết kế là số xe quy đổi thông qua một mặt cắt trong một đơn vị thời gian, ở năm tương lai.

Xe quy đổi trong trường hợp thông thường được quy ước là xe con (viết tắt là xcqđ), hệ số quy đổi các loại xe ra xe con được tham khảo theo bảng 2. Các trường hợp đặc biệt khi phần xe chạy được thiết kế chuyên dụng dùng riêng thì xe thiết kế là một loại xe chuyên dụng.

Năm tương lai là năm cuối cùng của thời hạn tính toán sử dụng khai thác đường, trong thiết kế đường đô thị, thời hạn tính toán được xác định theo loại đường:

-          20 năm đối với đường cao tốc, đường phố chính đô thị.

-          15 năm đối với các loại đường khác được làm mới và mọi loại đường nâng cấp cải tạo trong đô thị.

-          Từ 3 đến 5 năm đối với các nội dung tổ chức giao thông và sửa chữa đường.

Bảng 2. Hệ số quy đổi các loại xe ra xe con

Loại xe

Tốc độ thiết kế, km/h

³ 60

30, 40, 50

£ 20

Xe đạp

Xe máy

Xe ôtô con

Xe tải 2 trục và xe buýt dưới 25 chỗ

Xe tải có từ 3 trục trở lên và xe buýt lớn

Xe kéo moóc và xe buýt có khớp nối

0,5

0,5

1,0

2,0

2,5

3,0

0,3

0,25

1,0

2,5

3,0

4,0

0,2

0,15

1,0

2,5

3,5

4,5

Ghi chú :

1.     Trường hợp sử dụng làn chuyên dụng, đường chuyên dụng (xe buýt, xe tải, xe đạp...) thì không cần quy đổi

2.     Không khuyến khích tổ chức xe đạp chạy chung làn với xe ôtô trên các đường có tốc độ thiết kế ³ 60 km/h

5.2.3.      Các loại lưu lượng xe thiết kế:

a)      Lưu lượng xe trung bình ngày đêm trong năm tương lai (năm tính toán) được viết tắt là Ntbnăm, được xác định từ lưu lượng năm tính toán chia cho số ngày trong năm. (Đơn vị: xe thiết kế / năm).

Giá trị lưu lượng này được dự báo theo các cách khác nhau và được dùng để tham khảo chọn cấp hạng đường, và tính toán một số yếu tố khác.

b)      Lưu lượng xe thiết kế theo giờ (viết tắt Ngiờ) là lưu lượng xe giờ cao điểm ở năm tương lai. Lưu lượng này dùng để tính toán số làn xe, xét chất lượng dòng (mức phục vụ) và tổ chức giao thông…

 Lưu lượng xe thiết kế theo giờ có thể xác định bằng cách:

-            Khi có thống kê, có thể suy từ Ntbnăm qua các hệ số không đều theo thời gian.

-            Khi có thống kê lưu lượng giờ cao điểm trong 1 năm, có thể dùng lưu lượng giờ cao điểm thứ 30 (40) xét cho năm tương lai.

-            Khi không có nghiên cứu đặc biệt, có thể tính: Ngiờ = (0,12-0,14) Ntbnăm

5.3.           Tốc độ thiết kế

5.3.1.     Tốc độ thiết kế là tốc độ dùng để tính toán các yếu tố hình học chủ yếu của đường trong điều kiện hạn chế.

5.3.2.     Tốc độ thiết kế kiến nghị phải phù hợp với loại đường, các điều kiện về địa hình, việc sử dụng đất bên đường. Tốc độ thiết kế mong muốn nên dùng ở những nơi khả thi, còn những nơi có điều kiện hạn chế đặc biệt trong các đô thị cải tạo cho phép áp dụng các trị số có thể chấp nhận. Các quy định cụ thể xem ở điều 6.2, 6.3.

5.4.           Khả năng thông hành và mức phục vụ của đường phố.

5.4.1.      Khả năng thông hành của đường phố (viết tắt: KNTH, ký hiệu: P)

Khả năng thông hành của đường phố là suất dòng lớn nhất theo giờ mà các phương tiện có thể thông qua một mặt cắt (làn, nhóm làn) dưới điều kiện đường, giao thông, môi trường nhất định.

Suất dòng lớn nhất theo giờ: là số lượng xe lớn nhất của giờ cao điểm được tính thông qua 15 phút cao điểm của giờ đó (lưu lượng xe 15 phút cao điểm x 4), (xeqđ/h).

Khả năng thông hành lớn nhất (Pln) là khả năng thông hành được xác định theo các điều kiện lý tưởng quy ước nhất định. Trị số KNTH lớn nhất được dùng để xác định KNTH tính toán và KNTH thực tế. Khi điều kiện lý tưởng khác nhau thì giá trị KNTH lớn nhất khác nhau. Khi tính toán có thể áp dụng theo điều kiện nước ngoài và bảng 3.

Bảng 3. Trị số KNTH lớn nhất (Đơn vị tính: xe con/h).

Loại đường đô thị

Đơn vị tính KNTH

Trị số KNTH lớn nhất

Đường 2 làn, 2 chiều

Xcqđ/h.2làn

2800

Đường 3 làn, 2 chiều

Xcqđ/h.3làn

4000 - 4400 (*)

Đường nhiều làn không có phân cách

Xcqđ/h.làn

1600

Đường nhiều làn có phân cách

Xcqđ/h.làn

1800

Chú thích:

 (*): Giá trị cận dưới áp dụng khi làn trung tâm sử dụng làm làn vượt, rẽ trái, quay đầu...; giá trị cận trên áp dụng khi tổ chức giao thông lệch làn (1 hướng 2 làn, 1 hướng 1 làn)

Khả năng thông hành tính toán (Ptt) là khả năng thông hành được xác định dưới điều kiện phổ biến của đường được thiết kế. Khả năng thông hành tính toán được xác định bằng cách chiết giảm KNTH lớn nhất theo các hệ số hiệu chỉnh phổ biến kể tới các thông số thiết kế không đạt như điều kiện lý tưởng.

Các hệ số hiệu chỉnh chủ yếu được xét đến là bề rộng một làn xe; mức độ trở ngại hai bên đường; thành phần dòng xe. Khi tính toán sơ bộ, có thể lấy Ptt = (0,7 ¸ 0,9)Pln

Trị số KNTH tính toán được sử dụng để tính số làn xe và đánh giá mức phục vụ của đường, phố được thiết kế.

5.4.2.      Mức phục vụ (viết tắt: MPV).

Mức phục vụ là thước đo về chất lượng vận hành của dòng giao thông, mà người điều khiển phương tiện và hành khách nhận biết được.

Mức phục vụ được chia làm 6 cấp khác nhau, ký hiệu là A,B,C,D,E,F. Ở mức A - chất lượng phục vụ tốt nhất và mức F - chất lượng phục vụ kém nhất. Hệ số sử dụng KNTH là một trong số các chỉ tiêu gắn liền với mức phục vụ ở một đoạn đường phố (xem điều 5.4.3).

Các điều kiện vận hành chung cho các mức phục vụ:

-          A – dòng tự do, tốc độ rất cao, hệ số sử dụng KNTH Z < 0,35.

-          B – dòng không hoàn toàn tự do, tốc độ cao, hệ số sử dụng KNTH Z=0,35¸0,50.

-          C – dòng ổn định nhưng người lái chịu ảnh hưởng khi muốn tự do chọn tốc độ mong muốn, hệ số sử dụng KNTH Z=0,50¸0,75.

-          D – dòng bắt đầu không ổn định, lái xe có ít tự do trong việc chọn tốc độ, hệ số sử dụng KNTH Z= 0,75¸0,90.

-          E – dòng không ổn định, đường làm việc ở trạng thái giới hạn, bất kì trở ngại nào cũng gây tắc xe, hệ số sử dụng KNTH Z=0,90¸1,00.

-          F – dòng hoàn toàn mất ổn định, tắc xe xẩy ra.

Khi thiết kế phải lựa chọn mức phục vụ thiết kế nhất định cho một tuyến đường, một đoạn đường để đường được khai thác vận hành đúng chức năng, đạt hiệu quả.

5.4.3.      Hệ số sử dụng khả năng thông hành (kí hiệu: Z)

Hệ số sử dụng khả năng thông hành (Z) là tỉ số giữa lưu lượng xe thiết kế (N) với khả năng thông hành tính toán (Ptt). Hệ số sử dụng KNTH là một thông số đại diện để cụ thể hoá mức phục vụ của một con đường khi thiết kế.

Khi chất lượng dòng càng cao tức là yêu cầu tốc độ chạy xe càng lớn, hệ số Z càng nhỏ. Ngược lại, khi Z tăng dần thì tốc độ chạy xe trung bình của dòng xe giảm dần và đến một giá trị nhất định sẽ xảy ra tắc xe (Z~1)

Mức phục vụ thiết kế và hệ số sử dụng KNTH được sử dụng khi thiết kế đường phố được quy định ở bảng 7.

6.         Phân loại và phân cấp đường đô thị

Đường phố phải được phân loại và phân cấp đường theo mục đích sử dụng.

6.1.           Phân loại đường phố theo chức năng

Đây là khung phân loại cơ bản, làm công cụ cho quy hoạch xây dựng đô thị. Đường phố có 2 chức năng cơ bản: chức năng giao thông và chức năng không gian.

6.1.1.     Chức năng giao thông được phản ánh đầy đủ qua chất lượng dòng, các chỉ tiêu giao thông như tốc độ, mật độ, hệ số sử dụng KNTH. Chức năng giao thông được biểu thị bằng hai chức năng phụ đối lập nhau là: cơ động và tiếp cận.

-          Loại đường có chức năng cơ động cao thì đòi hỏi phải đạt được tốc độ xe chạy cao. Đây là các đường cấp cao, có lưu lượng xe chạy lớn, chiều dài đường lớn, mật độ xe chạy thấp.

-          Loại đường có chức năng tiếp cận cao thì không đòi hỏi tốc độ xe chạy cao nhưng phải thuận lợi về tiếp cận với các điểm đi - đến.

Theo chức năng giao thông, đường phố được chia thành 4 loại với các đặc trưng của chúng như thể hiện ở bảng 4.

 

STT

 

Loại đường phố

 

Bảng  4.Phân loại đường phố trong đô thị

 

 

Chức năng

Đường phố
nối liên hệ (*)

Tính chất giao thông

­Ưu tiên rẽ
vào khu nhà

Tính chất dòng

Tốc độ

Dòng xe thành phần

Lưu lượng xem xét (**)

1

Đường cao tốc đô thị

Có chức năng giao thông cơ động rất cao.

 

 

 

 

 

 

 

 

Phục vụ giao thông có tốc độ cao, giao thông liên tục. Đáp ứng lư­u lư­ợng và khả năng thông hành lớn.Th­ường phục vụ nối liền giữa các đô thị lớn, giữa đô thị trung tâm với các trung tâm công nghiệp, bến cảng, nhà ga lớn, đô thị vệ tinh...

Đường cao tốc Đường phố chính
Đường vận tải

Không gián đoạn,

Không giao cắt

 

Cao và rất cao

Tất cả các loại xe ôtô và xe môtô (hạn chế)

50000
á
70000

Không

đ­ược phép

2

Đường phố chính đô thị

Có chức năng giao thông cơ động cao

 

 

 

 

 

 

 

 

 

a-Đường phố chính chủ yếu

Phục vụ giao thông tốc độ cao, giao thông có ý nghĩa toàn đô thị. Đáp ứng l­ưu lư­ợng và KNTH cao. Nối liền các trung tâm dân cư­ lớn, khu công nghiệp tập trung lớn, các công trình cấp đô thị

Đường cao tốc
Đường phố chính

Đường phố gom

Không gián đoạn trừ nút giao thông có bố trí tín hiệu giao thông điều khiển

Cao

Tất cả các loại xe - Tách riêng đường, làn xe đạp

 

20000
á
50000

Không nên trừ các khu dân cư­ có quy mô lớn

 

b-Đường phố chính thứ yếu

Phục vụ giao thông liên khu vực có tốc độ khá lớn. Nối liền các khu dân c­ư tập trung, các khu công nghiệp, trung tâm công cộng có quy mô liên khu vực.

Cao và trung bình

20000
á
30000

3

Đường phố gom

Chức năng giao thông cơ động - tiếp cận trung gian

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 a-Đường phố khu vực

Phục vụ giao thông có ý nghĩa khu vực như­ trong khu nhà ở lớn, các khu vực trong quận

Đường phố chính
Đường phố gom
Đường nội bộ

Giao thông không liên tục

Trung bình

Tất cả các loại xe

10000
á
20000

Cho phép

 

 b-Đường vận tải

Là đường ôtô gom chuyên dùng cho vận chuyển hàng hoá trong khu công nghiệp tập trung và nối khu công nghiệp đến các cảng, ga và đường trục chính

Đường cao tốc
Đường phố chính

Đường phố gom
 

Trung bình

Chỉ dành riêng cho xe tải, xe khách.

-

Không cho phép

 

 c-Đại lộ

Là đường có quy mô lớn đảm bảo cân bằng chức năng giao thông và không gian như­ng đáp ứng chức năng không gian ở mức phục vụ rất cao.

Đường phố chính
Đường phố gom
Đường nội bộ

Thấp và trung bình

Tất cả các loại xe trừ xe tải

-

Cho phép

4

Đường phố nội bộ

Có chức năng giao thông tiếp cận cao

 

 

 

 

 

 

 

 

 a-Đường phố nội bộ

Là đường giao thông liên hệ trong phạm vi phường, đơn vị ở, khu công nghiệp, khu công trình công cộng hay th­ương mại…

Đường phố gom
Đường nội bộ

Giao thông gián đoạn

 

 

Thấp

Xe con, xe công vụ và xe 2 bánh

Thấp

 

Được ư­u tiên

 

 

 b-Đường đi bộ

 Đường chuyên dụng liên hệ trong khu phố nội bộ; đường song song với đường phố chính, đường gom 

Đường nội bộ

 

-

 Bộ hành

-

 c-Đường xe đạp

Thấp

 Xe đạp

-

Chú thích: (*): Nối liên hệ giữa các đường phố còn được thể hiện rõ hơn qua hình 2.

             (**):       Ngưỡng giá trị lưu lượng chỉ mang tính chất tham khảo. Đơn vị tính: xe/ngày.đêm theo đầu xe ôtô (đơn vị vật lý)

 

Hình 2. Sơ đồ nguyên tắc nối liên hệ mạng lưới đường theo chức năng.

6.1.2.  Các tuyến đường vành đai đô thị thuộc loại đường cao tốc đô thị hoặc đường phố chính đô thị.

6.1.3.  Chức năng không gian của đường phố được biểu thị qua quy mô bề rộng chỉ giới đường đỏ của đường phố. Trong phạm vi này mỗi bộ phận của mặt cắt ngang được thể hiện rõ chức năng không gian của nó như: kiến trúc cảnh quan, môi trường, bố trí công trình hạ tầng ở trên và dưới mặt đất…

6.1.4.      Khi quy hoạch hệ thống mạng lưới đường phố, mật độ các loại đường có thể được xem xét thông qua tỉ lệ chiều dài của mỗi loại đường phố nên xác định theo tỉ lệ lưu lượng giao thông đảm nhiệm như ở bảng 5.

            Bảng 5. Quan hệ giữa chiều dài đường theo chức năng và lưu lượng giao thông

Hệ thống đường theo chức năng

Tỉ lệ %

Lưu lượng giao thông

Chiều dài đường

Hệ thống đường phố chính chủ yếu

Hệ thống đường phố chính

(chủ yếu và thứ yếu)

Hệ thống đường phố gom

Hệ thống đường phố nội bộ

40 - 65

65 - 80

 

5 -10

10 - 30

5 - 10

15 - 25

 

5 - 10

65 - 80

6.2.           Phân cấp kỹ thuật đường đô thị.

6.2.1.      Mỗi loại đường trong đô thị được phân thành các cấp kỹ thuật tương ứng với các chỉ tiêu kỹ thuật nhất định. Cấp kỹ thuật thường được gọi tên theo trị số tốc độ thiết kế 20,40,60,... (km/h) và phục vụ cho thiết kế đường phố.

6.2.2.      Việc xác định cấp kỹ thuật chủ yếu căn cứ vào chức năng của đường phố trong đô thị, điều kiện xây dựng, điều kiện địa hình vùng đặt tuyến, và cấp đô thị. Có thể tham khảo các quy định trong bảng 6 và cân nhắc trên cơ sở kinh tế - kỹ thuật.

Bảng 6. Lựa chọn cấp kỹ thuật theo loại đường, loại đô thị,

 điều kiện địa hình và điều kiện xây dựng.

Loại đô thị

Đô thị đặc biệt, I

Đô thị loại II, III

Đô thị loại IV

Đô thị loại V

Địa hình (*)

Đồng bằng

Núi

Đồng bằng

Núi

Đồng bằng

Núi

Đồng bằng

Núi

Đường cao tốc đô thị

100, 80

70, 60

-

-

-

-

-

-

Đường phố chính đô thị

Chủ yếu

80,70

70,60

80,70

70,60

-

-

-

-

Thứ yếu

70,60

60,50

70,60

60,50

70,60

60,50

-

-

Đường phố gom

60,50

50,40

60,50

50,40

60,50

50,40

60,50

50,40

Đường nội bộ

40,30,20

30,20

40,30,20

30,20

40,30,20

30,20

40,30,20

30,20

Ghi chú:

1. Lựa chọn cấp kỹ thuật của đường phố ứng với thời hạn tính toán thiết kế đường nhưng nhất thiết phải kèm theo dự báo quy hoạch phát triển đô thị ở tương lai xa hơn (30-40 năm)

2. Trị số lớn lấy cho điều kiện xây dựng loại I,II; trị số nhỏ lấy cho điều kiện xây dựng loại II, III (**).

3. Đối với đường phố nội bộ trong một khu vực cần phải căn cứ trật tự nối tiếp từ tốc độ bé đến lớn

4. Đường xe đạp được thiết kế với tốc độ 20km/h hoặc lớn hơn nếu có dự kiến cải tạo làm đường ôtô

Chú thích:

(*): Phân biệt địa hình được dựa trên cơ sở độ dốc ngang (i) phổ biến của địa hình như sau:

- Vùng đồng bằng i≤10%.

- Vùng núi i>30%

- Vùng đồi:

 đồi thoải (i=10-20%) áp dụng theo địa hình đồng bằng,

 đồi cao (i=20-30%) áp dụng theo địa hình vùng núi

(**): Phân loại điều kiện xây dựng

- Loại I: ít bị chi phối về vấn đề giải phóng mặt bằng, nhà cửa và các vấn đề nhạy cảm khác.

- Loại II: Trung gian giữa 2 loại I và III.

- Loại III: Gặp nhiều hạn chế, chi phối khi xây dựng đường phố với các vấn đề về giải phóng mặt bằng, nhà cửa hoặc các vấn đề nhạy cảm khác.

6.2.3.      Quy hoạch và thiết kế đường phố theo chức năng phải được gắn liền với tiêu chuẩn mức phục vụ và hệ số sử dụng KNTH như nêu ra ở bảng 7.

Bảng 7. Mức phục vụ và hệ số sử dụng KNTH thiết kế của đường phố được thiết kế

Loại đường

Cấp

 kỹ thuật

Tốc độ thiết kế (km/h)

Mức độ phục vụ

Hệ số sử dụng KNTH

Đường cao tốc đô thị

100

100

C

0.6-0.7

80

80

0,7-0,8

70

70

0,7-0,8

Đường phố

chính đô thị

80

80

C

0,7-0,8

70

70

0,7-0,8

60

60

0,8

50

50

0,8

Đường phố gom

60

60

D

0,8

50

50

0,8-0,9

40

40

0,8-0,9

Đường phố

nội bộ

40

40

D

0,8-0,9

30

30

E

0,9

20

20

0,9

6.2.4.      Mỗi đoạn đường phố phải có cùng một cấp trên một chiều dài tối thiểu. Với cấp 60 trở lên, chiều dài tối thiểu là 1 km. Tốc độ thiết kế của các đoạn liền kề nhau trên một tuyến không được chênh lệch quá 10km/h.

6.2.5.      Trong đô thị được cải tạo thường khoảng cách giữa các nút ngắn, tầm nhìn hạn chế nên lựa chọn tốc độ thiết kế thích hợp để tránh những lãng phí không cần thiết cũng như không bảo đảm các tiêu chí kỹ thuật đặc biệt là tầm nhìn.

6.3.           Phân cấp quản lý đường đô thị

6.3.1.      Đường đô thị được phân theo các cấp quản lý khác nhau để phục vụ cho công tác duy tu bảo dưỡng và khai thác đường.

6.3.2.      Việc phân cấp quản lý phải tuân theo các quy định cụ thể của cơ quan quản lý đô thị dựa trên cơ sở chức năng, loại đường và cấp kỹ thuật của nó.

6.4.           Kiểm soát ra vào ( xem sơ đồ trên hình 3)

6.4.1.      Để bảo đảm đường vận hành đúng chức năng, cần phải có các giải pháp kiểm soát lối ra vào được thể hiện ở các giai đoạn quy hoạch, thiết kế, và khai thác một cách thích hợp, xem trong bảng 8.

Bảng 8. Hình thức kiểm soát lối ra vào các loại đường.

Cấp kỹ thuật

Tốc độ

thiết kế

(km/h)

Loại đường phố

Đường cao tốc đô thị

Đường phố chính đô thị

Đường phố gom

Đường phố nội bộ

100

100

FC

-

-

-

80

80

FC

FC, PC

-

-

70

70

FC, PC

PC

-

-

60

60

-

PC

PC

-

50

50

-

PC

NC

-

40

40

-

-

NC

NC

30

30

-

-

-

NC

20

20

-

-

-

NC

Chú thích:

- FC = Kiểm soát nghiêm ngặt lối ra vào (Full Control of Access)

- PC = Kiểm soát một phần lối ra vào (Partial Control of Access)

 - NC = Không kiểm soát lối ra vào (No Control of Access)

6.4.2.      Kiểm soát nghiêm ngặt (đầy đủ) lối ra vào.

a. Chỉ cho phép giao thông chạy suốt; kiểm soát nghiêm ngặt nguyên tắc nối liên hệ mạng lưới đường

b. Tách riêng giao thông địa phương với giao thông chạy suốt, chỉ cho phép tách nhập dòng tại một số vị trí nhất định; không có giao cắt cùng mức.

6.4.3.      Kiểm soát một phần lối ra vào :

a. Ưu tiên chủ yếu cho giao thông chạy suốt, rất hạn chế cho giao thông địa phương ra vào.

b. Phải bố trí dải phân cách và chỉ cho phép xe quay đầu đổi hướng tại một số chỗ dải phân cách đủ bề rộng mở thông.

c. Cho phép bố trí giao nhau cùng mức tại một số vị trí nhưng rất hạn chế các đường nối vào.

6.4.4.      Không kiểm soát lối ra vào:

Các trường hợp khác, không thuộc phạm vi nêu ra ở điều 6.4.2, 6.4.3 được xem là không kiểm soát lối ra vào.

6.4.5.      Việc quy hoạch sử dụng đất dọc tuyến đường phải tuân thủ đúng nguyên tắc nối liên hệ của đường phố và kiểm soát lối ra vào.

 

1- Đường phố được mô tả kiểm soát.

2. Đường song song.

3. Dải phân cách

4. Làn phụ

5. Đường khu nhà ở, ngõ vào nhà.

Hình 3. Sơ đồ minh hoạ các hình thức kiểm soát lối ra vào đường phố.

 

7.         Quảng trường

Quảng trường trong đô thị là một khu đất rộng có không gian mở, một điểm nhấn của đô thị kết hợp giữa công trình kiến trúc và hệ thống giao thông; xung quanh có đường phố lớn đi, đến và các công trình xây dựng quy mô lớn, có chức năng khác nhau. Ở quảng trường có tốc độ giao thông không cao.

7.1.           Quảng trường được phân loại theo chức năng ở bảng 9

Bảng 9. Phân loại quảng trường

Loại quảng trường

Chức năng và đặc điểm

1. Quảng trường trung tâm

(Quảng trường chính đô thị)

Chức năng không gian là quan trọng.

Là không gian trước các công trình kiến trúc cấp đô thị. Là địa điểm tổ chức mít tinh, kỷ niệm, duyệt binh trong các ngày lễ …

Các tuyến đường đi đến thường có quy mô lớn, lưu lượng bộ hành lớn, tốc độ xe chạy không lớn

Có thể hạn chế giao thông khi cần thiết.

2. Quảng trường trước các công trình công cộng (sân vận động, cung văn hoá, nhà hát, triển lãm, trung tâm thương mại…)

Chức năng không gian và giao thông cân bằng.

Phục vụ sinh hoạt văn hoá xã hội - dịch vụ thương mại của cộng đồng là chủ yếu. Bãi đỗ xe công cộng được quy hoạch ở ngay sát quảng trường và có thể ở vị trí thích hợp ở quảng trường.

Các tuyến đường đi đến thường có tốc độ xe chạy không lớn; lưu lượng giao thông, bộ hành khá lớn.

Hạn chế ảnh hưởng của các hoạt động ở quảng trường tới giao thông trên các tuyến đường chính xung quanh.

3. Quảng trường giao thông (quảng trường đầu cầu, trước nhà ga, cảng hàng không, cảng đường thuỷ, nút giao thông quy mô lớn …)

Phục vụ chức năng giao thông là chính.

Các công trình xung quanh có nhấn mạnh tới yếu tố mỹ quan, có thể thực hiện một số hoạt động văn hoá xã hội, có thể kết hợp làm điểm đỗ xe.

Các tuyến đường đi đến có tốc độ chạy xe được chú trọng. Lưu lượng xe lớn, lưu lượng bộ hành khá cao.

Các hoạt động phi giao thông không được làm ảnh hưởng tới dòng giao thông ra vào.

7.2.           Quảng trường trung tâm và quảng trường trước các công trình công cộng.

7.2.1.      Quy mô và hình dạng cấu tạo của quảng trường trung tâm và quảng trường trước các công trình công cộng được xác định thông qua đồ án quy hoạch đô thị phụ thuộc vào chức năng của quảng trường, quy mô đô thị, quỹ đất, điều kiện kinh tế xã hội và các ý tưởng khác của kiến trúc sư.

7.2.2.      Phần đường chính bao quanh (nếu có) được thiết kế theo các quy định về đường phố và nút giao thông tương ứng với loại đường Đại lộ. Đối với đường nội bộ sân bãi thiết kế tương ứng với loại đường phố nội bộ của tiêu chuẩn này và tham khảo tiêu chuẩn bãi đỗ xe. Các loại vật liệu, trang thiết bị … phải được chọn lọc, phù hợp với không gian chung của quảng trường.

7.2.3.      Các hạng mục công trình khác trên quảng trường như cây xanh, thoát nước, chiếu sáng, sân bãi …phải tuân thủ các tiêu chuẩn, hướng dẫn hiện hành có liên quan.

7.3.           Quảng trường giao thông.

Quy mô và hình dạng cấu tạo của quảng trường giao thông được xác định thông qua đồ án quy hoạch thiết kế nút giao thông tương ứng. Trong phạm vi của quảng trường ngoài yêu cầu cần bảo đảm các tiêu chí về giao thông còn phải quy hoạch thiết kế các hạng mục công trình khác phục vụ tốt chức năng không gian của quảng trường.

7.4.           Tổ chức giao thông ở khu vực quảng trường.

Giao thông ở khu vực quảng trường phải được tổ chức đơn giản, rõ ràng, tốc độ trung bình- thấp, bảo đảm thông thoát nhanh. Nên tổ chức luồng giao thông một chiều, vòng quanh. Các loại đảo chỉ nên dùng hình thức vạch sơn, chỉ khi cần mới dùng phân luồng theo rào chắn, phân cách di động.

8.         Mặt cắt ngang

8.1.           Quy định chung

8.1.1.      Mặt cắt ngang đường đô thị gồm nhiều bộ phận cấu thành: phần xe chạy, hè đường, lề đường, phần phân cách (phần phân cách giữa, phần phân cách ngoài), phần trồng cây, các làn xe phụ... Tuỳ theo loại đường phố và nhu cầu cấu tạo từng vị trí mà có thể có đầy đủ hoặc không có đầy đủ các bộ phận này, tuy nhiên bộ phận không thể thiếu được trên mặt cắt ngang đường đô thị là phần xe chạy và lề đường.

8.1.2.      Việc lựa chọn hình khối và quy mô mặt cắt ngang điển hình phải xét đến loại đường phố và chức năng, kết hợp với điều kiện xây dựng, điều kiện tự nhiên, kiến trúc cảnh quan đô thị và giải pháp xây dựng theo giai đoạn, đặc biệt chú trọng vấn đề an toàn giao thông và nguyên tắc nối mạng lưới đường.

8.2.           Phần xe chạy

-       Phần xe chạy là phần mặt đường dành cho các phương tiện đi lại bao gồm các làn xe cơ bản và các làn xe phụ (nếu có).

-       Các làn xe có thể được bố trí chung trên một dải hay tách riêng trên các dải khác nhau tuỳ thuộc vào tổ chức giao thông dùng chung hay dùng riêng.

8.2.1.      Bề rộng của phần xe chạy

Bề rộng phần xe chạy có ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng của dòng xe, tốc độ chạy xe, khả năng thông hành và an toàn giao thông. Về cơ bản, bề rộng phần xe chạy là tổ hợp của nhiều làn xe, vì vậy khi thiết kế phần xe chạy cần xác định số làn xe, bề rộng một làn xe và cách bố trí các làn xe.

Công thức tổng quát xác định bề rộng phần xe chạy: , m

Trong đó:          n là số làn xe (bao gồm các làn xe cơ giới, thô sơ chung hoặc riêng)

                        bi là chiều rộng làn xe thứ i.      

Ghi chú: - Nếu đi chung thì xe được quy đổi về 1 loại thuần nhất là xe con: B=n.b

 - Nếu đi riêng (phần xe chạy được tổ chức theo các làn chuyên dụng) thì bề rộng phần xe chạy là tổ hợp của các phần xe chạy chuyên dụng.

8.2.2.      Số làn xe

Số làn xe trên mặt cắt ngang là số nguyên, số làn xe cơ bản được xác định theo loại đường khi đã được quy hoạch và kết hợp với công thức tính toán:  để tính toán phân kỳ xây dựng và kiểm tra khả năng thông hành.

Trong đó :

-          nlx : số làn xe yêu cầu.

-          Nyc : lưu lượng xe thiết kế theo giờ ở năm tính toán, theo điều 5.2.3

-          Z : hệ số sử dụng KNTH, theo điều 6.2.3

-          Ptt : KNTH tính toán của một làn xe (xe/h, xeqđ/h), theo điều 5.4.1

Ghi chú:

-          Z.Ptt được gọi là lưu lượng phục vụ hoặc suất dòng phục vụ nghĩa là số lượng xe tương ứng với mức phục vụ nhất định khi thiết kế.

-          Đối với phần xe chạy chuyên dụng như làn dành riêng cho xe buýt thì lưu lượng xe và khả năng thông hành được xác định theo loại xe chạy chuyên dụng đó.

8.2.3.      Bề rộng một làn xe ( xem trong bảng 10)

Trong đô thị chiều rộng một làn xe biến đổi trong phạm vi rộng b=2,75 – 3,75m, có bội số 0,25m tương ứng với loại đường, tốc độ thiết kế, và hình thức tổ chức giao thông sử dụng phần xe chạy.

Bảng 10. Chiều rộng một làn xe, và số làn xe tối thiểu.

 

Loại đường

Tốc độ thiết kế, km/h

Số làn xe

tối thiểu

Số làn xe mong muốn

100

80

70

60

50

40

30

20

Đường cao tốc đô thị

3,75

3,50

 

 

 

 

4

6-10

Đường phố chính đô thị

Chủ yếu

 

3,75

3,50

 

 

 

 

6

8-10

Thứ yếu

 

 

3,50

 

 

 

4

6-8

Đường phố gom

 

 

 

3,50

3,25

 

 

2

4-6

Đường phố nội bộ

 

 

 

 

 

3,25

3,0(2,75)

1

2-4

Ghi chú:

1. Bề rộng làn 2,75m chỉ nên áp dụng vạch làn tổ chức giao thông ở đường phố nội bộ có điều kiện hạn chế.

2. Các đường phố nội bộ trong các khu chức năng nếu chỉ có 1 làn thì bề rộng làn phải lấy tối thiểu 4.0m không kể phần rãnh thoát nước.

3. Số làn xe tối thiểu chỉ nên áp dụng trong những điều kiện hạn chế hoặc phân kỳ đầu tư; trong điều kiện bình thường nên lấy theo số làn xe mong muốn; trong điều kiện đặc biệt cần tính toán luận chứng kinh tế - kỹ thuật.

             

8.2.4.      Các làn xe phụ (làn phụ).

Các làn xe phụ là các làn xe có chức năng khác nhau, có thể được bố trí ở gần các làn xe chính như: làn rẽ phải, làn rẽ trái, làn tăng tốc, làn giảm tốc, làn trộn xe, làn tránh xe, làn dừng xe buýt, làn đỗ xe.... Bề rộng các làn xe phụ được tham khảo ở bảng 11

Bảng 11. Bề rộng làn phụ

STT

Loại làn phụ

Bề rộng, m

1

Làn rẽ phải

Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m

2

Làn rẽ trái gần dải phân cách giữa

³3,0m

3

Làn rẽ trái không gần dải phân cách giữa

Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m

4

Làn xe rẽ trái liên tục

4,0m ở nơi tốc độ thiết kế lớn hơn 60km/h

3,0m ở nơi tốc độ thiết kế bé hơn hoặc bằng 60km/h

5

Làn xe tăng tốc, giảm tốc

Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m

6

Làn xe tải leo dốc

Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m

7

Làn xe vượt

Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m

8

Làn quay đầu

Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m

9

Làn lánh nạn

Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m

Ghi chú:

Một số loại làn xe phụ khác và điều kiện bố trí, thiết kế chi tiết được trình bày trong các phần sau của tiêu chuẩn này và các tài liệu chuyên ngành khác.

8.2.5.      Độ dốc ngang phần xe chạy

Các trường hợp xem xét bố trí dốc ngang 2 mái:

-       Trên đường phố hai chiều, không có dải phân cách, từ 2 làn xe trở lên; điểm cao nhất thường bố trí ở tim phần xe chạy.

-       Trên đường phố một chiều, có 4 làn xe trở lên; điểm cao nhất thường bố trí ở tim phần xe chạy hoặc điểm tiếp giáp giữa các mép làn nào đó tuỳ thuộc vào thiết kế tổ chức giao thông sử dụng làn.

-       Trên đường phố có dải phân cách rộng, mỗi hướng có 4 làn trở lên; điểm cao nhất thường bố trí ở tim phần xe chạy hoặc điểm tiếp giáp giữa các mép làn nào đó tuỳ thuộc vào thiết kế tổ chức giao thông sử dụng làn.

Các trường hợp không thuộc những quy định trên đây thì bố trí dốc ngang một mái.

Độ dốc ngang phần xe chạy được quy định ở bảng 12.

Bảng 12. Độ dốc ngang phần xe chạy

Loại mặt đường

Độ dốc ngang (%0)

Bê tông xi măng và bê tông nhựa

Các loại mặt đường nhựa khác

Đá dăm, đá sỏi

Cấp phối, đất gia cố

15-25

20-30

25-35

30-40

Ghi chú:

Khi độ dốc dọc lớn nên chiết giảm độ dốc ngang cho trong bảng trên từ 5-15‰ nhưng vẫn bảo đảm để độ dốc ngang thông thường không bé hơn 15‰. Khi độ dốc dọc nhỏ, độ dốc ngang được thiết kế thay đổi trong phạm vi lề đường và mặt đường có chiều rộng 1,5-2,0m cách rãnh biên để tăng khả năng thoát nước mặt đường và thu nước vào giếng thu.

8.3.           Lề đường.

8.3.1.      Chức năng.

Lề đường là phần cấu tạo tiếp giáp với phần xe chạy có tác dụng bảo vệ kết cấu mặt đường, cải thiện tầm nhìn, tăng khả năng thông hành, tăng an toàn chạy xe, bố trí thoát nước, dừng đỗ xe khẩn cấp và để vật liệu khi duy tu sửa chữa…

8.3.2.      Cấu tạo lề đường.

Lề đường đủ rộng để thoả mãn chức năng được thiết kế - bảng 13 quy định tối thiểu bề rộng phải đạt được, thường tính từ mép phần xe chạy đến mép ngoài bó vỉa.

Bề rộng tối thiểu của lề đường phải đủ để bố trí dải mép (ở đường phố có tốc độ lớn hơn 40km/h), và rãnh biên (nếu có).

Dải mép là một dải đường hẹp ở sát mép phần xe chạy có tác dụng bảo vệ mặt đường, và dẫn hướng- an toàn (xem 8.4.1). Trên phần lề giáp phần xe chạy được kẻ một vạch sơn dẫn hướng cấu tạo theo “Điều lệ báo hiệu đường bộ 22TCN-273”.

Bảng 13. Chiều rộng tối thiểu của lề đường và dải mép, m

Cấp kỹ thuật, km/h

100

80

70

60

50

40

30

20

Bề rộng lề, m

2,5 ¸3

2,0 ¸ 3

¸2,5

1,5¸2,5

0,75¸1

0,5

0,5

0,3

Bề rộng dải mép khi ở

 

 

 

 

 

 

 

 

- Điều kiện xây dựng I

- Điều kiện xây dựng II, III

1,00

0,75

0,75

0,50

0,75

0,50

0,50

0,25

0,25

Ghi chú:

1. Trị số lớn lấy cho điều kiện xây dựng thuận lợi (loại I); trị số nhỏ lấy cho điều kiện xây dựng không thuận lợi (loại II, III) Phân loại điều kiện xây dựng xem ở mục 6.2)

2. Tốc độ thiết kế ≥ 60km/h lấy đủ chiều rộng để dừng xe khẩn cấp

8.3.3.      Kết cấu và độ dốc của lề đường phố được thiết kế như phần xe chạy. Đối với đường khác lấy theo tiêu chuẩn thiết kế đường hiện hành của ngành giao thông.

8.4.           Phần phân cách

8.4.1.      Chức năng và phân loại.

Phần phân cách bao gồm 2 loại:

-            Phần cách giữa: dùng để phân tách các hướng giao thông ngược chiều

-            Phần cách ngoài: dùng để phân tách giao thông chạy suốt có tốc độ cao với giao thông địa phương, tách xe cơ giới với xe thô sơ, tách xe chuyên dụng với các loại xe khác.

Phân phân cách có thể gồm 2 bộ phận (hình 4): dải phân cách và dải mép (dải an toàn). Dải mép chỉ được cấu tạo khi tốc độ thiết kế ≥50km/h, theo các quy định ở điều 8.3.2.

Hình 4. Cấu tạo điển hình phần phân cách

Ngoài chức năng phân luồng, dải phân cách có thể có thêm một số chức năng khác khi có yêu cầu như: phần dự trữ đất cho phương án tương lai để nâng cấp cải tạo mở rộng đường, bố trí các làn xe phụ, làn đường xe buýt, xe điện; chống chói cho 2 làn xe ngược chiều, bố trí các công trình như: chiếu sáng, trang trí, biển báo, quảng cáo, công trình ngầm, giao thông ngoài mặt phố …

Dải mép (dải an toàn) là phần bề rộng giữa dải phân cách và phần xe chạy. Dải mép được vạch sơn để dẫn hướng, chỉ phạm vi phần xe chạy cho người lái, tăng an toàn giao thông. Kết cấu của dải mép được thiết kế như kết cấu phần xe chạy. Bề rộng của dải mép tuỳ

thuộc vào tốc độ thiết kế của đường phố như bảng 14.

Tuỳ theo yêu cầu về chức năng mà quy hoạch định bề rộng dải phân cách, thiết kế kiểu dáng và cảnh quan. Cấu tạo các kiểu dải phân cách khác nhau được nêu ở mục 7.4.2. Luôn yêu cầu dải phân cách phải đạt được tính thẩm mỹ cao, phù hợp với kiến trúc cảnh quan đô thị.

8.4.2.      Cấu tạo dải phân cách (xem hình 4)

a) Chiều rộng của dải phân cách được thiết kế tuỳ thuộc vào vị trí và chức năng đặt ra khi thiết kế nó. Khuyến khích mở rộng để dự trữ đất cho tương lai nhưng nên thiết kế cân xứng với kích thước phần xe chạy, hè đường, bảo đảm kiến trúc cảnh quan đô thị. Bề rộng tối thiểu tham khảo ở bảng 14.

b) Phân cách có nhiều hình thức cấu tạo khác nhau mà hình 5 là một số dạng điển hình. Các loại này có thể phủ kín mặt, có thể để đất và trồng cây xanh, thảm cỏ … trang trí. Có thể bố trí một dải rộng nhưng có thể chỉ cấu tạo bằng barie, vỉa, vạch sơn dọc đường tuỳ thuộc vào chức năng, yêu cầu sử dụng và điều kiện xây dựng.

Bảng 14. Chiều rộng tối thiểu và kiểu dải phần cách.

Loại đường

Chiều rộng tối thiểu (m)

và kiểu dải phân cách

Điều kiện xây dựng

Kiểu dải

I

II

III

Đường cao tốc đô thị

4,00 (12,00)

3,50 (9,00)

3,00 (6,00)

a2, a3, b2, b3

Đường phố chính đô thị

Chủ yếu

3,00 (9,00)

2,50 (6,50)

2,00 (4,00)

a2, a3, b2, b3

Thứ yếu

2,50 (7,50)

2,00 (5,00)

1,50 (3,00)

a1,a2, a3, b1

Đường phố khu vực

2,00 (6,00)

1,50 (4,00)

1,00 (2,00)

a1, a2, b1

Đường phố nội bộ

-

-

-

-

Ghi chú:           

1. Yêu cầu về dải phân cách của đại lộ áp dụng như đường phố chính đô thị nhưng có thể sử dụng phân cách dạng đơn giản.

2. ( ) là giá trị tối thiểu mong muốn đáp ứng theo chức năng nào đó (kiến trúc cảnh quan, dự trữ đất, giao thông ngoài mặt phố…).

3. Dải phân cách ngoài có thể áp dụng trị số bề rộng ở mức thấp ứng với điều kiện xây dựng loại III.

Chú thích

1. Phân loại điều kiện xây dựng xem ở mục 6.2

2.Các kiểu dải phân cách xem ở hình 5.

Ghi chú:

  1. Khi thiết kế phân cách 2 chiều ở trường hợp đặc biệt cần tránh khuynh hướng để người lái hiểu lầm mỗi chiều đường là 1 đường phố độc lập
  2. Khi phân cách là vạch sơn yêu cầu bề rộng tối thiểu là 0,5m

Hình 5. Các kiểu dải phân cách

 

8.5.           Hè đường.

8.5.1.      Hè đường là bộ phận tính từ mép ngoài bó vỉa tới chỉ giới đường đỏ. Hè đường có thể có nhiều chức năng như: bố trí đường đi bộ, bố trí cây xanh, cột điện, biển báo… Bộ phận quan trọng nhất cấu thành hè đường là phần hè đi bộ và bó vỉa. Hè đường chỉ được cấu tạo ở tuyến phố, mà không có trên đường ôtô thông thường.

8.5.2.      Bề rộng hè đường:

-          Bề rộng hè đường được xác định theo chức năng được đặt ra khi quy hoạch xây dựng và thiết kế.

-          Căn cứ vào loại đường phố, yêu cầu quy hoạch kiến trúc không gian 2 bên đường phố để cân đối giữa bề rộng đường phố với chiều cao các công trình.

-          Bảng 15 quy định chiều rộng tối thiểu đủ cho bộ hành và bố trí chiếu sáng.

Bảng 15. Chiều rộng tối thiểu của hè đường

Loại đường

Chiều rộng tối thiểu của hè đường, m

 

Điều kiện xây dựng

I

II

III

Đường cao tốc đô thị

-

-

-

Đường phố chính đô thị

Chủ yếu

7,5

5,0

4,0

Thứ yếu

7,5

5,0

4,0

Đường phố khu vực

5,0

4,0

3,0

Đường phố nội bộ

4,0

3,0

2,0 (1,0)

Ghi chú:

1.Yêu cầu về hè đường của đại lộ áp dụng như đường phố chính đô thị

2. Kích thước trong bảng áp dụng đối với trường hợp phố thông thường. Ở các khu đô thị cao tầng, phố thương mại, phố đi bộ, đại lộ cần thiết kế đường đi bộ đặc biệt: rộng hơn, tiện nghi hơn, kiến trúc cảnh quan tốt hơn.

3. Phân loại điều kiện xây dựng xem ở mục 6.2

      

8.5.3.      Đối với các đoạn hè đường bị xén để mở rộng mặt đường (điểm dừng đỗ xe buýt...), bề rộng hè đường còn lại không được nhỏ hơn 2m, và phải tính toán đủ để đáp ứng nhu cầu bộ hành.

8.6.           Hè đi bộ - Đường đi bộ.

8.6.1.      Hè đi bộ là phần bề rộng hè đường phục vụ người đi bộ, còn được gọi là phần đường đi bộ trên hè. Hè đi bộ được xem như một bộ phận không thể thiếu trên mặt cắt ngang phố trong đô thị.

Trong trường hợp cần thiết phần bộ hành được tách khỏi hè đường như: bố trí song song với phần xe chạy hoặc khi đường phục vụ bộ hành trong nội bộ khu dân cư, thương mại, công viên, đường đi dạo chơi ven sông, hồ, rừng cây, công trình văn hoá - lịch sử… được gọi là đường đi bộ. Đường đi bộ mà 2 bên đường có dải trồng cây bóng mát gọi là đường bunva. Đường đi bộ thường được cấu tạo hình học tương tự như phần xe chạy.

8.6.2.      Đối với các khu nhà ở, khu công nghiệp, khu văn hoá thể thao trong đô thị có nhu cầu về bộ hành lớn, cần có tính toán cụ thể để bố trí hè đi bộ hoặc đường đi bộ; đối với đường phố chính có giao thông tốc độ cao cần cách ly giao thông chạy suốt và giao thông địa phương bằng dải phân cách cứng, hè đi bộ chỉ bố trí nằm tiếp giáp với phần đường dành cho giao thông địa phương hoặc cách ly hè đi bộ bằng dải đệm (dải trồng cây, rào chắn...) với đường có giao thông tốc độ cao.

8.6.3.      Hè đi bộ - đường đi bộ cần được phủ mặt bằng vật liệu cứng liền khối hoặc lắp ghép đảm bảo cho bộ hành đi lại thuận lợi và thoát nước tốt.

8.6.4.      Bề rộng hè đi bộ - đường đi bộ được xác định theo giao thông bộ hành.

            Công thức tính:                         Bdibộ = nđibộ . bđibộ

            Trong đó:

-          Số làn người đi bộ:                   

-          Ptt: khả năng thông hành của 1 làn bộ hành (người/làn.giờ), lấy trung bình bằng 1000 người/làn.giờ.

-          b: bề rộng của 1 làn người đi bộ, thông thường lấy b = 0,75 – 0,8m (tay xách 1 va li); ở khu vực nhà ga, bến xe... lấy b = 1 – 1,2m (tay xách 2 va li).

8.6.5.      Độ dốc dọc của hè đi bộ và đường đi bộ:

-          Không nên vượt quá 40%, với chiều dài dốc không vượt quá 200m.

-          Khi chiều dài dốc, độ dốc dọc lớn hơn quy định trên cần làm đường bậc thang. Đường bậc thang có ít nhất 3 bậc, mỗi bậc cao không quá 15cm, rộng không nhỏ hơn 40cm, độ dốc dọc bậc thang không dốc hơn 1:3, sau mỗi đoạn 10-15 bậc làm 1 chiếu nghỉ có bề rộng không nhỏ hơn 2m. Đồng thời ở đoạn đường bậc thang cần phải thiết kế đường xe lăn giành cho người khuyết tật và trẻ em.

-          Cần bố trí trên hè - đường đi bộ các cấu tạo tiện ích (lối lên xuống, chỗ dừng…) dành riêng cho người già, người khuyết tật đi xe lăn, người khiếm thị …

8.6.6.      Độ dốc ngang của hè đi bộ và đường đi bộ từ 1% – 3 % tuỳ thuộc vào bề rộng và vật liệu làm hè.

8.7.           Dải trồng cây.

8.7.1.      Dải trồng cây có thể được bố trí trên hè đường, trên dải phân cách hoặc trên dải đất dành riêng ở 2 bên đường. Ở phạm vi bề rộng dải trồng cây thường kết hợp để bố trí các công trình hạ tầng kỹ thuật (cột điện, trạm biến áp nhỏ, hệ thống biển báo, đèn tín hiệu, công trình ngầm…). Khi kết hợp thiết kế bố trí các công trình này, không được làm ảnh hưởng xấu tới điều kiện giao thông xe cộ và đi bộ.

8.7.2.      Kích thước dải trồng cây

Kích thước chính của dải trồng cây trên trắc ngang lấy theo bảng 16 tuỳ theo chiều rộng và công dụng của dải đất dành lại, có xét tới chiều rộng tối thiểu để trồng các loại cây khác nhau.

Bảng 16. Kích thước dải trồng cây

Hình thức trồng cây

Chiều rộng tối thiểu (m)

Cây bóng mát trồng 1 hàng

Cây bóng mát trồng 2 hàng

Dải cây bụi, bãi cỏ

Vườn cây trước nhà 1 tầng

Vườn cây trước nhà nhiều tầng

2,0

5,0

1,0

2,0

6,0

Ghi chú:

1. Nếu không sử dụng toàn bộ dải đất để trồng cây thì trồng theo ô có kích thước và hình dạng khác nhau tuỳ thước loại cây trồng nhưng nên áp dụng thống nhất trên từng đoạn có chủ thể kiến trúc đặc trưng.

2. Đối với các đường phố kiểm soát nghiêm ngặt lối ra vào (FC) hoặc kiểm soát một phần lối ra vào (PC) nên trồng cây theo dải liên tục.

8.7.3.      Khoảng cách từ dải cây xanh đến các công trình khác có thể tham khảo ở bảng 17.

Bảng 17. Khoảng cách tối thiểu từ dải cây xanh đến các công trình

Từ công trình hạ tầng

Khoảng cách tối thiểu (m)

tới tim gốc cây bóng mát

tới bụi cây

Mép ngoài tường nhà, công trình

Mép ngoài của kênh, mương, rãnh.

Chân mái dốc đứng, thềm đất.

Chân hoặc mép trong của tường chắn.

Hàng rào cao dưới 2m

Cột điện chiếu sáng, cột điện cầu cạn

Mép ngoài hè đường, đường đi bộ

Ống cấp nước, thoát nước

Dây cáp điện lực, điện thông tin

Mép ngoài phần xe chạy, lề gia cố

5

2

1

3

2

1

0,75

1,5

2

2

1,5

1

0,5

1

1

1

0,5

-

0,5

1

Ghi chú:

Các trị số trong bảng trên được tính với cây có đường kính tán không quá 5m. Các loại cây có tán rộng hơn 5m và rễ cây ăn ngang ra xa thì khoảng cách phải tăng thêm cho thích hợp.

8.7.4.      Khoảng cách giữa các cây trồng được quy định tuỳ thuộc vào việc phân loại cây hoặc theo từng vị trí cụ thể của quy hoạch trên khu vực, đoạn đường. Chú ý trồng cây ở khoảng trước tường ngăn giữa hai nhà phố, tránh trồng giữa cổng hoặc trước chính diện nhà dân đối với những nơi có chiều rộng hè phố dưới 5m.

8.7.5.      Các quy định về cây xanh xem mục 17.1 của tiêu chuẩn này

8.8.           Bó vỉa.

8.8.1.      Bó vỉa là cấu tạo phổ biến dùng để chuyển tiếp cao độ giữa một số bộ phận trên đường phố. Bó vỉa thường được bố trí ở mép hè đường, dải phân cách và đảo giao thông...

8.8.2.      Bó vỉa khi có thêm chức năng giao thông, được chia làm 3 loại là:

-          Loại 1. Bó vỉa để xe không thể vượt qua: có mặt ngoài gần như thẳng đứng và đủ cao để xe không thể vượt qua và có xu hướng không cho phương tiện đi chệch khỏi đường.

-          Loại 2. Trung gian: có mặt ngoài hơi nghiêng và có thể cho xe vượt qua trong những trường hợp cần thiết.

-          Loại 3. Bó vỉa cho xe vượt qua: có mặt ngoài nghiêng để phương tiện có thể leo qua dễ dàng.

Cấu tạo của bó vỉa có nhiều dạng khác nhau, có thể kết hợp bó vỉa với rãnh thoát nước và tuân theo yêu cầu của ngành, địa phương. nhưng cần thống nhất kiểu mẫu trên một tuyến.

Vật liệu cấu tạo là bê tông xi măng hoặc đá có cường độ chịu nén không nhỏ hơn 250daN/cm2.

8.8.3.      Cao độ của đỉnh bó vỉa ở hè đường, đảo giao thông phải cao hơn mép ngoài lề đường ít nhất là 12,5 cm, chiều cao này trường hợp ở dải phân cách là 30cm.

8.8.4.      Tại các lối rẽ từ phố vào cơ quan công sở, ngõ rẽ dân sinh có lưu lượng xe cơ giới ra vào <10xe/h, hoặc điểm đỗ xe tạm thời có ≤25 xe ô tô ra vào không được mở thông với lòng đường như kiểu thiết kế nút mà chỉ được hạ thấp một phần cao độ hè đường. Trường hợp này yêu cầu cấu tạo hình học và kết cầu vừa phải thoả mãn thuận lợi cho người đi bộ trên hè đường lại vừa thuận lợi cho xe ra.

8.9.           Đường xe đạp

8.9.1.      Quy định chung.

Giao thông xe đạp (và các loại xe thô sơ khác nếu được cơ quan quản lý đô thị cho phép) có thể được tổ chức lưu thông trong đô thị theo những cách sau:

a). Dùng chung phần xe chạy hoặc làn ngoài cùng bên tay phải với xe cơ giới. Trường hợp này chỉ được áp dụng đối với đường phố cấp thấp hoặc phần đường dành cho xe địa phương.

b). Sử dụng vạch sơn để tạo một phần mặt đường hoặc phần lề đường làm các làn xe đạp. Có thể áp dụng trên các loại đường phố, trừ đường phố có tốc độ ≥70km/h.

c). Tách phần đường dành cho xe đạp ra khỏi phần xe chạy và lề đường; có các giải pháp bảo hộ như: lệch cốt cao độ, rào chắn, dải trồng cây...

d). Đường dành cho xe đạp tồn tại độc lập có tính chuyên dụng.

Ghi chú:

-          Trường hợp 1,2 được gọi phần đường xe đạp (Bicycle Path)

-          Trường hợp 3,4 được gọi là đường xe đạp.( Bicycle Track)

8.9.2.      Bề rộng đường dành cho xe đạp.

Số làn xe đạp theo một hướng được xác định theo công thức:

                         , làn.

Trong đó:          N là lưu lượng xe đạp ở giờ cao điểm tính toán(xe/h)

                        P là lưu lượng phục vụ của 1 làn xe đạp, có thể lấy 1500 xe/h.làn.

Chiều rộng mặt đường xe đạp của một hướng tính theo công thức:

                        B = 1,0 x n + 0,5 , m.

Khi thiết kế đường xe đạp, tối thiểu nên lấy bề rộng 3,0m nhằm mục đích ôtô có thể đi vào được trong những trường hợp cần thiết, cũng như khi cải tạo, tổ chức giao thông lại sẽ kinh tế hơn.

8.9.3.      Yêu cầu thiết kế đường dành cho xe đạp

-          Yêu cầu thiết kế hình học đường dành cho xe đạp phải có độ bằng phẳng, dốc ngang, siêu cao tương đương với làn ôtô kế bên (trường hợp phần đường xe đạp) và chỉ tiêu kỹ thuật hình học khác không kém hơn yêu cầu đối với đường phố có cấp kỹ thuật 20km/h (trường hợp đường xe đạp).

-          Kết cấu áo đường xe đạp phải được thiết kế đáp ứng cho xe ôtô con và xe ôtô công vụ sử dụng khi cần thiết.

8.10.       Đường bộ hành qua đường.

8.10.1.   Lựa chọn hình thức giao cắt với đường phố.

Đường bộ hành qua đường có thể được cấu tạo theo 3 hình thức: cùng mức, khác mức (cầu vượt hoặc hầm chui). Chọn loại nào tuỳ thuộc vào lưu lượng bộ hành có nhu cầu vượt qua đường, tốc độ xe thiết kế - lưu lượng giao thông trên đường, yêu cầu kiểm soát ra vào của đường phố, khả năng thông hành của đường, của nút giao thông tại chỗ định bố trí đường bộ hành và các điều kiện khác như vị trí trường học, công sở, trung tâm thương mại, văn hoá, giải trí ...

Khi quy hoạch lựa chọn hình thức có thể tham khảo hướng dẫn chung nêu trong bảng 18.

 

Bảng 18. Lựa chọn hình thức bố trí bộ hành qua đường theo lưu lượng giao thông

Lưu lượng bộ hành ở giờ cao điểm, người/h

Lưu lượng giao thông

(1 chiều) ở giờ cao điểm,

xcqđ/h

Hình thức lựa chọn

<50

50-100

>100

<1000

100 – 2000

>2000

Giao cắt cùng mức thông thường

Giao cắt cùng mức có tín hiệu đèn

Giao cắt khác mức

8.11.       Tĩnh không

8.11.1.   Tĩnh không là giới hạn khoảng cách an toàn đường bộ đối với phần không gian bên trên. Không cho phép tồn tại bất kì chướng ngại vật nào, kể cả các công trình thuộc về đường như biển báo, cột chiếu sáng… nằm trong phạm vi tĩnh không.

8.11.2.   Khổ tĩnh không tối thiểu của đường là 4,75m tính từ chỗ cao nhất của phần xe chạy theo chiều thẳng đứng. Quy định này chưa kể đến chiều cao dự trữ cho việc tôn cao mặt đường và những trường hợp đặc biệt. Trường hợp đường bộ trong hầm có điều kiện xây dựng hạn chế, đường phố cải tạo, đường phố nội bộ có thể dùng trị số tĩnh không giới hạn 4,50m.

8.11.3.   Trường hợp giao thông xe đạp (hoặc bộ hành) được tách riêng khỏi phần xe chạy của đường ôtô, tĩnh không tối thiểu của đường xe đạp và đường bộ hành là hình chữ nhật cao 2,5m, rộng 1,5m.

9.         Tầm nhìn

9.1.           Quy định chung

9.1.1.      Tầm nhìn là một trong các yếu tố quan trọng để người điều khiển xe vận hành an toàn ứng với tốc độ thiết kế đã được xác định.

9.1.2.      Trong phạm vi trường nhìn phải đảm bảo tầm nhìn không bị che khuất (dỡ bỏ chướng ngại vật, đào bớt mái đường,…). Chỉ trong trường hợp quá khó khăn thì dùng các biện pháp tổ chức giao thông (hạn chế tốc độ, biển chỉ dẫn, vạch sơn, hoặc cấm vượt xe...). Nhất thiết phải kiểm tra tầm nhìn ở nút giao thông và các đường cong bán kính nhỏ. Các chướng ngại vật phải dỡ bỏ để có chiều cao thấp hơn 0,30m so với tầm mắt của người lái xe.

9.1.3.      Khi tính toán chiều dài tầm nhìn và xác định trường nhìn, chiều cao của mắt lái xe được lấy là 1,20m tính từ mặt phần xe chạy, cách mép phần xe chạy bên phải 1,5m. Chướng ngại vật được quy định, khi là vật tĩnh có cao độ 0,10m trên mặt đường, khi là xe ngược chiều có cao độ 1,20m trên mặt đường

9.2.           Quy định về tầm nhìn tối thiểu

Các giá trị tối thiểu của tầm nhìn dừng xe, tầm nhìn trước xe ngược chiều và tầm nhìn vượt xe được quy định ở bảng 19.

Bảng 19. Tầm nhìn tối thiểu, m.

Tốc độ thiết kế (km/h)

Tầm nhìn dừng xe tối thiểu

Tầm nhìn ngược chiều tối thiểu

Tầm nhìn vượt xe tối thiểu

 

 

100

80

70

60

50

40

30

20

150

100

85

75

55

40

30

20

 -

200

175

150

115

80

60

20

-

550

450

350

275

 200

150

100

         

10.      Bình đồ

10.1.       Quy định chung

10.1.1.   Nguyên tắc chính khi thiết kế bình đồ:

a) Phải tuân thủ quy hoạch đô thị đã được phê duyệt, đặc biệt là quy hoạch tổng thể hệ thống mạng lưới giao thông vận tải của đô thị

b) Khi quy hoạch và thiết kế bình đồ phải xét đầy đủ đến các bộ phận và cấu tạo của đường phố như: làn xe phụ, cấu tạo tại chỗ giao nhau, mở thông dải phân cách… để đảm bảo ổn định chỉ giới xây dựng, chỉ giới đường đỏ của phương án quy hoạch lâu dài.

c) Phải bảo đảm thiết kế phối hợp hài hoà ngoại tuyến: tuyến đường với địa hình, địa lý, kiến trúc cảnh quan đô thị đồng thời bảo đảm thiết kế phối hợp nội tuyến: phỗi hợp giữa bình đồ, mặt cắt dọc, mặt cắt ngang.

d) Khi thiết kế định tuyến phải đặc biệt chú trọng đến các điểm khống chế: nút giao thông, chỗ giao với đường sắt, vị trí các cầu lớn.., các điểm bắt buộc tránh hoặc nên tránh: các di tích lịch sử văn hoá, khu đông dân cư, các công trình quan trọng …

e) Nhất thiết phải có các phương án vị trí tuyến đường phố trên bình đồ: trên cao hay dưới thấp, quy mô lớn hay nhỏ … để so sánh kinh tế kỹ thuật và các tiêu chí khác. Phương án chọn là phương án đáp ứng kinh tế kỹ thuật cao đồng thời thoả mãn tốt nhất về chức năng giao thông, kiến trúc và quản lý quy hoạch đô thị.

g) Khi quy hoạch và thiết kế cải tạo đường phố gặp khó khăn về điều kiện xây dựng cần luận chứng đề nghị giải pháp đáp ứng tối thiểu kèm theo lựa chọn hình thức tổ chức giao thông của đường phố được thiết kế và có xét đến khu vực liên quan để bảo đảm vận hành hệ thống giao thông bình thường..

10.1.2.   Bình đồ đường phố trong đô thị bao gồm: bình đồ tuyến thông thường (thể hiện đầy đủ các chi tiết: vị trí, cao độ, kích thước …); bình đồ nút (thiết kế thành một hạng mục, chỉ trong trường hợp đường cấp thấp hoặc nút giao đơn giản thì cho phép không cần thiết kế riêng.

 

10.2.       Đoạn thẳng

Chiều dài của đoạn thẳng phụ thuộc vào sơ đồ quy hoạch mạng lưới đường, đặc điểm vùng đô thị, khoảng các tới trung tâm đô thị và mật độ mạng lưới đường. Khoảng cách tối thiểu nhất thiết phải bảo đảm điều kiện kỹ thuật vận động của xe trên đoạn đó. Bên cạnh đó, phải kiểm soát nghiêm ngặt nguyên tắc nối liên hệ đã nêu ở mục 6 tiêu chuẩn này.

10.3.       Đường cong trên bình đồ (đường cong nằm)

10.3.1.   Chọn trị số bán kính đường cong nằm nên bám sát địa hình, điều kiện xây dựng để hạn chế giải phóng mặt bằng nhưng phải đảm bảo các chỉ tiêu kỹ thuật. Khuyến khích sử dụng các đường cong nằm có bán kính nhỏ nhất thông thường trở lên. Chỉ trường hợp khó khăn mới được vận dụng bán kính đường cong nằm nhỏ nhất.

10.3.2.   Với góc ngoặt nhỏ hơn 0030’ thì không phải bố trí đường cong nằm. Ở chỗ bán kính đường cong nằm nhỏ, góc ngoặt lớn nên quy hoạch chỗ này là nút giao thông.

10.3.3.   Các chỉ tiêu kỹ thuật về đường cong tròn được quy định ở bảng 20.

 

Bảng 20. Các chỉ tiêu kỹ thuật về đường cong nằm

Bán kính đường cong nằm

Tốc độ thiết kế, km/h

100

80

70

60

50

40

30

20

- tối thiểu giới hạn, m

400

250

175

125

80

60

30

15

- tối thiểu thông thường, m

600

400

300

200

100

75

50

50

- không cần làm siêu cao, m

4000

2500

2000

1500

1000

600

350

250

10.4.       Mở rộng phần xe chạy trong đường cong

10.4.1.   Độ mở rộng phần xe chạy trong phạm vi đường cong được lấy thích hợp với bán kính đường cong nằm, loại đường và tốc độ thiết kế. Đối với đường 2 làn xe độ mở rộng được lấy theo bảng 21.

Bảng 21. Độ mở rộng phần xe chạy 2 làn xe ở đường cong nằm

Ghi chú:

-          Các giá trị sử dụng nằm dưới vạch kẻ đậm trong bảng. Các giá trị nhỏ hơn 0,6m có thể bỏ qua

-          Đường 3-làn nhân giá trị trên với hệ số 1,5.

-          Đường 4-làn nhân giá trị trên với hệ số 2,0.

-          Khi lượng xe bán rơ moóc (tính toán cho xe WB15) tương đối lớn thì tăng giá trị độ mở rộng ở bảng 21 thêm 0,2 đối với đường cong có bán kính từ 110 đến 175m và 0,3 đối với các đường cong có bán kính nhỏ hơn 110m.

10.4.2.   Phần mở rộng là một bộ phận của phần xe chạy, được bố trí ở phía bụng đường cong. Trường hợp cần thiết cho phép bố trí ở phía lưng hoặc đồng thời cả 2 phía. Đoạn mở rộng được bố trí trên suốt đoạn nối siêu cao và đường cong chuyển tiếp. Độ mở rộng đầy đủ được cấu tạo trong phạm vi đường cong tròn.

10.4.3.   Khi không có đường cong chuyển tiếp và đoạn nối siêu cao thì độ mở rộng được bố trí như sau:

-          Chiều dài đoạn vuốt mở rộng có tỉ lệ 1:10 – 1:20 tuỳ thuộc vào điều kiện xây dựng và yêu cầu thẩm mỹ, vuốt theo quy luật bậc nhất

-          Chiều dài mở rộng được bố trí một nửa ở trong đường cong, một nửa ở ngoài đoạn đường thẳng.

10.5.       Siêu cao - đoạn nối siêu cao - đường cong chuyển tiếp.

10.5.1.   Siêu cao là dốc một mái trên phần xe chạy nghiêng về phía bụng đường cong. Khi phần xe chạy được tách thành các khối riêng biệt bằng phần phân cách hoặc tách nền đường, thì làm siêu cao riêng cho từng phần.

10.5.2.   Lề đường và dải mép có cấu tạo siêu cao như mặt đường phần xe chạy.

10.5.3.   Khi đường phố có tốc độ thiết kế Vtk ≥60km/h cần phải bố trí đường cong chuyển tiếp, đoạn nối siêu cao được bố trí trùng với đường cong chuyển tiếp. Khi không có đường cong chuyển tiếp, đoạn nối siêu cao được bố trí một nửa trên đường cong, một nửa trên đường thẳng.

10.5.4.   Trên đoạn nối siêu cao, quay phần xe chạy ở phía lưng đường cong quanh tim đường để phần xe chạy có cùng một độ dốc, sau đó vẫn tiếp tục quay quanh tim đường tới lúc đạt độ dốc siêu cao. Trường hợp đường có phân cách, siêu cao được thực hiện bằng cách quay quanh mép đường sát phân cách.

10.5.5.   Đường cong chuyển tiếp thường được sử dụng là đường cong Clothoide, nhưng cũng có thể sử dụng đường cong parabol bậc 3 hoặc đường cong nhiều cung tròn (các bán kính liên tiếp không được chênh lệch quá 2 lần) hoặc đường cong hãm.

10.5.6.   Giá trị độ dốc siêu cao và chiều dài đoạn nối (giá trị lớn nhất của chiều dài đoạn nối siêu cao nếu có và chiều dài đường cong chuyển tiếp nếu có) phụ thuộc vào tốc độ thiết kế và bán kính đường cong nằm được quy định ở bảng 22.

 

Bảng 22. Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối (L)

Tốc độ thiết kế, Vtk, km/h

100

80

70

60

R, m

isc

L, m

R, m

isc

L, m

R, m

isc

L, m

R, m

isc

L, m

400 ¸ 450

0,08

120

250 ¸ 275

0,08

110

175 ¸ 225

0,07

90

125 ¸ 150

0,07

70

450 ¸ 500

0,07

105

275 ¸ 300

0,07

100

175 ¸ 250

0,06

80

150 ¸ 175

0,06

60

500 ¸ 550

0,06

90

300 ¸ 350

0,06

85

250 ¸ 300

0,05

70

175 ¸ 200

0,05

55

550 ¸ 600

0,05

85

350 ¸ 400

0,05

70

300 ¸ 400

0,04

65

200 ¸ 250

0,04

50

600 ¸ 800

0,04

85

400 ¸ 500

0,04

70

400 ¸ 500

0,03

60

250 ¸ 300

0,03

50

800 ¸ 1000

0,03

85

500 ¸ 650

0,03

70

500 ¸ 2000

0,02

60

300 ¸ 1500

0,02

50

1000 ¸ 4000

0,02

85

650 ¸ 2500

0,02

70

-

-

-

-

-

-

Tốc độ thiết kế, Vtk, km/h

50

40

30

20

R, m

isc

L, m

R, m

isc

L, m

R, m

isc

L, m

R, m

isc

L, m

80 ¸ 100

0,06

0,05

35

30

65 ¸ 75

0,06

0,05

35

30

30 ¸ 50

0,06

0,05

33

27

15 ¸50

0,06

0,05

20

15

100 ¸150

0,04

0,03

25

20

75 ¸100

0,04

0,03

25

20

50 ¸ 75

0,04

0,03

22

17

50 ¸ 75

0,04

10

125 ¸ 1000

0,02

12

100 ¸ 600

0,02

12

75 ¸ 350

0,02

11

75 ¸ 150

0,03

7

Ghi chú:

1. Trị số chiều dài L trong bảng áp dụng với đường 2 làn xe. Nhân thêm hệ số 1,2 đối với đường ba làn xe, 1,5 đối với đường bốn làn xe, 2 đối với đường có từ 6 làn xe trở lên.

2. Bảng này quy định tổng quát cho các loại đường, nhánh nối; các tuyến phố trong đô thị có thể vận dụng điều 10.5.7.

10.5.7.   Để bảo đảm kiến trúc cảnh quan, phù hợp với cao độ xây dựng... giá trị siêu cao của phố thường lấy nhỏ hơn đường ôtô thông thường. Độ dốc siêu cao không nên vượt quá 4% và không nhỏ hơn độ dốc ngang mặt đường được thiết kế. Quy định này không áp dụng đối với đường cao tốc đô thị, đường vận tải.

11.      Mặt cắt dọc

11.1.       Quy định chung

11.1.1.   Đường đỏ của mặt cắt dọc đường phố là đường biểu thị cao độ thiết kế của mặt phần xe chạy qua mặt phẳng thẳng đứng dọc đường phố; thường được lấy theo tim phần xe chạy. Đây là trường hợp đơn giản chỉ thích hợp với đường phố có mặt cắt ngang đối xứng qua tim đường. Còn các trường hợp khác phải tuỳ vào điều kiện cụ thể để quy định:

- Khi đường phố có nhiều khối phần xe chạy hoặc phần xe chạy không đối xứng, mặt cắt dọc được thiết kế theo tim các phần xe chạy, hoặc mép mặt đường.

- Đường phố có đường sắt chung với đường ô tô thì cao độ đường đỏ được thiết kế theo đỉnh đường ray ngoài (phía giáp với phần giao thông ôtô).

11.1.2.   Cao độ thiết kế đường đỏ phải tuân theo các cao độ xây dựng khống chế:

- Cao độ đã được xác định trong quy hoạch chung xây dựng đô thị, quy hoạch chi tiết xây dựng đô thị đã được các cấp có thẩm quyền phê duyệt.

- Cao độ khống chế tĩnh không các công trình ở trên cao hoặc các công trình ngầm ở dưới đường phố.

- Các yêu cầu khác về mặt kinh tế kỹ thuật, về kiến trúc cảnh quan đô thị và yêu cầu hợp lý của cơ quan quản lý đô thị...

11.2.       Dốc dọc

11.2.1.   Độ dốc dọc tối đa

Độ dốc dọc tối đa được xem xét dựa trên tốc độ thiết kế, loại đường, thành phần dòng xe và lưu lượng. Độ dốc dọc tối đa đối với các tốc độ thiết kế khác nhau có thể tham khảo bảng 24.

Bảng 24. Độ dốc dọc tối đa.

Tốc độ thiết kế, km/h

100

80

70

60

50

40

30

20

Độ dốc dọc tối đa, %

4

5

5

6

6

7

8

9

Khi lựa chọn cần xem xét các chỉ dẫn sau :

-          Đường trong khu dân cư, đường có nhiều xe đạp, độ dốc tối đa cho phép là 4%

-          Trên đoạn có độ dốc ≤ 3%, hoạt động của xe con ít bị ảnh hưởng còn hoạt động của xe tải chỉ bị ảnh hưởng trên đoạn dốc dài.

-          Trên đoạn dốc ≥5%, nói chung ít gây khó khăn đối với hiệu quả hoạt động của xe con nhưng xe tải sẽ bị giảm tốc độ đáng kể và có thể gặp khó khăn khi đường ướt, giảm khả năng thông hành.

-          Khi trên đường có nhiều giao thông xe buýt thì phân tích, vận dụng bảng 24 một cách hợp lý kinh tế kỹ thuật và an toàn giao thông.

-          Trên đường có dải phân cách hoặc tách nền, trắc dọc độc lập cho mỗi hướng thì độ dốc tối đa đoạn xuống dốc có thể vượt quá 2% so với imax. Ở địa hình vùng núi thì độ dốc tối đa trong bảng có thể tăng lên 2% nhưng không vượt quá 10%.

-          Khi tuyến phố giao với đường sắt thì tại chỗ giao, dốc dọc không vượt quá 4%, trong phạm vi hành lang đường sắt độ dốc dọc đường không vượt quá 2,5% (không bao gồm đoạn giữa 2 ray).

11.2.2.   Độ dốc dọc tối thiểu.

Tiêu chuẩn độ dốc dọc tối thiểu cho đường phố và rãnh dọc được quy định trong bảng 25.

Bảng 25 Độ dốc dọc tối thiểu.

Các yếu tố thiết kế

Trị số độ dốc dọc, 

Độ dốc tối thiểu mong muốn

Độ dốc tối thiểu

Đường phố có bó vỉa

5

(*)

Đường phố không có bó vỉa

Áp dụng quy định của đường ôtô: TCVN4054 hiện hành

(*) : trường hợp rãnh dọc có lát đáy, thoát nước tốt có thể chiết giảm còn 1‰

Trên đường phố có bó vỉa thì dốc dọc rãnh thoát nước được làm sát bó vỉa và thông thường dốc rãnh song song với dốc dọc đường. Trong trường hợp đặc biệt thì phải kiểm toán thuỷ văn để xác định những nơi nước có thể tràn sang làn bên cạnh.

Ở vùng đồng bằng, nếu độ dốc tối thiểu mặt đường khó đảm bảo thì cần phải thiết kế độ dốc dọc rãnh biên dạng răng cưa dựa trên bản vẽ quy hoạch chiều cao đường phố bằng cách liên tục đổi dốc dọc của rãnh, thay đổi độ dốc ngang mặt đường ở phạm vi một dải rộng 1-1.5m tính từ mép rãnh.

11.2.3.   Chiều dài đổi dốc

Trong đô thị, phải kết hợp chặt chẽ giữa độ dốc, chiều dài đổi dốc với thoát nước (vị trí các giếng thu nước).

a) Chiều dài dốc dọc không được vượt quá các quy định trong bảng 26.

Bảng 26. Chiều dài tối đa trên dốc dọc

Độ dốc dọc,

%

Tốc độ tính toán (Km/h)

100

80

70

60

40

30

20

3

4

5

6

7

8

9

1000

800

600

-

-

-

-

1100

900

700

500

-

-

-

1150

950

750

550

-

-

-

1200

1000

800

600

-

-

-

-

1100

900

700

500

-

-

-

1100

900

700

500

300

-

-

1200

1000

800

600

400

200

b) Chiều dài dốc dọc của phố không được nhỏ hơn các quy định trong bảng 27. Đối với các phố cải tạo nâng cấp dùng trị số trong ngoặc.

 

Bảng 27. Chiều dài tối thiểu của đoạn dốc dọc

 

Tốc độ tính toán, km/h

100

80

70

60

50

40

30

20

Chiều dài tối thiểu của đoạn đổi dốc,m

200 (150)

150 (120)

120

(80)

100 (60)

80

(50)

70 (40)

50

(30)

30 (20)

11.2.4.   Trên đường cong nằm bán kính nhỏ hơn 50m, độ dốc dọc lớn nhất phải chiết giảm một trị số ghi trong bảng 28.

Bảng 28. Chiết giảm độ dốc dọc lớn nhất

Bán kính đường cong nằm, m

50-35

35-30

30-25

25-20

≤20

Lượng chiết giảm độ dốc dọc lớn nhất, %

1

1,5

2,0

2,5

3,0

 

11.3.       Đường cong đứng.

11.3.1.   Khi hiệu đại số của độ dốc dọc nơi đổi dốc lớn hơn 1% (với đường có Vtkế từ 20 đến 40 km/h là 2%) phải bố trí đường cong đứng.

11.3.2.   Trị số bán kính đường cong đứng chọn theo địa hình, tạo thuận lợi cho xe chạy, không nhỏ hơn trị số ghi trong bảng 29.

11.3.3.   Đường cong đứng có thể dùng dạng đường cong tròn hoặc đường cong parabol bậc 2. Chiều dài tối thiểu đường cong đứng được quy định ở bảng 29.

 

Bảng 29. Bán kính và chiều dài tối thiểu đường cong đứng

Tốc độ thiết kế

km/h

Loại đường cong

Bán kính cong đứng tối thiểu tiêu chuẩn

(mm)

Bán kính cong đứng tối thiểu mong muốn (mm)

Chiều dài tối thiểu tiêu chuẩn của đường cong đứng (m)

100

Lồi

6500

10000

85

Lõm

3000

4500

80

Lồi

3000

4500

70

Lõm

2000

3000

70

Lồi

2000

3000

60

Lõm

1500

2000

60

Lồi

1400

2000

50

Lõm

1000

1500

50

Lồi

800

1200

40

Lõm

700

1000

40

Lồi

450

700

35

Lõm

450

700

30

Lồi

250

400

25

Lõm

250

400

20

Lồi

100

200

20

Lõm

100

200

12.      Nút giao thông

12.1.       Tổng quát.

12.1.1.   Mục tiêu thiết kế nút giao thông là nhằm giải quyết các xung đột giao thông theo hướng có lợi để đạt được:

-          Mức khả năng thông hành của nút ở mức phục vụ đặt ra.

-          Mức an toàn cao nhất thông qua việc giảm điểm xung đột và mức độ nguy hiểm của xung đột, khống chế được tốc độ…

-          Có hiệu quả kinh tế – xã hội

-          Bảo đảm mỹ quan và môi trường.

12.1.2.   Quy hoạch và thiết kế nút giao thông phải tuân theo các tiêu chuẩn hiện hành có liên quan 22TCN 273 – 01. Ở tiêu chuẩn này chỉ để cập đến một số nội dung cơ bản về nút giao thông.

12.1.3.   Các nguyên tắc chung.

a) Khi quy hoạch và thiết kế nút giao thông cần phải xét đến các yếu tố sau đây:

-          Yếu tố giao thông: bao gồm đặc trưng giao thông ở nút: lưu lượng, thành phần dòng xe ở năm hiện tại và dự báo ở năm tương lai, tốc độ thiết kế, tổ chức và điều khiển giao thông, khả năng thông hành...).

-          Yếu tố hình học (vật lý): bao gồm các đường dẫn theo chức năng đến nút, các chỉ tiêu kỹ thuật, thiết kế sử dụng làn xe, cấu tạo hình học; chọn loại hình nút, quy hoạch sử dụng đất khu vực nút ...

-          Yếu tố kinh tế: bao gồm chi phí sử dụng đất, chi phí xây dựng, chi phí vận hành khai thác, khả năng cải tạo xây dựng phân kỳ,... Đánh giá các chỉ tiêu kinh tế và lợi ích.

-          Yếu tố con người và xã hội: bao gồm sự thuận tiện cho lái xe và người tham gia giao thông như: dẫn hướng mạch lạc, đáp ứng với thói quen tốt khi có mong muốn, tiện ích cho người đi bộ và người tàn tật; hoà nhập và làm đẹp thêm các công trình kiến trúc trong khu vực và cảnh quan đô thị.

b) Quy hoạch và thiết kế nút giao thông phải gắn liền với quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch xây dựng đô thị. Thời gian tính toán quy hoạch và thiết kế nút là thời gian tính toán thiết kế đường và lập quy hoạch. Thời gian tính toán để tổ chức giao thông và điều chỉnh giao thông trong quá trình khai thác là 3 hoặc 5 năm.

c) Không được mở các nhánh giao trái với nguyên tắc quy hoạch nối trong mạng đường. Những hiện trạng trái với nguyên tắc này cần được thiết kế tổ chức giao thông nhằm đảm bảo an toàn giao thông tại nút và giảm tối đa cản trở giao thông trên đường chính.

d) Quy hoạch và thiết kế hình học nút giao thông phải kết hợp đồng thời với thiết kế tổ chức giao thông không chỉ trong phạm vi nút mà còn phải xét đến tổ chức giao thông ở những nút và đoạn đường phố có liên quan trực tiếp.

đ) Quy hoạch và thiết kế hình học nút giao thông phải đồng thời với quy hoạch thoát nước, chiếu sáng, môi trường vệ sinh. Nhất thiết phải thiết kế quy hoạch chiều cao nút giao thông nhằm thoả mãn tối đa thuận lợi giao thông, thoát nước mặt và kiến trúc đô thị.

12.2.       Hình thức tổ chức và điều khiển giao thông tại nút

Mỗi hình thức tổ chức và điều khiển giao thông tại nút dưới đây phải gắn liền với phương án quy hoạch - thiết kế nút và phương pháp tính khả năng thông hành của nút.

-          Không điều khiển tại nút giao thông: là tại nút giao thông không bố trí bất cứ thiết bị, giải pháp chỉ dẫn nào (vạch, biển, đèn tín hiệu).

-          Điều khiển bằng biển, vạch dừng xe tại nút giao thông (*)

-          Điều khiển giao thông chạy vòng đảo tại nút: là loại bố trí một đảo ở trung tâm nút và hướng dẫn xe chạy vòng đảo theo ngược chiều kim đồng hồ. (**)

-          Điều khiển giao thông bằng tín hiệu đèn tại nút.

 

Chú thích:

(*): Loại này giao thông được điều khiển bằng việc phối hợp giữa vạch kẻ đường, biển báo nguy hiểm, biển báo cấm.

(**): Đảo trung tâm có nhiều dạng nhưng thường có 2 hình thức điều khiển: hoặc điều khiển để giao thông chạy vòng đảo được ưu tiên hoặc điều khiển để giao thông tại các cửa vào nút được ưu tiên.

12.3.       Phân theo hình thức cấu tạo

Có thể phân theo hình thức 6 loại nút giao thông như sau:

12.3.1.   Nút đơn giản: là nút giữ nguyên bề rộng nhánh dẫn tới nút, rồi vuốt các góc giao của đường bằng các đường cong đơn giản. Đây là loại nút chỉ nên dùng ở những nơi lưu lượng xe ít, bị hạn chế diện tích chiếm đất; tỉ lệ xe rẽ phải, rẽ trái rất nhỏ, các đường vào nút cùng cấp thấp, tốc độ thấp.

12.3.2.   Nút giao thông mở rộng: là nút được mở rộng phần xe chạy bằng nhiều hình thức: mở rộng phần xe chạy trong đường cong; bố trí thêm các làn phụ để tăng giảm tốc độ khi xe ra khỏi nút, để phục vụ cho các xe rẽ phải hay rẽ trái có làn riêng, làn chờ xe. Số làn mở thêm và cấu tạo của nó tuỳ thuộc vào nhu cầu, mục đích sử dụng và khả năng đáp ứng của mặt bằng.

12.3.3.   Nút giao thông kênh hoá: là nút mà một số luồng xe trong nút được phân chia sử dụng kênh, làn riêng. Khi phân chia người ta dùng các hình thức đảo để che lấp không gian trống ở mặt đường. Đảo được cấu tạo theo chức năng hoạt động chính của nó, hình thành từ quỹ đạo xe chạy, gồm có đảo tam giác, đảo giọt nước, đảo trung tâm...

12.3.4.   Nút giao thông vòng đảo: là loại nút giao thông có đảo trung tâm hoặc có thêm các đảo chia làn ở nhánh nhập nút. Kích thước và hình dạng của đảo trung tâm, đảo chia làn khác nhau tạo ra các sơ đồ tổ chức và điều khiển giao thông khác nhau. Đây có thể xem là nút kênh hoá.

12.3.5.   Nút giao thông điều khiển đèn tín hiệu: là loại nút giao thông hoá giải toàn bộ hoặc hoá giải một số xung đột cắt bằng cách tổ chức pha tín hiệu điều khiển theo thời gian.

12.3.6.   Nút giao thông khác mức: là loại nút hoá giải các xung đột cắt bằng các công trình khác cao độ như: cầu cạn, cầu vượt, hầm chui. (*)

Chú thích:

(*): Có 2 loại chính:

-          Nút khác mức liên thông là nút khác mức có bố trí nhánh nối để xe chuyển hướng.

-          Nút khác mức trực thông (nút khác mức đơn giản) là nút khác mức không có nhánh nối chuyển cốt.

12.4.       Nút giao thông trong mạng lưới đường phố

12.4.1.   Tuyến đường phố trong nút giao cùng mức

-          Tuyến đường phố trong nút giao thông nên giao nhau với góc càng gần 900 càng tốt. Tránh giao nhau với góc dưới 600, khi gặp trường hợp đó nên cải tuyến để cải thiện góc giao.

-          Trên bình đồ, tuyến trong nút nên thẳng, hạn chế làm nút trên đường cong nằm, đặc biệt khi đường cong có bán kính nhỏ hơn trị tối thiểu thông thường của cấp đường tương ứng.

-          Nút giao cùng mức nên chọn chỗ địa hình thuận lợi cho giao thông và thoát nước như những chỗ bằng phẳng, những chỗ dốc thoải hướng ra ngoài nút.

12.4.2.   Khoảng cách giữa các nút giao

-          Khoảng cách giữa các nút giao nên lớn thì phương tiện vận hành thuận tiện.

-          Khoảng cách tối thiểu phải lớn hơn các trị số dưới đây (nếu được thiết kế):

o    Chiều dài đoạn trộn dòng

o    Chiều dài hàng xe chờ trước nút

o    Chiều dài làn rẽ phải, làn tăng giảm tốc

o    Giới hạn quan sát của người điều khiển phương tiện.

12.5.       Phạm vi sử dụng nút giao thông

12.5.1.   Về nguyên tắc việc lựa chọn loại nút giao thông cần được dựa trên cơ sở phân loại và cấp hạng đường theo chức năng kết hợp với các yếu tố khác như lưu lượng, mật độ giao thông, địa hình, mặt bằng, an toàn giao thông, chi phí xây dựng – khai thác và thoả mãn các nguyên tắc nêu ở mục 11.1.2 và tham khảo bảng 30 dưới đây:

Bảng 30. Phạm vi sử dụng nút giao thông theo loại đường

Đường đô thị

Đường cao tốc

Đường phố chính

Đường phố gom

Đường nội bộ

Đường cao tốc

Đường phố chính

Đường phố gom

Đường nội bộ

a

-

-

-

b

e

-

-

c

e

e

-

d

f

g

g

 

Ghi chú:

1) Trong bảng 30, các ký hiệu thể hiện nội dung như sau:

a- Nút giao thông khác mức liên thông.

b- Thông thường là nút khác mức liên thông đầy đủ, hoặc không đầy đủ các nhánh nối

c- Nút giao khác mức trực thông và rất hạn chế liên hệ

d- Nút giao khác mức trực thông không được phép liên hệ (không có chuyển động rẽ).

e- Thông thường sử dụng nút giao thông cùng mức loại nút kênh hoá, nút hình xuyến, nút có tín hiệu đèn điều khiển, nhưng cũng có thể dùng nút giao khác mức khi ở phương án nút cùng mức xảy ra một trong các vấn đề sau:

+ Khả năng thông hành giảm thấp do chậm xe quá mức.

+ Số vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng nhiều làm tổn thất lớn đến phát triển kinh tế xã hội.

 

+ Chi phí xây dựng nút giao thông cùng mức cao hơn chi phí xây dựng nút giao thông khác mức.

f) Chỉ được phép nối trong trường hợp đặc biệt. Lúc đó bố trí tách nhập dòng có làn tăng, giảm tốc đầy đủ, không có xung đột cắt với dòng chính.

g) Nút giao thông cùng mức loại đơn giản, mở rộng, chỉ có thể sử dụng tín hiệu đèn khi có luận chứng.

2) Phải xem xét làm nút giao thông khác mức khi có điều kiện địa hình thuận lợi và quy hoạch chung của tuyến đường phố đi đến nút đã được duyệt.

12.5.2.   Phương án quy hoạch và thiết kế nút giao thông phải tuân theo quy hoạch hệ thống giao thông, hệ thống mạng lưới đường trong tương lai đã được duyệt. Phương án nút giao trước mắt phải dựa trên đồ án quy hoạch thiết kế hoàn chỉnh trong tương lai để tận dụng những hạng mục công trình đã làm và thuận lợi quản lý đất xây dựng, chính sách phát triển đường sá, nhưng không được phá vỡ nguyên tắc nêu ra ở điều 12.1.2 và 12.5.1.

12.6.       Lưu lượng thiết kế

Nút giao phải được quy hoạch và thiết kế phù hợp với lưu lượng thiết kế theo các hướng trong nút. Nội dung dự báo tính toán chung cần dựa theo quy định ở mục 5.2. Lưu lượng thiết kế phải được thể hiện bằng số liệu với sơ đồ tổ chức phân luồng trong nút được thiết kế. Phải xem đây là cơ sở quan trọng cho việc đề xuất và thiết kế cấu tạo hình học cụ thể cho nút giao thông.

12.7.       Nút giao thông cùng mức

12.7.1.   Tốc độ thiết kế

Tốc độ thiết kế đoạn đường trong nút giao (VTK) được lấy như tốc độ thiết kế của đoạn đường ngoài nút tương ứng. Tốc độ này được dùng cho tính toán tầm nhìn, độ dốc dọc, bề rộng phần xe chạy. Trong một số trường hợp cụ thể: nút nằm trên đoạn đường cong, nút giao thông vòng đảo có đủ đoạn trộn… nên lấy tốc độ thiết kế ≤ (0.6 ¸ 0.7) tốc độ thiết kế ở đoạn thẳng ngoài nút.

Tốc độ thiết kế cho các hướng xe rẽ (rẽ phải, rẽ trái) được chọn cần xét tới các yếu tố: điều kiện xây dựng, điều kiện hiện trạng và hoạt động của nút đang vận hành, yếu tố giao thông (hình thức tổ chức giao thông và điều khiển, hướng ưu tiên, tai nạn giao thông…). Trong mọi trường hợp không nên lấy lớn hơn 0,7 tốc độ thiết kế của đoạn đường ngoài nút và không nên nhỏ hơn 15km/h để đảm bảo điều kiện vận hành chung của cả nút.

 

12.7.2.   Bán kính bó vỉa

Vì điều kiện an toàn giao thông đối với các ngõ giao với đường phố, đường nội bộ có tốc độ thiết kế 20km/h, bán kính bo vỉa không nên lấy lớn, có thể vuốt đường cong mép vỉa với bán kính 3-10m hoặc bằng bề rộng hè đường.

Các đường phố chính, bán kính rẽ xe xác định theo tốc độ rẽ xe thiết kế.

Các trường hợp còn lại (đường phố nội bộ có V>20km/h, đường phố gom), bán kính bo vỉa tối thiểu là 7,5m (bán kính rẽ tối thiểu của xe con là 7,3m – xem mục 5.1: xe thiết kế). Riêng đối với các trường hợp đường chuyên dụng, xe thiết kế không phải là xe con, cần xem lại mục 5.1 để quyết định trị số thiết kế với nguyên tắc lớn hơn trị số bán kính rẽ tối thiểu.

12.7.3.   Tầm nhìn trong nút.

Quy hoạch và thiết kế nút giao thông phải đảm bảo tầm nhìn cho người lái đủ để phán đoán tình huống xảy ra và kịp xử lý.

Sơ đồ cơ bản nhất để xác định tầm nhìn, chỉ giới xây dựng tại góc giao là sơ đồ tầm nhìn một chiều xác định từ 2 nhánh dẫn ( xem hình 9)

 

-          Va , Vb – Tốc độ thiết kế của đường phố theo các hướng tương ứng.

-          da , db – Tầm nhìn một chiều theo các hướng tương ứng..

Hình 9. Tầm nhìn tại nút giao thông cho các nhánh dẫn

Trong thực tế, các trường hợp được xem xét cụ thể để thiết kế là:

a) Nút không được điều khiển giao thông

b) Nút được điều khiển bằng đường phụ nhường đường (Yield - biển nhường đường)

c) Nút được điều khiển bằng khống chế dừng xe trên đường phụ (Stop - biển dừng xe)

d) Nút được điều khiển bằng tín hiệu đèn giao thông.

e) Giao cắt với đường sắt.

Khi tổ chức và điều khiển giao thông cho từng trường hợp cụ thể tại nút có thể áp dụng các sơ đồ xác định tầm nhìn giới thiệu trong 22TCN 273 – 01 và TCVN 4054-05.

12.7.4.   Làn rẽ phải ( xem hình 10)

a. Làn rẽ phải được xem xét bố trí trong các trường hợp sau:

-          Nơi có điều kiện thuận lợi dễ bố trí; chỗ có góc giao đường nhánh <600

-          Tỉ lệ xe rẽ phải khá lớn (≥10% tổng lưu lượng xe của nhánh dẫn vào nút, hoặc ≥60 xe/h).

-          Hướng xe rẽ phải được ưu tiên trong nút, tốc độ thiết kế cho xe rẽ phải khá cao (≥40km/h)

-          Lưu lượng bộ hành cắt ngang chỗ ra của luồng rẽ phải khá lớn.

b. Cấu tạo: