Tiêu chuẩn TCVN 14558-1:2025 Kết cấu hạ tầng đường sắt - Bộ phụ kiện liên kết ray - Phần 1 Từ vựng

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA

TCVN 14558-1:2025

ISO 22074-1:2020

KẾT CẤU HẠ TẦNG ĐƯỜNG SẮT - BỘ PHỤ KIỆN LIÊN KẾT RAY - PHẦN 1: TỪ VỰNG

RAILWAY INFRASTRUCTURE - RAIL FASTENING SYSTEMS - PART 1: VOCABULARY

 

Lời nói đầu

TCVN 14558-1:2025 hoàn toàn tương đương với ISO 22074-1:2020.

TCVN 14558-1:2025 do Trường Đại học Công nghệ Giao thông Vận tải biên soạn, Bộ Xây dựng đề nghị, Ủy ban Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng Quốc gia thẩm định, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố.

Bộ TCVN 14558:2025 (ISO 22074), Kết cấu hạ tầng đường sắt - Bộ phụ kiện liên kết ray, gồm các phần sau:

- TCVN 14558-1:2025 (ISO 22074-1:2020), Phần 1: Từ vựng

- TCVN 14558-2:2025 (ISO 22074-2:2021), Phần 2: Phương pháp thử lực cản dọc ray

- TCVN 14558-3:2025 (ISO 22074-3:2021), Phần 3: Phương pháp thử lực chống nhổ lõi

- TCVN 14558-4:2025 (ISO 22074-4:2022), Phần 4: Phương pháp thử khả năng chịu tải trọng lặp

- TCVN 14558-5:2025 (ISO 22074-5:2021), Phần 5: Phương pháp thử điện trở

- TCVN 14558-6:2025 (ISO 22074-6:2021), Phần 6: Phương pháp thử khả năng chống chịu trong điều kiện môi trường khắc nghiệt

- TCVN 14558-7:2025 (ISO 22074-7:2021), Phần 7: Phương pháp thử lực kẹp và độ cứng chống nhổ

- TCVN 14558-8:2025 (ISO 22074-8:2022), Phần 8: Phương pháp thử độ cứng theo phương thẳng đứng

 

KẾT CẤU HẠ TẦNG ĐƯỜNG SẮT - BỘ PHỤ KIỆN LIÊN KẾT RAY - PHẦN 1: TỪ VỰNG

Railway infrastructure - Rail fastening systems - Part 1: Vocabulary

1 Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định các thuật ngữ và định nghĩa được sử dụng trong bộ TCVN 14558:2025 (ISO 22074) liên quan đến bộ phụ kiện liên kết ray.

CHÚ THÍCH: Trong tiêu chuẩn này, có một số điều nhỏ ở tiêu đề có nhiều hơn một thuật ngữ (ví dụ: tà vẹt, tà vẹt, tà vẹt ngang tại 3.2.3). Trong các trường hợp này, thuật ngữ đầu tiên là thuật ngữ ưu tiên, thường được sử dụng trong bộ tiêu chuẩn TCVN 14558:2025 (ISO 22074). Các thuật ngữ khác cũng được sử dụng trong ngành đường sắt và được coi là các thuật ngữ đồng nghĩa (thuật ngữ chấp nhận).

2 Tài liệu viện dẫn

Tiêu chuẩn này không có tài liệu nào được viện dẫn.

3 Thuật ngữ và định nghĩa

Trong tiêu chuẩn này sử dụng các thuật ngữ, định nghĩa nêu dưới đây.

3.1 Áp dụng tiêu chuẩn

3.1.1

Loại phụ kiện liên kết ray

Việc phân loại phụ kiện liên kết ray dựa trên khả năng đáp ứng yêu cầu đối với một tổ hợp cụ thể của bán kính đường cong, tải trọng trục, mặt cắt ray, khổ đường và khoảng cách gối đỡ.

3.1.2

Mặt chuẩn

Mặt được sử dụng làm chuẩn để xác định vị trí và các góc của tải trọng tác dụng trong các thử nghiệm.

CHÚ THÍCH 1: Xem chú dẫn b trong Hình 1.

CHÚ DẪN

Hình 1 - Xác định mặt chuẩn

CHÚ THÍCH 2: Đối với tà vẹt bê tông thông thường, tà vẹt gỗ và tà vẹt (3.2.3) composite polymer, mặt chuẩn này song song với mặt đáy của tà vẹt. Vì mục đích thực tế, trong phòng thí nghiệm, góc của tải trọng có thể được đo tương đối so với bề mặt đáy của một loại tà vẹt.

3.2 Hệ thống đường ray

3.2.1

Đường ray có đá ba lát

Đường ray đường sắt mà trong đó các kết cấu đỡ (3.2.5) là các tà vẹt (3.2.3) đặt trong lớp đá ba lát.

3.2.2

Đường ray không có đá ba lát

THUẬT NGỮ LOẠI BỎ: slab track

Đường ray đường sắt mà trong đó kết cấu đỡ (3.2.5) không có lớp đá ba lát.

CHÚ THÍCH 1: Thuật ngữ “slab track”, được sử dụng trong các tiêu chuẩn trước đây để mô tả loại đường ray bê tông không có đá ba lát, là không rõ ràng và không được sử dụng trong bộ tiêu chuẩn này.

3.2.3 Tà vẹt

Tà vẹt

Tà vẹt ngang

Thanh dầm có thể là kết cấu liên hợp, dùng để đỡ ray chạy tàu (3.2.6), và đôi khi đỡ ray bảo vệ (3.2.8) và ray hộ bánh (3.2.7), đặt vuông góc với tim của ray.

CHÚ THÍCH 1: Thông thường, thanh dầm đỡ hai ray chạy tàu để tạo thành một đường ray.

3.2.4

Tấm đỡ

Tấm buộc

Thanh dầm có thể là kết cấu liên hợp, dùng để đỡ các ray chạy tàu (3.2.6), và đôi khi đỡ ray bảo vệ (3.2.8) và ray hộ bánh (3.2.7), có thể không vuông góc với tim của ray.

CHÚ THÍCH 1: Thanh dầm có thể đỡ tới sáu thanh ray chạy tàu cùng với các thành phần khác được sử dụng trong ghi và giao cắt.

3.2.5

Kết cấu đỡ

Bộ phận kết cấu mà ray được liên kết bởi một bộ phụ kiện liên kết (3.3.1).

CHÚ THÍCH 1: Kết cấu đỡ có thể là một tà vẹt (3.2.3), bề mặt bê tông trên cùng của đường ray không có đá ba lát (3.2.2) hoặc các cấu kiện bằng thép hoặc bê tông của cầu mặt hở.

3.2.6

Ray chạy tàu

Ray đỡ bánh xe của phương tiện di chuyển trên đường dọc theo đường ray.

3.2.7

Ray hộ bánh

Ray được lắp gần má làm việc của ray chạy tàu (3.2.6), có chức năng dẫn hướng ngang cho bánh xe và ngăn ngừa trật bánh tại đường ray đường cong bán kính nhỏ và ghi và giao cắt

3.2.8

Ray bảo vệ

Ray đặt song song với ray chạy tàu (3.2.6), nhằm kiểm soát chuyển động ngang của bánh xe bị trật bánh.

3.3 Bộ phụ kiện liên kết

3.3.1

Bộ phụ kiện liên kết

Bộ phụ kiện liên kết ray

Tổ hợp các thành phần giúp gắn chặt ray vào kết cấu đỡ (3.2.5) và giữ ray ở đúng vị trí yêu cầu trong khi vẫn cho phép các chuyển dịch cần thiết theo phương thẳng đứng, phương ngang và phương dọc.

CHÚ THÍCH 1: Tổ hợp này bao gồm các thành phần để phân bố tải trọng từ thanh ray xuống kết cấu đỡ, và khi cần để ngăn ngừa mài mòn các bề mặt tiếp xúc trên kết cấu đỡ và cách điện thanh ray với kết cấu đỡ.

3.3.2

Bộ phụ kiện liên kết trực tiếp

Cụm liên kết trong đó ray được lắp trực tiếp vào kết cấu đỡ (3.2.5), có hoặc không có tấm đệm sắt (3.4.3).

3.3.3

Bộ phụ kiện liên kết gián tiếp

Cụm liên kết trong đó ray được lắp vào tấm đệm sắt (3.4.3) độc lập với liên kết của tấm đệm sắt vào kết cấu đỡ (3.2.5).

3.3.4

Bộ phụ kiện liên kết thân ray và gối đỡ

Cụm liên kết trong đó phương thức chính để kẹp chặt ray vào kết cấu đỡ là thông qua tác động vào phần thân ray và mặt dưới của đầu ray (có thể trực tiếp [xem 3.3.2] hoặc gián tiếp [xem 3.3.3]).

3.3.5

Bộ phụ kiện liên kết đàn hồi

Bộ phụ kiện liên kết đàn hồi

Cụm liên kết được thiết kế để kẹp chặt ray vào tà vẹt (3.2.3) hoặc kết cấu đỡ (3.2.5) và cho phép ray có một mức chuyển dịch nhất định dưới tác dụng của tải trọng tĩnh hoặc động sao cho ray trở về vị trí ban đầu sau khi tải trọng được dỡ bỏ.

3.3.6

Ray đặt chìm

Ray được đặt trong một rãnh, lấp đầy bằng vật liệu trơ.

CHÚ THÍCH 1: Khi sử dụng với ray đế bằng, khe gờ bánh xe được duy trì dọc theo mặt chuẩn của ray và ray được cố định bằng sự bám dính của vật liệu xung quanh hoặc bằng các bộ phận kẹp cơ khí.

3.3.7

Bộ phụ kiện liên kết cứng

Cụm liên kết được thiết kế để kẹp chặt ray vào tà vẹt (3.2.3), không cho phép có chuyển dịch đáng kể nào của ray, và không bao gồm bộ phận đàn hồi nào ngoại trừ đệm đế ray (3.4.5).

CHÚ THÍCH 1: Vòng đệm lò xo nén hoàn toàn không được coi là một bộ phận đàn hồi.

3.4 Các bộ phận của phụ kiện liên kết

3.4.1

Kẹp ray

Kẹp

Phần tử thép lò xo tạo ra lực ép xuống đế ray do biến dạng đàn hồi

3.4.2

Phụ kiện kẹp ray

Phụ kiện kẹp

Kẹp ray (3.4.1) tạo ra lực ép xuống đế ray khi siết chặt vít

3.4.3

Tấm đệm sắt

Tấm buộc

Bộ phận không đàn hồi có chức năng đỡ ray và được cố định vào kết cấu đỡ (3.2.5).

3.4.4

Tấm đệm đàn hồi

Tấm đệm phi kim loại đặt giữa tấm đệm sắt (3.4.3) và kết cấu đỡ (3.2.5) để tạo ra khả năng đàn hồi, cách điện và/hoặc tạo bề mặt tiếp xúc phù hợp.

3.4.5

Đệm đế ray

Đệm đế

Tấm đệm phi kim loại đặt giữa ray và tấm đệm sắt (3.4.3) hoặc giữa ray và tà vẹt (3.2.3), tấm đỡ (3.2.4) hoặc tấm bản để tạo khả năng đàn hồi, cách điện và/hoặc tạo bề mặt tiếp xúc phù hợp.

3.4.6

Đệm điều chỉnh

Chêm điều chỉnh

Tấm kim loại hoặc phi kim loại đặt dưới ray, đệm đế ray (3.4.5), tấm đệm sắt (3.4.3) hoặc tấm đệm đàn hồi (3.4.4) nhằm mục đích điều chỉnh khoảng cách tổng thể giữa ray và kết cấu đỡ (3.2.5).

3.4.7

Vùng tác dụng của đệm đế ray

Phần diện tích của tẩm đệm nằm trực tiếp dưới đế ray.

3.5 Đặc tính của phụ kiện liên kết

3.5.1

Lực kẹp giữ

Lực thẳng đứng tác dụng lên mặt trên của một đế ray bằng các kẹp của cụm liên kết.

3.5.2

Độ cứng tĩnh

Lực trên một đơn vị chuyển vị đo được dưới tác động của lực tĩnh đơn trục.

3.5.3

Độ cứng theo phương thẳng đứng

Lực trên một đơn vị chuyển vị theo phương thẳng đứng đo giữa ray và kết cấu đỡ (3.2.5), theo phương vuông góc với mặt chuẩn (3.1.2), giữa các tải trọng tối thiểu và tối đa quy định.

3.5.4

Độ cứng ngang

Lực trên một đơn vị chuyển vị theo phương ngang đo giữa đế ray và kết cấu đỡ (3.2.5), theo phương song song với mặt chuẩn (3.1.2), giữa các tải trọng tối thiểu và tối đa quy định.

3.5.5

Độ cứng chống nhổ

Lực trên một đơn vị chuyển vị theo phương thẳng đứng đo giữa đế ray và kết cấu đỡ (3.2.5) khi ray bị nâng lên khỏi vị trí bình thường trong cụm liên kết, nhưng trước khi tiếp xúc vào bất kỳ bộ phận cơ khí nào được thiết kế để ngăn chặn sự nhổ lên quá mức.

3.5.6

Độ cứng động

Lực trên một đơn vị độ võng được đo dưới tác dụng của lực đơn trục tuần hoàn.

3.5.7

Độ cứng động tần số thấp

Độ cứng động (3.5.6) tại tần số đặc trưng của bánh xe khi đi qua, được đo với biên độ tải trọng dự kiến dưới tác động giao thông (thường trong khoảng 3 Hz đến 30 Hz).

3.5.8

Độ cứng động tần số cao

Độ cứng động (3.5.6) tại các tần số trên 30 Hz.

3.5.9

Giảm rung

Sự giảm truyền rung động từ ray chạy tàu và ray hộ bánh (3.2.7) vào kết cấu đỡ (3.2.5).

3.5.10 Giảm ồn

Sự giảm tác động phát ra tiếng ồn nghe được vào môi trường xung quanh.

 

Mục lục

Lời nói đầu

1 Phạm vi áp dụng

2 Tài liệu viện dẫn

3 Thuật ngữ và định nghĩa

3.1 Áp dụng tiêu chuẩn

3.2 Hệ thống đường ray

3.3 Bộ phụ liên liên kết

3.4 Các bộ phận của phụ kiện liên kết

3.5 Đặc tính của phụ kiện liên kết