Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 6785:2001 Phát thải chất gây ô nhiễm từ ô tô theo nhiên liệu sử dụng của động cơ

TIÊU CHUẨN VIỆT NAM

TCVN 6785:2001

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ -

PHÁT THẢI CHẤT GÂY Ô NHIỄM TỪ Ô TÔ THEO NHIÊN LIỆU

SỬ DỤNG CỦA ĐỘNG CƠ - YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP

THỬ TRONG CÔNG NHẬN KIỂU
Road vehicles - The emission of pollutants amitted from automobiles according to engine fuel requirements - Requirements and test methods in type approval

Lời nói đầu

TCVN 6785 : 2001 được biên soạn trên cơ sở các quy định ECE 83-01, ECE 83-02, ECE 83-03.

TCVN 6785 : 2001 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn TCVN/TC 22 Phương tiện giao thông đường bộ và Cục Đăng kiểm Việt nam biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường hất lượng đề nghị, Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường ban hành.

MỤC LỤC

1 Phạm vi áp dụng

2 Tiêu chuẩn trích dẫn

3 Loại ô tô

4 Thuật ngữ và định nghĩa

4.1 Công nhận ô tô

4.2 Nhiên liệu sử dụng bởi động cơ

4.3 Kiểu ô tô

4.4 Khối lượng chuẩn

4.5 Khối lượng lớn nhất

4.6 Các chất khí thải gây ô nhiễm

4.7 Chất ô nhiễm hạt rắn

4.8 Chất thải

4.9 Phát thải do bay hơi nhiên liệu

4.10 Cacte động cơ

4.11 Thiết bị khởi động nguội

4.12 Xe chạy trên đường bộ phi tiêu chuẩn

4.13 Thiết bị trợ giúp khởi động

4.14 Dung tích động cơ

4.15 Các thiết bị kiểm soát ô nhiễm

5 Yêu cầu tài liệu kỹ thuật và mẫu trước khi thử công nhận kiểu

5.1 Tài liệu ký thuật

5.2 Một xe mẫu đại diện

6 Yêu cầu kỹ thuật và các phép thử

6.1 Yêu cầu chung

6.2 Qui trình thử

6.3 Mô tả các phép thử

7 Sửa đổi một kiểu xe

8 Mở rộng công nhận kiểu

9 Sự phù hợp của sản xuất

A.1 Mô tả động cơ

A.2 Thông tin bổ sung về điều kiện thử

Phụ lục B         Thông báo công nhận kiểu

Phụ lục C         Cách bố trí dấu công nhận

Phụ lục D         Thử kiểu loại I

D.1       Giới thiệu

D.2       Chu trình vận hành trên băng thử

D.3       Xe thử và nhiên liệu

D.4       Trang bị thử

D.5       Chuẩn bị thử

D.6       Qui trình thử trên băng thử

D.7       Qui trình lấy mẫu và phân tích

D.8       Xác định khối lượng phát thải khí và hạt rắn gây ô nhiễm

Phụ lục D – Phụ lục D.1           Sự phân chia chu trình vận hành đối với thử kiểu loại I

1 Chu trình vận hành

2 Chu trình đô thị cơ bản (phần 1)

3 Chỉnh đặt băng thử

Phụ lục D – Phụ lục D.3           Sức cản chuyển động của xe – Phương pháp đo trên đường – Mô phỏng trên một băng thử

1 Mục đích của các phương pháp

2 Qui định về đường chạy

3 Các điều kiện khí quyển

4 Chuẩn bị xe

5 Các phương pháp

Phụ lục D – Phụ lục D.4           Kiểm tra các quán tính không phải là quán tính cơ

1 Mục đích

2 Nguyên lý

3 Yêu cầu kỹ thuật

4 Qui trình kiểm tra

5 Chú ý về mặt kỹ thuật

1 Giới thiệu

2 Tiêu chuẩn liên quan đến hệ thống pha loãng biến đổi dùng để đo khí thải

3 Mô tả thiết bị

Phụ lục D – Phụ lục D.6           Phương pháp hiệu chuẩn thiết bị

1 Thiết lập đường cong hiệu chuẩn

2 Kiểm tra sự đáp ứng hydrocacbon FID

3 Kiểm tra hiệu suất của bộ biến đổi NOX

4 Hiệu chuẩn hệ thống CVS

Phụ lục D – Phụ lục D.7           Kiểm tra toàn hệ thống

Phụ lục D –Phụ lục D.8            Tính toán khối lượng phát thải các chất ô nhiễm

1 Qui định chung

2 Qui định riêng đối với ô tô lắp động cơ tự cháy

Phụ lục E         Thử kiểu loại II

E.1 Giới thiệu

E.2 Điều kiện đo

E.3 Lấy mẫu khí

Phụ lục F

F.1 Giới thiệu

F.2 Qui định chung

F.3 Các trạng thái thử

F.4 Phương pháp thử

Phụ lục G         Thử kiểu loại IV

G.1 Giới thiệu

G.2 Mô tả phép thử

G.3 Xe thử và nhiên liệu

G.4 Thiết bị thử

G.5 Qui trình thử

G.6 Tính toán

G.7 Sự phù hợp của sản xuất

1 Tần số và phương pháp hiệu chuẩn

2 Hiệu chuẩn buồng kín

3 Kiểm tra máy phân tích hydrocacbon FID

4 Hiệu chuẩn máy phân tích HC

Phụ lục H         Mô tả phép thử kiểm tra tuổi bền của các thiết bị kiểm soát ô nhiễm

H.1 Giới thiệu

H.2 Xe thử

H.3 Nhiên liệu

H.4 Bảo dưỡng và điều chỉnh xe

H.5 Vận hành xe trên đường thử, trên đường bô hoặc trên băng thử

Phụ lục I

I.1 Yêu cầu kỹ thuật của nhiên liệu chuẩn được sử dụng để thử các xe trang bị động cơ cháy cưỡng bức

I.2 Yêu cầu kỹ thuật của nhiên liệu chuẩn được sử dụng để thử các xe trang bị động cơ cháy cưỡng bức

I.3 Số liệu kỹ thuật của nhiên liệu chuẩn được sử dụng để thử các xe trang bị động cơ tự cháy

Phụ lục J         Các loại xe M1 và N1 chạy trên đường phi tiêu chuẩn - Định nghĩa và điều kiện kiểm tra

J.1 Các loại xe M1 và N1 G chạy trên đường phi tiêu chuẩn

J.2 Các điều kiện kiểm tra và tải trọng

J.3 Các định nghĩa và các hình vẽ minh hoạ của các góc thoát trước và sau, góc thông qua và khoảng sáng gầm xe

J.4 Mô tả kết hợp

Phụ lục K         Qui trình kiểm tra các yêu cầu về sự phù hợp của sản xuất

K.1 Nếu độ lệch chuẩn trong sản xuất của nhà sản xuất đủ tốt

K.2 Nếu độ lệch chuẩn trong sản xuất của nhà sản xuất là không đủ tốt hoặc không sử dụng được

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - PHÁT THẢI CHẤT GÂY Ô NHIỄM TỪ Ô TÔ THEO NHIÊN LIỆU SỬ DỤNG CỦA ĐỘNG CƠ - YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG CÔNG NHẬN KIỂU

Road vehicles - The emission of pollutants emitted from automobiles according to engine fuel requirements - Requirements and test methods in type approval

1. Phạm vi áp dụng

1.1. Tiêu chuẩn này áp dụng đối với:

Khí thải và khí cacte động cơ (khí cacte động cơ sau đây được gọi chung là 'khí cacte') của tất cả ô tô loại M1 và N1 (xem điều 3) lắp động cơ cháy cưỡng bức chạy xăng pha chì.

Khí thải, khí cacte, phát thải do bay hơi nhiên liệu, và tuổi bền các thiết bị chống ô nhiễm của tất cả các xe loại M1 và N1 lắp động cơ cháy cưỡng bức chạy xăng không chì,

Khí thải và tuổi bền của các thiết bị chống ô nhiễm của tất cả ô tô loại M1 và N1 lắp động cơ cháy do nén (sau đây được gọi chung là 'động cơ tự cháy') và có ít nhất 4 bánh.

Tiêu chuẩn này không áp dụng cho các ô tô có khối lượng không tải duới 400kg, hoặc các xe có tốc độ thiết kế không quá 50 km/h.

Khi nhà sản xuất yêu cầu, có thể mở rộng việc công nhận kiểu theo tiêu chuẩn này từ xe M1 hoặc N1 lắp động cơ tự cháy đã được công nhận kiểu sang xe M2 hoặc N2 có khối lượng chuẩn dưới 2480 kg và thỏa mãn các điều kiện ở điều 8. (mở rộng công nhận ).

1.2. Các phương pháp đo cơ bản sử dụng trong tiêu chuẩn này được rút ra từ TCVN 6432:1998 và TCVN

6566:1999 (quy định ECE15 - 04); do đó có thể sử dụng tất cả các kết quả thử theo các tiêu chuẩn này, nếu thấy phù hợp, khi cấp công nhận theo tiêu chuẩn này.

1.3. Đặc biệt là, đối với các ô tô được thiết kế để chạy xăng pha chì, thì TCVN 6431:1998 (quy định ECE 15 - 04) và tiêu chuẩn này là giống nhau, do vậy có thể chuyển đổi ngay một công nhận theo TCVN 6431:1998 sang một công nhận theo tiêu chuẩn này tại 6.3.1.4.1.

2. Tiêu chuẩn trích dẫn

TCVN 6431:1998, Phương tiện giao thông đường bộ - Khí thải gây ô nhiễm phát ra từ ô tô và mô tô lắp động cơ xăng - Yêu cầu phát thải trong thử công nhận kiểu;

TCVN 6432:1998, Phương tiện giao thông đường bộ - Khí thải gây ô nhiễm phát ra từ ô tô lắp động cơ xăng - Phương pháp đo trong thử công nhận kiểu;

TCVN 6566:1999, Phương tiện giao thông đường bộ - Ô tô lắp động cơ cháy do nén - Phương pháp đo khí thải gây ô nhiễm trong thử công nhận kiểu.

ISO 2575-1982, Phương tiện giao thông đường bộ - Biểu tượng để điều khiển, chỉ báo và báo hiệu làm việc (Road vehicles - Symbols for controls, indicators and tell-tales).

3. Loại ô tô

3.1. Ô tô loại M1: ôtô được dùng để chở người có không quá 9 chỗ ngồi, kể cả chỗ của lái xe;

3.2. Ô tô loại M2: ôtô được dùng để chở người có hơn 9 chỗ ngồi, kể cả chỗ của lái xe, khối lượng toàn bộ không quá 3,5 tấn;

3.3. Ô tô loại N1: ôtô được dùng để chở hàng có khối lượng toàn bộ không quá 3,5 tấn;

3.4. Ô tô loại N2: ôtô được dùng để chở hàng có khối lượng toàn bộ quá 3,5 tấn nhưng không quá 12 tấn;

4. Thuật ngữ và định nghĩa

Sau đây là định nghĩa các thuật ngữ sử dụng trong tiêu chuẩn này:

4.1. Công nhận ô tô (Approval of a vehicle): Công nhận một kiểu ô tô liên quan đến giới hạn theo các điều kiện sau đây:

Giới hạn các khí thải gây ô nhiễm từ động cơ và khí cacte của các ô tô sử dụng nhiên liệu xăng pha chì (sau đây được gọi chung là 'xe xăng pha chì’) (công nhận A);

Giới hạn các khí thải gây ô nhiễm từ động cơ, hơi nhiên liệu, khí cacte và tuổi bền các thiết bị chống ô nhiễm của ô tô sử dụng nhiên liệu xăng không chì (sau đây được gọi chung là 'xe xăng không chì') (công nhận B);

Giới hạn các chất thải (khí và các hạt rắn) gây ô nhiễm, khí cacte và tuổi bền các thiết bị chống ô nhiễm của ô tô sử dụng nhiên liệu điêzen (sau đây được gọi chung là 'xe điêzen') (công nhận C);

4.2. Nhiên liệu sử dụng bởi động cơ (Fuel requirement by the engine): Loại nhiên liệu thường dùng của động cơ:

- xăng pha chì,

- xăng không chì,

- nhiên liệu điêzen;

4.3. Kiểu ô tô (Vehicle type): Một loại ô tô (sau đây được gọi chung là 'xe') có động cơ giống nhau ở các đặc điểm chính sau:

4.3.1. Quán tính tương đương xác định theo khối lượng chuẩn như quy định ở D.5.1 của phụ lục D của tiêu chuẩn này,

4.3.2. Các đặc tính của xe và động cơ như xác định ở A.1, phụ lục A và ở phụ lục B của tiêu chuẩn này;

4.4. Khối lượng chuẩn (Reference mass): Khối lượng không tải của xe được tăng thêm một khối lượng không đổi là 100 kg khi thử theo các quy định của phụ lục D.

4.4.1. Khối lượng không tải (Unladen mass): Khối lượng của xe đang trong trạng thái không có người của tổ lái xe, hành khách hoặc hàng hóa, nhưng có thùng nhiên liệu chứa đầy nhiên liệu, bộ đồ sửa chữa thông thường và bánh xe dự trữ, nếu có;

4.5 Khối lượng lớn nhất (Maximum mass): Khối lượng lớn nhất có thể cho phép về mặt kỹ thuật do nhà sản xuất quy định (khối lượng này có thể lớn hơn khối lượng lớn nhất do cơ quan Nhà nước có thẩm quyền quy định );

4.6. Các chất khí thải gây ô nhiễm (Gaseous pollutants): Cacbon mônôxít (sau đây ký hiệu là CO), hydrocacbon (công thức theo giả thiết là CH_1,85, sau đây ký hiệu là HC) và các ôxít nitơ, mà các ôxit nitơ này thường được biểu thị tương đương là ni tơ điôxit NO₂ (sau đây ký hiệu là NO_x);

4.7. Chất ô nhiễm hạt rắn (Paticulate pollutants): Các thành phần của khí thải được lọc ra sau khi hòa tan hết khí thải vào dung môi ở nhiệt độ lớn nhất 325 K (52o C) được mô tả trong phụ lục D;

4.8. Chất thải (Exhaust emissions):

Đối với các động cơ cháy cưỡng bức, là các chất khí thải gây ô nhiễm.

Đối với các động cơ tự cháy , là các chất thải gây ô nhiễm dạng khí và hạt rắn;

4.9. Phát thải do bay hơi nhiên liệu (Evaporative emissions) (sau đây được gọi chung là 'hơi nhiên liệu'): Tổn thất khí hydrocacbon thoát ra từ hệ thống nhiên liệu của xe mà không phải là hydrocacbon thoát ra cùng khí thải;

4.9.1. Tổn thất bay hơi do giãn nở thùng nhiên liệu (Tank breathing losses): Sự phát thải hydrocacbon từ thùng nhiên liệu do sự thay đổi nhiệt độ ở bên trong thùng (được biểu thị tương đương với C1H2.33 );

4.9.2. Tổn thất bay hơi do bão hòa hơi nước nóng (Hot soak losses): Khí thải hydrocacbon bay lên từ hệ thống nhiên liệu của một xe dừng lại sau một thời gian chạy ( được biểu thị tương đương vớiC1H2.20 );

4.10. Cacte động cơ (Engine crankcase): Các khoảng trống bên trong và bên ngoài động cơ được thông với bình chứa dầu bôi trơn bằng các ống dẫn bên trong hoặc ngoài mà các khí và hơi có thể thoát ra ngòai qua các ống dẫn đó;

4.11. Thiết bị khởi động nguội (Cold start device): Thiết bị làm giầu tạm thời hỗn hợp không khí/nhiên liệu giúp động cơ dễ khởi động;

4.12. Xe chạy trên đường bộ phi tiêu chuẩn (Off-road vehicle): Xe thỏa mãn các điều kiện ghi ở phụ lục J;

4.13. Thiết bị trợ giúp khởi động (Starting aid): Một thiết bị giúp động cơ khởi động mà không cần làm giầu hỗn hợp không khí - nhiên liệu của động cơ, ví dụ: bugi sấy nóng, thay đổi thời gian phun v.v;

4.14. Dung tích động cơ (Engine capacity):

4.14.1. Đối với các động cơ có pittông chuyển động tịnh tiến, là thể tích làm việc danh định của động cơ;

4.14.2. Đối với các động cơ có pittông quay (Wankel), là thể tích gấp 2 lần thể tích làm việc danh định của buồng cháy của pittông.

4.15. Các thiết bị kiểm sóat ô nhiễm (Pollution control devices): Các bộ phận của xe có chức năng kiểm soát và/hoặc hạn chế khí thải và hơi nhiên liệu.

5. Yêu cầu tài liệu kỹ thuật và mẫu trước khi thử công nhận kiểu

5.1. Tài liệu kỹ thuật:

5.1.1. Một bản mô tả chi tiết kiểu động cơ bao gồm tất cả các yêu cầu chi tiết nêu trong phụ lục A;

5.1.2. Các bản vẽ buồng cháy và pittông, bao gồm cả các vòng găng (xéc măng);

5.1.3. Độ nâng lớn nhất của các van và các góc đóng và mở liên quan với các điểm chết;

5.1.4. Một bản mô tả chi tiết hệ thống kiểm sóat bay hơi nhiên liệu lắp trong xe;

5.1.5. Các bản tường trình chi tiết liên quan đến xe nêu trong phụ lục B;

5.1.6. Nếu xe lắp động cơ cháy cưỡng bức, thì cần có một bản tường trình theo các yêu cầu của cung cấp nhiên liệu hạn chế) hoặc 6.1.2.2 (nhãn hiệu), và một bản mô tả nhãn hiệu.

5.1.7. Các bản sao các công nhận khác kèm theo các số liệu liên quan đến việc mở rộng công nhận và sự thiết lập các hệ số giảm.

5.2. Một xe mẫu đại diện cho kiểu xe xin công nhận đệ trình cho phòng thử nghiệm của Cơ quan có thẩm quyền hoặc được Cơ quan có thẩm quyền công nhận (Sau đây được gọi chung là "phòng thử nghiệm") chịu trách nhiệm tiến hành thử công nhận để thử nghiệm như nêu tại 6. của tiêu chuẩn này.

6. Yêu cầu kỹ thuật và các phép thử ⁽¹⁾

6.1. Yêu cầu chung

6.1.1. Các bộ phận có thể ảnh hưởng tới việc thải các khí thải gây ô nhiễm phải được thiết kế, chế tạo và lắp ráp sao cho xe, trong điều kiện hoạt động bình thường dù có thể phải chịu tác động của các rung động, phải đáp ứng được với các quy định của tiêu chuẩn này.

Chú thích:

⁽¹⁾ Có thể có giải pháp thay thế cho các yêu cầu của phần này khi các nhà sản xuất có sản lượng dưới 10.000 đơn vị/năm, thì họ có thể được cấp giấy công nhận kiểu trên cơ sở các yêu cầu kỹ thuật tương ứng ở trong:

Bộ luật về các quy định liên bang, quyển 40, phần 46, mục A và B, áp dụng cho các xe hạng nhẹ mẫu 1987, được sửa đổi 1/7/1989 và do cơ quan in ấn chính phủ Mỹ xuất bản, hoặc, (The Code of Federal Regulations, Title 40, Part 86, Subparts A and B, applicable to 1987 model year light duty vehicles, revised as of 1 July 1989 and published by the US Govenment printing office, or,)

Văn kiện chính, lần xuất bản cuối cùng vào 25/9/1987 bởi hội nghị quốc tế ở Stockholm về ô nhiễm không khí do ô tô soạn thảo, có tiêu đề Kiểm soát ô nhiễm không khí do ô tô - các điều khỏan chung về các quy định đối với khí thải của ô tô hạng nhẹ (The "Master document", in its final version dated 25 September 1987, prepared by the international meeting in Stockholm on Air Pollution by Motor Vehicles, entitled "Control of air Pollution from Motor Vehicles - General Provisions for Emission Regulations for Light Motor Vehicles").

Các biện pháp kỹ thuật mà nhà sản xuất đưa ra áp dụng phải đảm bảo rằng trong khi tuân thủ chặt chẽ các quy định của tiêu chuẩn này, sự thải khí và hơi nhiên liệu phải được hạn chế một cách hiệu quả trong suốt thời gian khai thác sử dụng bình thường và trong các điều kiện hoạt động bình thường của xe. Đối với khí thải gây ô nhiễm, các quy định này được coi là được đáp ứng nếu lần lượt tuân theo các yêu cầu ở 6.3.1.4 và 9.2.1.1.

Nếu sử dụng bộ cảm biến ôxy trong hệ thống biến đổi xúc tác, thì phải tiến hành các biện pháp để đảm bảo duy trì được tỷ lệ không khí nhiên liệu tối ưu (lamđa) khi xe đạt một tốc độ nhất định nào đó hoặc khi tăng tốc. Tuy nhiên, có thể chấp nhận các thay đổi tạm thời nếu chúng cũng xảy ra trong quá trình thử được xác định lần lượt ở trong 6.3.1 và 9.2.1, hoặc nếu các thay đổi này cần thiết cho việc vận hành an toàn và cho sự hoạt động tốt của động cơ và của các bộ phận ảnh hưởng đến sự thải các chất gây ô nhiễm hoặc nếu các thay đổi này cần thiết cho việc khởi động nguội.

6.1.2. Xe lắp động cơ cháy cưỡng bức và chạy xăng không chì phải thỏa mãn các quy định của 6.1.2.1 hoặc 6.1.2.2 dưới đây:

6.1.2.1. Theo 6.1.2.2, phải thiết kế lỗ dẫn vào thùng sao cho không bơm được xăng vào thùng nhiên liệu từ ống rót nhiên liệu có đường kính ngoài lớn hơn hoặc bằng 23,6 mm.

6.1.2.2. Không áp dụng 6.1.2.1 cho xe thỏa mãn được cả 2 điều kiện sau:

6.1.2.2.1. xe được thiết kế và chế tạo sao cho xăng pha chì không gây ảnh hưởng có hại đến các thiết bị được thiết kế để kiểm soát khí thải gây ô nhiễm;

6.1.2.2.2. xe được thông báo bằng các ký hiệu rõ ràng, dễ nhìn, không phai mực cùng với biểu tượng chạy xăng không chì, được quy định trong tiêu chuẩn ISO 2575:1982, và ở vị trí dễ nhìn khi bơm xăng vào thùng nhiên liệu. Cho phép ghi các ký hiệu bổ sung.

6.2. Qui trình thử

Bảng 1 minh họa các khả năng khác nhau để thử công nhận kiểu xe.

6.2.1. Phải thực hiện các phép thử sau đối với các xe lắp động cơ cháy cưỡng bức:

Thử kiểu loại I (xác định lượng khí thải trung bình ở đuôi ống xả sau khởi động nguội);

Thử kiểu loại II (lượng phát thải CO ở tốc độ không tải)

Thử kiểu loại III (phát thải khí cacte)

Thử kiểu loại IV (hơi nhiên liệu)

Thử kiểu loại V (tuổi bền các thiết bị chống ô nhiễm).

6.2.3. Phải thực hiện các phép thử sau đối với các xe lắp động cơ tự cháy:

Thử kiểu loại I (xác định lượng khí thải trung bình ở đuôi ống xả sau một khởi động nguội);

Thử kiểu loại V (tuổi bền các thiết bị chống ô nhiễm).

6.3. Mô tả các phép thử

Bảng 1 - Hệ thống công nhận

⁽¹⁾⁽²⁾ Trong áp dụng 6.1.2.1. và 6.1.2.2.

6.3.1 Thử kiểu loại I (xác định lượng khí thải trung bình ở đuôi ống xả sau một khởi động nguội);

6.3.1.1 Hình 1 minh họa các khả năng khác nhau để thử kiểu loại I.

Loại thử kiểu này phải được tiến hành cho tất cả các xe nêu tại 1., có khối lượng            lớn nhất không quá 3,5 tấn.

6.3.1.2 Xe được đặt lên một động lực kế kiểu khung (sau đây được gọi chung là băng thử) có lắp thiết bị mô phỏng quán tính và tải trọng.

6.3.1.2.1. Trừ các xe nêu tại 6.3.1.4.1 (công nhận A), một phép thử kéo dài tổng cộng là 19 phút 40 giây, chia thành 2 phần, 1 và 2, phải được thực hiện liên tục.

Thời kỳ chạy không tải giữa lần giảm tốc cuối cùng của chu trình thử kiểu đô thị cơ bản (sau đây gọi chung là “chu trình thử cơ bản”) cuối cùng (phần 1) và lần tăng tốc đầu tiên của chu trình thử kiểu đô thị phụ (sau đây gọi chung là “chu trình thử phụ”) (phần 2) có thể được kéo dài, với sự đồng ý của nhà sản xuất, không quá 20 giây không lấy mẫu để thuận tiện cho việc điều chỉnh các thiết bị thử.

6.3.1.2.2. Phần 1 của phép thử có 4 chu trình thử cơ bản. Mỗi chu trình thử bao gồm 15 giai đoạn (chạy không tải, tăng tốc, tốc độ ổn định, giảm tốc v.v).

6.3.1.2.3. Phần 2 có 1 chu trình thử phụ. Chu trình thử phụ này bao gồm 13 giai đoạn (chạy không tải, tăng tốc, tốc độ ổn định, giảm tốc v.v).

6.3.1.2.4. Đối với các xe nêu tại 6.3.1.4.1 (công nhận A), một phép thử kéo dài tổng cộng 13 phút và chỉ gồm 4 chu trình thử chính phải được tiến hành liên tục không dừng.

6.3.1.2.5. Trong quá trình thử, khí thải thoát ra phải được pha loãng và phải lấy một mẫu thử theo tỷ lệ cho vào một hoặc nhiều túi đựng. Các khí thải của xe đi thử phải được hòa tan vào dung môi, lấy mẫu và đem đi phân tích theo qui trình mô tả dưới đây, và tổng thể tích các khí thải bị pha lõang phải được đo. Không chỉ CO, cacbuahyđrô và các ôxit nitơ mà còn cả các chất ô nhiễm hạt rắn của các xe lắp động cơ tự cháy cũng phải được ghi lại.

6.3.1.3. Phép thử phải được tiến hành theo qui trình mô tả ở phụ lục D. Phải sử dụng các phương pháp lấy và phân tích các khí và các phương pháp lấy và cân các hạt rắn theo đúng quy định.

6.3.1.4. Theo các yêu cầu tại 6.3.1.4.5 và 6.3.1.5, phép thử phải được tiến hành 3 lần. Trừ các xe nêu tại 6.3.1.4.1 (công nhận A), các kết quả thu được từ mỗi phép thử phải được nhân với các hệ số giảm thích hợp ghi ở 6.3.5. Các khối lượng các khí thải và lượng các chất gây ô nhiễm hạt rắn thu được nếu xe lắp động cơ tự cháy trong mỗi lần thử phải nhỏ hơn các giới hạn nêu trong các bảng dưới đây cho mỗi loại xe tương ứng.

Hình 1 - Sơ đồ khối đối với hệ thống công nhận các phép thử loại 1 (xem 6.3.1.)

6.3.1.4.1.Yêu cầu mức khí thải gây ô nhiễm đối với các xe xăng pha chì (công nhận A)

Đối với tất cả các xe thuộc loại M1, N1 lắp động cơ cháy cưỡng bức xăng pha chì, thì các giới hạn theo khối lượng chuẩn phải như bảng 2 dưới đây

Bảng 2 - Giới hạn khí thải cho xe xăng pha chì

6.3.1.4.2. Yêu cầu mức khí thải gây ô nhiễm đối với các xe lắp động cơ cháy cưỡng bức dùng xăng không chì (công nhận B)

Có hai yêu cầu 1B và 2B. Việc áp dụng một trong hai yêu cầu này do Cơ quan có thẩm quyền quyết định.

6.3.1.4.2.1. Yêu cầu 1B

Đối với các xe lắp động cơ cháy cưỡng bức dùng xăng không chì, các giới hạn phải như bảng 3 dưới đây

Bảng 3 - Giới hạn khí thải cho xe xăng không chì, công nhận 1B

Chú thích:

⁽¹⁾ Trừ các xe:

- Được thiết kế để chở hơn 6 người, kể cả lái xe;

- Có khối lượng lớn nhất vượt quá 2500 kg.

⁽²⁾ và các xe loại M không được quy định trong chú thích (1) ở trên

6.3.1.4.2.2 Yêu cầu 2B

Đối với các xe lắp động cơ cháy cưỡng bức dùng xăng không chì, các giới hạn phải như bảng 4 dưới đây

Bảng 4 - Giới hạn khí thải cho xe xăng không chì, công nhận 2B

Chú thích:

⁽¹⁾ Trừ các xe:

- Được thiết kế để chở hơn 6 người kể cả lái xe;

- Có khối lượng lớn nhất vượt quá 2500 kg.

⁽²⁾ và các xe loại M không được quy định trong chú thích (1) ở trên

6.3.1.4.3. Các mức khí thải cho phép đối với các xe lắp động cơ tự cháy dùng nhiên liệu điêzen (công nhận C)

Có hai yêu cầu 1C và 2C. Việc áp dụng một trong hai yêu cầu này do Cơ quan có thẩm quyền quyết định.

6.3.1.4.3.1. Yêu cầu 1C

Đối với các xe lắp động cơ tự cháy dùng nhiên liệu điêzen, giới hạn phải như bảng 5 dưới đây

Bảng 5 - Giới hạn khí thải cho xe điêzen, công nhận 1C

Chú thích:

⁽¹⁾ Trừ các xe:

- Được thiết kế để chở hơn 6 người kể cả lái xe;

- Có khối lượng lớn nhất vượt quá 2500 kg.

⁽²⁾ và các xe loại M không được quy định trong chú thích ⁽¹⁾ ở trên

6.3.1.4.3.2 Yêu cầu 2C

Đối với các xe lắp động cơ tự cháy dùng nhiên liệu điêzen, giới hạn phải như bảng 6 dưới đây

Bảng 6 - Giới hạn khí thải cho xe điêzen, công nhận 2C

Chú thích:

⁽¹⁾ Trừ các xe:

- Được thiết kế để chở hơn 6 người kể cả lái xe;

- Có khối lượng lớn nhất vượt quá 2500 kg.

⁽²⁾ và các xe loại M không được quy định trong chú thích (1) ở trên

6.3.1.4.4. Tuy nhiên, đối với mỗi chất ô nhiễm nêu trong các mục trước, cho phép có không quá một trong

3 kết quả thu được có thể vượt không quá 10% của giới hạn đối với các loại xe tương ứng với chúng nêu tại các mục từ 6.3.1.4.1 đến 6.3.1.4.3 ở trên, miễn là số trung bình cộng của 3 kết quả nhỏ hơn giới hạn đã quy định.

Trong trường hợp có từ 2 chất ô nhiễm trở lên vượt quá các giới hạn quy định (tức là CO và/hoặc khối lượng hỗn hợp các hydrocacbon và các ôxit nitơ và/hoặc khối lượng các hạt rắn), thì không phân biệt điều đó xảy ra trong cùng một phép thử hay trong các phép thử khác nhau (**).

Chú thích:

^(**) Nếu một trong 3 kết quả thu được của mỗi chất ô nhiễm vượt quá 10% giới hạn ở 6.3.1.4. cho các xe có liên quan, thì có thể tiếp tục thử như quy định tại 6.3.1.4.5.

6.3.1.4.5 Số phép thử quy định tại 6.3.1.4, theo yêu cầu của nhà sản xuất, có thể tăng lên tới 10 miễn là số trung bình cộng (x_i) của 3 kết quả thu được đầu tiên của mỗi chất ô nhiễm hoặc tổng hỗn hợp của 2 chất ô nhiễm nằm trong khoảng 100% - 110% mức giới hạn. Trong trường hợp này, quyết định sau thử phải hoàn toàn phụ thuộc vào các kết quả trung bình cộng thu được từ toàn bộ 10 phép thử ( x < L).

6.3.1.5 Số phép thử theo 6.3.1.4, sẽ được giảm đi với điều kiện xác định sau đây, khi V1 là kết quả phép thử đầu và V₂ là kết quả phép thử thứ 2 của mỗi chất ô nhiễm hoặc của hỗn hợp 2 chất ô nhiễm tuân theo giới hạn.

6.3.1.5.1 Chỉ thực hiện 1 lần thử nếu kết quả thu được của mỗi chất ô nhiễm hay hỗn hợp của 2 chất ô nhiễm, tuân theo giới hạn, nhỏ hơn hoặc bằng 0,70L (tức là V₁ ≤ 0,70L).

6.3.1.5.2 Nếu không thỏa mãn được yêu cầu ở 6.3.1.5.1, thì chỉ phải tiến hành 2 lần thử nếu, đối với mỗi chất ô nhiễm, hoặc đối với hỗn hợp 2 chất ô nhiễm tuân theo giới hạn, các yêu cầu sau được thỏa mãn:

V1 ≤ 0,85L;       V1 + V2 ≤ 1,70L;           V2 ≤ L

6.3.2 Thử kiểu loại II (lượng phát thải CO ở tốc độ không tải)

6.3.2.1 Phép thử này được thực hiện đối với xe lắp động cơ cháy cưỡng bức được nêu tại 6.3.1.4.1 (công nhận A), và các xe có khối lượng vượt quá 3,5 tấn (công nhận B).

6.3.2.2 Khi tiến hành thử theo phụ lục E, thì hàm lượng CO theo thể tích khí thải thoát ra từ động cơ đang chạy không tải không được vượt quá 3,5% trong các điều kiện được quy định bởi nhà sản xuất            hoặc trong các điều kiện cho phép thử kiểu loại I (công nhận A), và không vượt được quá 4.5% khi ở trong khỏang điều chỉnh quy định ở phụ lục E.

6.3.2.3 Sự phù hợp với yêu cầu trên phải được kiểm tra bằng một phép thử được tiến hành theo qui trình ở phụ lục E của tiêu chuẩn này.

6.3.3 Thử kiểu loại III (kiểm tra phát thải khí cacte)

6.3.3 1 Kiểu thử này được tiến hành đối với tất cả các xe nêu tại 1. trừ các xe lắp động cơ tự cháy.

6.3.3 2 Khi tiến hành thử theo đúng các điều kiện đề ra ở phụ lục F, thì hệ thống thông gió cacte không được phép cho bất kỳ khí nào từ trong cacte thoát ra ngoài môi trường.

6.3.3.3 Sự phù hợp yêu cầu trên phải được kiểm tra bằng một phép thử được tiến hành theo qui trình ở phụ lục F của tiêu chuẩn này.

6.3.4 Thử kiểu loại IV (xác định hơi nhiên liệu)

6.3.4.1 Kiểu thử này được tiến hành đối với tất cả các xe nêu tại 1. trừ các xe lắp động cơ tự cháy, các xe nêu tại 6.3.1.4.1 (công nhận A), và các xe xăng không chì có khối lượng lớn nhất vượt quá 3,5 tấn.

6.3.4.2 Khi tiến hành thử theo đúng các điều kiện đề ra ở phụ lục G, thì hơi nhiên liệu thoát ra phải nhỏ hơn 2 g trong một lần thử.

6.3.5 Thử kiểu loại V (tuổi bền các thiết bị chống ô nhiễm)

6.3.5.1 Kiểu thử này được tiến hành đối với tất cả các xe nêu tại 1.mà phép thử đối với chúng được quy định trong 6.3.1 trừ các xe nêu tại 6.3.1.4.1 (công nhận A).

Kiểu thử này đại diện cho việc thử khả năng chịu đựng của xe sau khi chạy 80000 km theo một chương trình mô tả ở phụ lục H ở trên đường thử riêng, trên đường hoặc trên băng thử.

6.3.5.2 Mặc dù có những yêu cầu trong 6.3.5.1 nhà sản xuất có thể chọn dùng các hệ số giảm từ bảng 7 sau như một giải pháp thay thế cho kiểu thử được đề ra ở 6.3.5.1.

Bảng 7 - Hệ số giảm

Khi nhà sản xuất yêu cầu, phòng thử nghiệm có thể thực hiện thử kiểu loại I trước khi hoàn tất việc thử kiểu loại V có sử dụng các hệ số giảm ở bảng trên. Khi hoàn thành phép thử kiểu loại V, phòng thử nghiệm này có thể sửa đổi lại các kết quả công nhận kiểu, được ghi ở phụ lục B, bằng cách thay các hệ số giảm trong bảng trên bằng các chỉ số đo được trong lúc thử.

6.3.5.3 Các hệ số giảm phải được xác định bằng cách sử dụng qui trình được nêu tại 6.3.5.1 hoặc bằng cách sử dụng các chỉ số trong bảng tại 6.3.5.2. Các hệ số này được dùng để tạo sự phù hợp với các yêu cầu trong 6.3.1.4.2, 6.3.1.4.3, 9.3.1.1.2 và 9.3.1.1.3.

7 Sửa đổi một kiểu xe

7.1 Mọi sự sửa đổi một kiểu xe đều phải đảm bảo trong bất kì trường hợp nào kiểu xe đã sửa đổi vẫn phải đáp ứng các yêu cầu nêu trong 6. ở trên, tương ứng với từng trường hợp theo loại nhiên liệu sử dụng.

7.2 Khi cần thiết phòng thử nghiệm chịu trách nhiệm thực hiện thử kiểu xe đã được công nhận sẽ thử bổ sung và báo cáo.

8 Mở rộng công nhận kiểu

8.1 Mở rộng công nhận kiểu về khí thải (các thử kiểu loại I và loại II)

8.1.1 Các kiểu xe có khối lượng chuẩn khác nhau

Với các điều kiện sau đây, có thể mở rộng công nhận cho một kiểu xe sang các kiểu xe khác với kiểu đã được công nhận chỉ về mặt khối lượng chuẩn.

8.1.1.1 Các xe mà không phải là các xe nêu tại 6.3.1.4.1 (công nhận A). Chỉ có thể mở rộng công nhận cho các kiểu xe có khối lượng chuẩn đòi hỏi việc sử dụng quán tính tương đương cao hơn tiếp theo hoặc bất kỳ quán tính tương đương nào thấp hơn.

8.1.1.2 Đối với các xe loại N1 và loại M nêu tại chú thích (1) của 6.3.1.4, nếu khối lượng chuẩn của kiểu xe cần được mở rộng công nhận yêu cầu sử dụng một bánh đà có quán tính tương đương thấp hơn quán tính tương đương cho xe đã được công nhận kiểu thì việc mở rộng công nhận sẽ được cấp nếu các khối lượng của các chất gây ô nhiễm thu được từ xe đã được công nhận kiểu nằm trong các giới hạn quy định đối với xe cần được mở rộng công nhận.

8.1.1.3 Các xe nêu tại 6.3.1.4.1 (công nhận A):

8.1.1.3.1 Chỉ có thể mở rộng công nhận cho các kiểu xe có khối lượng chuẩn đòi hỏi việc sử dụng quán tính tương đương cao hơn kế tiếp hoặc bất kỳ quán tính tương đương nào thấp hơn.

8.1.1.3.2 Nếu khối lượng chuẩn của kiểu xe xin công nhận mở rộng đòi hỏi việc sử dụng bánh đà có quán tính tương đương cao hơn cái đã dùng cho kiểu xe đã được công nhận, thì công nhận mở rộng phải được cấp cho kiểu xe đang xin công nhận mở rộng này.

8.1.1.3.3 Nếu khối lượng chuẩn của kiểu xe xin công nhận mở rộng đòi hỏi việc sử dụng bánh đà có quán tính tương đương thấp hơn của bánh đà đã dùng cho kiểu xe đã được công nhận, thì công nhận mở rộng phải được cấp cho kiểu xe đang xin công nhận mở rộng này nếu lượng các chất ô nhiễm thu được của xe đã được công nhận nằm trong giới hạn đối với xe đang xin công nhận mở rộng.

8.2 Kiểu xe có các tỷ số truyền động tổng khác nhau

8.2.1 Với các điều kiện sau đây, có thể mở rộng công nhận cho một kiểu xe sang các kiểu xe khác với kiểu đã được công nhận chỉ về mặt tỷ số truyền động tổng:

8.2.1.1 Đối với mỗi tỷ số truyền động sử dụng trong phép thử kiểu loại I, cần phải xác định tỷ số:

Trong đó v₁ và v₂ lần lượt là tốc độ của kiểu xe đã được công nhận và tốc độ của kiểu xe đang xin công nhận mở rộng tương ứng với tốc độ quay của động cơ của chúng đều bằng 1000 vòng/phút.

8.2.2 Nếu đối với mỗi tỷ số truyền động, E ≤ 8%, thì giấy công nhận mở rộng phải được cấp mà không cần lặp lại thử kiểu loại I.

8.2.3 Nếu đối với ít nhất 1 tỷ số truyền động, E > 8%, và nếu đối với mỗi tỷ số truyền động, E ≤ 13%, thì phải làm lại thử kiểu loại I, nhưng có thể thực hiện chúng trong phòng thí nghiệm do nhà sản xuất chọn với sự đồng ý của cơ quan cấp giấy công nhận. Báo cáo của các phép thử này phải được gửi tới phòng thử nghiệm chịu trách nhiệm thực hiện các thử công nhận kiểu.

8.3 Các kiểu xe có các khối lượng chuẩn và các tỷ số truyền động tổng khác nhau

Công nhận được cấp cho một kiểu xe có thể được mở rộng sang các kiểu xe khác với kiểu đã được công nhận chỉ về mặt khối lượng chuẩn và các tỷ số truyền động tổng của chúng, miễn là chúng đáp ứng được tất cả các điều kiện ghi trong 8.1. và 8.2. ở trên.

8.4 Các kiểu xe lắp động cơ cháy cưỡng bức nhưng dùng loại nhiên liệu khác

Một kiểu xe lắp động cơ cháy cưỡng bức đã được điều chỉnh theo các thông số kỹ thuật của nhà sản xuất để chạy xăng không chì, nhưng nó có mức khí thải đáp ứng được các giới hạn ghi ở 6.3.1.4.1., thì có thể được cấp công nhận A.

Trong trường hợp này, công nhận sẽ được mở rộng đối với những điều chỉnh chức năng xăng pha chì

8.5 Lưu ý

Khi 1 kiểu xe đã được công nhận theo các quy định từ 8.1.đến 8.4. ở trên, thì không được mở rộng công nhận này sang các kiểu xe khác.

8.6 Hơi nhiên liệu (thử kiểu loại IV)

8.6.1 Công nhận đã cấp cho 1 kiểu xe lắp hệ thống chống bay hơi nhiên liệu có thể được mở rộng với các điều kiện sau đây:

8.6.1.1 Nguyên tắc cơ bản của việc đo không khí/nhiên liệu phải giống nhau (ví dụ: kim phun đơn, bộ chế hòa khí).

8.6.1.2 Hình dáng thùng nhiên liệu, vật liệu làm thùng nhiên liệu và các ống mềm dẫn nhiên liệu lỏng phải giống nhau. Mặt cắt ngang và độ dài ống dẫn phải giống với trường hợp xấu nhất trong nhóm các ống dẫn đã được thử. Phòng thử nghiệm chịu trách nhiệm thử công nhận kiểu phải quyết định xem có thể chấp nhận các bộ phận tách hơi /chất lỏng không giống nhau của chúng hay không.

Sai số thể tích thùng nhiên liệu phải nằm trong khoảng ± 10%. Việc chỉnh các van an tòan ở thùng nhiên liệu phải giống nhau.

8.6.1.3 Phương pháp dự trữ hơi nhiên liệu phải giống nhau, ví dụ: hình dáng và thể tích bẫy cácbon, chất dự trữ, bộ phận lọc không khí (nếu được sử dụng cho việc kiểm soát sự bay hơi nhiên liệu).

8.6.1.4 Thể tích nhiên liệu trong buồng phao bộ chế hòa khí phải ở trong khoảng 10 ml.

8.6.1.5 Phương pháp làm sạch hơi dự trữ phải giống nhau (ví dụ: lưu lượng không khí, điểm bắt đầu hoặc thể tích được làm sạch trong chu trình vận hành).

8.6.1.6 Phương pháp làm kín và thông hơi bộ chế hòa khí phải giống nhau.

8.6.2 Lưu ý thêm:

(i)         Cho phép động cơ có các kích cỡ khác nhau.

(ii)         Cho phép động cơ có các công suất khác nhau.

(iii)        Cho phép có các hộp số tự động và cơ khí, truyền động loại 2 và 4 bánh chủ động.

(iv)        Cho phép có các kiểu thân xe khác nhau.

(v)        Cho phép có các kích cỡ bánh và lốp khác nhau.

8.7 Tuổi bền các thiết bị chống ô nhiễm (thử kiểu loại 1V)

8.7.1 Công nhận đã cấp cho 1 kiểu xe có thể được mở rộng sang các kiểu xe khác nhau, miễn là sự kết hợp hệ thống kiểm sóat ô nhiễm/động cơ giống với kiểu kết hợp của xe đã được công nhận.

Để kết luận, các kiểu xe có các thông số được nêu dưới đây bằng hoặc nằm trong các giới hạn phải được xem như có sự kết hợp hệ thống chống ô nhiễm/động cơ giống nhau:

8.7.1.1 Động cơ:

Số lượng xylanh,

Dung tích động cơ (± 15%),

Cấu hình khối xylanh,

Số lượng van,

Hệ thống nhiên liệu,

Kiểu hệ thống làm mát,

Số kỳ.

8.7.1.2 Hệ thống kiểm sóat ô nhiễm:

Bộ biến đổi xúc tác:

Số lượng bộ biến đổi xúc tác và các thành phần,

Hình dáng và kích thước các bộ bộ biến đổi xúc tác (± 10% thể tích),

Kiểu hoạt động xúc tác (ôxy hóa, 3 tác dụng v.v...),

Lượng kim loại quý (bằng hoặc cao hơn), Tỷ lệ kim loại quý (± 15%),

Cấu tạo cơ bản (cấu trúc và vật liệu),

Mật độ khoang nhỏ,

Kiểu vỏ bộ biến đổi,

Vị trí lắp bộ biến đổi (vị trí và kích thước trong hệ thống xả mà không gây ra sự biến đổi nhiệt độ quá 50 K ở đầu vào của bộ biến đổi kiểu xúc tác). Vòi phun không khí:

Có hoặc không.

Kiểu (phun kiểu xung, bơm không khí, v.v...)

EGR (tuần hòan khí thải) (có hoặc không).

8.7.1.3 Loại quán tính: loại quán tính ngay trên hoặc bất kỳ loại quán tính tương đương nào ở dưới.

8.7.1.4 Có thể dùng một xe, kiểu thân xe, hộp số (tự động hoặc cơ khí) và cỡ bánh hoặc lốp khác so với những xe hoặc bộ phận trên của kiểu xe đã được công nhận kiểu để tiến hành thử tuổi bền.

9 Sự phù hợp của sản xuất

9.1 Tất cả các xe được công nhận theo các quy định của tiêu chuẩn này phải phù hợp với kiểu xe đã được công nhận về các bộ phận ảnh hưởng tới chất thải do động cơ và hơi nhiên liệu

9.2 Như một quy tắc chung, sự phù hợp của sản xuất về các giới hạn phát thải từ xe (thử kiểu loại I, II,III và IV) phải được kiểm tra trên cơ sở những mô tả trong thông báo công nhận kiểu và các phụ lục của nó.

9.2.1 Xe xăng pha chì (công nhận A)

9.2.1.1 Để kiểm tra sự phù hợp của xe trong thử kiểu loại I, phải tuân theo qui trình sau:

9.2.1.1.1 Lấy một xe từ loạt xe sản xuất và tiến hành thử xe đó như mô tả ở 6.3.1.

9.2.1.1.1.1 Các giá trị giới hạn trong 6.3.1.4.1. được thay bằng các giá trị giới hạn trong bảng 8 sau đây:

Bảng 8 - Giá trị giới hạn chất thải cho xe xăng pha chì trong sản xuất

9.2.1.1.2 Nếu xe được lấy ra từ loạt xe không đáp ứng được các yêu cầu ở 9.2.1.1.1 ở trên, thì nhà sản xuất có thể yêu cầu tiến hành đo trên một mẫu gồm các xe được lấy ra từ loạt xe và bao gồm cả các xe đã được chọn lúc đầu. Nhà sản xuất phải xác định số lượng mẫu n. Các xe, không phải là xe đã được chọn đầu tiên, phải qua một lần thử kiểu loại 1 từng cái một. Kết quả thu được phải được tính cho cả xe đã được chọn từ trước là giá trị trung bình cộng của 3 lần thử kiểu loại I được thực hiện trên xe. Giá trị trung bình cộng các kết quả thu được từ mẫu các xe và độ lệch chuẩn S (xem công thức dưới đây), phải được xác định đối với khí thải CO, và đối với hỗn hợp hydrocacbon và các nitơ ôxit.

Việc sản xuất loạt xe đó sẽ được coi là phù hợp nếu điều kiện sau được đáp ứng:

trong đó:

L là giá trị giới hạn nêu tại 9.2.1.1.1. đối với CO (L1), hỗn hợp hydrocacbon và các nitơ ôxit (L2);

K là trọng số thống kê phụ thuộc vào n và được cho trong bảng 9 sau:

Bảng 9

Nếu n ≥ 20 thì:

9.2.1.2 Nếu một phép thử loại II hoặc III được thực hiện trên một xe được lấy ra từ loạt xe đó thì phải tuân theo các điều kiện đề ra trong 6.3.2.2 và 6.3.3.2 ở trên.

9.2.1.3 Phòng thử nghiệm chịu trách nhiệm tiến hành kiểm tra sự phù hợp của sản xuất có thể, với sự đồng ý của nhà sản xuất, tiến hành các kiểm tra loại I, II, III trên các xe đã chạy dưới 3000 km mà không cần phải tuân theo các yêu cầu ở D.3.1.1. của phụ lục D, tiêu chuẩn này.

9.2.2 Xe xăng không chì (công nhận B) và xe điêzen (công nhận C)

Việc kiểm sóat sự phù hợp của sản xuất dựa trên sự nghiên cứu của cơ quan có thẩm quyền cấp công nhận về sự chuẩn bị thỏa đáng của nhà sản xuất và các kế hoạch kiểm sóat dạng văn bản để đảm bảo rằng các xe khi được sản xuất sẽ phù hợp với kiểu xe đã được công nhận về việc phát thải các chất gây ô nhiễm.

9.2.2.1 Nếu một phép thử loại I được thực hiện và một công nhận của một kiểu xe đã có một hoặc một số sự mở rộng thì các phép thử sẽ được thực hiện trên (các) xe mô tả trong hồ sơ xin công nhận đầu tiên.

9.2.2.1.1 Lấy 3 xe một cách ngẫu nhiên từ loạt xe và tiến hành thử như mô tả trong 6.3.1. Việc sử dụng các hệ số giảm cũng giống như cách sử dụng đã nói ở trên. Các giá trị giới hạn được cho trong 6.3.1.4.2 (công nhận B) và 6.3.1.4.3 (công nhận C).

9.2.2.1.2 Nếu Cơ quan có thẩm quyền đồng ý với độ lệch tiêu chuẩn sản xuất do nhà sản xuất cung cấp thì các phép thử được thực hiện theo phụ lục K, phần 1.

Nếu Cơ quan có thẩm quyền không đồng ý với độ lệch tiêu chuẩn sản xuất do nhà sản xuất cung cấp thì các phép thử được thực hiện theo phụ lục K, phần 2.

9.2.2.1.3 Trên cơ sở lấy xe mẫu để thử việc sản xuất một loạt xe được đánh giá là phù hợp hoặc không phù hợp ngay khi đạt được một quyết định là tất cả các chất gây ô nhiễm đều đạt yêu cầu hoặc là một chất gây ô nhiễm không đạt yêu cầu theo tiêu chuẩn thử được áp dụng trong phần thích hợp của phụ lục K.

Khi một chất ô nhiễm đã được kết luận là đạt yêu cầu, kết luận này sẽ không bị thay đổi bởi bất cứ các phép thử bổ sung nào được thực hiện để đạt được một kết luận cho các chất ô nhiễm khác.

Nếu không có kết luận đạt yêu cầu nào đối với tất cả các chất ô nhiễm và nếu cũng không có kết luận không đạt yêu cầu nào đối với một chất ô nhiễm thì một phép thử sẽ được thực hiện trên một xe khác (xem hình 2).

Hình 2

9.2.2.1.4 Mặc dù đã có những yêu cầu nêu tại D.3.1.1 của phụ lục D, các phép thử sẽ được thực hiện trên các xe mới được sản xuất.

9.2.2.1.5 Tuy nhiên, theo đề nghị của nhà sản xuất, các phép thử có thể được thực hiện trên các xe đã chạy rà được:

(1) Nhiều nhất là 3000 km đối với xe động cơ cháy cưỡng bức,

(2) Nhiều nhất là 15000 km đối với xe động cơ tự cháy

Trong các trường hợp này, quy trình chạy rà sẽ được thực hiện bởi nhà sản xuất mà họ phải cam kết là không làm bất cứ điều chỉnh nào đối với các xe đó.

9.2.2.1.6 Khi nhà sản xuất đề nghị thực hiện một quy trình chạy rà ("X" km, trong đó X ≤ 3000 km đối với xe động cơ cháy cưỡng bức và X ≤ 15000 km đối với xe động cơ tự cháy), phép thử có thể được thực hiện như sau:

(1) Phát thải các chất ô nhiễm sẽ được đo tại "0" km và tại "X" km đối với xe thử thứ nhất,

(2) Hệ số ngoại suy của các phát thải giữa 0 và X km sẽ được tính tóan cho từng chất ô nhiễm:

Hệ số này có thể nhỏ hơn 1

(3) Các xe thử tiếp theo sẽ không phải trải qua quy trình chạy rà, nhưng các phát thải tại "0" km sẽ được thay đổi theo hệ số ngoại suy. Trong trường này, các giá trị được lấy sẽ là:

(a) Các giá trị tại "X" km đối với xe thứ nhất,

(b) Các giá trị tại "0" km được nhân với hệ số ngoại suy đối với các xe khác.

9.2.2.1.7 Tất cả các phép thử này phải được thực hiện với nhiên liệu đang được bán trên thị trường. Tuy nhiên, theo yêu cầu của nhà sản xuất, có thể sử dụng nhiên liệu chuẩn nêu tại phụ lục I của tiêu chuẩn này.

9.2.2.2 Nếu một phép thử loại III được thực hiện, nó phải được thực hiện trên tất cả các xe được chọn để kiểm tra sự phù hợp của sản xuất (xem 9.2.2.1.1.). Phải tuân theo những điều kiện trong 6.3.2.2.

9.2.2.3 Nếu một phép thử loại IV được thực hiện, nó phải được thực hiện theo quy định tại G.7 của phụ lục G.

PHỤ LỤC A

(quy định)

CÁC ĐẶC ĐIỂM CHỦ YẾU CỦA ĐỘNG CƠ VÀ THÔNG TIN LIÊN QUAN TỚI VIỆC THỰC HIỆN CÁC PHÉP THỬ

Nếu có thể được phải cung cấp 3 bản thông tin sau đây và bao gồm cả 1 bản tóm tắt.

Nếu có các bản vẽ, thì các bản vẽ này phải có tỷ lệ phù hợp và trình bày đầy đủ chi tiết; trình bày được trong khổ giấy A4 hoặc gấp lại được theo khổ A4. Trong trường hợp dùng thiết bị vi xử lý, phải cung cấp đúng các thông tin vận hành máy tính.

A.1 Mô tả động cơ

A.1.1 Nhà sản xuất ...........................................................................................................................

A.1.1.1 Mã hiệu động cơ của nhà sản xuất (như được ghi nhãn trên động cơ, hoặc các phương pháp nhận dạng khác) .................................................................................

A.1.2 Động cơ đốt trong ...........................................................................................................

A.1.2.1 Các thông tin chi tiết về động cơ ........................................................................

A.1.2.1.1 Nguyên lý làm việc: cháy cưỡng bức/tự cháy , 4 kỳ/2 kỳ 2/

A.1.2.1.2 Số lượng, sắp xếp và thứ tự nổ của các xylanh:

A.1.2.1.2.1 Đường kính lỗ xylanh:.......................................mm 3/

A.1.2.1.2.2 Hành trình pit-tông:............................. mm 3/

A.1.2.1.3 Dung tích động cơ:............................... cm³ 4/

A.1.2.1.4 Tỷ số nén 2/ ..........................................................................................................

A.1.2.1.5 Các hình vẽ buồng cháy và đỉnh pittông: .............................................................

A.1.2.1.6 Tốc độ chạy không tải: 2/ ....................................................................................

A.1.2.1.7 Hàm lượng CO tính theo thể tích trong khí thải của động cơ lúc chạy không tải ..................%

(theo các thông số kỹ thuật của nhà sản xuất) 2/....................................

A.1.2.1.8 Công suất có ích lớn nhất:.....................kW tại.........................vòng/phút

A.1.2.2 Nhiên liệu: xăng, pha chì/không chì, dầu điêzen 1/

A.1.2.3 RON của xăng không chì:.....................................................................................

A.1.2.4 Cung cấp nhiên liệu

A.1.2.4.1 Bằng (các) bộ chế hòa khí:      có/không 1/

A.1.2.4.1.1 (các) Nhãn hiệu: ................................................................................................

A.1.2.4.1.2 (các) Kiểu: .........................................................................................................

A.1.2.4.1.3 Số lượng được lắp: ............................................................................................

A.1.2.4.1.4 Các điều chỉnh 2/ .............................................................................................

A.1.2.4.1.4.1 Jíc lơ: ................................................................................................................

A.1.2.4.1.4.2 Các ốngVenturi: ...............................................................................................

A.1.2.4.1.4.3 Mức buồng phao: .............................................................................................

A.1.2.4.1.4.4 Khối lượng phao: ..............................................................................................

A.1.2.4.1.4.5 Kim phao: .........................................................................................................

A.1.2.4.1.5 Hệ thống khởi động nguội: bằng tay/tự động 1/

A.1.2.4.1.5.1 Nguyên lý làm việc: ........................................................................................

A.1.2.4.1.5.2. Các giới hạn/các thông số điều chỉnh để vận hành: 1/ 2/................................

A.1.2.4.2 Bằng cách phun nhiên liệu (chỉ áp dụng cho động cơ tự cháy ): có /không 1/

A.1.2.4.2.1 Mô tả hệ thống:................................................................................................

A.1.2.4.2.2 Nguyên lý làm việc: phun trực tiếp/buồng cháy sơ bộ/buồng cháy xoáy lốc: 1/

A.1.2.4.2.3 Bơm phun (bơm cao áp):................................................................................

A.1.2.4.2.3.1 (các) Nhãn hiệu: ............................................................................................

A.1.2.4.2.3.2 (các) Kiểu: ......................................................................................................

A.1.2.4.2.3.3 Cung cấp phun nhiên liệu lớn nhất: 1/ 2/......................mm3/kỳ hoặc chu trình với .tốc độ bơm:..................../phút 1/ 2/

hoặc biểu đồ đặc tính....................................................................................

A.1.2.4.2.3.4 Thời điểm phun: 2/.........................................................................................

A.1.2.4.2.3.5 Đặc tính phun sớm: 2/....................................................................................

A.1.2.4.2.3.6 Phương pháp hiệu chuẩn: băng thử/động cơ 1/

A.1.2..4.2.4 Bộ điều khiển (bộ điều tốc)

A.1.2.4.2.4.1 Kiểu: ..........................................................................................................

A.1.2.4.2.4.2 Điểm tốc độ lớn nhất: ....................................................................................

A.1.2.4.2.4.2.1 Khi có tải: ..................................................................................vòng/phút

A.1.2.4.2.4.2.2 Khi không có tải: .......................................................................vòng/phút

A.1.2.4.2.4.3 Tốc độ không tải: .......................................................................vòng/phút

A.1.2.4.2.5 (các) vòi phun: ............................................................................................

A.1.2.4.2.5.1 (các)Nhãn hiệu: ..........................................................................................

A.1.2.4.2.5.2 (các) Kiểu: ...................................................................................................

A.1.2.4.2.5.3 Áp suất mở: 2/.....................kPa hoặc biểu đồ đặc tính:

A.1.2.4.2.6 Hệ thống khởi động nguội

A.1.2.4.2.6.1 (các)Nhãn hiệu: ...........................................................................................

A.1.2.4.2.6.2 (các) Kiểu: ...................................................................................................

A.1.2.4.2.6.3 Mô tả:............................................................................................................

A.1.2.4.2.7 Thiết bi khởi động phụ

A.1.2.4.2.7.1 (các)Nhãn hiệu: .............................................................................................

A.1.2.4.2.7.2 (các) Kiểu: ...............................................................................................

A.1.2.4.2.7.3 Mô tả:

A.1.2.4.3 Bằng phun nhiên liệu (chỉ áp dụng cho cháy cưỡng bức): có /không 1/

A.1.2.4.3.1 Mô tả hệ thống: ............................................................................................

A.1.2.4.3.2 Nguyên lý làm việc: ống nạp nhiên liệu (đơn /nhiều điểm)/phun trực tiếp /các hình thức khác (nêu cụ thể)

Bộ điểu khiển - Kiểu (hoặc mã số):         )

Bộ điều chỉnh nhiên liệu -Kiểu:                )

Bộ cảm biến lưu lượng không khí - Kiểu:)

Bộ phân phối nhiên liệu - Kiểu                ) thông tin cho các

Bộ điều chỉnh áp suất - Kiểu: ) trường hợp phun

Cái ngắt mạch cực nhỏ - Kiểu: ) liên tục;

Vít điều chỉnh chạy không tải - Kiểu:       ) trong trường hợp dùng các hệ

Ống van tiết lưu - Kiểu:                          ) thống khác, các chi

Bộ cảm biến nhiệt độ nước - Kiểu:         ) tiết tương đương

Bộ cảm biến nhiệt độ không khí - Kiểu: )

Công tắc nhiệt độ không khí - Kiểu:        )

Bộ phận chống nhiễu điện từ. Mô tả và/hoặc hình vẽ........................................

A.1.2.4.3.3 (các) Nhãn hiệu: ...........................................................................................

A.1.2.4.3.4 (các) Kiểu: .....................................................................................................

A.1.2.4.3.5 Vòi phun: áp suất mở: 2/..................kPa hoặc biểu đồ đặc tính: 2/..................

A.1.2.4.3.6 Thời điểm phun: ..............................................................................................

A.1.2.4.3.7 Hệ thống khởi động nguội: ..............................................................................

A.1.2.4.3.7.1 Nguyên lý làm việc: ........................................................................................

A.1.2.4.3.7.2 Các giới hạn/thông số điều chỉnh để vận hành: 1/ 2/...................................................

A.1.2.4.4 Cung cấp nhiên liệu: ......................................................................................

A.1.2.4.4.1 Áp suất: 2/.........................kPa hoặc biểu đồ đặc tính.......................................

A.1.2.5 Bộ phận đánh lửa:

A.1.2.5.1 (các) Nhãn hiệu: ............................................................................................

A.1.2.5.2 (các) Kiểu: ......................................................................................................

A.1.2.5.3 Nguyên lý làm việc: .......................................................................................

A.1.2.5.4 Đặc tính đánh lửa sớm: 2/..............................................................................

A.1.2.5.5 Thời điểm đánh lửa tĩnh: 2/.....................^o trước điểm chết trên

A.1.2.5.6 Khe hở tiếp điểm: 2/........................................................................................

A.1.2.5.7 Góc đánh lửa: 2/..............................................................................................

A.1.2.5.8 Bugi:

A.1.2.5.8.1 Nhãn hiệu: ......................................................................................................

A.1.2.5.8.2 Kiểu: ...............................................................................................................

A.1.2.5.8.3 Thông số điều chỉnh khe hở đánh lửa: .................mm

A.1.2.5.9 Cuộn dây đánh lửa: .......................................................................................

A.1.2.5.9.1 Nhãn hiệu: ......................................................................................................

A.1.2.5.9.2 Kiểu: ..............................................................................................................

A.1.2.5.10 Tụ điện đánh lửa: ........................................................................................

A.1.2.5.10.1 Nhãn hiệu: ...................................................................................................

A.1.2.5.10.2 Kiểu: ............................................................................................................

A.1.2.6 Hệ thống làm mát: (chất lỏng/khôngkhí(gió)) 1/

A.1.2.7 Hệ thống nạp: .............................................................................................

A.1.2.7.1 Bộ nạp tăng áp: có/không 1/

A.1.2.7.1.1 (các)Nhãn hiệu: .........................................................................................

A.1.2.7.1.2 (các) Kiểu: .................................................................................................

A.1.2.7.1.3 Mô tả hệ thống (áp suất nạp lớn nhất:.................kPa, đường xả khí)...........................

A.1.2.7.2 Thiết bị làm mát trung tâm: có/không 1/

A.1.2.7.3 Mô tả và các hình vẽ của ống dẫn vào và các linh kiện (buồng thông gió trên, thiết bị sấy, bộ phận nạp khí bổ xung,v.v....): ..................................................

A.1.2.7.3.1 Mô tả ống nạp (bao gồm cả hình vẽ và/hoặc ảnh):

A.1.2.7.3.2 Lọc không khí, các hình vẽ:.......................................           , hoặc

A.1.2.7.3.2.1 (các) Nhãn hiệu: ..........................................................................................

A.1.2.7.3.2.2 (các) Kiểu: ...................................................................................................

A.1.2.7.3.3 Bộ giảm âm ống nạp, các hình vẽ, hoặc

A.1.2.7.3.3.1 (các) Nhãn hiệu: ......................................................................................

A.1.2.7.3.3.2 (các) Kiểu: ...................................................................................................

A.1.2.8 Hệ thống xả:

A.1.2.8.1 Mô tả và các hình vẽ hệ thống xả:...............................................................

A.1.2.9 Thời điểm đóng mở van và các số liệu tương đương:....................................

A.1.2.9.1 Độ mở lớn nhất của van, các góc đóng và mở, hoặc chi tiết thời điểm của các hệ thống phân phối luân phiên, liên quan với các điểm chết:

A.1.2.9.2 Các khoảng chuẩn và/hoặc chỉnh đặt: 1/......................................................

A.1.2.10 Dầu bôi trơn được sử dụng: ...............................................................

A.1.2.10.1 Nhãn hiệu: .............................................................................................

A.1.2.10.2 Kiểu: ..........................................................................................................

A.1.2.11 Các biện pháp chống ô nhiễm:

A.1.2.11.1 Thiết bị tuần hòan khí cacte (mô tả và các hình vẽ):....................................

A.1.2.11.2 Các thiết bị kiểm sóat ô nhiễm bổ xung (nếu có, và nếu không nêu tại tiêu đề khác):

..................................................................................................................

A.1.2.11.2.1 Bộ biến đổi xúc tác: có/không 1/

A.1.2.11.2.1.1 Số lượng bộ biến đổi xúc tác và các thành phần:.......................................

A.1.2.11.2.1.2 Kích thước và hình dáng các bộ biến đổi xúc tác (thể tích,.....):..................

A.1.2.11.2.1.3 Kiểu phản ứng xúc tác:...........................................................................

A.1.2.11.2.1.4 Tổng lượng nạp kim loại quý:......................................................................

A.1.2.11.2.1.5 Nồng độ tương đối:.................................................................................

A.1.2.11.2.1.6 Chất cơ bản (cấu trúc và vật liệu):............................................................

A.1.2.11.2.1.7 Mật độ ô nhỏ:..............................................................................................

A.1.2.11.2.1.8 Kiểu vỏ bọc các bộ biến đổi xúc tác:..........................................................

A.1.2.11.2.1.9 Vị trí lắp các bộ biến đổi xúc tác (vị trí và các khoảng cách chuẩn trong hệ thống xả):

.....................................................................................................................

A.1.2.11.2.1.10 Cảm biến ôxy: kiểu............................................................................

A.1.2.11.2.1.10.1 Vị trí lắp cảm biến ôxy:.............................................................................

A.1.2.11.2.1.10.2 Khỏang kiểm soát của cảm biến ôxy: .......................................................

A.1.2.11.2.2 Phun không khí: có /không 1/

A.1.2.11.2.2.1 Kiểu (không khí phun kiểu xung, bơm không khí,...):..............................

A.1.2.11.2.3 EGR (tuần hòan khí xả): có/không 1/

A.1.2.11.2.3.1 Các đặc điểm (lưu lượng,....):..................................................................

A.1.2.11.2.4 Hệ thống kiểm sóat bay hơi nhiên liệu. Mô tả chi tiết hoàn chỉnh các thiết bị và trạng thái điều chỉnh của chúng:

Hình vẽ hệ thống kiểm sóat bay hơi:...............................................................

Hình vẽ hộp các bon (than):............................................................................

Hình vẽ thùng nhiên liệu có chỉ rõ dung tích và vật liệu:.................................

A.1.2.11.2.5 Bẫy các hạt thải rắn: có/không 1/

A.1.2.11.2.5.1 Kích thước và hình dáng bẫy (dung tích):...................................................

A.1.2.11.2.5.2 Kiểu bẫy và kết cấu:...................................................................................

A.1.2.11.2.5.3 Vị trí lắp bẫy (các khoảng cách chuẩn trong hệ thống xả):.........................

A.1.2.11.2.5.4 Hệ thống/phương pháp tái chế. Mô tả và hình vẽ:.....................................

A.1.2.11.2.6 Các hệ thống khác (mô tả và vận hành):..............................................................

A.2 Thông tin bổ sung về điều kiện thử

A.2.1 Các thông tin được cung cấp cho các phép thử được mô tả ở phụ lục DA

A.2.1.1 Các điểm sang số (từ số thứ nhất đến số thứ 2, v.v....):....................................

A.2.1.2 Qui trình khởi động nguội:..............................................................................

1/ Gạch bỏ những mục không áp dụng.

2/ Quy định dung sai.

3/ Giá trị này phải được làm tròn tới chữ số thập phân hàng phần mười của 1 mm.

4/ Giá trị này phải được tính với 3,14,16 và được làm tròn tới cm3.

PHỤ LỤC B

(tham khảo)

(Ví dụ tham khảo về thông báo công nhận kiểu của các nước tham gia Hiệp định 1958, ECE, Liên hiệp quốc. Chữ E trong vòng tròn tượng trưng cho việc công nhận kiểu của các nước này)

THÔNG BÁO CÔNG NHẬN KIỂU

(Khổ giấy lớn nhất : A4 (210 x 297mm))

Chấm dứt sản xuất của mỗi kiểu ô tô về khí thải gây ô nhiễm do động cơ: các mức phát thải theo công nhận A/B/C (2) theo đúng Quy định ECE 83.

Công nhận số :......................                           Công nhận mở rộng số :......................

B.1 Loại của kiểu xe (M1, N1, v.v.):.........................................................................

B.2 Yêu cầu nhiên liệu động cơ: xăng pha chì/không chì/nhiên liệu điêzen:⁽²⁾.....................

B.3 Tên hoặc nhãn thương mại của xe:...............................................................................

B.4 Kiểu xe:......................................................Kiểu động cơ:...........................................

B.5 Tên và địa chỉ nhà sản xuất:......................................................................................

B.6 Tên và địa chỉ đại diện của nhà sản xuất (nếu có):........................................................

B.7 Khối lượng không tải của xe: ........................................................................................

B.7.1 Khối lượng chuẩn của xe: ............................................................................................

B.8 Khối lượng lớn nhất của xe: .......................................................................................

B.9 Số lượng chỗ ngồi (kể cả lái xe): ................................................................................

B.10 Bộ truyền động:

B.10.1 Bộ truyền động điều khiển bằng tay hoặc tự động hoặc vô cấp:⁽²⁾⁽³⁾......................

B.10.2 Số lượng tỷ số truyền động:...................................................................................

B.10.3 Tỷ số truyền động của hộp số:⁽²⁾

Số 1 N/V: ...........................................................................................................

Số 2 N/V: ...........................................................................................................

Số 3 N/V: ...........................................................................................................

Số 4 N/V: ...........................................................................................................

Số 5 N/V: ............................................................................................................

Tỷ số truyền động động cuối cùng: ..............................................................................

Lốp:                                         Kích thước: ......................................................................

                                                Chu vi vòng lăn động lực học: .............................................

Bánh chủ động:                         trước, sau, 4 x 4:(2) ..........................................................

B.11 Xe đệ trình để thử về:............................................................................................

B.12 Phòng thử nghiệm thử công nhận: ..............................................................................

B.13 Ngày lập báo cáo bởi cơ sở đó: ..............................................................................

B.14 Số của báo cáo bởi cơ sở đó: .................................................................................

B.15 Cấp công nhận /không cấp/mở rộng/thu hồi:(2) .....................................................

B.16 Loại thử kiểu I:

B.16.1 Kết quả của các phép thử công nhận kiểu: được thực hiện theo phụ lục D:(2)

CO:...................................................................g/lần thử hoặc g/km ⁽²⁾

HC + NOx:........................................................g/lần thử hoặc g/km ⁽²⁾

Hạt rắn:.............................................................g/lần thử hoặc g/km ⁽²⁾

B.16.2 Phép thử thực hiện theo phụ lục D^:(2)

Phép thử tương đương với thử kiểu loại I:

Kết quả thử được tính với hệ số giảm:

CO:.........................g/km          HC :.................... g/km NOx:...................... g/km

Hạt rắn:.................. g/km

Các giá trị giới hạn:

CO:      2,11 g/km         HC:       0,25 g/km         NOx:     0,62 g/km         Hạt rắn: 0,124 g/km

B.16.3 Thử kiểu loại II: ⁽²⁾

CO:.............................% ở tốc độ không tải:..................vòng/phút

B.16.4 Thử kiểu loại III: (2)

B.16.5 Thử kiểu loại IV: (2)................................g/lần thử

B.16.6 Thử kiểu loại V: (2)

Tuổi bền

Loại thử tuổi bền: 80000 km/không áp dụng:⁽²⁾

Các hệ số giảm (DF): được tính tóan/cố định:⁽²⁾

Quy định các giá trị

B.17 Vị trí nhãn công nhận trên xe: ................................................................................

B.18 Địa điểm:..................................................................................................................

B.19 Ngày tháng năm:..............................................

B.20 Ký tên:..............................................................

B.21 Những tài liệu sau đây, mang số công nhận chỉ ra ở trên, được bổ sung vào thông báo này:

01 bản sao đầy đủ của phụ lục A của tiêu chuẩn này và có các bản vẽ và sơ đồ kèm theo;

_____________________

⁽¹⁾ Số phân biệt nước đã cấp / Không cấp / Cấp mở rộng / Thu hồi công nhận (xem các điều khoản công nhận trong quy định ECE 83)

⁽²⁾ Gạch bỏ những mục không áp dụng.

⁽³⁾ Trong trường hợp xe trang bị các hộp số tự động, cần cung cấp tất cả dữ liệu thích hợp

PHỤ LỤC C

(tham khảo)

(Ví dụ tham khảo về bố trí các dấu hiệu công nhận kiểu của các nước tham gia Hiệp định 1958, ECE, Liên hiệp quốc)

CÁCH BỐ TRÍ DẤU CÔNG NHẬN

Các xe được công nhận có mức phát thải khí gây ô nhiễm đạt yêu cầu cho phép, lắp động cơ xăng pha chì - công nhận A - cũng bao gồm, nếu cần thiết, cả một số xe cùng thỏa mãn mức yêu cầu nhưng có thể sử dụng xăng không chì.

a ≤ 8 mm

Dấu công nhận trên được gắn vào xe phù hợp với 5.3.1.4.1. chỉ ra là kiểu xe đó đã được công nhận ở Hà lan (E4), theo quy định ECE 83 mức A với số công nhận là 012439. Hai chữ số đầu của số công nhận chỉ ra rằng quy định ECE 83 đã kể cả lần sửa đổi 01 khi cấp công nhận.

Các xe được công nhận có mức phát thải khí gây ô nhiễm đạt yêu cầu cho phép, lắp động cơ xăng không chì - công nhận B

Dấu công nhận trên được gắn vào xe phù hợp với 5.3.1.4.1. chỉ ra là kiểu xe đó đã được công nhận ở Hà lan (E4), theo quy định ECE 83 mức B với số công nhận là 012439. Hai chữ số đầu của số công nhận chỉ ra rằng quy định ECE 83 đã kể cả lần sửa đổi 01 khi cấp công nhận.

Các xe được công nhận có mức phát thải khí gây ô nhiễm đạt yêu cầu cho phép, lắp động cơ điêzen - công nhận C

a ≤ 8 mm

Dấu công nhận trên được gắn vào xe phù hợp với 5.3.1.4.1. chỉ ra là kiểu xe đó đã được công nhận ở Hà lan (E4), theo quy định số ECE mức C với số công nhận là 012439. Hai chữ số đầu của số công nhận chỉ ra rằng quy định ECE 83 đã kể cả lần sửa đổi là 01 khi cấp công nhận.

PHỤ LỤC D

(quy định)

THỬ KIỂU LOẠI I

(kiểm tra khí thải sau khởi động nguội)

D.1 Giới thiệu

Phụ lục này mô tả qui trình thử kiểu loại I được xác định tại 6.3.1. của tiêu chuẩn này.

D.2 Chu trình vận hành trên băng thử

D.2.1 Mô tả chu trình thử

Chu trình vận hành trên băng thử phải là chu trình được trình bày ở phụ lục D1.

D.2.2 Các điều kiện chung để thực hiện chu trình

Các chu trình thử sơ bộ cần được tiến hành nếu cần thiết để xác định trạng thái tốt nhất để khởi động bộ gia tốc và bộ điều khiển phanh sao cho đạt được một chu trình gần giống với chu trình lý thuyết, trong các giới hạn quy định.

D.2.3 Sử dụng hộp số

D.2.3.1 Nếu tốc độ lớn nhất có thể đạt được dưới 15 km/h khi cài số 1 thì phải sử dụng số 2, 3 và 4 cho chu trình đô thị cơ bản (1) (phần 1) và số 2, 3, 4 và 5 cho chu trình đô thị phụ (2) (phần 2). Có thể dùng số 2, 3 và 4 cho chu trình đô thị cơ bản (phần 1) và số 2, 3, 4 và 5 cho chu trình đô thị phụ (phần 2) khi các chỉ dẫn của nhà sản xuất khuyến cáo khởi hành bằng số 2 trên đường bằng, hoặc khi số một là số được dành để khởi hành trên đường việt dã, leo dốc hoặc kéo.

Chú thích:

⁽¹⁾ Chu trình đô thị cơ bản là tên gọi tắt của chu trình thử xe trên băng thử mô phỏng sự hoạt động của xe khi chạy trong thành phố;

⁽²⁾ Chu trình đô thị phụ là tên gọi tắt của chu trình thử xe bổ sung cho chu trình đô thị cơ bản;

Các xe không tăng tốc được và không đạt được giá trị tốc độ lớn nhất theo yêu cầu trong chu trình thử phải được nhấn ga lớn nhất cho tới khi chúng đạt được đặc tính vận hành theo yêu cầu. Độ chênh lệch so với một chu trình vận hành phải được ghi vào báo cáo kết quả thử.

D.2.3.2 Các xe lắp hộp số bán tự động phải được thử bằng cách dùng các số thường dùng để chạy xe, và dùng cần gạt số theo các chỉ dẫn của nhà sản xuất.

D.2.3.3 Các xe lắp hộp số tự động khi thử phải được cài số cao nhất. Phải sử dụng chân ga sao cho có thể đạt được gia tốc ổn định nhất , giúp cho các số khác nhau đều được cài số theo thứ tự bình thường. Hơn thế nữa, phải không dùng các điểm sang số ghi ở phụ lục D1 của phụ lục này; việc tăng tốc phải tiếp tục trong suốt quá trình thử và được biểu thị bằng đường thẳng nối điểm kết thúc mỗi giai đọan chạy không tải với điểm bắt đầu của giai đọan tiếp theo của vận tốc ổn định. Phải áp dụng các dung sai nêu tại D.2.4. dưới đây.

D.2.3.4 Các xe lắp bộ truyền động tăng tốc mà lái xe có thể khởi động phải được thử mà không sử dụng bộ truyền động tăng tốc đó trong chu trình đô thị cơ bản (phần 1) mà sử dụng nó trong chu trình đô thị phụ (phần 2).

D.2.4 Dung sai

D.2.4.1 Cho phép dung sai ± 2 km/h giữa tốc độ ghi được và tốc độ lý thuyết trong quá trình tăng tốc, trong lúc tốc độ ổn định, và trong lúc giảm tốc độ có dùng phanh của xe. Nếu xe giảm tốc độ nhanh hơn mà không cần dùng phanh , thì phải áp dụng các điều khoản tại 6.5.3. Các dung sai tốc độ lớn hơn các dung sai quy định phải được chấp nhận trong khi chuyển pha miễn là các dung sai này không bao giờ vượt quá trên 0,5 km/s trong bất kỳ trường hợp nào.

D.2.4.2 Các dung sai về thời gian là ± 0,1 s. Các dung sai trên phải được áp dụng như nhau tại lúc bắt đầu và kết thúc mỗi giai đọan sang số ⁽¹⁾ trong chu trình đô thị cơ bản (phần 1) và trong các thao tác thử số 3, 5 và 7 của chu trình đô thị phụ (phần 2).

Chú thích - ⁽¹⁾ Cần chú ý rằng thời gian 2 giây được cho phép bao gồm thời gian để thay đổi sự phối hợp và, nếu cần, cho một lượng thời gian nào đó để theo kịp chu trình.

D.2.4.3 Dung sai thời gian và tốc độ này phải được kết hợp như chỉ ra trong phụ lục D1.

D.3 Xe thử và nhiên liệu

D.3.1 Xe thử

D.3.1.1 Xe phải ở trong tình trạng tốt về mặt cơ khí, và được chạy rà ít nhất 3000 km trước khi thử.

D.3.1.2 Hệ thống xả không có bất kỳ sự rò rỉ nào có thể làm giảm khối lượng khí cần thu lại khi thoát ra từ động cơ.

D.3.1.3 Có thể kiểm tra độ kín của hệ thống nạp để đảm bảo việc hòa trộn không bị ảnh hưởng bởi một sự nạp ngẫu nhiên nào.

D3.1.4 Nhà sản xuất phải quy định các thông số chỉnh đặt động cơ và điều khiển xe. Những yêu cầu này cũng được áp dụng, đặc biệt là, các thông số chỉnh đặt đối với thiết bị khởi động nguội, hệ thống làm sạch khí thải và cho việc chạy không tải (tốc độ quay và hàm lượng CO trong khí thải).

D.3.1.5 Xe thử, hoặc một xe tương đương phải đưọc lắp, nếu cần thiết, một thiết bị cho phép đo các thông số đặc tính cần thiết để chỉnh đặt băng thử , phù hợp với D.4.1.1. của phụ lục này.

D.3.1.6 Phòng thử nghiệm chịu trách nhiệm thử có thể kiểm tra xem tính năng của xe có phù hợp với tính năng mà nhà sản xuất đã trình bầy hay không, xem có thể dùng xe một cách bình thường được không, và đặc biệt hơn, xem xe có khả năng khởi động khi thời tiết lạnh và nóng hay không.

D.3.2 Nhiên liệu

Nhiên liệu chuẩn thích hợp như xác định ở phụ lục A của tiêu chuẩn này phải được sử dụng trong khi thử.

D.4 Trang bị thử

D.4.1 Băng thử

D.4.1.1 Thiết bị này phải có khả năng mô phỏng tải giống như khi xe chạy trên đường, thuộc một trong số các loại sau đây:

Băng thử có đặc tính tải cố định, nghĩa là: các đặc tính vật lý của băng thử tạo ra dạng đường đặc tính tải cố định,

Băng thử có đặc tính tải có thể điều chỉnh được, nghĩa là một băng thử có ít nhất hai thông số tải trên đường mà nó có thể điều chỉnh được để tạo đường đặc tính tải.

D.4.1.2 Việc chỉnh đặt băng thử phải không bị ảnh hưởng bởi thời gian. Nó không được gây ra bất kỳ sự rung nào có thể cảm nhận được cho xe và tác động đáng kể đến các hoạt động bình thường của xe.

D.4.1.3 Băng thử này phải được lắp các bộ phận mô phỏng quán tính và tải. Các bộ mô phỏng này được nối với con lăn phía trước nếu băng thử có hai con lăn.

D.4.1.4 Độ chính xác

D.4.1.4.1 Băng thử phải có khả năng đo và đọc được tải đo được với độ chính xác ± 5%.

D.4.1.4.2 Đối với băng thử có đặc tính tải cố định, thì độ chính xác sau khi chất tải ở tốc độ 80 km/h phải là ± 5%. Nếu băng thử có đặc tính tải có thể điều chỉnh được, thì độ chính xác khi so sánh giữa tải của thiết bị và tải khi đi trên đường phải là 5% với tốc độ 100, 80, và 60 km/h và 10% với 20 km/h. Dưới tốc độ này, thì sự hấp thụ của băng thử phải dương.

D.4.1.4.3 Quán tính tổng của các bộ phận quay (bao gồm cả quán tính mô phỏng khi được dùng) phải được biết và phải bằng cấp quán tính được dùng để thử ± 20 kg.

D.4.1.4.4 Tốc độ xe phải được đo bằng tốc độ quay của con lăn (con lăn trước nếu băng thử có 2 con lăn) với độ chính xác ± 1 km/h ở tốc độ trên 10 km/h.

D.4.1.5 Đặt tải và quán tính

D.4.1.5.1 Băng thử có đặc tính tải cố định: phải điều chỉnh bộ mô phỏng tải để hấp thụ được lực tác động lên các bánh xe chủ động ở tốc độ ổn định 80 km/h và phải ghi nhận được lực hấp thụ ở 50 km/h. Phương pháp xác định và đặt tải này được mô tả ở phụ lục D3.

D.4.1.5.2 Những băng thử có đặc tính tải có thể điều chỉnh được: bộ mô phỏng tải phải được điều chỉnh để hấp thụ được lực tác động lên các bánh xe chủ động ở tốc độ 100, 80, 60, 40 và 20 km/h. Phương pháp xác định và đặt các tải này được mô tả ở phụ lục D3.

D.4.1.5.3 Quán tính

Các băng thử có mô phỏng quán tính kiểu địên phải được chứng minh rằng nó tương đương với các hệ thống tạo quán tính cơ học. Cách thiết lập sự tương đương này được trình bày ở phụ lục D4.

D.4.2 Hệ thống lấy mẫu khí thải

D.4.2.1 Hệ thống lấy mẫu khí thải được thiết kế để có thể đo được khối lượng thực của các khí thải của xe.

Hệ thống được sử dụng phải là hệ thống lấy mẫu thể tích không đổi (CVS). Điều này đòi hỏi khí thải của xe phải được liên tục pha lõang với không khí xung quanh trong các điều kiện có kiểm soát. Trong khái niệm lấy mẫu thể tích không đổi của phép đo khối lượng khí thải, phải thỏa mãn 2 điều kiện là tổng thể tích hỗn hợp khí thải và không khí pha lõang phải được đo và việc lấy 1 mẫu thể tích theo tỷ lệ liên tục phải được thu gom lại để phân tích. Khối lượng khí thải được xác định từ các nồng độ của mẫu thử được điều chỉnh đói với hàm lượng chất ô nhiễm của không khí xung quanh và lưu lượng tổng cộng trong suốt thời gian thử.

Mức thải hạt rắn được xác định bằng cách dùng các bộ lọc phù hợp để thu các hạt rắn từ lưu lượng từng phần theo tỷ lệ trong suốt qua trình thử và bằng xác định số lượng bởi phân tích trọng lượng theo D.4.3.2.

D.4.2.2 Lưu lượng đi qua hệ thống phải đủ để loại bỏ sự ngưng tụ của nước trong mọi điều kiện mà chúng có thể xảy ra trong quá trình thử, như được xác định ở phụ lục D5.

D.4.2.3 Hình D.1 đưa ra sơ đồ chung. Phụ lục D5 đưa ra các ví dụ của 3 kiểu hệ thống lấy mẫu thể tích không đổi mà hệ thống này thỏa mãn các yêu cầu của phụ lục này.

D.4.2.4 Hỗn hợp khí và không khí phải đồng nhất ở điểm S2 của đầu lấy mẫu.

D.4.2.5 Đầu lấy mẫu này phải tách lấy 1 mẫu thực của các khí thải đã được pha lõang.

D.4.2.6 Hệ thống này phải không bị rò rỉ. Kết cấu và vật liệu phải sao cho hệ thống này không ảnh hưởng đến nồng độ chất ô nhiễm trong khí thải bị pha lõang. Nếu bất kỳ bộ phận nào (bộ phận trao đổi nhiệt, quạt, v.v...) gây ra thay đổi nồng độ của bất kỳ khí thải gây ô nhiễm trong khí pha lõang, thì việc lấy mẫu chất ô nhiễm này phải được thực hiện ở vị trí phía trước bộ phận đó nếu không thể sửa chữa được bộ phận này.

D.4.2.7 Nếu xe đang thử có lắp ống xả có nhiều nhánh, thì các ống nối phải được lắp ở càng gần xe càng tốt.

D.4.2.8 Các biến đổi áp suất tĩnh ở (các) đuôi ống xả của xe phải nằm trong khoảng ± 1,25 kPa của các biến đổi áp suất tĩnh đo được trong chu trình vận hành của băng thử và không nối với (các) đuôi ống xả. Các hệ thống lấy mẫu có khả năng duy trì áp suất tĩnh trong khoảng ± 0,25 kPa được sử dụng khi có yêu cầu bằng văn bản của nhà sản xuất gửi cho cơ quan quản lý cấp công nhận nêu rõ sự cần thiết cho dung sai hẹp hơn. Áp suất ngược phải được đo ở vị trí càng gần đuôi ống xả càng tốt hoặc ở phần kéo dài có cùng đường kính.

D.4.2.9 Các van khác nhau được sử dụng để hướng dòng khí thải phải rất nhậy và điều chỉnh nhanh.

D.4.2.10 Phải thu gom các mẫu thử vào các túi đưng mẫu thử có dung tích vừa đủ. Các túi này phải được làm từ các vật liệu không gây thay đổi khối lượng khí thải gây ô nhiễm quá ± 2% sau 20 phút giữ mẫu.

D.4.3 Thiết bị phân tích

D.4.3.1 Các quy định

D.4.3.1.1 Các khí thải gây ô nhiễm phải được phân tích bằng các dụng cụ sau đây:

Phân tích CO và CO2: các máy phân tích phải là kiểu hấp thụ hồng ngoại không khuếch tán (NDIR).

Phân tích các hydrocacbon (HC) - các động cơ cháy cưỡng bức: máy phân tích phải là loại iôn hóa ngọn lửa

(FID) được hiệu chuẩn bằng khí propane được biểu thị tương đương với các nguyên tử cácbon (C1).

Phân tích các hydrocacbon (HC) - các động cơ tự cháy : máy phân tích phải là loại iôn hóa ngọn lửa có đầu phát hiện, các van, mạng lưới ống, v.v..., được đốt nóng tới 463 K (190⁰C) ± 10 K (HFID). Máy này phải được hiệu chuẩn bằng khí propane được biẻu thị tương đương với các nguyên tử cácbon (C1).

Hình D.1 - Sơ đồ hệ thống lấy mẫu khí thải

Phân tích nitơ ôxit (NOx): máy phân tích phải là kiểu phân tích quang hóa (CLA) hoặc kiểu hấp thụ cộng hưởng tử ngoại không khuếch tán (NDUVR), cả 2 đều có bộ biến đổi NOx- NO.

Các hạt rắn:

Xác định trọng lượng các hạt rắn thu được. Trong mỗi trường hợp, các hạt rắn này phải được lấy từ 2 bộ lọc nhiều tầng trong dòng khí mẫu thử. Khối lượng các hạt rắn thu được từ mỗi đôi bộ lọc phải như sau:

trong đó:

Vep lưu lượng qua các bộ lọc;

Vmix lưu lượng qua đường ống;

M khối lượng hạt rắn (g/km);

M_limit khối lượng giới hạn các hạt rắn (khối lượng giới hạn có hiệu lực, g/km);

m khối lượng các hạt rắn thu được từ các bộ lọc (g);

d quãng đường chạy tương ứng với chu trình vận hành (km).

Tỷ lệ mẫu thử hạt rắn (V_ep/V_mix) phải được điều chỉnh sao cho khi M = M_limit, thì 1 ≤ m ≤ 5 mg (khi sử dụng các bộ lọc cỡ 47 mm).

Bề mặt bộ lọc phải có vật liệu chịu được nước và trơ với các thành phần của khí thải (bộ lọc sợi thủy tinh bọc fluocarbon hoặc tương đương).

D.4.3.1.2 Độ chính xác

Các máy phân tích phải có khỏang đo thích hợp với độ chính xác theo yêu cầu để đo nồng độ các chất ô nhiễm trong mẫu thử khí thải.

Sai số đo không được vượt quá ± 3% giá trị thực của các khí hiệu chuẩn.

Đối với các nồng độ nhỏ hơn 100 ppm thì sai số đo không được vượt quá ± 3 ppm.

Mẫu không khí xung quanh phải được đo trên cùng một máy phân tích và cùng khỏang đo như mẫu thử khí thải được pha lõang tương ứng.

Việc đo các hạt rắn thu được phải có độ chính xác đảm bảo tới 1μg.

Cân vi lượng được dùng để xác định khối lượng tất cả bộ lọc phải có độ chính xác cao (độ lệch chuẩn) và có thể đọc được tới 1μg.

D.4.3.1.3 Thiết bị chống đóng băng

Không được sử dụng thiết bị làm khô khí trước các máy phân tích trừ khi thấy rằng không có ảnh hưởng đến hàm lượng chất ô nhiễm của dòng khí.

D.4.3.2 Các yêu cầu riêng đối với động cơ tự cháy

Phải sử dụng một dây chuyền lấy mẫu thử được sấy nóng để phân tích liên tục HC có đầu dò iôn hóa ngọn lửa (HFID), bao gồm cả thiết bị ghi. Nồng độ trung bình của các hydrocacbon đo được phải được xác định bằng phép tích phân. Trong suốt quá trình thử, nhiệt độ của dây chuyền lấy mẫu thử được sấy nóng phải được giữ ở nhiệt độ 463 K (190⁰C) ± 10 K. Dây chuyền lấy mẫu được sấy nóng phải được lắp một bộ lọc được sấy nóng (F_H) có hiệu quả 99% đối với các hạt có kích thước ≥ 0,3 mm để giữ lại bất kỳ hạt rắn nào khỏi dòng khí liên tục cần phân tích đi qua nó.

Thời gian đáp ứng của hệ thông lấy mẫu (từ đầu lấy mẫu đến đầu vào máy phân tích) không được lớn hơn 4 giây.

Đầu dò HFID phải được sử dụng trong hệ thống lưu lượng không đổi (bộ trao đổi nhiệt) để đảm bảo có được một mẫu mang tính đại diện, trừ khi thực hiện việc bù trừ cho lưu lượng biến thiên CFV hoặc CFO.

Bộ phận lấy mẫu hạt rắn phải có 1 đường hầm pha lõang, 1 đầu lấy mẫu, 1 bộ lọc, 1 bơm lưu lượng từng phần, và bộ điều chỉnh lưu lượng và cụm thiết bị đo. Lưu lượng từng phần để lấy mẫu hạt rắn được lấy ra từ 2 bộ lọc nhiều tầng. Đầu lấy mẫu khí để thử hạt rắn phải được lắp trong rãnh pha lõang sao cho một dòng khí mẫu đại diện có thể được lấy ra từ hỗn hợp khí thải/không khí đồng nhất và nhiệt độ hỗn hợp khí thải /không khí không được vượt quá 325 K (52⁰C) ở điểm lấy mẫu. Nhiệt độ của dòng khí qua đồng hồ đo lưu lượng không thể dao động quá ± 3 K, hoặc lưu lượng khối lượng không thể dao động quá ± 5%. Nếu thể tích dòng thay đổi tới mức không thể chấp nhận được do bộ lọc bị quá tải, thì phải dừng việc thử lại. Khi tiến hành lại việc thử, thì phải giảm tốc độ dòng và/hoặc dùng bộ lọc lớn hơn. Các bộ lọc phải được lấy ra khỏi buồng đo trong vòng 1 giờ trước lúc tiến hành thử.

Các bộ lọc hạt cần thiết phải được điều hòa (nhiệt độ và độ ẩm) trên 1 cái đĩa mở được bảo vệ khỏi sự xâm nhập của bụi trong ít nhất 8 h và không quá 56 h trước khi thử trong buồng cân có điều hòa không khí. Sau khi được điều hòa như trên, các bộ lọc không bị nhiễm bẩn phải được cân và bảo quản cho đến lúc được sử dụng.

Nếu các bộ lọc không được sử dụng trong vòng 1h sau khi lấy ra khỏi buồng cân, thì chúng cần phải được cân lại.

Giới hạn 1h có thể được thay bằng giới hạn 8 h nếu một hoặc cả hai điều kiện sau được thỏa mãn:

- bộ lọc đã ổn định được đặt lưu giữ trong một cái chứa bộ lọc nút kín lắp với các đầu được nút kín, hoặc;

- bộ lọc được đặt trong một cái chứa bộ lọc được nút kín và sau đó được đặt ngay vào một dây chuyền lấy mẫu thử mà chưa có dòng khí nào đi qua.

D.4.3.3 Hiệu chuẩn

Mỗi máy phân tích phải được hiệu chuẩn thường xuyên theo sự cần thiết và, trong bất kỳ trường hợp nào, 1 tháng trước lúc thử công nhận kiểu và ít nhất 6 tháng 1 lần để kiểm tra sự phù hợp của sản xuất.

Phương pháp hiệu chuẩn được sử dụng được mô tả ở phụ lục D6 của phụ lục này cho các máy phân tích nêu tại D.4.3.1. ở trên.

D.4.4 Đo thể tích

D.4.4.1 Phương pháp đo tổng thể tích khí thải pha lõang trong thiết bị lấy mẫu thể tích không đổi phải có độ chính xác tới ± 2%.

D.4.4.2 Hiệu chuẩn thiết bị lấy mẫu thể tích không đổi

Thiết bị đo thể tích hệ thống thiết bị lấy mẫu thể tích không đổi phải được hiệu chuẩn bằng một phương pháp đủ để đảm bảo độ chính xác quy định và với tần số thử đủ để duy trì độ chính xác này.

Một ví dụ về qui trình hiệu chuẩn cho độ chính xác yêu cầu được trình bày ở phụ lục D6 của phụ lục này. Phương pháp này phải sử dụng 1 thiết bị đo lưu lượng động lực học và phù hợp với lưu tốc cao thường gặp trong việc thử thiết bị lấy mẫu thể tích không đổi. Thiết bị này phải có độ chính xác được xác nhận theo tiêu chuẩn quốc gia hoặc quốc tế đã được công nhận.

D.4.5 Các lọai khí

D.4.5.1 Các khí tinh khiết

Nếu cần phải có các khí tinh khiết sau để hiệu chuẩn và vận hành:

Nitơ tinh khiết (độ tinh khiết ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO);

Không khí tổng hợp tinh khiết (độ tinh khiết ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); nồng độ ôxy khoảng 18 - 21% thể tích;

Ôxy tinh khiết (độ tinh khiết ≥ 99,5% thể tích O₂);

Hyđrô tinh khiết (và hỗn hợp chứa Helium) (độ tinh khiết ≤ 1 ppm C, ≤ 400 ppm CO₂).

D.4.5.2 Các loại khí hiệu chuẩn

Phải có các khí có các thành phần hóa học sau: các hỗn hợp của:

C₃H₈ và không khí tổng hợp tinh khiết (xem mục D.4.5.1);

CO và nitơ tinh khiết;

CO₂ và nitơ tinh khiết;

NO và nitơ tinh khiết.

(số lượng NO₂ chứa trong khí hiệu chuẩn này không được vượt quá 5% hàm lượng NO). Nồng độ thực của một khí hiệu chuẩn phải ở trong khoảng ± 2% của số đã nêu.

Các nồng độ quy định ở phụ lục D6 cũng có thể có thu được bằng cách dùng máy tách khí, với N₂ tinh khiết hoặc không khí tổng hợp tinh khiết. Độ chính xác của thiết bị trộn phải đảm bảo nồng độ các khí hiệu chuẩn đã pha lõang có thể được xác định trong khoảng ± 2%.

D.4.6 Thiết bị bổ sung

D.4.6.1 Nhiệt độ

Các nhiệt độ ghi ở phụ lục D8 của phụ lục này phải được đo với độ chính xác ± 1,5 K.

D.4.6.2 Áp suất

Áp suất khí quyển phải được đo với sai số ± 0,1 kPa.

D.4.6.3 Độ ẩm tuyệt đối

Độ ẩm tuyệt đối (H) phải được đo với sai số ± 5%.

D.4.7 Hệ thống lấy mẫu khí thải phải được kiểm tra bằng phương pháp mô tả tại 3., phụ lục D7. Độ lệch lớn nhất cho phép giữa số lượng của khí được đưa ra và số lượng khí đo được là 5%.

D.5 Chuẩn bị thử

D.5.1 Điều chỉnh các bộ mô phỏng quán tính theo các quán tính quy đổi của xe

Một bộ mô phỏng quán tính phải được sử dụng để giúp thu được một quán tính tổng của các khối lượng quay tỷ lệ với khối lượng chuẩn trong các giới hạn của bảng D.1 sau:

Bảng D.1 - Quán tính tương đương

Khối lượng tính bằng ki lô gam

D.5.2 Chỉnh đặt băng thử

Tải phải được điều chỉnh theo các phương pháp mô tả tại D.4.1.4. ở trên.

Phương pháp được sử dụng và các giá trị thu được (quán tính tương đương - thông số điều chỉnh đặc tính) phải được ghi lại trong báo cáo thử.,

D.5.3 Chuẩn bị tình trạng xe trước khi thử

D.5.3. Đối với các xe lắp động cơ tự cháy dùng để đo các hạt rắn, ít nhất là 6 h và nhiều nhất là 36 h trước khi thử, phải sử dụng phần 2 của chu trình thử mô tả ở phụ lục D1

Ba chu trình thử liên tục phải được vận hành. Cách chỉnh đặt băng thử được chỉ tại D.5.1 và D.5.2.

Sau chuẩn bị trên, cụ thể đối với các động cơ tự cháy , và trước khi thử, các xe lắp động cơ tự cháy và cháy cưỡng bức phải được đặt ở trong phòng có nhiệt độ tương đối không đổi trong khoảng 293 - 303 K (20 - 30⁰C). Sự chuẩn bị này phải được thực hiện ít nhất trong 6 h và tiếp tục cho đến khi nhiệt độ của dầu trong động cơ và chất làm mát, nếu có, bằng nhiệt độ phòng ± 2 K.

Nếu nhà sản xuất yêu cầu điều này, thì việc thử phải được thưc hiện trong vòng 30 h sau khi xe đã chạy đạt tới nhiệt độ bình thường của nó.

D.5.3.2 Áp suất lốp phải đạt mức như nhà sản xuất quy định và được sử dụng cho việc thử sơ bộ trên đường để điều chỉnh phanh. áp suất lốp có thể tăng tới 50% so với thông số ban đầu do nhà sản xuất kiến nghị trong trường hợp dùng băng thử 2 con lăn. áp suất thực tế được sử dụng phải được ghi lại trong báo cáo thử.

D.6 Qui trình thử trên băng thử

D.6.1 Các điều kiện đặc biệt để thực hiện chu trình thử

D.6.1.1 Trong quá trình thử, nhiệt độ phòng thử phải nằm trong khoảng 293 K (20oC) và 303 K (30⁰C). Độ ẩm tuyệt đối (H) của không khí trong phòng thử hoặc của không khí được nạp vào động cơ phải như sau:

5.5 ≤ H ≤ 12,2 g H₂O/kg không khí khô

D.6.1.2 Xe phải hầu như nằm ngang trong lúc thử để tránh bất kỳ sự phân bố nhiên liệu bất thường nào.

D.6.1.3 Việc thử phải được thực hiện với mui che động cơ được mở ra trừ khi không cho phép về kỹ thuật. Thiết bị thông gió phụ tác động lên bộ tản nhiệt (làm mát bằng nước) hoặc lên không khí nạp (làm mát bằng không khí) có thể được sử dụng nếu cần để giữ nhiệt độ bình thường cho động cơ.

D.6.1.4 Trong quá trình thử, tốc độ phải được ghi lại theo thời gian để cho có thể đánh giá được sự chính xác các chu trình đã thực hiện.

D6.2 Khởi động động cơ

D.6.2.1 Động cơ phải được khởi động bằng các thiết bị phục vụ cho mục đích này theo các chỉ dẫn của nhà sản xuất, như được nêu trong sổ tay người lái xe dành cho xe sản xuất .

D.6.2.2 Động cơ phải chạy không tải trong 40 giây. Chu trình đầu tiên phải bắt đầu vào cuối giai đọan chạy không tải 40 giây nói trên.

D.6.3 Chạy không tải

D.6.3.1 Hộp số điều khiển bằng tay hoặc bán tự động

D.6.3.1.1 Trong các giai đọan chạy không tải, ly hợp phải được đóng và các số ở vị trí trung gian (số 0).

D.6.3.1.2 Để việc tăng tốc có thể được thực hiện theo chu trình một cách bình thường, thì xe phải được cài số 1, với bộ ly hợp bị ngắt, 5 giây trước khi tăng tốc theo sau mỗi giai đọan chạy không tải của chu trình đô sthị cơ bản (phần 1).

D.6.3.1.3 Giai đọan chạy không tải đầu tiên tại lúc bắt đầu chu trình đô thị cơ bản (phần 1) phải có 6 giây chạy không tải cài số 0 với ly hợp đóng và 5 giây cài số 1 với ly hợp ngắt.

2 giai đọan chạy không tải đề cập ở trên phải được tiến hành liên tục. Giai đọan chạy không tải lúc bắt đầu chu trình đô thị phụ (phần 2) phải có 20 giây chạy không tải ở số 1, ly hợp ngắt.

D.6.3.1.4 Đối với các giai đọan chạy không tải trong mỗi chu trình đô thị cơ bản (phần 1) các thời gian tương ứng phải là 16 giây ở số 0 và 5 giây ở số 1 với ly hợp ngắt.

D.6.3.1.5 Giai đọan chạy không tảigiữa 2 chu trình đô thị cơ bản kế tiếp nhau (phần 1) phải bao gồm 13 giây ở số 1 với ly hợp đóng.

D.6.3.1.6 Khi kết thúc giai đọan giảm tốc độ (dừng xe trên các con lăn) của chu trình đô thị phụ (phần 2), giai đọan chạy không tải phải có 20 giây ở số 0 với ly hợp đóng.

D.6.3.2 Hộp số tự động

Sau khi cài số lần đầu không được phép sử dụng bộ phận chọn số vào bất kỳ lúc nào trong quá trình thử trừ trường hợp được quy định tại D.6.4.3. hoặc nếu bộ chọn số có thể khởi động bộ truyền động tăng tốc, nếu có.

D.6.4.1 Các lần tăng tốc phải được thực hiện sao cho tốc độ tăng tốc càng không đổi càng tốt trong suốt pha thử.

D.6.4.2 Nếu việc tăng tốc không thể thực hiện được trong thời gian quy định, thì thời gian thêm phải được trừ vào thời gian quy dịnh để làm thay đổi sự phối hợp, nếu có thể, và trong bất kỳ trường hợp nào, trừ vào thời gian tốc độ ổn định tiếp theo.

D.6.4.3 Các hộp số tự động

Nếu việc tăng tốc không thể thực hiện được trong thời gian quy dịnh, thì bộ phận chọn số phải hoạt động theo yêu cầu hộp số điều khiển bằng tay.

D.6.5 Giảm tốc độ

D.6.5.1 Tất cả các lần giảm tốc độ của chu trình đô thị cơ bản (phần 1) phải chịu tác động bởi việc bỏ chân hoàn toàn ra khỏi chân ga, ly hợp vẫn đóng. Ly hợp phải được ngắt mà không dùng cần số ở tốc độ 10 km/h.

Tất cả các lần giảm tốc độ của chu trình đô thị phụ (phần 1) phải chịu tác động bởi việc bỏ chân hoàn toàn ra khỏi chân ga, ly hợp vẫn đóng. Ly hợp phải được ngắt mà không dùng cần số ở tốc độ 50 km/h cho lần giảm tốc độ cuối cùng.

D.6.5.2 Nếu giai đọan giảm tốc kéo dài hơn quy định đối với giai đoạn tương ứng thì phải dùng phanh xe để giúp cho lịch trình thời gian của chu trình thử được tuân thủ chặt chẽ.

D.6.5.3 Nếu giai đọan giảm tốc độ ngắn hơn quy dịnh đối với giai đoạn tương ứng, thì lịch trình chu trình lý thuyết phải được khôi phục bằng cách nhập giai đọan chạy không tải hoặc tốc độ không đổi vào lần vận hành sau.

D.6.5.4 Khi kết thúc giai đọan giảm tốc độ (dừng xe trên các con lăn) của chu trình đô thị cơ bản (phần 1) thì các số phải được cài số về không và đóng ly hợp.

D.6.6 Các tốc độ ổn định

D.6.6.1 Phải tránh đóng van tiết lưu hoặc tránh "sự bơm" khi chuyển từ giai đoạn tăng tốc độ sang giai đoạn tốc độ ổn định tiếp theo.

D.6.6.2 Các giai đọan tốc độ không đổi phải đạt được bằng việc giữ cố định chân ga.

D.7 Qui trình lấy mẫu và phân tích

D.7.1 Lấy mẫu

Việc lấy mẫu phải bắt đầu ngay khi bắt đầu chu trình đô thị cơ bản đầu tiên như quy định tại D.6.2.2. và phải kết thúc vào lúc kết thúc giai đọan chạy không tải cuối cùng trong chu trình đô thị phụ (phần 2) hoặc của giai đọan chạy không tải cuối cùng của chu trình đô thị cơ bản cuối cùng (phần 1) phụ thuộc vào loại thử kiểu được thực hiện.

D.7.2 Phân tích

D.7.2.1 Các khí thải được chứa trong túi phải được phân tích càng sớm càng tốt và trong bất kỳ trường hợp nào không được chậm hơn 20 phút sau khi kết thúc chu trình thử. Các bộ lọc hạt rắn đã dùng phải được đưa đến buồng cân trong vòng 1 h sau khi kết thúc việc thử các khí thải và ở đó chúng phải được điều hòa trong khoảng 2 đến 36 h và sau đó được cân.

D.7.2.2 Trước mỗi lần phân tích mẫu thử, khỏang làm việc của máy phân tích được dùng cho mỗi chất ô nhiễm phải được đặt về 0 với khí chuẩn zêrô thích hợp.

D.7.2.3 Sau đó các máy phân tích phải được đặt theo các đường cong hiệu chuẩn bằng cách dùng các khí chuẩn có nồng độ danh định từ 70% đến 100% khỏang đo quy định .

D.7.2.4 Giá trị 0 của các máy phân tích phải được kiểm tra lại. Nếu giá trị đọc được sai lệch lớn hơn 2% khỏang làm việc đã được đặt trước trong D.7.2.2., thì phải thực hiện lại qui trình này.

D.7.2.5 Sau đó các mẫu thử phải được phân tích.

D.7.2.6 Sau khi phân tich, các điểm zêrô và điểm chuẩn (span) phải được kiểm tra lại bằng cách dùng các khí giống nhau. Nếu các kết quả thử lại này nằm trong khoảng 2% các giá trị tại D.7.2.3., thì sự phân tích này được coi là chấp nhận được.

D.7.2.7 Tại tất cả các điểm trong phần này, các lưu lượng và áp suất của các khí khác nhau phải bằng khí được sử dụng để hiệu chuẩn các máy phân tích.

D.7.2.8 Giá trị hàm lượng chấp nhận được của các khí trong mỗi chất ô nhiễm đo được phải là giá trị đọc được sau khi thiết bị đo đã ở trạng thái ổn định. Khối lượng phát thải các hydrocacbon của động cơ tự cháy phải được tính theo giá trị đọc HFID đã tích phân được điều chỉnh theo sự biến đổi lưu lượng nếu cần, như chỉ ra ở phụ lục D5.

D.8 Xác định khối lượng phát thải khí và hạt rắn gây ô nhiễm

D.8.1 Thể tích được xét

Thể tích được xét phải được điều chỉnh cho phù hợp với các điều kiện 101,33 kPa và 273,2 K.

D.8.2 Tổng khối lượng các khí thải và hạt rắn gây ô nhiễm

Khối lượng M mỗi chất thải ô nhiễm của xe trong quá trình thử phải được xác định bằng việc thu được sản phẩm của nồng độ thể tích và thể tích khí đang xem xét, có xem xét đến tỉ trọng sau đây theo các điều kiện chuẩn được nêu ở trên:

Đối với cacbon monoxit (CO) d, = 1,25 g/l

Đối với các cácbuahđrô (CH_1,85 ) d, = 0,619 g/l,

Đối với các ôxit nitơ (NO₂) d, = 2.05 g/l.

Khối lượng m của các hạt rắn của xe trong quá trình thử phải được xác định bằng cách cân khối lượng các hạt rắn thu được từ 2 bộ lọc, m1 của bộ lọc 1, m₂ của bộ lọc 2.

Nếu 0,95 (m1 + m2) ≤ m1, thì m = m1,

Nếu 0.95 (m1 + m2) > m1, thì m = m1 + m2,

Nếu m2 > m1, thì hủy bỏ kết quả.

Phụ lục D8 đưa ra các tính toán liên quan đến các phương pháp khác nhau có kèm theo các ví dụ để xác định số lượng các khí thải gây ô nhiễm.

PHỤ LỤC D - PHỤ LỤC D1

SỰ PHÂN CHIA CHU TRÌNH VẬN HÀNH ĐỐI VỚI THỬ KIỂU LOẠI 1

1 Chu trình vận hành

Chu trình vận hành, gồm phần 1 (chu trình đô thị cơ bản) và phần 2 (chu trình đô thị phụ), được minh họa trong hình D1.1.

2 Chu trình đô thị cơ bản (phần 1)

Xem hình D.1.2 và bảng D.1.2.

2.1 Phân chia theo các giai đoạn

2.2 Phân chia theo sử dụng bộ số

2.3 Thông tin chung

Tốc độ trung bình trong khi thử                          19 km/h

Thời gian chạy hiệu quả                                     195 s

Quãng đường lý thuyết của mỗi chu trình           1,013 km

Quãng đường tương đương của 4 chu trình       4,052 km

Hình D1.1 - Chu trình vận hành dùng để thử kiểu loại 1

Bảng D1.2 - Chu trình vận hành đô thị cơ bản trên băng thử (phần 1)

Hình D1.2 - Chu trình đô thị cơ bản cho thử kiểu loại 1

3 Chu trình đô thị phụ (phần 2)

Xem hình D1.3. và bảng D1.3.

3.1 Phân chia theo các giai đoạn

3.2 Phân chia theo sử dụng hộp số

3.3 Thông tin chung

Tốc độ trung bình trong khi thử: 62,6 km/h

Thời gian chạy hiệu quả:                                    400 s

Quãng đường lý thuyết của mỗi chu trình:          6,955 km

Tốc độ lớn nhất:                                                120 km/h

Gia tốc lớn nhất:                                               0,833 m/s2

Gia tốc âm lớn nhất:                                          -1,389 m/s2

____________________________

¹ PM = hộp số ở số trung gian ('0'), li hợp đóng

K1, K5 = số 1 hoặc sô 2 được gài, li hợp ngắt.

Hình D1.3 - Chu trình đô thị phụ (phần 2) để thử kiểu loại 1

4 Chu trình đô thị phụ (các xe có công suất thấp)

Xem hình D1.4 và bảng D1.4.

4.1 Phân chia theo các giai đoạn

4.2 Phân chia theo dùng hộp số

4.3 Thông tin chung

Tốc độ trung bình trong lúc thử:                         59,3 km/h

Thời gian chạy hiệu quả:                                    400 s

Quãng đường lý thuyết của mỗi chu trình:          6,594 km

Tốc độ lớn nhất:                                                90 km/h

Gia tốc lớn nhất:                                               0,833 m/s2

Gia tốc âm lớn nhất:                                          -1,389 m/s2

³ PM = hộp số ở số trung gian ('0'), li hợp đóng

Hình D1.4 - Chu trình đô thị phụ (xe công suất thấp) (phần 2) để thử kiểu loại 1

PHỤ LỤC D - PHỤ LỤC D2

Băng thử

1 Xác định một băng thử có đặc tính tải cố định

1.1 Giới thiệu

Trong trường hợp mà tổng sức cản trên đường đi không thể tái tạo được trên băng thử ở các vận tốc từ 10 đến 100 km/h, thì nên sử dụng 1 băng thử có các đặc tính được xác định dưới đây.

1.2 Xác định

1.2.1 Băng thử có thể có một hoặc hai con lăn.

Con lăn trước phải dẫn động, trực tiếp hoặc gián tiếp, các khối lượng quán tính và thiết bị hấp thụ công suất.

1.2.2 Một khi đã đặt tải ở 80 km/h bằng một trong các phương pháp mô tả tại 3, thì K có thể được xác định từ P = KV3.

Công suất được hấp thu (Pa) bởi phanh và các ảnh hưởng nội ma sát của băng thử do đặt tốc độ chuẩn của xe tới 80 km/h, phải là như sau:

Nếu V > 12 km/h:

P_a = KV³ ± 5% KV³ ± 5% PV₈₀

(không bị âm).

Nếu V ≤ 12 km/h:

P_a sẽ nằm trong khoảng 0 và P_a = K(V₁₂)³ ± 5% K(V₁₂)³ ± 5% PV₈₀, trong đó K là 1 đặc tính của băng thử và PV₈₀ là công suất được hấp thụ ở 80 km/h.

2 Phương pháp hiệu chuẩn băng thử

2.1 Giới thiệu

Phụ bản này mô tả phương pháp được sử dụng để xác định công suất được hấp thụ bởi 1 phanh để đo công suất. Công suất được hấp thụ bao gồm công suất được hấp thụ bởi ảnh hưởng ma sát và công suất được hấp thu bởi thiết bị hấp thụ công suất.

Băng thử được vận hành vượt quá khỏang đo các tốc độ thử. Sau đó thiết bị được dùng để khởi động băng thử bị ngắt: tốc độ quay của con lăn bị động giảm xuống.

Động năng của các con lăn bị tiêu hao bởi bộ phận hấp thụ công suất và các ảnh hưởng ma sát. Phương pháp này không quan tâm nhiều đến các thay đổi trong các ảnh hưởng nội ma sát của con lăn gây ra bởi các con lăn khi có hay không có xe. Các ảnh hưởng ma sát của con lăn phía sau phải không được quan tâm vì nó hoàn toàn tự do.

2.2 Hiệu chuẩn đồng hồ chỉ báo công suất ở 80 km/h như một hàm số của công suất hấp thụ

Phải sử dụng qui trình sau đây (hình D.2.1).

2.2.1 Đo tốc độ quay của con lăn nếu chưa đo. Có thể dùng một bánh xe thứ 5, một dụng cụ đếm vòng quay hoặc một vài phương pháp khác.

2.2.2 Đặt xe lên băng thử hoặc bằng một phương pháp nào đó để khởi động băng thử

2.2.3 Dùng bánh đà hoặc bất kỳ hệ thống mô phỏng quán tính nào khác đối với loại quán tính cụ thể đang sử dụng.

2.2.4 Cho băng thử chạy đến tốc độ 80 km/h.

2.2.5 Ghi lại giá trị đo công suất (Pi).

2.2.6 Cho băng thử chạy tới tốc độ 90 km/h.

Hình D2.1 - Sơ đồ minh họa công suất hấp thụ bởi băng thử

2.2.7 Ngắt thiết bị khởi động khỏi băng thử .

2.2.8 Ghi lại thời gian đã dùng khi băng thử chuyển từ tốc độ 85km/h xuống tốc độ 75km/h.

2.2.9 Đặt thiết bị hấp thụ công suất ở một mức khác.

2.2.10 Phải lặp lại đủ các yêu cầu nêu tại 2.2.4. đến 2.2.9. ở trên để khảo sát hết khỏang đo các công suất trên đường được sử dụng.

2.2.11. Sử dụng công thức sau để tính toán công suất được hấp thụ:

trong đó

Pa công suất được hấp thụ kW,

M1 quán tính tương đương kg (không tính ảnh hưởng quán tính của con lăn tự do phía sau),

V1 tốc độ ban đầu m/s (85 km/h = 23,61 m/s),

V2 tốc độ cuối m/s (75 km/h = 20,83 m/s),

t thời gian con lăn cần để giảm từ 85 xuống 75 km/h.

2.2.12 Hình D2.2 chỉ rõ mối tương quan giữa công suất chỉ thị ở 80 km/h dưới dạng công suất được hấp thụ ở 80 km/h.

2.2.13 Các yêu cầu nêu tại 2.2.3. đến 2.2.12. của phụ lục D2 này phải được lặp lại đối với tất cả các loại quán tính phải sử dụng

2.3 Hiệu chuẩn đồng hồ chỉ báo công suất như một hàm số của công suất hấp thụ đối với các tốc độ khác nhau

Các qui trình mô tả tại D2.2. ở trên phải được lặp lại thường xuyên, khi cần thiết, đối với các tốc độ được chọn.

Hình D2.2 - Quan hệ giữa công suất chỉ thị và công suất được hấp thụ ở 80 km/h

2.4 Kiểm tra đường đặc tính hấp thụ công suất của băng thử do chỉnh đặt chuẩn ở tốc độ 80 km/h

2.4.1 Đặt xe lên trên băng thử hoặc bằng một phương pháp nào đó để khởi động băng thử

2.4.2 Điều chỉnh băng thử đối với công suất được hấp thụ (Pa) ở 80 km/h.

2.4.3 Ghi lại công suất được hấp thụ ở 100, 80, 60, 40 và 20 km/h.

2.4.4 Vẽ đường cong Pa (V) và kiểm tra lại xem nó có tương ứng các yêu cầu tại 2.1.2.2. của phụ lục D2 này hay không.

2.4.5 Lặp lại qui trình nêu tại 2.4.1. đến 2.4.4. ở trên đối với các giá trị khác của công suất Pa ở 80 km/h và đối với các giá trị quán tính khác.

2.5 Phải sử dụng cùng một qui trình để hiệu chuẩn lực hoặc mô men xoắn.

3 Chỉnh đặt băng thử

3.1 Phương pháp chân không

3.1.1 Giới thiệu

Đây không phải là phương pháp được ưa dùng và chỉ nên sử dụng cho các băng thử có dạng đặc tính tải cố định để xác định việc đặt tải ở 80 km/h và không được sử dụng cho các xe lắp động cơ tự cháy .

3.1.2 Dụng cụ thử

Độ chân không (hoặc áp suất tuyệt đối ) trong ống nạp của xe phải được đo với độ chính xác ± 0,25 kPa. Cần ghi lại giá trị đo được này liên tục hoặc vào những thời điểm cách nhau không quá 1 s. Tốc độ phải được ghi lại liên tục với độ chính xác là ± 0,4 km/h.

3.1.3 Thử trên đường

3.1.3.1 Phải đảm bảo thỏa mãn các yêu cầu của điều 4. phụ lục D3.

3.1.3.2 Chạy xe với tốc độ ổn định 80 km/h, ghi lại tốc độ và độ chân không (hoặc áp suất tuyệt đối) theo các yêu cầu của 3.1.2 ở trên.

3.1.3.3 Lặp lại qui trình đề ra tại 3.1.3.2. ở trên ba lần trong mỗi chiều. Tất cả 6 lần chạy phải được hoàn thành trong vòng 4 giờ.

3.1.4 Rút gọn số liệu và tiêu chuẩn đánh giá

3.1.4.1 Xem xét lại các kết quả thu được theo 3.1.3.2. và 3.1.3.3. (tốc độ không được dưới 49,5 km/h hoặc trên 50,5 km/h trong hơn 1 s). Đối với mỗi lần chạy, phải đọc mức chân không sau mỗi giây , tính toán độ chân không trung bình (v) và độ lệch chuẩn (s). Việc tính toán này phải bao gồm ít nhất là 10 lần đọc giá trị độ chân không.

3.1.4.2 Độ lệch chuẩn không được vượt quá 10% giá trị trung bình (v) cho mỗi lần chạy.

3.1.4.3 Tính giá trị trung bình (v) cho 6 lần chạy (3 lần chạy cho mỗi hướng).

3.1.5 Chỉnh đặt băng thử

3.1.5.1 Chuẩn bị

Tiến hành các bước theo quy định nêu tại 5.1.2.2.1. đến 5.1.2.2.4. của phụ lục D3 phụ lục này.

3.1.5.2 Chỉnh đặt tải

Sau khi làm nóng máy, cho xe chạy vơí tốc độ ổn định 80 km/h và điều chỉnh tải của băng thử để tạo ra giá trị chân không trung bình phù hợp với các điều kiện tại 3.1.4.3 ở trên. Độ lệch của số đo này không được lớn hơn 0,25 kPa. Các dụng cụ được sử dụng phải giống với cácdụng cụ được sử dụng cho việc thử trên đường.

3.2 Các phương pháp chỉnh đặt khác

Có thể thực hiện việc chỉnh đặt băng thử ở tốc độ không đổi 80 km/h theo các yêu cầu của phụ lục D3.

3.3 Phương pháp thay thế

Với sự đồng ý của nhà sản suất, có thể sử dụng phương pháp sau đây:

3.3.1 Phanh được điều chỉnh sao cho có thể hấp thụ được công suất sử dụng ở bánh xe chủ động với tốc độ không đổi 80 km/h phù hợp với các giá trị trong bảng D2.1 sau

Bảng D2.1 - Công suất hấp thụ

3.3.2 Trong trường hợp các xe, trừ ô tô con, có khối lượng chuẩn trên 1.700 kg, hoặc các xe có tất cả các bánh xe luôn là các bánh chủ động, thì các giá trị công suất được nêu trong bảng D2.1 tại 3.3.1. phải nhân với hệ số 1,3.

PHỤ LỤC D - PHỤ LỤC D3

SỨC CẢN CHUYỂN ĐỘNG CỦA XE - PHƯƠNG PHÁP ĐO TRÊN ĐƯỜNG - MÔ PHỎNG TRÊN MỘT BĂNG THỬ

1 Mục đích của các phương pháp

Mục đích của các phương pháp được xác định dưới đây là để đo sức cản chuyển động của xe khi đạt được tốc độ ổn định trên đường đi và để mô phỏng sức cản này trên băng thử, theo các điều kiện đề ra tại D.4.1.

2 Quy định về đường chạy

Đường chạy phải bằng phẳng và đủ dài để có thể thực hiện được các phép đo quy định dưới đây. Độ dốc phải không đổi với sai số ± 0,1% và không được vượt quá 1,5%.

3 Các điều kiện khí quyển

3.1 Gió

Tốc độ gió quy dịnh trung bình phải dưới 3 m/s với tốc độ cao nhất dưới 5 m/s. Hơn thế nữa, thành phần vectơ tốc độ gió cắt ngang qua đường thử phải dưới 2 m/s. Điểm đo tốc độ gió phải cao hơn mặt đường 0,7 m.

3.2 Độ ẩm

Đường phải khô

3.3 Nhiệt độ - áp suất

Mật độ không khí tại thời điểm thử không được sai lệch quá ± 7,5% so với các điều kiện chuẩn, P = 100 kPa và T = 293,2 K.

4 Chuẩn bị xe

4.1 Chạy rà

Xe phải ở trong điều kiện vận hành bình thường và đã điều chỉnh sau khi đã được chạy rà ít nhất 3000 km. Các lốp xe cũng phải được chạy thử cùng thời gian như xe hoặc có độ sâu hoa lốp (ta lông) trong khoảng 90 và 50% độ sâu hoa lốp ban đầu.

4.2 Kiểm tra

Các kiểm tra sau phải được thực hiện theo các quy định kỹ thuật đối với việc sử dụng của nhà sản xuất: Bánh xe, vành, lốp (nhãn, kiểu, áp suất),

Hình học cầu trước xe,

Điều chỉnh phanh (loại bỏ lực kéo thêm), Bôi trơn các cầu trước và sau của xe,

Điều chỉnh hệ thống treo và sự thăng bằng của xe,v.v...

4.3 Chuẩn bị thử

4.3.1 Xe phải được chất tải theo khối lượng chuẩn của nó. Mức thăng bằng xe phải là mức đạt được khi mà trọng tâm của tải nằm ở giữa các điểm "R" của các ghế trước sát thành xe và trên 1 đường thẳng đi qua các điểm đó.

4.3.2 Trong trường hợp thử trên đường, các cửa xe phải được đóng lại. Các hệ thống điều hòa không khí, hệ thống đèn, v.v...phải ở trạng thái không vận hành.

4.3.3 Xe phải sạch

4.3.4 Ngay trước lúc thử, làm nóng xe tới nhiệt độ vận hành quy định bằng cách thích hợp.

5 Các phương pháp

5.1 Sự thay đổi năng lượng trong phương pháp chạy đà giảm tốc (coast - down)

5.1.1 Trên đường

5.1.1.1 Trang bị thử và các sai số

Sai số đo thời gian phải dưới 0,1 s.

Sai số đo tốc độ phải dưới 2%

5.1.1.2 Qui trình thử

5.1.1.2.1 Tăng tốc độ của xe lên tới tốc độ lớn hơn tốc độ thử được chọn (V) một giá trị 10 km/h.

5.1.1.2.2 Đặt hộp số ở vị trí số '0'.

5.1.1.2.3 Đo thời gian (t) cần cho xe giảm tốc độ từ

V₂ = V + ΔV km/h xuống V₁ = V - ΔV km/h, trong đó ΔV ≤ 5 km/h.

5.1.1.2.4 Tiến hành cũng phép thử đó theo chiều ngược lại: t₂.

5.1.1.2.5 Tính T trung bình của 2 thời gian t₁ và t₂.

5.1.1.2.6 Lặp lại các phép thử này vài lần để có độ chính xác thống kê (p) của giá trị trung bình:

T nhỏ hơn hoặc bằng 2% (p ≤ 2%)

Độ chính xác thống kê (p) được xác định bởi:

trong đó:

t hệ số được cho trong bảng D3.1 dưới đây,

s độ lệch chuẩn,

n số lần thử

Bảng D3.1

5.1.1.2.7 Tính toán công suất theo công thức sau:

trong đó:

P được biểu thị bằng kW,

v Tốc độ thử, m/s

Δv sai lệch tốc độ so với v, m/s.

M khối lượng chuẩn, kg,

T thời gian, giây (s).

5.1.2 Trên băng thử

5.1.2.1 Thiết bị đo và độ chính xác

Thiết bị đo phải giống thiết bị đo trong thử trên đường.

5.1.2.2 Qui trình thử

5.1.2.2.1 Đặt xe lên băng thử

5.1.2.2.2 Điều chỉnh áp suất lốp (nguội) của các bánh xe chủ động theo yêu cầu của băng thử .

5.1.2.2.3 Điều chỉnh quán tính tương đương của băng thử.

5.1.2.2.4 Làm ấm xe và băng thử tới nhiệt độ vận hành bằng một cách thích hợp.

5.1.2.2.5 Thực hiện các thao tác quy định tại 5.1.1.2. (trừ 5.1.1.2.4. và 5.1.1.2.5.), thay M bằng I trong công thức tại 5.1.1.2.7.

5.1.2.2.6 Điều chỉnh sự chỉnh đặt phanh để đáp ứng yêu cầu tại D.4.1.4.1. của phụ lục D này.

5.2 Phương pháp đo mômen xoắn ở tốc độ không đổi

5.2.1 Trên đường

5.2.1.1 Thiết bị đo và sai số

Việc đo mômen xoắn phải được thực hiện với một thiết bị đo phù hợp có độ chính xác tới 2%.

Đo tốc độ phải có độ chính xác tới 2%.

5.2.1.2. Qui trình thử

5.2.1.2.1 Cho xe chạy tới tốc độ ổn định chọn trước V.

5.2.1.2.2 Ghi lại mômen xoắn C_(t) và tốc độ sau ít nhất 10 s bằng thiết bị loại 1000 thỏa mãn tiêu chuẩn ISO 970.

5.2.1.2.3 Các khác biệt của mô men xoắn C(t) và tốc độ tương đối với thời gian không được vượt quá 5% đối với mỗi giây của giai đọan đo.

5.2.1.2.4 Mômen xoắn C_t1 là mômen xoắn trung bình rút ra từ công thức sau:

5.2.1.2.5 Tiến hành thử theo chiều ngược lại, tức là C_t2.

5.2.1.2.6 Xác định giá trị trung bình của 2 mô men xoắn C_t1 và C_t2, tức là C_t.

5.2.2 Trên băng thử

5.2.2.1 Thiết bị đo và độ chính xác

Thiết bị đo được sử dụng phải giống như khi thử trên đường.

5.2.2.2 Qui trình thử

5.2.2.2.1 Thực hiện các thao tác theo mô tả tại 5.1.2.2.1. đến 5.1.2.2.4. ở trên.

5.2.2.2.2 Thực hiện các thao tác theo mô tả tại 5.2.1.2.1. đến 5.2.1.2.4. ở trên.

5.2.2.2.3 Điều chỉnh chỉnh đặt phanh đáp ứng các yêu cầu của D.4.1.4.1.

5.3 Mômen xoắn tích phân trên mô hình chạy thay đổi

5.3.1 Đây là phương pháp không bắt buộc hỗ trợ cho phương pháp tốc độ không đổi mô tả tại 5.2. ở trên.

5.3.2 Trong qui trình động lực học này, giá trị mômen xoắn trung bình M phải được xác định. Điều này có được bằng cách tích phân các giá trị mômen xoắn thực theo thời gian vận hành xe thử với 1 chu trình chạy đã xác định. Sau đó chia mô men tích phân này cho hiệu số thời gian.

Kết quả là:

Với M(t) > 0

 được tính theo 6 kết quả.

Tốc độ lấy mẫu của M nên nhỏ hơn 2 mẫu trên giây.

5.3.3 Chỉnh đặt băng thử

Đặt tải cho băng thử theo phương pháp mô tả tại 5.2. Nếu M của băng thử không khớp với M thử trên đường, thì phải điều chỉnh chế độ quán tính phanh cho đến khi các giá trị nằm trong khoảng ± 5%.

Chú ý - Có thể sử dụng phương pháp này cho các băng thử có mô phỏng quán tính điện hoặc có sự vi chỉnh.

5.3.4 Chuẩn cứ chấp nhận

Độ lệch chuẩn của 6 lần đo không được vượt quá 2% giá trị trung bình.

5.4 Phương pháp đo giảm tốc bằng bệ con quay hồi chuyển

5.4.1 Trên đường

5.4.1.1 Thiết bị đo và sai số

Sai số đo tốc độ phải nhỏ hơn 2%

Sai số đo sự giảm tốc độ phải nhỏ hơn 1%

Sai số đo độ dốc đường phải nhỏ hơn 1%

Sai số đo thời gian phải nhỏ hơn 0,1 s

Mức thăng bằng của xe phải được đo trên 1 mặt nền nằm ngang chuẩn; có thể chấp nhận đường có độ dốc (α1) như một giải pháp thay thế.

5.4.1.2 Qui trình thử

5.4.1.2.1 Tăng tốc độ xe tới tốc độ lớn hơn tốc độ thử được chọn V là 5 km/h.

5.4.1.2.2 Ghi lại sự giảm tốc độ giữa V + 0,5 km/h và V - 0.5 km/h.

5.4.1.2.3 Tính toán sự giảm tốc độ trung bình phân phối theo tốc độ v bằng công thức:

trong đó

 giá trị giảm tốc trung bình ở tốc độ v trên một chiều của đường.

t Thời gian giữa v + 0,5 km/h và v - 0,5 km/h,

(t) sự giảm tốc ghi được theo thời gian,

G 9,81 ms^-2.

5.4.1.2.4 Tiến hành cùng phép thử đó nhưng theo chiều khác: .

5.4.1.2.5 Tính trị số trung bình cho lần thử thứ i

5.4.1.2.6 Thực hiện đủ số phép thử như mô tả tại 5.1.1.2.6., thay T bằng  trong đó

5.4.1.2.7 Tính toán lực trung bình được hấp thu F = M.

trong đó

M - khối lượng chuẩn của xe, kg.

G - sự giảm tốc trung bình được tính trước đó.

5.4.2 Phương pháp băng thử

5.4.2.1 Thiết bị đo và sai số

Phải sử dụng thiết bị đo của bản thân băng thử như xác định tại 2, phụ lục D2.

5.4.2.2 Qui trình thử

5.4.2.2.1 Điều chỉnh lực trên vành bánh xe ở tốc độ ổn định

Trên băng thử , tổng lực cản là loại:

(F _tổng) = (F_{chỉ báo}) + (F_{con lăn trục chủ động}), với

(F_tổng) = (F_đường),

(F_{chỉ báo}) = (F_đường) - (F_{con lăn trục chủ động}),

trong đó

(F_{chỉ báo}) là số đo lực trên thiết bị đo lực của băng thử ,

(F_đường) đã biết,

(F_{con lăn trục chủ động}) có thể là:

- Được đo trên băng thử có khả năng hoạt động như 1 máy phát.

Xe thử, có hộp số để ở số 0, được dẫn động bởi băng thử ở tốc độ thử; sau đó lực cản lăn của trục chủ động được đo trên thiết bị chỉ báo của băng thử ;

- Được xác định trên băng thử không có khả năng hoạt động như một máy phát.

- Đối với băng thử có 2 con lăn, giá trị RR là giá trị được xác định trước trên đường.

- Đối với các băng thử có một con lăn, giá trị RR là giá trị được xác định trên đường nhân với một hệ số (R), hệ số này bằng tỷ số giữa khối lượng cầu chủ động và khối lượng tòan bộ xe.

Chú ý - R_R có được từ đường cong: F = f(v).

5.4.2.2.2 Hiệu chuẩn đồng hồ chỉ báo lực đối với tốc độ đã chọn như xác định trong phụ lục D.2.

5.4.2.2.3 Thực hiện các thao tác giống như trong 5.1.2.2.1. đến 5.1.2.2.4. ở trên.

5.4.2.2.4 Đặt lực F_A = F - F_R trên đồng hồ chỉ báo lực đối với tốc độ đã chọn.

5.4.2.2.5 Tiến hành đủ số lượng phép thử như chỉ ra tại 5.1.1.2.6. ở trên, thay T bằng F_A.

PHỤ LỤC D - PHỤ LỤC D.4

KIỂM TRA CÁC QUÁN TÍNH KHÔNG PHẢI LÀ QUÁN TÍNH CƠ

1 Mục đích

Phương pháp mô tả trong phụ bản này có thể giúp kiểm tra quán tính tổng mô phỏng của băng thử có được thực hiện tốt trong giai đoạn hoạt động của chu trình vận hành hay không.

2 Nguyên lý

2.1 Lập các phương trình tính tóan

Vì băng thử phụ thuộc vào các thay đổi tốc độ quay của (các) con lăn, cho nên lực ở bề mặt (các) con lăn có thể được biểu thị bằng công thức:

F = l. g = l_M  + F₁

trong đó

F = lực ở bề mặt (các) con lăn,

l = quán tính tổng của băng thử (quán tính tương đương của xe: xem bảng D1.),

l_M = quán tính các khối lượng cơ khí của băng thử ,

 = gia tốc tiếp tuyến ở bề mặt con lăn, F1= lực quán tính.

Chú ý - Khi dùng công thức này phải lưu ý tới các băng thử có lắp bộ mô phỏng quán tính cơ khí. Khi đó quán tính tổng được biểu thị như sau:

trong đó

I_M có thể được tính toán hoặc đo bằng các phương pháp hay được dùng,

F1 có thể đo được trên băng thử ,

 có thể tính được từ tốc độ trên bề mặt của các con lăn.

Quán tính tổng (I) phải được xác định trong một phép thử tăng tốc hoặc giảm tốc với các giá trị cao hơn hoặc bằng các giá trị thu được trong 1 chu trình vận hành.

2.2 Yêu cầu kỹ thuật đối với tính toán quán tính tổng

Các phương pháp thử và tính toán phải có khả năng xác định quán tính tổng I với một sai số tương đối (ΔI/I) dưới 2%.

3 Yêu cầu kỹ thuật

3.1 Khối lượng của quán tính tổng mô phỏng I phải bằng giá trị lý thuyết của quán tính tương đương (xem D.5.1. phụ lục D) nằm trong các giới hạn sau:

3.1.1 ± 5% giá trị lý thuyết cho mỗi giá trị tức thời;

3.1.2 ± 2% giá trị lý thuyết cho giá trị trung bình tính tóan được đối với mỗi chuỗi chu trình.

3.2 Giới hạn cho trong 3.1.1. được nâng lên tới ± 50% cho mỗi giây khi bắt đầu, và cho các xe có bộ truyền động điều khiển bằng tay, cho 2 giây trong quá trình sang số.

4 Qui trình kiểm tra

4.1 Việc kiểm tra được thực hiện trong mỗi phép thử suốt cả chu trình như xác định trong D.2.1. phụ lục D này.

4.2 Tuy nhiên, nếu đáp ứng được các yêu cầu nêu tại 3, với các gia tốc tức thời ít nhất lớn hơn hoặc nhỏ hơn 3 lần các giá trị thu được trong các chuỗi chu trình lý thuyết, thì việc kiểm tra như mô tả ở trên sẽ là không cần thiết.

5 Chú ý về mặt kỹ thuật

Giải thích việc lập các công thức tính tóan.

5.1 Cân bằng các lực trên đường

5.2 Cân bằng các lực trên băng thử có các quán tính mô phỏng cơ khí:

5.3 Cân bằng các lực của băng thử có các quán tính mô phỏng không cơ khí

trong các công thức này:

CR - mômen xoắn động cơ trên đường,

Cm - mômen xoắn động cơ trên băng thử có các quán tính mô phỏng cơ học,

Ce- mômen xoắn động cơ trên băng thử có quán tính mô phỏng điện,

Jr₁ - mômen quán tính của bộ truyền động của xe quy về các bánh xe chủ động,

Jr₂ - mômen quán tính của các bánh xe bị động,

JRm - mômen quán tính của băng thử có quán tính mô phỏng cơ khí,

JRe - mômen quán tính cơ học của băng thử có quán tính mô phỏng điện,

M - khối lượng của xe trên đường,

I - quán tính tương đương của băng thử có quán tính mô phỏng cơ khí,

I_M- quán tính cơ học của băng thử có các quán tính mô phỏng điện,

Fs - hợp lực ở tốc độ ổn định,

C₁ - mômen xoắn tổng hợp do các quán tính mô phỏng điện,

F₁ - hợp lực do các quán tính mô phỏng điện,

- gia tốc góc của các bánh xe chủ động,

 - gia tốc góc của các bánh xe bị động, dt

- gia tốc góc của băng thử cơ khí,

- gia tốc góc của các băng thử điện,

- gia tốc thẳng,

r₁ - bán kính khi có tải của các bánh xe chủ động,

r₂ - bán kính khi có tải của các bánh xe bị động,

Rm - bán kính các con lăn của băng thử cơ khí,

Re - bán kính các con lăn của băng thử điện,

k₁ - hệ số phụ thuộc vào tỷ số truyền giảm tốc và các quán tính khác nhau của bộ truyền động và "hiệu suất",

k₂ - hiệu suất tỷ số truyền động r1/r2

k₃         - hiệu suất tỷ số truyền động,

5.4 Giả sử 2 loại băng thử (5.2. và 5.3.) được làm bằng nhau và được đơn giản hóa , thì sẽ có:

k3 (I_M.  + F1) r1 = k₃I .  . r₁

do đó, I = I_M + F1/

PHỤ LỤC D - PHỤ LỤC D.5

XÁC ĐỊNH CÁC HỆ THỐNG LẤY MẪU KHÍ

1 Giới thiệu

1.1 Có vài loại thiết bị lấy mẫu khí có khả năng đáp ứng được các yêu cầu đề ra tại D.4.2 phụ lục D. Các thiết bị được mô tả tại 3.1., 3.2. và 3.3. phụ lục D.5 này phải hiển nhiên được chấp nhận nếu chúng thỏa mãn các tiêu chuẩn chính liên quan tới nguyên lý pha loãng biến đổi.

1.2 Trong các thông báo của mình, phòng thí nghiệm phải đề cập đến hệ thống lấy mẫu được sử dụng khi tiến hành thử.