Tiêu chuẩn Quốc gia TCVN 6785:2006 Phát thải chất gây ô nhiễm từ ô tô theo nhiên liệu dùng cho động cơ

TIÊU CHUẨN VIỆT NAM

TCVN 6785:2006

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - PHÁT THẢI CHẤT GÂY Ô NHIỄM TỪ Ô TÔ THEO NHIÊN LIỆU DÙNG CHO ĐỘNG CƠ - YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU

Road vehicles - The emission of pollutants emitted from automobiles according to engines fuel requirements - Requirements and test methods in type approval

Lời nói đầu

TCVN 6785 : 2006 thay thế TCVN 6785: 2001.

TCVN 6785 : 2006 được biên soạn trên cơ sở quy định của ECE 83-03/S1, ECE 83-03/S1/C2, ECE 83-04, 70/220/EEC bao gồm các bản sửa đổi đến 2001/100/EC, 2002/80/EC và 2003/76/EC.

TCVN 6785 : 2006 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn TCVN/TC 22 “Phương tiện giao thông đường bộ” biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học và Công nghệ ban hành.

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - PHÁT THẢI CHẤT GÂY Ô NHIỄM TỪ Ô TÔ THEO NHIÊN LIỆU DÙNG CHO ĐỘNG CƠ - YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU

Road vehicles - The emission of pollutants emitted from automobiles according to engines fuel requirements - Requirements and test methods in type approval

1. Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định yêu cầu và phương pháp thử để kiểm tra khí thải ô tô trong phê duyệt kiểu, cụ thể như sau:

1.1. Khí thải tại đuôi ống xả, khí thải từ cacte động cơ (sau đây gọi tắt là khí cacte), khí thải do bay hơi nhiên liệu, độ bền của các thiết bị chống ô nhiễm và hệ thống chẩn đoán trên xe (sau đây gọi tắt là hệ thống OBD) của các ô tô thuộc loại M và N (xem điều 3) lắp động cơ cháy cưỡng bức.

1.2. Khí thải tại đuôi ống xả, độ bền của các thiết bị chống ô nhiễm và hê thống OBD của các ô tô thuộc loại M1 và N1 (xem điều 3) lắp động cơ cháy do nén (còn gọi là ‘động cơ tự cháy’).

1.3. Tiêu chuẩn này không áp dụng cho ô tô có khối lượng bản thân nhỏ hơn 400 kg hoặc có vận tốc thiết kế không lớn hơn 50 km/h.

1.4. Theo đề nghị của nhà sản xuất, kết quả kiểm tra theo tiêu chuẩn này của ô tô loại M1 hoặc N1 lắp động cơ cháy do nén cũng có thể áp dụng cho ô tô loại M2 hoặc N2 (xem điều 3) có khối lượng chuẩn không lớn hơn 2840 kg và phù hợp với yêu cầu nêu tại điều 8 trong việc mỏ rộng phê duyệt kiểu.

1.5. Xe loại N1 được miễn kiểm tra theo tiêu chuẩn này nếu động cơ của xe đã được phê duyệt kiểu theo TCVN 6567 : 2006 ở các mức tiêu chuẩn tương ứng với tiêu chuẩn này.

2. Tài liệu viện dẫn

ISO 2575 : 2004/Amd 1,2 : 2005, Phương tiện giao thông đường bộ - Biểu tượng để điều khiển chỉ báo và báo hiệu làm việc (Road vehicles - Symbols for controls, indicators and tell-tales).

TCVN 6529 : 1999 (ISO 1176 : 1990), Phương tiện giao thông đường bộ - Khối lượng - Thuật ngữ định nghĩa và mã hiệu

ISO 9141-2 : 1994 (amended 1996), Road Vehicles - Diagnostic Systems - Part 2: CARB requirements for interchange of digital information (được sửa đổi năm 1996) (Phương tiện giao thông đường bộ - Hệ thống chẩn đoán - Phần 2: Yêu cầu CARB cho sự trao đổi thông tin dạng số).

ISO 14230-4, Road Vehicles - Keyword protocol 2000 for diagnostic systems - Part 4: Requirements for emissions-related systems (Phương tiện giao thông đường bộ - Giao thức từ

khóa 2000 cho hệ thống chẩn đoán - Phần 4: Yêu cầu đối với các hệ thống liên quan với khí thải).

ISO 15765-4 : 2005, Road vehicles - Diagnostics on Controller Area Network (CAN) - Part 4: Requirements for emissions-related systems (Phương tiện giao thông đường bộ - Chẩn đoán trên mạng kiểm soát khu vực - Phần 4: Yêu cầu đối với các hệ thống liên quan với khí thải).

ISO 15031-3 : 2006, Road vehicles - Communication between vehicle and external equipment for emissions-related diagnostics - Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specification and use (Phương tiện giao thông đường bộ - Truyền thông giữa xe và thiết bị ngoài xe cho việc chẩn đoán về khí thải - Phần 3: Các bộ nối chẩn đoán và các mạch điện liên quan: Yêu cầu và việc sử dụng).

ISO 15031-4 : 2005, Road vehicles - Communication between vehicle and external equipment for emissions-related diagnostics - Part 4: External test equipment (Phương tiện giao thông đường bộ - Truyền thông giữa xe và thiết bị ngoài xe cho việc chẩn đoán về khí thải - Phần 4: Thiết bị thử ngoài xe).

ISO 15031-5 : 2006, Road vehicles - Communication between vehicle and external equipment for emissions-related diagnostics - Part 5: Emissions-related diagnostic services (Phương tiện giao thông đường bộ - Truyền thông giữa xe và thiết bị ngoài xe cho việc chẩn đoán về khí thải — Phần 5: Dịch vụ chẩn đoán khí thải).

ISO 15031-6 : 2006, Road vehicles - Communication between vehicle and external equipment for emissions-related diagnostics - Part 6: Diagnostic trouble code definitions (Phương tiện giao thông đường bộ - Truyền thông giữa xe và thiết bị ngoài xe cho việc chẩn đoán về khí thải - Phần 6: Định nghĩa mã lỗi chẩn đoán).

ISO 15031-7 : 2001, Road vehicles - Communication between vehicle and external equipment for emissions-related diagnostics - Part 7: Data link security (Phương tiện giao thông đường bộ - Truyền thông giữa xe và thiết bị ngoài xe cho việc chẩn đoán về khí thải - Phần 7: Bảo mật khi liên kết dữ liệu).

SAE J1850: March 1998 Class B Data Communication Network Interface (Tháng 3/1998, Mạch ghép nối mạng truyền thông dữ liệu loại B).

3. Loại ô tô

3.1. Loại M: Ô tô được dùng để chở người và có ít nhất bốn bánh, bao gồm các loại từ M1 đến M3.

3.1.1. Loại M1: Ô tô được dùng để chở không quá 9 người, kể cả lái xe (còn gọi là ô tô con).

3.1.2. Loại M2: Ô tô được dùng để chở hơn 9 người, kể cả lái xe, khối lượng toàn bộ lớn nhất không lớn hơn 5 tấn (còn gọi là ô tô khách hạng nhẹ).

3.1.3. Loại M3: Ô tô được dùng để chở hơn 9 người, kể cả lái xe, khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn 5 tấn.

3.2. Loại N: Ô tô được dùng để chở hàng và có ít nhất 4 bánh, bao gồm các loại từ N1 đến N3;

3.2.1. Loại N1: Ô tô được dùng để chở hàng, có khối lượng toàn bộ lớn nhất không lớn hơn 3,5 tấn (còn gọi là ô tô tải hạng nhẹ).

3.2.2. Loại N2: Ô tô được dùng để chở hàng, có khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 3,5 tấn nhưng không lớn hơn 12 tấn;

3.2.3. Loại N3: Ô tô được dùng để chở hàng, có khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 12 tấn;

4. Thuật ngữ và định nghĩa

Các thuật ngữ sử dụng trong tiêu chuẩn này được định nghĩa như sau:

4.1. Nhiên liệu sử dụng của động cơ (fuel requirement by the engine)

Loại nhiên liệu thường dùng của động cơ, bao gồm:

- Xăng không chì;

- Nhiên liệu điêzen;

- Khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG);

- Khí tự nhiên (NG);

- Xăng không chì và LPG;

- Xăng không chì và NG.

4.2. Kiểu ô tô (vehicle type)

Một loại ô tô, bao gồm các ô tô (sau đây được gọi chung là ‘xe’) có cùng các đặc điểm chính liên quan đến khí thải tại đuôi ống xả như sau:

4.2.1. Quán tính tương đương được xác định theo khối lượng chuẩn như quy định ở D.5.1 của Phụ lục D của tiêu chuẩn này.

4.2.2. Các đặc tính của xe và động cơ được xác định ở A.1, Phụ lục A và ở Phụ lục B của tiêu chuẩn này.

4.3. Khối lượng bản thân (unladen mass)

Khối lượng của xe khi không có người của tổ lái xe, hành khách hoặc hàng hóa, nhưng có thùng nhiên liệu được đổ đầy, bộ đồ sửa chữa thông thường và bánh xe dự trữ, nếu có.

4.4. Khối lượng chuẩn (reference mass)

Khối lượng bằng tổng khối lượng bản thân xe và một khối lượng không đổi bằng 100 kg khi thử theo các quy định của Phụ lục D.

4.5. Khối lượng toàn bộ lớn nhất ⁽¹⁾ (maximum mass)

Khối lượng toàn bộ lớn nhất cho phép về mặt kỹ thuật do nhà sản xuất quy định (khối lượng này có thể lớn hơn khối lượng lớn nhất do cơ quan Nhà nước có thẩm quyền quy định).

CHÚ THÍCH: ⁽¹⁾ Thuật ngữ này còn được gọi là “Khối lượng toàn bộ thiết kế lớn nhất (Maximum design total mass)” được định nghĩa trong TCVN 6529 : 1999 (ISO 1176 : 1990).

4.6. Các chất gây ô nhiễm dạng khí (gaseous pollutants)

Khí thải cacbon mônôxít (sau đây ký hiệu là CO), các ôxít nitơ được biểu thị tương đương là ni tơ điôxit NO₂, các hydrocacbon có công thức hóa học giả thiết là:

- Đối với xăng: C₁H_1,85

- Đối với điêzen: C₁H_1,86

- Đối với LPG: C₁H_2,525

- Đối với NG: CH₄

(các chất gây ô nhiễm dạng khí sau đây được gọi là ‘khí ô nhiễm’).

4.7. Các chất gây ô nhiễm dạng hạt (particulate pollutants)

Các thành phần được lấy ra từ khí thải đã được pha loãng bằng các bộ lọc ở nhiệt độ lớn nhất 325 K (52°C) được mô tả trong Phụ lục D (sau đây gọi là ‘các hạt’ và ký hiệu là PM).

4.8. Khí thải tại đuôi ống xả (taile emissions):

Đối với các động cơ cháy cưỡng bức, là khí ô nhiễm.

Đối với các động cơ cháy do nén, là khí ô nhiễm và các hạt.

4.9. Khí thải do bay hơi (evaporative emissions) (sau đây được gọi chung là 'hơi nhiên liệu')

Hơi hydrocacbon bị thất thoát từ hệ thống nhiên liệu của xe khác với hơi hydrocacbon thoát ra cùng khí thải tại đuôi ống xả, bao gồm hai dạng sau:

4.9.1. Thất thoát do giãn nở thùng nhiên liệu (tank breathing losses)

Khí hydrocacbon bay hơi từ thùng nhiên liệu do sự thay đổi nhiệt độ ở bên trong thùng (công thức hóa học giả thiết là C₁H_2.33).

4.9.2. Thất thoát do được làm nóng (hot soak losses)

Khí hydrocacbon bay lên từ hệ thống nhiên liệu của xe đỗ sau khi đã chạy trong một khoảng thời gian (công thức hóa học giả thiết là C₁H_2.20).

4.10. Cacte động cơ (engine crankcase)

Các khoảng trống bên trong hoặc bên ngoài động cơ được thông với bình chứa dầu bôi trơn bằng các ống dẫn bên trong hoặc ngoài mà các khí và hơi có thể thoát ra ngoài qua các ống dẫn đó.

4.11. Thiết bị khởi động ở trạng thái nguội (cold start device)

Thiết bị làm giầu tạm thời hỗn hợp không khí/nhiên liệu giúp động cơ dễ khởi động.

4.12. Thiết bị trợ giúp khởi động (starting aid)

Thiết bị giúp cho động cơ khởi động mà không cần làm giầu hỗn hợp không khí - nhiên liệu của động cơ, ví dụ: bugi sấy nóng, thay đổi thời gian phun v.v.

4.13. Dung tích động cơ (engine capacity):

- Đối với động cơ có pittông chuyển động tịnh tiến: là thể tích làm việc danh định của động cơ.

- Đối với các động cơ có pittông quay (Wankel), là thể tích lớn gấp 2 lần thể tích làm việc danh định của động cơ.

4.14. Các thiết bị kiểm soát ô nhiễm (pollution control devices/ Anti-pollution device)

Các bộ phận của xe có chức năng kiểm soát và/hoặc hạn chế khí thải tại đuôi ống xả và hơi nhiên liệu

4.15. Hệ thống OBD (On - board diagnostic system)

Hệ thống chẩn đoán trên xe để kiểm soát khí thải với khả năng nhận biết được khu vực có thể bị hư hỏng do sử dụng mã hư hỏng được lưu trong bộ nhớ của máy tính.

4.16. Họ xe (family of vehicles)

Một nhóm các kiểu xe có cùng một xe gốc và được dùng để thực hiện quy định tại Phụ lục K.

5. Yêu cầu tài liệu kỹ thuật và mẫu trước khi thử phê duyệt kiểu

5.1. Tài liệu kỹ thuật

5.1.1. Một bản mô tả chi tiết kiểu động cơ bao gồm tất cả các yêu cầu chi tiết nêu trong Phụ lục A;

5.1.2. Đối với xe phải áp dụng mức khí thải theo EURO 3 và EURO 4 quy định tại điều 6: Phải có tài liệu liên quan đến thử hệ thống OBD như sau:

(1) Thông tin theo yêu cầu nêu tại A.1.2.11.2.7, Phụ lục A cùng với các thông tin sau:

(1.1) Tài liệu của nhà sản xuất về:

- Đối với xe lắp động cơ cháy cưỡng bức: Tỉ lệ phần trăm bỏ lửa quan sát được bởi hệ thống OBD so với tổng số kỳ nổ của động cơ và gây ra sự vượt quá giới hạn khí thải quy định tại J.2.3.2 nếu tỉ lệ đó có ngay từ khi bắt đầu tiến hành thử kiểu loại I mô tả tại D.5.3.1 của Phụ lục D;

- Đối với xe lắp động cơ cháy do nén: Tỉ lệ phần trăm bỏ lửa quan sát được bởi hệ thống OBD so với tổng số kỳ nổ của động cơ làm cho bộ xử lý xúc tác quá nóng gây ra hư hỏng đến mức không sửa được.

(1.2) Tài liệu chi tiết mô tả đầy đủ đặc điểm hoạt động liên quan đến chức năng của hệ thống OBD bao gồm thông tin về tất cả các bộ phận liên quan đến hệ thống kiểm soát khí thải của xe: cảm biến, bộ định thời gian, lượng cung cấp nhiên liệu và các bộ phận được giám sát bởi hệ thống OBD.

(1.3) Mô tả thiết bị chỉ báo lỗi chức năng được hệ thống OBD sử dụng để gửi tín hiệu báo lỗi khi xuất hiện cho lái xe.

(1.4) Nhà sản xuất phải trình bày các quy định ngăn chặn sự điều chỉnh bất hợp pháp và sửa đổi máy tính kiểm soát khí thải.

(1.5) Nếu có, thông tin chi tiết về họ xe như nêu tại Phụ lục K.2, Phụ lục K.

5.1.3. Các bản vẽ buồng cháy và pittông, bao gồm cả các vòng găng (xéc măng).

5.1.4. Hành trình (độ nâng) lớn nhất của các van (xu páp) và các góc đóng và mở van so với các điểm chết trên và dưới.

5.1.5. Một bản mô tả chi tiết hệ thống kiểm soát bay hơi nhiên liệu lắp trong xe.

5.1.6. Một bản số liệu chi tiết liên quan đến xe nêu trong Phụ lục B.

5.1.7. Nếu xe lắp động cơ cháy cưỡng bức thì cần có một bản tường trình theo các yêu cầu của 6.1.2.1 (miệng thùng xăng) hoặc 6.1.2.2 (ký hiệu) kèm một bản mô tả ký hiệu.

5.2. Mẫu thử

- Một xe mẫu đại diện cho kiểu xe xin phê duyệt để thử khí thải theo quy định tại điều 6.

- Một xe mẫu đại diện cho kiểu xe xin phê duyệt hê thống OBD để thử theo Phụ lục K.

6. Yêu cầu kỹ thuật và các phép thử

6.1. Yêu cầu chung

6.1.1. Các bộ phân có thể ảnh hưởng tới việc thải khí thải tại đuôi ống xả và hơi nhiên liệu phải được thiết kế, chế tạo và lắp ráp sao cho xe, trong điều kiện hoạt động bình thường dù có thể phải chịu tác động của các rung động, phải đáp ứng được với các quy định của tiêu chuẩn này.

Các biện pháp kỹ thuật mà nhà sản xuất áp dụng phải bảo đảm khí thải tại đuôi ống xả và hơi nhiên liệu được hạn chế một cách hiệu quả theo tiêu chuẩn này trong suốt thời gian khai thác sử dụng thường và trong các điều kiện hoạt động bình thường của xe. Biện pháp này bao gồm cả sự bảo đảm các ống mềm và các khớp nối của chúng trong hệ thống kiểm soát khí thải phải được chế tạo sao cho phù hợp với thiết kế gốc.

Đối với khí thải tại đuôi ống xả và hơi nhiên liệu, các quy định trên sẽ được đáp ứng nếu xe thỏa mãn các yêu cầu tại 6.3.1.4 (phê duyệt kiểu) và tại điều 9 (sự phù hợp của sản xuất).

Nếu sử dụng bộ cảm biến ôxy trong hệ thống xử lý xúc tác phải tiến hành các biện pháp để đảm bảo duy trì được tỷ lệ không khí - nhiên liệu hợp lý (lambda) ở một vận tốc nào đó hoặc khi tăng tốc. Tuy nhiên, có thể chấp nhận các biến đổi tạm thời của tỉ lệ này nếu các biến đổi này cũng xảy ra trong quá trình thử được xác định tại 6.3.1, hoặc nếu các thay đổi này cần thiết cho việc vận hành toàn và hoạt động bình thường của động cơ và của các bộ phận ảnh hưởng đến khí thải hoặc nếu các thay đổi này cần thiết cho việc khởi động ở trạng thái nguội.

6.1.2. Xe lắp động cơ cháy cưỡng bức sử dụng xăng không chì, hoặc có thể sử dụng xăng không chì hoặc LPG hoặc NG phải phù hợp với các yêu cầu sau:

6.1.2.1. Trừ trường hợp theo 6.1.2.2 dưới đây, miệng thùng xăng phải được thiết kế sao cho không thể bơm xăng được vào thùng bằng vòi bơm có đường kính ngoài không nhỏ hơn 23,6 mm.

6.1.2.2. Yêu cầu 6.1.2.1 không áp dụng cho xe thỏa mãn cả hai điều kiện sau:

6.1.2.2.1. Xe không có các thiết bị kiểm soát khí thải bị ảnh hưởng có hại bởi xăng pha chì

6.1.2.2.2. Ở vị trí mà người rót xăng nhìn thấy ngay được, xe có các ký hiệu rõ ràng và không thể tẩy xoá được về xăng không chì quy định trong ISO 2575-1982. Cho phép có các ký hiệu bổ sung.

6.1.3. Phải thực hiện biện pháp phòng ngừa sự bay hơi nhiên liệu quá nhiều và nhiên liệu bị trào ra ngoài do mất nắp miệng thùng xăng. Việc này có thể thực hiện được theo một trong các cách sau:

- nắp miệng thùng xăng là loại đóng mở tự động và không thể tháo ra được­;

- có các đặc điểm thiết kế tránh được sự bay hơi nhiên liệu quá nhiều khi mất nắp miệng thùng xăng;

- biện pháp khác có cùng hiệu quả.

6.1.4. Quy định về sự bảo đảm an toàn của hệ thống điện tử.

6.1.4.1. Các xe có máy tính điện tử kiểm soát khí thải phải có cấu tạo sao cho ngăn ngừa được việc sửa đổi trừ khi được nhà sản xuất cho phép. Nhà sản xuất phải cho phép sửa đổi nếu việc đó cần thiết cho sự chẩn đoán, bảo dưỡng, kiểm tra, nâng cấp hoặc sửa chữa xe. Mọi mã máy tính có thể lập trình lại hoặc các tham số hoạt động phải chống lại được sự điều chỉnh không được phép và tạo ra được mức bảo vệ ít nhất cũng phù hợp với các yêu cầu trong ISO 15031-7 : 2001 (SAE J2186 : 1996) miễn là sự thay đổi về an toàn này được thực hiện bằng việc sử dụng các mã, tín hiệu chuẩn hóa và bộ nối chẩn đoán như quy định tại 6.5 của Phụ lục K, Phụ lục K1. Mọi chíp nhớ đã được hiệu chuẩn mà có thể tháo ra được phải được giữ trong một hộp bịt kín hoặc được bảo vệ bằng các thuật toán điện tử và không thể thay đổi được nếu không sử dụng các phương pháp và dụng cụ đặc biệt.

6.1.4.2. Các thông số hoạt động của động cơ được mã hóa trong máy tính phải không thể thay đổi được nếu không sử dụng các phương pháp và dụng cụ đặc biệt (ví dụ, các linh kiện máy tính được hàn hoặc được bọc kín hoặc các tài liệu máy tính phải được niêm phong).

6.1.4.3. Đối với bơm cao áp kiểu cơ khí lắp trên động cơ cháy do nén, nhà sản xuất phải có biện pháp thích hợp để thông số chỉnh đặt cung cấp nhiên liệu lớn nhất không bị điều chỉnh trái phép trong khi xe đang hoạt động.

6.1.4.4. Nhà sản xuất có thể đề nghị cơ quan phê duyệt kiểu cho miễn trừ một trong các yêu cầu này đối với các xe có thể không cần sự bảo vệ. Những tiêu chí mà cơ quan phê duyệt sẽ đánh giá trong việc xem xét sự miến trừ sẽ bao gồm, nhưng không bị giới hạn, khả năng hiện tại của các chíp đặc tính, hiệu năng cao của xe và lượng xe dự tính để bán.

6.1.4.5. Nhà sản xuất phải ngăn chặn việc lập trình lại trái phép bằng việc sử dụng các hệ thống mã máy tính lập trình được (ví dụ bộ nhớ chỉ đọc, được lập trình và có thể xoá được bằng điện (EEPROM)). Nhà sản xuất phải tính đến cả các biện pháp tăng cường để chống sự điều chỉnh trái phép và tính đến cả các đặc tính chống ghi đòi hỏi có sự truy cập điện tử đến một máy tính bên ngoài được bảo trì bởi nhà sản xuất. Các biện pháp có thể ngăn chặn được sự điều chỉnh trái phép phải được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt.

6.2. Qui trình thử

Bảng 1 minh họa các phép thử phê duyệt kiểu xe khác nhau. Riêng thử hệ thống OBD chỉ áp dụng cùng với thử kiểu loại I trong đó giới hạn khí thải theo mức tiêu chuẩn EURO 3 và EURO 4 quy định tại 6.3.1.4.

6.2.1 Phải thực hiện các phép thử sau đối với các xe lắp động cơ cháy cưõng bức:

Thử OBD.

6.2.2. Phải thực hiện các phép thử sau đối với các xe lắp động cơ cháy cưỡng bức sử dụng LPG hoặc NG:

6.2.3. Phải thực hiện các phép thử sau đối với các xe lắp động cơ cháy do nén:

Thử hệ thống OBD nếu có.

6.3. Mô tả các phép thử

Bảng 1 - Hệ thống các phép thử để phê duyệt kiểu

6.3.1. Thử kiểu loại I (Kiểm tra phát thải trung bình ở đuôi ống xả sau khi khởi động ở trạng thái (nguội)

6.3.1.1. Hình 1 minh họa các khả năng khác nhau để thử kiểu loại I.

Loại thử kiểu này phải được tiến hành cho tất cả các xe nêu trong điều 1, có khối lượng toàn bộ lớn nhất không quá 3,5 tấn.

6.3.1.2. Xe được đặt lên một động lực kế kiểu khung (sau đây được gọi chung là băng thử) có lắp thiết bị mô phỏng quán tính và tải trọng.

6.3.1.2.1. Một phép thử kéo dài tổng cộng 19 phút 40 giây, chia thành 2 phần, I và II, phải được thực hiện liên tục.

Để thuận tiện cho việc điều chỉnh các thiết bị thử và với sự đồng ý của nhà sản xuất, có thể thực tiện một giai đoạn chạy không lấy mẫu không quá 20 giây giữa phần I và phần II.

6.3.1.2.1.1. Xe sử dụng nhiên liệu LPG hoặc NG phải được thử kiểu loại I với sự thay đổi thành phần của LPG hoặc NG như quy định tại Phụ lục L. Xe sử dụng cả hai nhiên liệu xăng hoặc LPG hoặc NG phải được thử kiểu loại I với cả hai nhiên liệu trong đó phải thay đổi thành phần nhiên liệu LPG hoặc NG khi cung cấp như quy định tại Phụ lục L.

6.3.1.2.1.2. Tuy nhiên, nếu xe có thể sử dụng cả hai nhiên liệu xăng hoặc khí trong đó hệ thống xăng chỉ được dùng trong trường hợp khẩn cấp hoặc chỉ để khởi động và thùng xăng chỉ chứa được không quá 15 lít thì xe chỉ thực hiện phép thử loại I bằng nhiên liệu khí.

6.3.1.2.2. Phần I của phép thử có 4 chu trình thử cơ bản. Mỗi chu trình thử bao gồm 15 giai đoạn (chạy không tải, tăng tốc, vận tốc ổn định, giảm tốc v.v).

6.3.1.2.3 Phần II có 1 chu trình thử phụ. Chu trình thử phụ này bao gồm 13 giai đoạn (chạy không tải, tăng tốc, vận tốc ổn định, giảm tốc v.v).

6.3.1.2.4. Trong quá trình thử, các khí thải phải được pha loãng và một phần mẫu khí được cho vào một hoặc nhiều túi. Các khí thải của xe thử phải được pha loãng, lấy mẫu và phân tích theo qui trình mô tả dưới đây, phải đo tổng thể tích khí thải được pha loãng. Không chỉ monoxit cacbon, cacbuahyđrô và các ôxit nitơ mà còn cả các hạt của các xe lắp động cơ cháy do nén cũng phải được ghi lại.

6.3.1.3. Phép thử phải được tiến hành theo qui trình mô tả ở Phụ lục D. Phải sử dụng các phương pháp lấy và phân tích các khí và các hạt theo đúng quy định.

6.3.1.4. Cùng với việc tuân theo các yêu cầu tại 6.3.1.5, phép thử phải được tiến hành ba lần. Các kết quả thu được từ mỗi lần thử phải được nhân với các hệ số suy giảm giá trị thích hợp nêu tại 6.3.5. Khối lượng các khí thải và các hạt (xe lắp động cơ cháy do nén) thu được trong mỗi lần thử phải nhỏ hơn các giới hạn nêu trong các Bảng dưới đây cho mỗi loại xe tương ứng.

Hình 1 - Sơ đồ khối đối với hệ thống phê duyệt các phép thử loại I (xem 6.3.1.1)

6.3.1.4.1. Yêu cầu mức khí thải đối với các xe lắp động cơ cháy cưỡng bức

Có bốn yêu cầu 1A, 2A, 3A và 4A tương đương với 4 mức tiêu chuẩn EURO 1, EURO 2, EURO 3 và EURO 4.

6.3.1.4.1.1. Yêu cầu 1A (EURO 1)

Các giới hạn khí thải của xe lắp động cơ cháy cưỡng bức dùng xăng không chì được quy định tại Bảng 2.

Bảng 2 - Giới hạn khí thải cho xe lắp động cơ dùng xăng không chì

CHÚ THÍCH:

⁽¹⁾ Trừ các xe:

- Được thiết kế để chở hơn 6 người, kể cả lái xe;

- Có khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 2500 kg.

⁽²⁾ và các xe loại M được quy định trong chú thích ⁽¹⁾.

6.3.1.4.1.2. Yêu cầu 2A (EURO 2)

Các giới hạn khí thải của xe lắp động cơ cháy cưỡng bức (dùng xăng, LPG hoặc NG) được quy định tại Bảng 3.

Bảng 3 - Giới hạn khí thải cho xe lắp động cơ cháy cưỡng bức

CHÚ THÍCH:

⁽¹⁾ Trừ các xe:

- Được thiết kế để chở hơn 6 người kể cả lái xe;

- Có khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 2500 kg.

⁽²⁾ và các xe loại M được quy định trong chú thích ⁽¹⁾.

6.3.1.4.1.3. Yêu cầu 3A (EURO 3)

Các giới hạn khí thải của xe lắp động cơ cháy cưỡng bức được quy định tại Bảng 4.

Bảng 4 - Giới hạn khí thải cho xe lắp động cơ cháy cưỡng bức

CHÚ THÍCH:

⁽¹⁾ Trừ các xe có khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 2500 kg.

⁽²⁾ và các xe loại M được quy định trong chú thích ⁽¹⁾.

6.3.1.4.1.4. Yêu cầu 4A (EURO 4)

Các giới hạn khí thải của xe lắp động cơ cháy cưỡng bức được quy định tại Bảng 5.

Bảng 5 - Giới hạn khí thải cho xe lắp động cơ cháy cưõng bức

CHÚ THÍCH:

⁽¹⁾ Trừ các xe có khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 2500 kg.

⁽²⁾ và các xe loại M được quy định trong chú thích ⁽¹⁾.

6.3.1.4.2. Yêu cầu mức khí thải đối với các xe lắp động cơ cháy do nén dùng nhiên liệu điêzen

Có bốn yêu cầu 1 B, 2 B, 3 B và 4 B tương đương với bốn mức tiêu chuẩn EURO 1, EURO 2, EURO 3 và EURO 4 .

6.3.1.4.2.1. Yêu cầu 1B (EURO 1)

Các giới hạn khí thải của xe lắp động cơ cháy do nén dùng nhiên liệu điêzen (sau đây gọi tắt là xe điêzen) được quy định tại Bảng 6.

Bảng 6 - Giới hạn khí thải của xe điêzen

CHÚ THÍCH:

⁽¹⁾ Trừ các xe:

- Được thiết kế để chở hơn 6 người kể cả lái xe;

- Có khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 2500 kg.

⁽²⁾ và các xe loại M được quy định trong chú thích (1) ở trên.

6.3.1.4.2.2. Yêu cầu 2B (EURO 2)

Các giới hạn khí thải của xe điêzen được quy định tại Bảng 7.

Bảng 7 - Giới hạn khí thải của xe điêzen

CHÚ THÍCH:

⁽¹⁾ Trừ các xe:

- Được thiết kế để chở hơn 6 người kể cả lái xe;

- Có khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 2500 kg.

⁽²⁾ và các xe loại M được quy định trong chú thích ⁽¹⁾ ở trên.

6.3.1.4.2.3. Yêu cầu 3B (EURO 3)

Các giới hạn khí thải của xe điêzen được quy định tại Bảng 8.

Bảng 8 - Giới hạn khí thải của xe điêzen

CHÚ THÍCH:

⁽¹⁾ Trừ các xe có khối lượng toàn bộ lớn nhất vượt quá 2500 kg;

⁽²⁾ Và các xe loại M được quy định trong chú thích ⁽¹⁾.

6.3.1.4.2.4. Yêu cầu 4B (EURO 4)

Các giới hạn khí thải của xe điêzen được quy định tại Bảng 9.

Bảng 9 - Giới hạn khí thải của xe điêzen

CHÚ THÍCH:

⁽¹⁾ Trừ các xe có khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 2500 kg;

⁽²⁾ Và các xe loại M được quy định trong chú thích ⁽¹⁾.

6.3.1.4.3. Tuy nhiên, đối với mỗi chất ô nhiễm nêu trên, cho phép có không quá một trong ba kết quả đo được có thể vượt giới hạn quy định nhưng không quá 10 %, miễn là trung bình cộng của ba kết quả nhỏ hơn giới hạn quy định.

Khi mỗi chất vượt quá giới hạn quy định tương ứng trong các lần thử khác nhau hoặc trong cùng một lần thử thì trường hợp này vẫn là trường hợp có từ hai chất ô nhiễm trở lên vượt quá các giới hạn quy định.

6.3.1.5. Số lần thử theo 6.3.1.4, sẽ được giảm đi với điều kiện xác định tại 6.3.1.5.1 và 6.3.1.5.2 sau đây, ở đây V1 là kết quả lần thử đầu và V2 là kết quả lần thử thứ hai của mỗi chất ô nhiễm hoặc của hỗn hợp 2 chất ô nhiễm phù hợp với giới hạn quy định.

6.3.1.5.1. Chỉ thực hiện một lần thử nếu kết quả thu được của mỗi chất ô nhiễm hay hỗn hợp của 2 chất ô nhiễm, phù hợp với giới hạn quy định, nhỏ hơn hoặc bằng 0,70L (tức là V₁ ≤ 0,70L).

6.3.1.5.2. Nếu không thỏa mãn được yêu cầu ở 6.3.1.5.1, thì chỉ phải tiến hành hai lần thử đối với mỗi chất ô nhiễm hoặc đối với hỗn hợp hai chất ô nhiễm phù hợp với giới hạn quy định, nếu các yêu cầu sau được thỏa mãn:

V₁ ≤ 0,85L;        V₁ + V₂ ≤ 1,70L;             V₂ ≤ L

6.3.2. Thử kiểu loại II (kiểm tra CO ở tốc độ không tải)

6.3.2.1. Phép thử này được thực hiện đối với xe lắp động cơ cháy cưỡng bức.

6.3.2.1.1. Xe có thể sử dụng hai nhiên liệu xăng hoặc LPG hoặc NG phải được thử bằng cả hai nhiên liệu.

6.3.2.1.2. Tuy nhiên, nếu xe có thể sử dụng cả hai nhiên liệu xăng hoặc khí trong đó hệ thống xăng chỉ được dùng trong trường hợp khẩn cấp hoặc chỉ để khởi động và thùng xăng chỉ chứa được không quá 15 lít xăng thì xe có thể chỉ thực hiện phép thử loại II bằng nhiên liệu khí.

6.3.2.2. Khi tiến hành thử theo Phụ lục E, hàm lượng CO (đơn vị % thể tích) của khí thải từ động cơ đang chạy không tải không được vượt quá 3,5% trong các điều kiện chỉnh đặt được quy định bởi nhà sản xuất và không vượt được quá 4,5% trong phạm vi điều chỉnh quy định ở Phụ lục E.

6.3.3. Thử kiểu loại III (kiểm tra phát thải khí cacte)

6.3.3.1. Kiểu thử này phải được tiến hành đối với tất cả các xe nêu tại điều 1, trừ các xe lắp động cơ cháy do nén.

6.3.3.1.1. Xe có thể sử dụng cả hai nhiên liệu xăng hoặc LPG hoặc NG chỉ được thử bằng xăng.

6.3.3.1.2. Tuy nhiên, nếu xe có thể sử dụng cả hai nhiên liệu xăng hoặc khí trong đó hệ thống xăng chỉ được dùng trong trường hợp khẩn cấp hoặc chỉ để khởi động và thùng xăng chỉ chứa được không quá 15 lít xăng thì xe có thể chỉ thực hiện phép thử loại III bằng nhiên liệu khí.

6.3.3.2. Khi tiến hành thử theo quy định tại Phụ lục F, hệ thống thông gió cacte không được cho bất kỳ khí cacte nào thoát ra ngoài không khí.

6.3.4. Thử kiểu loại IV (kiểm tra hơi nhiên liệu)

6.3.4.1. Kiểu thử này được tiến hành đối với tất cả các xe nêu tại điều 1, trừ các xe lắp động cơ cháy do nén và sử dụng nhiên liệu LPG hoặc NG. Xe có thể sử dụng hai nhiên liệu xăng hoặc LPG hoặc NG chỉ được thử bằng xăng.

6.3.4.2. Khi tiến hành thử theo quy định tại Phụ lục G, hơi nhiên liệu phải nhỏ hơn 2 g/lần thử.

6.3.5 Thử kiểu loại V (kiểm tra độ bền thiết bị chống ô nhiễm).

6.3.5.1. Loại phép thử này phải được tiến hành đối với tất cả các loại xe nêu tại điều 1, mà các phép thử quy định trong 6.3.1 được áp dụng đối với chúng. Kiểu thử này mô phỏng thử độ bền lâu sau khi chạy 80000 km theo một chương trình mô tả ở Phụ lục H ở trên đường thử riêng, trên đường bộ hoặc trên băng thử chuyên dùng. Xe có thể sử dụng cả hai nhiên liệu xăng hoặc LPG hoặc NG chỉ được thử bằng xăng.

6.3.5.2. Mặc dù có yêu cầu tại 6.3.5.1, nhà sản xuất có thể chọn dùng các hệ số suy giảm từ Bảng 10 để thay thế cho các hệ số suy giảm đo được trong thử nghiệm được nêu tại 6.3.5.1.

Bảng 10 - Hệ số suy giảm

Theo đề nghị của nhà sản xuất, phòng thử nghiệm có thể thực hiện thử kiểu loại I trước khi thử kiểu loại V (xem Phụ lục H) với việc sử dụng các hệ số suy giảm trong Bảng 10 trên. Sau đó, khi hoàn thành thử kiểu loại V, phòng thử nghiệm này có thể sửa đổi lại các kết quả thử phê duyệt bằng cách thay các hệ số suy giảm trong Bảng 10 trên bằng các hệ số suy giảm đo được trong thử kiểu loại V.

6.3.5.3. Các hệ số suy giảm được xác định bằng cách sử dụng phép thử được nêu tại 6.3.5.1 hoặc bằng cách sử dụng các hệ số trong Bảng 10 trên. Các hệ số này được dùng để đạt được sự phù hợp với các yều cầu trong 6.3.1.4.1, 6.3.1.4.2.

7. Sửa đổi một kiểu xe

7.1. Mọi sửa đổi một kiểu xe đều phải đảm bảo rằng kiểu xe đã sửa đổi vẫn phù hợp với các yêu cầu nêu tại điều 6.

7.2. Khi cần thiết, phòng thử nghiệm thực hiện thử kiểu xe đã được phê duyệt sẽ thử bổ sung và báo cáo.

8. Mở rộng phê duyệt kiểu

8.1. Mở rộng phê duyệt kiểu về khí thải tại đuôi ống xả (thử kiểu loại I và loại II)

8.1.1. Kiểu xe khác về khối lượng chuẩn

Với các điều kiện sau đây, có thể mở rộng phê duyệt của một kiểu xe sang các kiểu xe chỉ khác với kiểu đã được phê duyệt về khối lượng chuẩn (xem định nghĩa 4.4).

8.1.1.1. Chỉ có thể mở rộng phê duyệt cho các kiểu xe có khối lượng chuẩn đòi hỏi việc sử dụng hai khối lượng quán tính tương đương kế tiếp cao hơn hoặc bất kỳ khối lượng quán tính tương đương nào thấp hơn.

8.1.1.2. Có thể mở rộng phê duyệt cho các kiểu xe thuộc loại N1 và loại M nêu tại các chú thích (1) của các Bảng trong 6.3.1.4 nếu khối lượng chuẩn của kiểu xe thuộc loại N1 và loại M được xét cấp mở rộng phê duyệt đòi hỏi việc sử dụng bánh đà có khối lượng quán tính tương đương thấp hơn khối lượng quán tính tương đương của xe đã được phê duyệt kiểu và nếu khối lượng các chất gây ô nhiễm từ xe đã được phê duyệt kiểu nằm trong các giới hạn quy định đối với xe đề nghị xét cấp mở rộng phê duyệt.

8.2. Kiểu xe khác về tỷ số truyền động tổng

8.2.1. Với các điều kiện sau đây, có thể mở rộng phê duyệt của một kiểu xe sang các kiểu xe chỉ khác với kiểu đã được phê duyệt về tỷ số truyền động tổng:

8.2.1.1. Đối với mỗi tỷ số truyền động sử dụng trong thử kiểu loại I, cần phải xác định tỷ số:

Trong đó, khi tốc độ quay của động cơ bằng 1000 vòng/phút, V₁ và V₂ lần lượt là các vận tốc của kiểu xe đã được phê duyệt và kiểu xe đề nghị phê duyệt mở rộng.

8.2.2. Đối với mỗi tỷ số truyền động, nếu E ≤ 8 %, thì không cần lặp lại thử kiểu loại I.

8.2.3. Đối với ít nhất 1 tỷ số truyền động, nếu E > 8 %, và đối với mỗi tỷ số truyền động, nếu E ≤ 13 %, thì phải lặp lại thử kiểu loại I nhưng nhà sản xuất có thể chọn phòng thử nghiệm khác với sự đồng ý của phòng thử nghiệm đã thử phê duyệt kiểu cho kiểu xe gốc, báo cáo thử nghiệm phải được gửi cho phòng thử nghiệm đó.

8.3. Kiểu xe khác về khối lượng chuẩn và tỷ số truyền động tổng

Có thể được mở rộng phê duyệt sang các kiểu xe chỉ khác với kiểu đã được phê duyệt về khối lượng chuẩn và các tỷ số truyền động tổng của chúng, miễn là chúng đáp ứng được tất cả các điều kiện trong 8.1. và 8.2.

8.4. Lưu ý

Khi một kiểu xe đã được phê duyệt theo các quy định từ 8.1 đến 8.3, không được mở rộng phê duyệt này sang các kiểu xe khác.

8.5. Hơi nhiên liệu (thử kiểu loại IV)

8.5.1. Có thể mở rộng phê duyệt kiểu của một kiểu xe có hệ thống kiểm soát hơi nhiên liệu với các điều kiện sau đây:

8.5.1.1. Nguyên lý cơ bản của việc định lượng không khí/nhiên liệu phải giống nhau (ví dụ: phun kim đơn, bộ chế hòa khí).

8.5.1.2. Hình dạng của thùng nhiên liệu, vật liệu của thùng nhiên liệu và của các ống mềm dẫn nhiên liệu lỏng phải như nhau. Mặt cắt ngang và độ dài (gần đúng) ống mềm phải như nhau, trong đó trường hợp xấu nhất đối với một nhóm ống (độ dài của các ống mềm) phải được kiểm tra. Phòng thử nghiệm chịu trách nhiệm thử phê duyệt kiểu phải quyết định xem có thể chấp nhận được các bộ phận tách hơi /chất lỏng không giống nhau của chúng hay không.

Sai số thể tích thùng nhiên liệu phải nằm trong khoảng ± 10 %. Thông số chỉnh đặt van an toàn của thùng nhiên liệu phải bằng nhau.

8.5.1.3. Phương pháp giữ hơi nhiên liệu phải giống nhau, ví dụ: hình dáng và thể tích bẫy cácbon, chất giữ hơi, bộ lọc không khí (nếu được sử dụng cho việc kiểm soát hơi nhiên liệu).

8.5.1.4. Thể tích nhiên liệu trong buồng phao bộ chế hòa khí phải không lớn hơn 10 ml.

8.5.1.5. Phương pháp làm hết hơi ứ đọng phải giống nhau (ví dụ: lưu lượng không khí, điểm bắt đầu hoặc thể tích được làm sạch trong chu trình vận hành).

8.5.1.6. Phương pháp làm kín và thông hơi bộ chế hòa khí phải giống nhau.

8.5.2. Lưu ý thêm:

(1) Cho phép động cơ có các kích cỡ khác nhau.

(2) Cho phép động cơ có các công suất khác nhau.

(3) Cho phép có các hộp số tự động và cơ khí, truyền động loại hai và bốn bánh chủ động.

(4) Cho phép có các kiểu thân xe khác nhau.

(5) Cho phép có các kích cỡ bánh và lốp khác nhau.

8.6. Độ bền các thiết bị chống ô nhiễm (thử kiểu loại V).

8.6.1. Có thể mở rộng phê duyệt kiểu của một kiểu xe được sang các kiểu xe khác, miễn là sự kết hợp hệ thống kiểm soát ô nhiễm/động cơ giống với sự kết hợp của xe đã được phê duyệt.

Các kiểu xe có các thông số được nêu dưới đây bằng nhau hoặc vẫn nằm trong các giá trị giới hạn quy định sẽ được xem như có sự kết hợp hệ thống kiểm soát ô nhiễm/động cơ giống nhau:

8.6.1.1. Động cơ:

- Số lượng xylanh,

- Khoảng cách giữa các tâm lỗ xi lanh,

- Dung tích động cơ (± 15 %),

- Cấu hình khối xylanh,

- Số lượng van,

- Hệ thống nhiên liệu,

- Kiểu hệ thống làm mát,

- Số kỳ.

8.6.1.2. Hệ thống kiểm soát ô nhiễm:

Bộ xử lý xúc tác:

- Số lượng bộ xử lý xúc tác và các phần tử,

- Hình dáng và kích thước các bộ xử lý xúc tác (thể tích toàn bộ ± 10%),

- Kiểu hoạt động xúc tác (ôxy hóa, ba tác dụng v.v...),

- Lượng kim loại quý (bằng hoặc cao hơn),

- Tỷ lệ kim loại quý (± 15%),

- Vật liệu nền và cấu trúc,

- Mật độ khoang nhỏ,

- Kiểu vỏ bộ xử lý,

- Vị trí lắp bộ xử lý (vị trí và kích thước trong hệ thống xả mà không gây ra sự biến đổi nhiệt độ quá 50 K ở đầu vào của bộ xử lý xúc tác). Sự biến đổi nhiệt độ này phải được kiểm tra trong điều kiện ổn định, tại vận tốc 120 km/h và chế độ chỉnh đặt tải của thử kiểu loại I.

Vòi phun không khí:

- Có hoặc không.

- Kiểu (phun kiểu xung, bơm không khí, v.v...)

EGR (tuần hoàn khí thải) (có hoặc không).

8.6.1.3. Cấp quán tính

Hai cấp kế tiếp có khối lượng quán tính cao hơn hoặc bất kỳ cấp nào có khối lượng quán tính nhỏ hơn.

8.6.1.4. Có thể dùng một xe có kiểu thân xe, hộp số (tự động hoặc cơ khí) và cỡ bánh hoặc lốp khác so với những bộ phận trên của kiểu xe cần được phê duyệt kiểu để tiến hành thử độ bền.

9. Sự phù hợp của sản xuất

9.1. Tất cả các xe thuộc kiểu xe được phê duyệt theo tiêu chuẩn này và được sản xuất tiếp theo phải phù hợp với kiểu xe đó đối với các bộ phận ảnh hưởng tới khí thải tại đuôi ống xả và hơi nhiên liệu.

9.2. Sự phù hợp của các xe nêu tại 9.1 trên trong sản xuất về các giới hạn phát thải từ xe (thử kiểu loại I, ll.lll và IV) phải được kiểm tra trên cơ sở kết quả kiểm tra xe mẫu để phê duyệt kiểu. Việc kiểm tra được tiến hành với số lượng xe đủ lớn được chọn ngẫu nhiên; nếu cần thiết, các xe phải được thử lại tất cả hoặc một số phép thử trong các phép thử từ thử kiểu loại I đến IV.

10. Yêu cầu đối với hệ thống chẩn đoán trên xe (OBD)

Yêu cầu này chỉ áp dụng cùng với thử kiểu loại I trong đó giới hạn khí thải theo mức tiêu chuẩn EURO 3 quy định tại 6.3.1.4.

10.1. Các xe lắp động cơ cháy do nén, lắp động cơ cháy cưỡng bức sử dụng xăng hoặc LPG hoặc NG hoàn toàn hoặc từng lúc trong quá trình hoạt động, và thuộc loại M1 có khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 2500 kg và thuộc nhóm II và III của loại N1 (xem các Bảng nêu tại 6.3.1.4) phải lắp hệ thống OBD để kiểm soát khí thải phù hợp với Phụ lục K.

10.2. Các xe thuộc loại khác hoặc thuộc loại M1 và loại N1 chưa được nêu tại 10.1 có thể lắp hệ thống OBD để kiểm soát khí thải phù hợp với 6.5.3 đến 6.5.3.6 của Phụ lục K1, Phụ lục K.

PHỤ LỤC A

(quy định)

CÁC ĐẶC ĐIỂM CHỦ YẾU CỦA ĐỘNG CƠ VÀ THÔNG TIN LIÊN QUAN TỚI VIỆC THỰC HIỆN CÁC PHÉP THỬ

Nếu có các thiết bị điều khiển điện tử thì ngoài các thông tin dưới đây, nhà sản xuất phải cung cấp các thông tin về đặc điểm và cách sử dụng các thiết bị này.

A.1. Mô tả động cơ

A.1.1. Nhà sản xuất  ………………………………………………………………………………

A.1.1.1. Mã động cơ của nhà sản xuất (như được ghi nhãn trên động cơ hoặc bằng các phương pháp nhận dạng khác) ……………………………………………………………………………….

A.1.2. Động cơ đốt trong ………………………………………………………………………….

A.1.2.1. Các thông tin chi tiết về động cơ …………………………………………………………….

A.1.2.1.1. Nguyên lý làm việc: Cháy cưỡng bức/cháy do nén , 4 kỳ/2 kỳ 2/

A.1.2.1.2. Số lượng, cách bố trí và thứ tự nổ của các xylanh:

A.1.2.1.2.1. Đường kính lỗ xy lanh: …………………………. mm 3/

A.1.2.1.2.2. Hành trình pit-tông: ……………………………… mm 3/

A.1.2.1.3. Dung tích động cơ: ………………………………… cm³ 4/

A.1.2.1.4. Tỷ số nén 2/ …………………………………………………………………………….

A.1.2.1.5. Các bản vẽ buồng cháy và đỉnh pittông: ………………………………………………..

A.1.2.1.6. Tốc độ không tải: 2/ ………………………………………………………………………….

A.1.2.1.7. Hàm lượng CO (theo thể tích) trong khí thải của động cơ lúc chạy không tải .……….. % (theo các yêu cầu kỹ thuật của nhà sản xuất) 2/ ……………………………….

A.1.2.1.8. Công suất có ích lớn nhất: ……………………. kW tại ………………………..vg/phút

A.1.2.2. Nhiên liệu: Xăng không chì/ điêzen/ LPG/ NG 1/

A.1.2.3. RON của xăng không chì: …………………………………………………………………….

A.1.2.4. Cung cấp nhiên liệu

A.1.2.4.1. Bằng (các) bộ chế hòa khí:        có/không 1/

A.1.2.4.1.1. (các) Nhãn hiệu: ....................................................................................................  

A.1.2.4.1.2. (các) Kiểu: ............................................................................................................

A.1.2.4.1.3. Số lượng được lắp: ..............................................................................................

A.1.2.4.1.4. Các thông số điều chỉnh 2/ ....................................................................................

A.1.2.4.1.4.1. Jíc lơ: ................................................................................................................

A.1.2.4.1.4.2. Các ống Venturi: .................................................................................................

A.1.2.4.1.4.3. Mức buồng phao: ...............................................................................................

A.1.2.4.1.4.4. Khối lượng phao: ...............................................................................................

A.1.2.4.1.4.5. Kim phao: ..........................................................................................................

A.1.2.4.1.5. Hệ thống khởi động ở trạng thái nguội: bằng tay/tự động 1/

A.1.2.4.1.5.1. Nguyên lý làm việc: ............................................................................................

A.1.2.4.1.5.2. Các giới hạn/các thông số chỉnh đặt để vận hành: 1/ 2/

A.1.2.4.2. Bằng cách phun nhiên liệu (chỉ áp dụng cho động cơ cháy do nén ): có /không 1/

A.1.2.4.2.1. Mô tả hệ thống:......................................................................................................

A.1.2.4.2.2. Nguyên lý làm việc: phun trực tiếp/buồng cháy sơ bộ/buồng cháy xoáy Iốc: 1/

A.1.2.4.2.3. Bơm phun (bơm cao áp): ......................................................................................

A.1.2.4.2.3.1. (các) Nhãn hiệu: ..................................................................................................

A.1.2.4.2.3.2. (các) Kiểu: ..........................................................................................................

A.1.2.4.2.3.3. Cung cấp phun nhiên liệu lớn nhất: 1/ 2/ ……………………. mm³/hành trình hoặc chu trình với, tốc độ bơm: …………. vg/phút 1/ 2/

hoặc đường đặc tính ...............................................................................................................

A.1.2.4.2.3.4. Thời điểm phun: 2/ ..............................................................................................    

A.1.2.4.2.3.5. Đặc tính phun sớm: 2/ .........................................................................................

A.1.2.4.2.3.6. Phương pháp hiệu chuẩn: băng thử/động cơ 1/

A.1.2.4.2.4. Bộ điều khiển (bộ điều tốc)

A.1.2.4.2.4.1. Kiểu: ..................................................................................................................

A.1.2.4.2.4.2. Điểm tốc độ lớn nhất: .........................................................................................

A.1.2.4.2.4.2.1. Khi có tải: ...........................................................................................  vg/phút

A.1.2.4.2.4.2.2. Khi không có tải: .................................................................................  vg/phút

A.1.2.4.2.4.3. Tốc độ không tải: ...................................................................................  vg/phút

A.1.2.4.2.5. (các) vòi phun: ......................................................................................................  

A.1.2.4.2.5.1. (các) Nhãn hiệu: ..................................................................................................

A.1.2.4.2.5.2. (các) Kiểu: ..........................................................................................................

A.1.2.4.2.5.3. Áp suất mở: 2/ ……………….. kPa hoặc đường đặc tính:

A.1.2.4.2.6. Hệ thống khởi động ở trạng thái nguội

A.1.2.4.2.6.1. (các) Nhãn hiệu: ..................................................................................................

A.1.2.4.2.6.2. (các) Kiểu: ..........................................................................................................

A.1.2.4.2.6.3. Mô tả: ................................................................................................................

A.1.2.4.2.7. Thiết bị khởi động phụ

A.1.2.4.2.7.1. (các) Nhãn hiệu: ..................................................................................................

A.1.2.4.2.7.2. (các) Kiểu: ..........................................................................................................

A.1.2.4.2.7.3. Mô tả:

A.1.2.4.3. Bằng phun nhiên liệu (chỉ áp dụng cho cháy cưỡng bức): có /không 1/

A.1.2.4.3.1. Mô tả hệ thống: ………………………………………………………………

A.1.2.4.3.2. Nguyên lý làm việc: Ống nạp (đơn /nhiều điểm)/phun trực tiếp /cách khác (nêu cụ thể)

Bộ phận chống nhiễu điện từ. Mô tả và/hoặc bản vẽ ………………………………………………

A.1.2.4.3.3. (các) Nhãn hiệu: ....................................................................................................

A.1.2.4.3.4. (các) Kiểu: ............................................................................................................

A.1.2.4.3.5. Vòi phun: áp suất mở: 2/ ………………… kPa hoặc đường đặc tính: 2/ ....................

A.1.2.4.3.6. Thời điểm phun: ....................................................................................................

A.1.2.4.3.7. Hệ thống khởi động ở trạng thái nguội: ..................................................................

A.1.2.4.3.7.1. Nguyên lý làm việc: ............................................................................................

A.1.2.4.3.7.2. Các giới hạn/thông số điều chỉnh để vận hành: 1/ 2/..............................................  

A.1.2.4.4. Cung cấp nhiên liệu: .................................................................................................

A.1.2.4.4.1. Áp suất: 2/……………. kPa hoặc đường đặc tính ....................................................

A.1.2.4.5. Bằng hệ thống cung cấp nhiên liệu LPG: có/không 1/

A.1.2.4.5.1. Số phê duyệt kiểu theo quy chuẩn kỹ thuật  hoặc số giấy chứng nhận chất lượng kiểu loại xe           

A.1.2.4.5.2. Bộ điều khiển điện tử việc cấp nhiên liệu LPG cho động cơ: ...................................

A.1.2.4.5.2.1. Nhãn hiệu: ..........................................................................................................  

A.1.2.4.5.2.2. Kiểu: ..................................................................................................................

A.1.2.4.5.2.3. Khả năng điều chỉnh liên quan đến khí thải

A.1.2.4.5.3. Tài liệu bổ sung:

A.1.2.4.5.3.1. Mô tả bộ phận bảo vệ chống chất xúc tác khi bật bộ chuyển từ xăng sang LPG hoặc ngược lại:    

A.1.2.4.5.3.2. Sơ đồ hệ thống (các bộ nối điện, bộ nối chân không, các ống mềm bù: ...............

A.1.2.4.5.3.3. Bản vẽ các ký hiệu: ............................................................................................

A.1.2.4.6. Bằng hệ thống cung cấp nhiên liệu NG: có/không 1/

A.1.2.4.6.1. Số phê duyệt kiểu theo quy chuẩn kỹ thuật ….. hoặc số giấy chứng nhận chất lượng kiểu loại xe

A.1.2.4.6.2. Bộ điều khiển điện tử việc cấp nhiên liệu NG cho động cơ: .....................................

A.1.2.4.6.2.1. Nhãn hiệu: ..........................................................................................................

A.1.2.4.6.2.2. Kiểu: ..................................................................................................................   

A.1.2.4.6.2.3. Khả năng điều chỉnh liên quan đến khí thải

A.1.2.4.6.3 Tài liệu bổ sung:

A.1.2.4.6.3.1. Mô tả bộ phận bảo vệ chống chất xúc tác khi bật bộ chuyển từ xăng sang NG hoặc ngược lại:      

A.1.2.4.6.3.2. Sơ đồ hệ thống (các bộ nối điện, bộ nối chân không, các ống mềm bù...): ...........

A.1.2.4.6.3.3. Bản vẽ các ký hiệu:    

A.1.2.5. Bộ phận đánh lửa:

A.1.2.5.1. (các) Nhãn hiệu: .......................................................................................................

A.1.2.5.2. (các) Kiểu: ...............................................................................................................

A.1.2.5.3. Nguyên lý làm việc: ..................................................................................................

A.1.2.5.4. Đặc tính đánh lửa sớm: 2/ ........................................................................................

A.1.2.5.5. Góc đánh lửa tĩnh: 2/ ……………… độ trước điểm chết trên

CHÚ THÍCH: Đây là góc đánh lửa (ví dụ 7°) được xác định ở trạng thái động cơ chưa làm việc giữa hai vị trí của một điểm trên trục quay tương ứng với thời điểm bugi phát ra tia lửa điện và với thời điểm đỉnh pittông ở vị trí điểm chết trên. Vì vậy góc này thường được gọi là, góc đánh lửa sớm.

A.1.2.5.6. Khe hở tiếp điểm: 2/..................................................................................................

A.1.2.5.7. Góc đóng tiếp điểm: 2/.............................................................................................

A.1.2.5.8. Bugi:

A.1.2.5.8.1. Nhãn hiệu: .............................................................................................................

A.1.2.5.8.2. Kiểu: .....................................................................................................................

A.1.2.5.8.3. Thông số chỉnh đặt khe hở đánh lửa: …………………mm

A.1.2.5.9. Cuộn dây đánh lửa: ..................................................................................................

A.1.2.5.9.1. Nhãn hiệu: .............................................................................................................

A.1.2.5.9.2. Kiểu: .....................................................................................................................

A.1.2.5.10. Tụ điện đánh lửa: ...................................................................................................  

A.1.2.5.10.1. Nhãn hiệu: ...........................................................................................................  

A.1.2.5.10.2. Kiểu: ...................................................................................................................

A.1.2.6. Hệ thống làm mát: (chất lỏng/không khí) 1/

A.1.2.7. Hệ thống nạp: .............................................................................................................

A.1.2.7.1. Bộ nạp tăng áp: có/không 1/

A.1.2.7.1.1. (các) Nhãn hiệu: ....................................................................................................

A.1.2.7.1.2. (các) Kiểu: ............................................................................................................

A.1.2.7.1.3. Mô tả hệ thống (Áp suất nạp lớn nhất: ……………kPa, đường xả khí) ......................

A.1.2.7.2. Thiết bị làm mát trung gian: có/không 1/

A.1.2.7.3. Mô tả và các bản vẽ của các ống dẫn đầu vào và các linh kiện (buồng thông gió trên, thiết bị sấy, bộ phận nạp khí bổ sung.v.v....): ......................................................................................................................

A.1.2.7.3.1. Mô tả ống nạp (bao gồm cả bản vẽ và/hoặc ảnh):

A.1.2.7.3.2. Lọc không khí, các bản vẽ: ………………………, hoặc

A.1.2.7.3.2.1. (các) Nhãn hiệu: ..................................................................................................  

A.1.2.7.3.2.2. (các) Kiểu: ..........................................................................................................

A.1.2.7.3.3. Bộ giảm âm ống nạp, các bản vẽ                       , hoặc

A.1.2.7.3.3.1. (các) Nhãn hiệu: ..................................................................................................

A.1.2.7.3.3.2. (các) Kiểu: ..........................................................................................................

A.1.2.8. Hệ thống xả:

A.1.2.8.1. Mô tả và các bản vẽ hệ thống xả: .............................................................................

A.1.2.9. Thời điểm đóng mở van hoặc số liệu tương đương:  

A.1.2.9.1. Hành trình (độ nâng) lớn nhất của các van, các góc đóng và mở, hoặc chi tiết thời điểm của các hệ thống phân phối luân phiên, liên quan tới các điểm chết:

A.1.2.9.2. Các khoảng chuẩn và/hoặc các khoảng chỉnh đặt: 1/ .................................................

A.1.2.10. Dầu bôi trơn được sử dụng: .....................................................................................

A.1.2.10.1. Nhãn hiệu: ..............................................................................................................

A.1.2.10.2. Kiểu: ......................................................................................................................

A.1.2.11. Các biện pháp chống ô nhiễm:

A.1.2.11.1. Thiết bị tuần hoàn khí cacte (mô tả và các bản vẽ): ..................................................

A.1.2.11.2. Các thiết bị kiểm soát ô nhiễm bổ sung (nếu có, và nếu không được nêu tại mục khác):         

A.1.2.11.2.1. Bộ xử lý xúc tác: có/không 1/

A.1.2.11.2.1.1. Số lượng bộ xử lý xúc tác và các bộ phận: .......................................................    

A.1.2.11.2.1.2. Kích thước và hình dáng các bộ xử lý xúc tác (thể tích, …..): ..............................  

A.1.2.11.2.1.3. Kiểu phản ứng xúc tác: .....................................................................................    

A.1.2.11.2.1.4. Tổng lượng nạp của kim loại quý: .....................................................................

A.1.2.11.2.1.5. Nồng độ tương đối: ..........................................................................................

A.1.2.11.2.1.6. Chất cơ bản (cấu trúc và vật liệu):

A.1.2.11.2.1.7. Mật độ lỗ: ........................................................................................................

A.1.2.11.2.1.8. Kiểu vỏ bọc các bộ xử lý xúc tác: .....................................................................

A.1.2.11.2.1.9. Vị trí lắp các bộ xử lý xúc tác (vị trí và các khoảng cách tham chiếu trong hệ thống xả):    

A.1.2.11.2.1.10. Cảm biến ôxy: kiểu..........................................................................................

A.1.2.11.2.1.10.1 Vị trí lắp cảm biến oxy....................................................................................

A.1.2.11.2.1.10.2. Dải kiểm soát của cảm biến ôxy: ..................................................................

A.1.2.11.2.2. Phun không khí: có /không 1/

A.1.2.11.2.2.1. Kiểu (không khí phun kiểu xung, bơm không khí,...): ...........................................

A.1.2.11.2.3. EGR (tuần hoàn khí xả): có/không 1/

A.1.2.11.2.3.1. Các đặc điểm (lưu lượng…..): ...........................................................................

A.1.2.11.2.4. Hệ thống kiểm soát bay hơi nhiên liệu. Mô tả chi tiết hoàn chỉnh các thiết bị và trạng thái điều chỉnh của chúng:

Bản vẽ hệ thống kiểm soát bay hơi: .........................................................................................

Bản vẽ hộp các bon (than): ......................................................................................................

Bản vẽ thùng nhiên liệu có chỉ rõ dung tích và vật liệu: ..............................................................

A.1.2.11.2.5. Bẫy hạt: có/không 1/

A.1.2.11.2.5.1. Kích thước và hình dáng bẫy (dung tích):............................................................

A.1.2.11.2.5.2. Kiểu bẫy và kết cấu: .........................................................................................

A.1.2.11.2.5.3. Vị trí lắp bẫy (các khoảng cách tham chiếu trong hệ thống xả): ...........................

A.1.2.11.2.5.4. Hệ thống/phương pháp tái chế. Mô tả và bản vẽ: ...............................................

A.1.2.11.2.6. Các hệ thống khác (mô tả và vận hành): ...............................................................

A.1.2.11.2.7. Hệ thống OBD (chỉ áp dụng khi áp dụng mức tiêu chuẩn khí thải EURO 3)

A.1.2.11.2.7.1. Mô tả bằng chữ và/hoặc vẽ về thiết bị báo lỗi chức năng (MI): ............................

...............................................................................................................................................

A.1.2.11.2.7.2. Danh mục và mục đích của tất cả các bộ phận được kiểm soát bởi hệ thống OBD:

...............................................................................................................................................

A.1.2.11.2.7.3. Mô tả bằng chữ (nguyên lý làm việc chung) đối với:

A.1.2.11.2.7.3.1. Động cơ cháy cưỡng bức: .............................................................................

A.1.2.11.2.7.3.1.1. Kiểm soát xúc tác: ......................................................................................

...............................................................................................................................................

A.1.2.11.2.7.3.1.2. Kiểm soát sự bỏ lửa của động cơ: ..............................................................

A.1.2.11.2.7.3.1.3. Kiểm soát cảm biến ô xy:  ...........................................................................

A.1.2.11.2.7.3.1.4. Các bộ phận khác được kiểm soát bởi hệ thống OBD: .................................

...............................................................................................................................................

A.1.2.11.2.7.3.2. Động cơ cháy do nén: ....................................................................................

A.1.2.11.2.7.3.2.1. Kiểm soát xúc tác: ......................................................................................

...............................................................................................................................................

A.1.2.11.2.7.3.2.2. Kiểm soát bẫy hạt .......................................................................................

A.1.2.11.2.7.3.2.3. Kiểm soát hệ thống cung cấp nhiên liệu điện tử ............................................

A.1.2.11.2.7.3.2.4. Các bộ phận khác được kiểm soát bởi hệ thống OBD: .................................

...............................................................................................................................................

A.1.2.11.2.7.4. Tiêu chuẩn đối với sự kích hoạt MI (số lượng cố định của chu trình chạy thử, hoặc phương pháp thống kê)

A.1.2.11.2.7.5. Danh mục tất cả các mã OBD đầu ra và các hình thức sử dụng (có giải thích của từng mã)

1/ Gạch bỏ những mục không áp dụng.

2/ Quy định dung sai.

3/ Giá trị này phải được làm tròn tới chữ số thập phân hàng phần mười của 1 mm.

4/ Giá trị này phải được tính với 3,1416 và được làm tròn tới cm³.

PHỤ LỤC B

(quy định)

CÁC ĐẶC ĐIỂM CHỦ YẾU CỦA XE VÀ THÔNG TIN LIÊN QUAN TỚI VIỆC THỰC HIỆN CÁC PHÉP THỬ

B.1. Loại xe (M1, N1, v.v.): ......................................................................................................

B.2. Yêu cầu nhiên liệu dùng cho động cơ: xăng không chì/ điêzen/NG/LPG(1):............................

B.3. Nhãn hiệu xe: ...................................................................................................................

B.4. Kiểu xe: …………………………………………….. Kiểu động cơ: ...........................................

B.5. Tên và địa chỉ nhà sản xuất: ..............................................................................................

B.6. Tên và địa chỉ đại diện của nhà sản xuất (nếu có): ..............................................................

B.7. Khối lượng bản thân của xe: .............................................................................................  

B.8. Khối lượng chuẩn của xe: .................................................................................................

B.9. Khối lượng toàn bộ lớn nhất của xe: .................................................................................

B.10. Số chỗ ngồi (kể cả cho lái xe): ........................................................................................

B.11. Hệ thống truyền động:

B.12. Truyền động điều khiển bằng tay hoặc tự động hoặc vô cấp:⁽¹⁾⁽²⁾.......................................

B.13. Số lượng tỷ số truyền: ....................................................................................................

B.14. Tỷ số truyền của hộp số:⁽¹⁾

Số 1 N/V: ................................................................................................................................

Số 2 N/V: ................................................................................................................................

Số 3 N/V:.................................................................................................................................

Số 4 N/V: ................................................................................................................................

Số 5 N/V: ................................................................................................................................

Tỷ số truyền cuối cùng: ...........................................................................................................

Lốp:                                 Kích thước: .....................................................................................

                                        Chu vi vòng lăn động lực học: .........................................................

Bánh chủ động: trước, sau, 4 x 4⁽¹⁾: .........................................................................................  

PHỤ LỤC C ⁽¹⁾

(tham khảo)

(VÍ DỤ THAM KHẢO VỀ BỐ TRÍ CÁC DẤU HIỆU PHÊ DUYỆT KIỂU CỦA CÁC NƯỚC THAM GIA HIỆP ĐỊNH 1958, ECE, LIÊN HIỆP QUỐC)

Cách bố trí dấu phê duyệt

Các xe được phê duyệt có mức phát thải khí gây ô nhiễm đạt yêu cầu cho phép, lắp động cơ xăng không chì - phê duyệt B

Dấu phê duyệt trên được gắn vào xe phù hợp với 5.3.1.4.1. chỉ ra là kiểu xe đó đã được phê duyệt ở Hà lan (E4), theo quy định ECE 83 mức B với số phê duyệt là 012439. Hai chữ số đầu của số phê duyệt chỉ ra rằng quy định ECE 83 đã kể cả lần sửa đổi 01 khi cấp phê duyệt.

Các xe được phê duyệt có mức phát thải khí gây ô nhiễm đạt yêu cầu cho phép, lắp động cơ cháy do nén - phê duyệt C

Dấu phê duyệt trên được gắn vào xe phù hợp với 5.3.1.4.1. chỉ ra là kiểu xe đó đã được phê duyệt ở Hà lan (E4), theo quy định số ECE mức C với số phê duyệt là 012439. Hai chữ số đầu của số phê duyệt chỉ ra rằng quy định ECE 83 đã kể cả lần sửa đổi là 01 khi cấp phê duyệt.

CHÚ THÍCH: ⁽¹⁾ Các mức B, C trong ví dụ này không giống các mức EURO 1 đến EURO 4 (tương ứng với các yêu cầu 1A đến 4A, 1B đến 4B) của tiêu chuẩn này; B và C tương ứng với các phê duyệt B và C với mức khí thải qui định trong ECE 83-01 và chỉ có ý nghĩa là một ví dụ minh họa.

PHỤ LỤC D

(quy định)

THỬ KIỂU LOẠI I

(kiểm tra khí thải tại đuôi ống xả sau khi khởi động ở trạng thái nguội)

D.1. Giới thiệu

Phụ lục này mô tả qui trình cho thử kiểu loại I được xác định trong 6.3.1 của tiêu chuẩn này. Nếu nhiên tiêu chuẩn là LPG hoặc NG thì phải áp dụng thêm các quy định của Phụ lục L.

D.2. Chu trình vận hành trên băng thử

D.2.1. Mô tả chu trình thử

Chu trình vận hành trên băng thử phải là chu trình được trình bày ở Phụ lục D1.

D.2.2. Điều kiện chung để thực hiện chu trình

Nếu cần thiết, các chu trình thử sơ bộ cần được tiến hành để xác định cách tốt nhất để đưa cơ cấu chân ga tăng tốc và cơ cấu điều khiển phanh vào hoạt động sao cho đạt được một chu trình gần giống với chu trình lý thuyết trong các giới hạn quy định.

D.2.3. Sử dụng hộp số

D.2.3.1. Khi cài số 1 nếu có thể đạt được vận tốc lớn nhất nhỏ hơn 15 km/h thì phải sử dụng số 2, 3 và 4 cho chu trình đô thị cơ bản ⁽¹⁾ (phần 1) và số 2, 3, 4 và 5 cho chu trình đô thị phụ ⁽²⁾ (phần 2). Cũng có thể sử dụng các số như vậy khi các chỉ dẫn của nhà sản xuất khuyến cáo khởi hành bằng số 2 trên đường bằng, hoặc khi số một là số được dành để khởi hành trên đường việt dã, khi leo dốc hoặc khi kéo.

CHÚ THÍCH:

⁽¹⁾ Chu trình đô thị cơ bản là tên gọi tắt của chu trình thử xe trên băng thử mô phỏng sự hoạt động của xe khi chạy trong thành phố;

(2) Chu trình đô thị phụ là tên gọi tắt của chu trình thử xe bổ sung cho chu trình đô thị cơ bản.

Nếu không tăng tốc được và không đạt được giá trị vận tốc lớn nhất theo yêu cầu trong chu trình thử thì xe phải được đạp hết chân ga cho tới khi xe lại đạt được đặc tính vận hành theo yêu cầu. Các sai lệch so với chu trình vận hành phải được ghi vào báo cáo thử nghiệm.

D.2.3.2. Các xe lắp hộp số bán tự động phải được thử bằng cách dùng các số thường dùng để chạy xe, và dùng cần gạt số theo các chỉ dẫn của nhà sản xuất.

D.2.3.3. Các xe lắp hộp số tự động khi thử phải được cài số cao nhất. Phải sử dụng chân ga sao cho có thể đạt được gia tốc ổn định nhất, giúp cho các số khác nhau đều được cài số theo thứ tự bình thường. Hơn thế nữa, phải không dùng các điểm sang số ghi ở Phụ lục D1 của Phụ lục này; việc tăng tốc phải tiếp tục trong suốt quá trình thử và được biểu thị bằng đường thẳng nối điểm kết thúc mỗi giai đoạn chạy không tải với điểm bắt đầu của giai đoạn tiếp theo của vận tốc ổn định. Phải áp dụng các dung sai nêu tại D.2.4.

D.2.3.4. Các xe lắp bộ truyền động tăng tốc mà lái xe có thể khởi động phải được thử mà không sử dụng bộ truyền động tăng tốc đó trong chu trình đô thị cơ bản (phần 1) mà sử dụng nó trong chu trình đô thị phụ (phần 2).

D.2.4. Dung sai

D.2.4.1. Cho phép dung sai ± 2 km/h giữa vận tốc ghi được và vận tốc lý thuyết trong quá trình tăng tốc, trong lúc vận tốc ổn định, và trong lúc giảm vận tốc có dùng phanh của xe. Nếu xe giảm vận tốc nhanh hơn mà không cần dùng phanh, thì phải áp dụng các điều khoản tại 6.5.3. Các dung sai vận tốc lớn hơn các dung sai quy định phải được chấp nhận trong khi chuyển pha miễn là các dung sai này không bao giờ vượt quá trên 0,5 km/s trong bất kỳ trường hợp nào.

D.2.4.2. Dung sai về thời gian là ± 0,1 s. Các dung sai này phải được áp dụng như nhau tại lúc bắt đầu và kết thúc mỗi giai đoạn sang số ⁽¹⁾ trong chu trình đô thị cơ bản (phần 1) và trong các thao tác thử số 3, 5 và 7 của chu trình đô thị phụ (phần 2).

CHÚ THÍCH: ⁽¹⁾ Cần chú ý rằng thời gian 2 giây cho phép bao gồm thời gian để thay đổi sự phối hợp và, nếu cần, cho một lượng thời gian nào đó để theo kịp chu trình.

D.2.4.3. Dung sai thời gian và dung sai vận tốc phải được kết hợp với nhau như chỉ ra trong Phụ lục D1.

D.3. Xe thử và nhiên liệu

D.3.1. Xe thử

D.3.1.1. Xe phải ở trong tình trạng tốt về mặt cơ khí, và được chạy rà ít nhất 3000 km trước khi thử.

D.3.1.2. Hệ thống xả không có bất kỳ sự rò rỉ nào có thể làm giảm khối lượng khí cần thu lại khi thoát ra từ động cơ.

D.3.1.3. Có thể kiểm tra độ kín của hệ thống nạp để đảm bảo việc hòa trộn không bị ảnh hưởng bởi một sự nạp ngẫu nhiên nào.

D.3.1.4. Nhà sản xuất phải quy định các thông số chỉnh đặt động cơ và điều khiển xe. Những yêu cầu này cũng được áp dụng, đặc biệt là, đối với các thông số chỉnh đặt cho thiết bị khởi động ở trạng thái nguội, hệ thống làm sạch khí thải và cho việc chạy không tải (tốc độ quay và hàm lượng CO trong khí thải).

D.3.1.5. Nếu cần thiết, xe thử hoặc một xe tương đương phải được lắp một thiết bị cho phép đo các thông số đặc tính cần thiết để chỉnh đặt băng thử, phù hợp với D.4.1.1.

D.3.1.6. Phòng thử nghiệm chịu trách nhiệm thử có thể kiểm tra xem tính năng của xe có phù hợp với tính năng mà nhà sản xuất đã công bố hay không, xem có thể dùng xe một cách bình thường được không, và đặc biệt hơn, xem xe có khả năng khởi động khi thời tiết lạnh và nóng hay không.

D.3.2. Nhiên liệu

Nhiên liệu chuẩn thích hợp như xác định ở Phụ lục J của tiêu chuẩn này hoặc nhiên liệu khác có đặc tính kỹ thuật tương đương phải được sử dụng trong khi thử.

D.4. Trang thiết bị thử

D.4.1. Băng thử

D.4.1.1. Thiết bị này phải có khả năng mô phỏng tải của xe khi chạy trên đường và thuộc một trong số các loại sau đây:

Băng thử có đặc tính tải cố định, nghĩa là: các đặc tính vật lý của băng thử tạo ra dạng đường đặc tính tải cố định,

Băng thử có đặc tính tải có thể điều chỉnh được, nghĩa là một băng thử có ít nhất hai thông số tải trên đường có thể điều chỉnh được để tạo đường đặc tính tải.

D.4.1.2. Việc chỉnh đặt băng thử phải không bị ảnh hưởng bởi khoảng thời gian. Nó không được gây ra bất kỳ sự rung nào có thể cảm nhận được cho xe và tác động đáng kể đến các hoạt động bình thường của xe.

D.4.1.3. Băng thử phải được lắp các bộ phận mô phỏng quán tính và tải. Các bộ mô phỏng này được nối với con lăn phía trước nếu băng thử có hai con lăn.

D.4.1.4. Độ chính xác

D.4.1.4.1. Băng thử phải có khả năng đo và đọc được tải chỉ thị với độ chính xác ± 5%.

D.4.1.4.2. Đối với băng thử có đặc tính tải cố định, độ chính xác sau khi đặt tải ở vận tốc 80 km/h là là ± 5%. Đối với băng thử có đặc tính tải có thể điều chỉnh được, độ chính xác khi so sánh giữa tải của băng thử và tải khi đi trên đường phải là 5% tại vận tốc 120, 100, 80, 60 và 40 km/h, và 10% tại vận tốc 20 km/h. Dưới vận tốc này, sự hấp thụ của băng thử phải dương.

D.4.1.4.3. Quán tính tổng của các bộ phận quay (bao gồm cả quán tính được mô phỏng khi có thể áp dụng) phải được biết và phải bằng cấp quán tính để thử ± 20 kg.

D.4.1.4.4. Vận tốc xe phải được đo bởi tốc độ quay của con lăn (con lăn trước nếu băng thử có 2 con lăn) với độ chính xác ± 1 km/h ở vận tốc trên 10 km/h.

D.4.1.5.  Đặt tải và quán tính

D.4.1.5.1. Băng thử có đặc tính tải cố định: Phải điều chỉnh bộ mô phỏng tải để hấp thụ được lực tác động lên các bánh xe chủ động ở vận tốc ổn định 80 km/h và phải ghi nhận được lực hấp thụ ở 50 km/h. Phương pháp xác định và đặt tải này được mô tả ở Phụ lục D3.

D.4.1.5.2. Băng thử có đặc tính tải có thể điều chỉnh được: Phải điều chỉnh bộ mô phỏng tải để hấp thụ được lực tác động lên các bánh xe chủ động ở vận tốc 120, 100, 80, 60, 40 và 20 km/h. Phương pháp xác định và đặt tải này được mô tả ở Phụ lục D3.

D.4.1.5.3. Quán tính

Các băng thử có sự mô phỏng quán tính kiểu điện phải được chứng minh rằng nó tương đương với các hệ thống mô phỏng quán tính kiểu cơ. Cách thiết lập sự tương đương này được trình bày ở Phụ lục D4.

D.4.2. Hệ thống lấy mẫu khí thải

D.4.2.1. Hệ thống lấy mẫu khí thải được thiết kế để có thể đo được khối lượng thực của các khí thải của xe. Hệ thống được sử dụng phải là hệ thống lấy mẫu thể tích không đổi (CVS). Điều này đòi hỏi khí thải của xe phải được liên tục pha loãng với không khí xung quanh trong các điều kiện có kiểm soát. Trong việc lấy mẫu thể tích không đổi của phép đo khối lượng khí thải, hai điều kiện phải được thỏa mãn là tổng thể tích hỗn hợp khí thải và không khí pha loãng phải được đo và mẫu thể tích theo tỷ lệ phải được thu gom liên tục để phân tích. Khối lượng khí thải được xác định từ các nồng độ của mẫu thử, được hiệu chỉnh theo hàm lượng chất ô nhiễm của không khí xung quanh và được tính gộp lại trong suốt thời gian thử.

Mức thải các hạt được xác định bằng cách dùng các bộ lọc phù hợp để thu các hạt từ từng phần lưu lượng theo tỷ lệ trong suốt quá trình thử và bằng việc xác định số lượng theo phân tích trọng lượng tại D.4.3.2.

D.4.2.2. Lưu lượng đi qua hệ thống phải đủ để loại bỏ sự ngưng tụ của nước trong mọi điều kiện mà chúng có thể xảy ra trong quá trình thử, như được xác định ở Phụ lục D5.

D.4.2.3. Phụ lục D5 đưa ra các ví dụ của ba kiểu hệ thống lấy mẫu thể tích không đổi thỏa mãn các yêu cầu của Phụ lục này.

D.4.2.4. Hỗn hợp khí và không khí phải đồng nhất ở điểm S2 của ống lấy mẫu.

D.4.2.5. Đầu lấy mẫu này phải trích lấy được mẫu thực của các khí thải đã được pha loãng.

D.4.2.6. Hệ thống phải không bị rò rỉ. Kết cấu và vật liệu phải sao cho hệ thống không ảnh hưởng đến nồng độ chất ô nhiễm trong khí thải được pha loãng. Nếu bất kỳ bộ phận nào (bộ phận trao đổi nhiệt, quạt, v.v...) gây ra thay đổi nồng độ của bất kỳ khí thải gây ô nhiễm trong khí thải được pha loãng và nếu không thể sửa chữa được bộ phận này thì việc lấy mẫu chất ô nhiễm này phải được thực hiện ở vị trí phía trước bộ phận đó.

D.4.2.7. Nếu xe thử có lắp ống xả có nhiều nhánh, thì các ống nối phải được lắp ở càng gần xe càng tốt nhưng không có ảnh hưởng xấu đến hoạt động của xe.

D.4.2.8. Các biến đổi áp suất tĩnh ở đuôi ống xả của xe vẫn phải bằng biến đổi áp suất tĩnh đo được trong chu trình vận hành băng thử và không được nối với (các) đuôi ống xả ± 1,25 kPa. Các hệ thống lấy mẫu có khả năng duy trì áp suất tĩnh trong khoảng ± 0,25 kPa được sử dụng nếu có yêu cầu bằng văn bản của nhà sản xuất gửi cho cơ quan cấp phê duyệt kiểu chứng minh việc cần dung sai nhỏ hơn. Áp suất ngược phải được đo ở vị trí càng gần đuôi ống xả càng tốt hoặc ở phần kéo dài có cùng đường kính.

D.4.2.9. Các van khác nhau được sử dụng để dẫn hướng dòng khí thải phải rất nhậy và điều chỉnh nhanh.

D.4.2.10. Phải thu gom các mẫu thử vào các túi mẫu thử có dung tích vừa đủ. Các túi này phải được làm từ các vật liệu không gây thay đổi khối lượng khí thải gây ô nhiễm quá ± 2% sau 20 phút giữ mẫu.

D.4.3. Thiết bị phân tích

D.4.3.1. Các quy định

D.4.3.1.1. Các khí thải gây ô nhiễm phải được phân tích bằng các thiết bị sau đây:

Phân tích CO và CO₂: Các máy phân tích phải là kiểu hấp thụ hồng ngoại không khuếch tán (NDIR).

Phân tích các hydrocacbon (HC) của động cơ cháy cưỡng bức: Máy phân tích phải là loại iôn hóa ngọn lửa (FID) được hiệu chuẩn bằng khí propane được biểu thị tương đương với các nguyên tử cácbon (C₁).

Phân tích các hydrocacbon (HC) của động cơ cháy do nén: Máy phân tích phải là loại iôn hóa ngọn lửa có thiết bị dò, các van, mạng lưới ống, v.v..., được gia nhiệt tới 463 K (190 °C) ± 10 K (HFID). Máy này phải được hiệu chuẩn bằng khí propane được biểu thị tương đương với các nguyên tử cácbon (C₁).

Phân tích nitơ ôxit (NO_x): Máy phân tích phải là kiểu phân tích quang hóa (CLA) hoặc kiểu hấp thụ cộng hưởng tử ngoại không khuếch tán (NDUVR), cả 2 đều có bộ biến đổi NO_x - NO.

Các hạt:

Xác định trọng lượng các hạt thu được. Trong mỗi trường hợp, các hạt này phải được lấy từ hai bộ lọc nhiều tầng trong dòng khí mẫu thử. Khối lượng các hạt thu được từ mỗi đôi bộ lọc phải như sau:

trong đó:

V_ep là lưu lượng qua các bộ lọc;

V_mix là lưu lượng qua đường ống;

M là khối lượng hạt (g/km);

M_limit là khối lượng giới hạn các hạt (g/km);

m là khối lượng các hạt thu được từ các bộ lọc (g);

d là quãng đường chạy tương ứng với chu trình vận hành (km).

Tỷ lệ mẫu thử hạt (V_ep/V_mix) phải được điều chỉnh sao cho khi M = M_limit, thì 1 ≤ m ≤ 5 mg (khi sử dụng các bộ lọc cỡ 47 mm).

Bề mặt bộ lọc phải có vật liệu chịu được nước và có tính trơ với các thành phần của khí thải (bộ lọc sợi thủy tinh bọc fluocarbon hoặc tương đương).

D.4.3.1.2 Độ chính xác

Các máy phân tích phải có dải đo thích hợp với độ chính xác cần thiết để đo nồng độ các chất ô nhiễm trong mẫu thử khí thải.

Sai số đo không được vượt quá 2% (sai số bên trong của thiết bị phân tích) và không bị ảnh hưởng bởi giá trị thực của các khí hiệu chuẩn.

Đối với các nồng độ nhỏ hơn 100 ppm thì sai số đo không được vượt quá 2 ppm. Mẫu không khí xung quanh phải được đo trên cùng một máy phân tích với một dải đo thích hợp.

Việc đo các hạt thu được phải có độ chính xác tới 1 µg.

Cân vi lượng được dùng để xác định khối lượng tất cả bộ lọc phải có độ chính xác 5 µg và có thể đọc được tới 1µg.

D.4.3.1.3. Thiết bị chống đóng băng

Không được sử dụng thiết bị làm khô khí trước khi đến các máy phân tích trừ khi thấy rằng không có ảnh hưởng đến hàm lượng chất ô nhiễm của dòng khí.

D.4.3.2. Yêu cầu riêng đối với động cơ cháy do nén

Phải sử dụng hệ thống lấy mẫu chịu nhiệt có đầu dò iôn hóa ngọn lửa (HFID), bao gồm cả thiết bị ghi, để phân tích HC liên tục. Nồng độ trung bình của các hydrocacbon đo được phải được xác định bằng phép tích phân. Trong suốt quá trình thử, nhiệt độ của hệ thống lấy mẫu thử chịu nhiệt phải được giữ ở nhiệt độ 463 K (190 °C) ± 10 K. Hệ thống lấy mẫu này phải được lắp một bộ lọc chịu nhiệt (F_H) có hiệu quả bằng 99% đối với các hạt có kích thước ³ 0,3 µm để giữ lại bất kỳ hạt rắn nào từ dòng khí liên tục cần cho phân tích.

Thời gian đáp trả của hệ thống lấy mẫu (từ ống lấy mẫu đến đầu vào máy phân tích) không được lớn hơn 4 giây.

Đầu dò HFID phải được sử dụng trong hệ thống lưu lượng không đổi (bộ trao đổi nhiệt) để đảm bảo có được một mẫu mang tính đại diện, trừ khi thực hiện sự bù do biến đổi lưu lượng CFV hoặc CFO. Bộ phận lấy mẫu hạt phải có một đường ống pha loãng, một ống lấy mẫu, một bộ lọc, một bơm lưu lượng từng phần, và bộ điều chỉnh lưu lượng và cụm thiết bị đo. Một phần lưu lượng hạt được lấy ra từ hai bộ lọc nhiều tầng. Đầu lấy mẫu dòng khí thử cho các hạt phải được lắp trong đường pha loãng sao cho một dòng khí mẫu đại diện có thể được lấy ra từ hỗn hợp khí thải/không khí đồng nhất và nhiệt độ hỗn hợp khí thải /không khí không được vượt quá 325 K (52 °C) ở ngay trước bộ lọc hạt. Nhiệt độ của dòng khí qua đồng hồ đo lưu lượng không thể dao động quá ± 3K, hoặc lưu lượng khối không thể dao động quá ± 5 %. Nếu thể tích dòng thay đổi tới mức không thể chấp nhận được do bộ lọc bị quá tải thì phải dừng việc thử. Khi tiến hành lại việc thử phải giảm tốc độ dòng và/hoặc dùng bộ lọc lớn hơn. Các bộ lọc phải được lấy ra khỏi buồng đo trong vòng một giờ trước khi thử. Các bộ lọc hạt cần thiết phải được điều hòa về nhiệt độ và độ ẩm trên một đĩa hở được bảo vệ trong buồng cân có điều hòa không khí để không cho bụi xâm nhập trong khoảng từ 8 h đến 56 h trước khi thử. Sau khi được điều hòa như trên, các bộ lọc không bị nhiễm bẩn phải được cân và bảo quản cho đến lúc được sử dụng.

Nếu các bộ lọc không được sử dụng trong vòng 1 h sau khi lấy ra khỏi buồng cân thì chúng cần phải được cân lại.

Giới hạn 1 h nêu trên có thể được thay bằng giới hạn 8 h nếu một hoặc cả hai điều kiện sau được thỏa mãn:

- bộ lọc đã ổn định được đặt và giữ trong một hộp bịt kín;

- bộ lọc được đặt và giữ trong một hộp bịt kín và sau đó được đặt ngay vào một dây chuyền lấy mẫu thử mà chưa có dòng khí nào đi qua.

D.4.3.3. Hiệu chuẩn

Mỗi máy phân tích phải được hiệu chuẩn thường xuyên theo sự cần thiết và, trong bất kỳ trường hợp nào, một tháng trước lúc thử phê duyệt kiểu và ít nhất sáu tháng một lần để kiểm tra sự phù hợp của sản xuất.

Phương pháp hiệu chuẩn cho các máy phân tích nêu tại D.4.3.1 được mô tả ở Phụ lục D6.

D.4.4. Đo thể tích

D.4.4.1. Phương pháp đo tổng thể tích khí thải pha loãng trong thiết bị lấy mẫu thể tích không đổi phải có độ chính xác tới ± 2 %.

D.4.4.2. Hiệu chuẩn thiết bị lấy mẫu thể tích không đổi

Thiết bị đo thể tích hệ thống thiết bị lấy mẫu thể tích không đổi phải được hiệu chuẩn bằng một phương pháp đủ để đảm bảo độ chính xác quy định và với tần số đủ để duy trì độ chính xác này.

Một ví dụ về qui trình hiệu chuẩn để đạt được độ chính xác yêu cầu được trình bày ở Phụ lục D6 của Phụ lục này. Phương pháp này phải sử dụng một thiết bị đo lưu lượng động lực và phù hợp với lưu lượng cao thường gặp trong việc thử thiết bị lấy mẫu thể tích không đổi. Thiết bị này phải có độ chính xác được xác nhận theo tiêu chuẩn quốc gia hoặc quốc tế đã được phê duyệt.

D.4.5. Các loại khí

D.4.5.1. Các khí tinh khiết

Nếu cần, phải có các khí tinh khiết sau để hiệu chuẩn và vận hành:

Nitơ tinh khiết (độ tinh khiết ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO₂, ≤ 0,1 ppm NO);

Không khí tổng hợp tinh khiết (độ tinh khiết ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO₂, ≤ 0,1 ppm NO); nồng độ ôxy khoảng 18 % đến 21% thể tích;

Oxy tinh khiết (độ tinh khiết ³ 99,5% thể tích O₂);

Hyđrô tinh khiết (và hỗn hợp chứa Helium) (độ tinh khiết ≤ 1 ppm C, ≤ 400 ppm CO₂).

D.4.5.2. Các loại khí hiệu chuẩn

Phải có các khí có các thành phần hóa học sau: các hỗn hợp của:

C₃H₈ và không khí tổng hợp tinh khiết (xem D.4.5.1);

CO và nitơ tinh khiết;

CO₂ và nitơ tinh khiết;

NO và nitơ tinh khiết.

(số lượng NO₂ chứa trong khí hiệu chuẩn này không được vượt quá 5% hàm lượng NO).

Nồng độ thực của một khí hiệu chuẩn phải ở trong khoảng ± 2% của số đã nêu.

Các nồng độ quy định ở Phụ lục D6 cũng có thể thu được bằng cách dùng máy tách khí, pha loãng với N₂ tinh khiết hoặc không khí tổng hợp tinh khiết. Độ chính xác của thiết bị trộn phải đảm bảo nồng độ các khí hiệu chuẩn đã pha loãng có thể được xác định trong khoảng ± 2%.

D.4.6. Thiết bị bổ sung

D.4.6.1. Dụng cụ đo nhiệt độ

Dụng cụ đo nhiệt độ nêu tại Phụ lục D8 của Phụ lục này phải có độ chính xác ± 1,5 K.

D.4.6.2. Dụng cụ đo áp suất

Dụng cụ đo áp suất khí quyển phải có độ chính xác ± 0,1 kPa.

D.4.6.3. Dụng cụ đo độ ẩm tuyệt đối

Dụng cụ đo độ ẩm tuyệt đối (H) phải có độ chính xác ± 5%.

D.4.7. Hệ thống lấy mẫu khí thải phải được kiểm tra bằng phương pháp mô tả tại điều 3, Phụ lục D7. Độ lệch lớn nhất cho phép giữa số lượng của khí được sử dụng và số lượng khí đo được là 5%.

D.5. Chuẩn bị thử

D.5.1. Điều chỉnh các bộ mô phỏng quán tính theo các quán tính quy đổi của xe

Một bộ mô phỏng quán tính phải được sử dụng để thu được một khối lượng quán tính tổng của các khối lượng quay, tỷ lệ với khối lượng chuẩn trong các giới hạn của Bảng D.1.

Bảng D.1 - Khối lượng quán tính tổng tương đương

Khối lượng tính bằng ki lô gam

D.5.2. Chỉnh đặt băng thử

Tải phải được điều chỉnh theo các phương pháp mô tả tại D.4.1.4.

Phương pháp được sử dụng và các giá trị thu được (quán tính tương đương - thông số điều chỉnh đặc tính) phải được ghi trong báo cáo thử.

D.5.3. Chuẩn hóa điều kiện xe trước khi thử

D.5.3.1. Đối với các xe lắp động cơ cháy do nén dùng để đo các hạt, ít nhất là 6 h và nhiều nhất là 36 h trước khi thử, phải sử dụng phần 2 của chu trình thử mô tả ở Phụ lục D1. Ba chu trình thử liên tục phải được vận hành. Cách chỉnh đặt băng thử được nêu tại D.5.1 và D.5.2.

Theo đề nghị của nhà sản xuất, xe lắp động cơ cháy cưỡng bức có thể được chuẩn hóa điều kiện với phần I và phần II của chu trình thử.

Sau việc tiền chuẩn hóa này, đặc biệt đối với các động cơ cháy do nén, và trước khi thử, các xe lắp động cơ cháy do nén và cháy cưỡng bức phải được đặt ở trong phòng có nhiệt độ không đổi trong khoảng 293 - 303 K (20 - 30°C). Sự chuẩn hóa này phải được thực hiện ít nhất trong 6 h và tiếp tục cho đến khi nhiệt độ của dầu trong động cơ và chất làm mát, nếu có, bằng nhiệt độ phòng ± 2 K.

Nếu nhà sản xuất đề nghị, thì việc thử phải được thực hiện trong vòng 30 h sau khi xe đã chạy ở nhiệt độ bình thường của nó.

Đối với động cơ cháy cưỡng bức sử dụng LPG hoặc NG hoặc có thể sử dụng một trong hai nhiên liệu là xăng hoặc LPG / NG, sau khi thử bằng nhiên liệu khí chuẩn thứ nhất phải chuẩn hóa điều kiện xe trước khi thử bằng nhiên liệu chuẩn thứ hai. Việc chuẩn hóa này bằng nhiên liệu chuẩn thứ hai bằng cách chạy chu trình tiền chuẩn hóa gồm 1 lần phần một và 2 lần đối với phần hai của chu trình thử mô tả trong Phụ lục D1 của Phụ lục này. Theo đề nghị của nhà sản xuất và được sự đồng ý của cơ sở thử nghiệm, chu trình tiền chuẩn hóa này có thể được kéo dài. Thông số chỉnh đặt băng thử phải là thông số được nêu tại D.5.1 và D.5.2 của Phụ lục này.

D.5.3.2. Áp suất lốp phải theo quy định của nhà sản xuất và được sử dụng cho việc thử sơ bộ trên đường để điều chỉnh phanh. Áp suất lốp có thể tăng tới 50 % so với thông số ban đầu do nhà sản xuất kiến nghị trong trường hợp dùng băng thử hai con lăn. Áp suất thực tế phải được ghi trong báo cáo thử.

D.6. Qui trình thử trên băng thử

D.6.1. Các điều kiện đặc biệt để thực hiện chu trình thử

D.6.1.1. Trong quá trình thử, nhiệt độ phòng thử phải nằm trong khoảng từ 293 K (20 °C) đến 303 K (30 °C). Độ ẩm tuyệt đối (H) của không khí trong phòng thử hoặc của không khí được nạp vào động cơ phải như sau:

5,5 ≤ H ≤ 12,2 g H₂O/kg không khí khô

D.5.2. Chỉnh đặt băng thử

Tải phải được điều chỉnh theo các phương pháp mô tả tại D.4.1.4.

Phương pháp được sử dụng và các giá trị thu được (quán tính tương đương - thông số điều chỉnh đặc tính) phải được ghi trong báo cáo thử.

D.5.3. Chuẩn hóa điều kiện xe trước khi thử

D.5.3.1. Đối với các xe lắp động cơ cháy do nén dùng để đo các hạt, ít nhất là 6 h và nhiều nhất là 36 h trước khi thử, phải sử dụng phần 2 của chu trình thử mô tả ở Phụ lục D1. Ba chu trình thử liên tục phải được vận hành. Cách chỉnh đặt băng thử được nêu tại D.5.1 và D.5.2.

Theo đề nghị của nhà sản xuất, xe lắp động cơ cháy cưỡng bức có thể được chuẩn hóa điều kiện với phần I và phần II của chu trình thử.

Sau việc tiền chuẩn hóa này, đặc biệt đối với các động cơ cháy do nén, và trước khi thử, các xe lắp động cơ cháy do nén và cháy cưỡng bức phải được đặt ở trong phòng có nhiệt độ không đổi trong khoảng 293 - 303 K (20 - 30°C). Sự chuẩn hóa này phải được thực hiện ít nhất trong 6 h và tiếp tục cho đến khi nhiệt độ của dầu trong động cơ và chất làm mát, nếu có, bằng nhiệt độ phòng ± 2K.

Nếu nhà sản xuất đề nghị, thì việc thử phải được thực hiện trong vòng 30 h sau khi xe đã chạy ở nhiệt độ bình thường của nó.

Đối với động cơ cháy cưỡng bức sử dụng LPG hoặc NG hoặc có thể sử dụng một trong hai nhiên liệu là xăng hoặc LPG / NG, sau khi thử bằng nhiên liệu khí chuẩn thứ nhất phải chuẩn hóa điều kiện xe trước khi thử bằng nhiên liệu chuẩn thứ hai. Việc chuẩn hóa này bằng nhiên liệu chuẩn thứ hai bằng cách chạy chu trình tiền chuẩn hóa gồm 1 lần phần một và 2 lần đối với phần hai của chu trình thử mô tả trong Phụ lục D1 của Phụ lục này. Theo đề nghị của nhà sản xuất và được sự đồng ý của cơ sở thử nghiệm, chu trình tiền chuẩn hóa này có thể được kéo dài. Thông số chỉnh đặt băng thử phải là thông số được nêu tại D.5.1 và D.5.2 của Phụ lục này.

D.5.3.2. Áp suất lốp phải theo quy định của nhà sản xuất và được sử dụng cho việc thử sơ bộ trên đường để điều chỉnh phanh. Áp suất lốp có thể tăng tới 50 % so với thông số ban đầu do nhà sản xuất kiến nghị trong trường hợp dùng băng thử hai con lăn. Áp suất thực tế phải được ghi trong báo cáo thử.

D.6. Qui trình thử trên băng thử

D.6.1. Các điều kiện đặc biệt để thực hiện chu trình thử

D.6.1.1. Trong quá trình thử, nhiệt độ phòng thử phải nằm trong khoảng từ 293 K (20°C) đến 303 K (30°C). Độ ẩm tuyệt đối (H) của không khí trong phòng thử hoặc của không khí được nạp vào động cơ phải như sau:

5,5 ≤ H ≤ 12,2 g H₂O/kg không khí khô

D.6.1.2. Xe phải hầu như nằm ngang trong lúc thử để tránh bất kỳ sự phân bố nhiên liệu bất thường nào.

D.6.1.3. Tại cuối giai đoạn không tải 40 giây đầu tiên (xem D.6.2.2), phải thổi một dòng không khí với vận tốc thay đổi trùm lên xe. Vận tốc quạt phải sao cho trong dải hoạt động từ 10 km/h đến ít nhất 50 km/h, vận tốc thẳng của gió tại cửa ra của quạt bằng vận tốc tương ứng của con lăn với sai số khoảng ± 5 km/h. Việc chọn quạt gió phải theo các đặc điểm sau đây:

- Diện tích: ³ 0,2 m²;

- Chiều cao cạnh dưới quạt so với mặt đỗ xe: xấp xỉ 20 cm;

- Khoảng cách từ quạt đến mặt trước của xe: xấp xỉ 30 cm.

Vận tốc quạt cũng có thể ³ 6 m/s (21,6 km/h). Đối với xe chuyên dùng (ví dụ xe van), chiều cao của quạt làm mát cũng có thể được thay đổi theo đề nghị của nhà sản xuất.

D.6.1.4. Trong quá trình thử, vận tốc phải được ghi theo thời gian hoặc được thu thập bởi hệ thống ghi dữ liệu để có thể đánh giá được sự chính xác của các chu trình được thực hiện.

D.6.2. Khởi động động cơ

D.6.2.1. Động cơ phải được khởi động bằng các thiết bị phục vụ cho việc này theo các chỉ dẫn của nhà sản xuất, như được nêu trong sổ của lái xe của xe sản xuất.

D.6.2.2. Động cơ phải chạy không tải trong 40 giây. Chu trình đầu tiên phải bắt đầu vào cuối giai đoạn chạy không tải 40 giây nói trên.

D.6.2.3. Trong trường hợp sử dụng LPG hoặc NG làm nhiên liệu, cho phép khởi động động cơ bằng xăng và sau một khoảng thời gian định trước không bị thay đổi bởi lái xe thì chuyển sang dùng LPG hoặc NG.

D.6.3. Chạy không tải

D.6.3.1. Hộp số điều khiển bằng tay hoặc bán tự động, xem Bảng D1.2 và điều 3 của Phụ lục D1.

D.6.3.2. Hộp số tự động

Sau khi cài số lần đầu, bộ phận chọn số không được hoạt động vào bất kỳ lúc nào trong quá trình thử trừ trường hợp được quy định tại D.6.4.3. hoặc nếu bộ chọn số có thể khởi động bộ truyền động tăng tốc, nếu có.

D.6.4. Tăng tốc

D.6.4.1. Các lần tăng tốc phải được thực hiện sao cho gia tốc càng không đổi càng tốt trong suốt giai đoạn tăng tốc.

D.6.4.2. Nếu việc tăng tốc không thể thực hiện được trong thời gian quy định thì thời gian thêm phải được trừ khởi thời gian cho phép để thay đổi sự kết hợp, nếu có thể, và trong bất kỳ trường hợp nào, trừ khỏi giai đoạn vận tốc ổn định tiếp theo.

D.6.4.3. Hộp số tự động

Nếu việc tăng tốc không thể thực hiện được trong thời gian quy định thì bộ phận chọn số phải hoạt động theo yêu cầu hộp số điều khiển bằng tay.

D.6.5. Giảm tốc

D.6.5.1. Tất cả sự giảm vận tốc của chu trình đô thị cơ bản (phần 1) và chu trình đô thị phụ (phần 2) phải chịu tác động bởi việc bỏ chân hoàn toàn ra khỏi chân ga, ly hợp vẫn đóng. Ly hợp phải được ngắt mà không dùng cần số ở vận tốc 10 km/h; riêng đối với chu trình đô thị phụ, ly hợp phải được ngắt mà không dùng cần số ở vận tốc 50 km/h cho lần giảm vận tốc cuối cùng.

D.6.5.2. Nếu giai đoạn giảm tốc kéo dài hơn quy định đối với giai đoạn tương ứng thì phải dùng phanh xe để giúp cho lịch trình thời gian của chu trình thử được tuân thủ chặt chẽ.

D.6.5.3. Nếu giai đoạn giảm tốc ngắn hơn quy định đối với giai đoạn tương ứng, thì lịch trình chu trình lý thuyết phải được khôi phục bằng cách nhập giai đoạn chạy không tải hoặc vận tốc không đổi vào hoạt động tiếp theo.

D.6.5.4. Khi kết thúc giai đoạn giảm tốc (dừng xe trên các con lăn) của chu trình đô thị cơ bản (phần 1) thì tay số phải ở vị trí số không và đóng ly hợp.

D.6.6. Vận tốc ổn định

D.6.6.1. Phải tránh đóng van tiết lưu hoặc tránh “sự bơm” khi chuyển từ giai đoạn tăng tốc sang giai đoạn vận tốc ổn định tiếp theo.

D.6.6.2. Các giai đoạn vận tốc không đổi phải đạt được bằng việc giữ cố định chân ga.

D.7. Qui trình lấy mẫu và phân tích

D.7.1. Lấy mẫu

Việc lấy mẫu phải bắt đầu ngay khi bắt đầu chu trình đô thị cơ bản đầu tiên như quy định tại D.6.2.2. và phải kết thúc vào lúc kết thúc giai đoạn chạy không tải cuối cùng trong chu trình đô thị  phụ (phần 2) hoặc của giai đoạn chạy không tải cuối cùng của chu trình đô thị cơ bản cuối cùng (phần 1) tùy thuộc vào loại thử kiểu được thực hiện.

D.7.2. Phân tích

D.7.2.1. Các khí thải được chứa trong túi phải được phân tích càng sớm càng tốt và trong bất kỳ trường hợp nào không được chậm hơn 20 phút sau khi kết thúc chu trình thử. Các bộ lọc hạt đã dùng phải được đưa đến buồng cân trong vòng 1 h sau khi kết thúc việc thử các khí thải và ở đó chúng phải được điều hòa trong khoảng 2 h đến 36 h và sau đó được cân.

D.7.2.2. Trước mỗi lần phân tích mẫu thử, khoảng làm việc của máy phân tích được dùng cho mỗi chất ô nhiễm phải được đặt về 0 với khí chuẩn zêrô thích hợp.

D.7.2.3. Sau đó các máy phân tích phải được chỉnh đặt theo các đường cong hiệu chuẩn bằng cách dùng các khí chuẩn dải đo có nồng độ danh định từ 70% đến 100% dải đo quy định.

D.7.2.4. Giá trị 0 của các máy phân tích phải được kiểm tra lại. Nếu giá trị đo sai lệch lớn hơn 2 % khoảng làm việc đã được đặt trước trong D.7.2.2 thì phải thực hiện lại qui trình này.

D.7.2.5. Sau đó các mẫu thử phải được phân tích.

D.7.2.6. Sau khi phân tích, các điểm zêrô và điểm chuẩn dải đo phải được kiểm tra lại bằng cách dùng các khí giống nhau. Nếu các kết quả thử lại này nằm trong khoảng 2 % các giá trị tại D.7.2.3. thì sự phân tích này được coi là chấp nhận được.

D.7.2.7. Tại tất cả các điểm trong phần này, lưu lượng và áp suất của các khí khác nhau phải bằng của khí được sử dụng để hiệu chuẩn các máy phân tích.

D.7.2.8. Giá trị hàm lượng chấp nhận được của các khí trong mỗi chất ô nhiễm đo được phải là giá trị đọc được sau khi thiết bị đo đã ở trạng thái ổn định. Khối lượng phát thải các hydrocacbon của động cơ cháy do nén phải được tính theo giá trị đọc HFID đã tích phân được điều chỉnh theo sự biến đổi lưu lượng nếu cần, như chỉ ra ở Phụ lục D5.

D.8. Xác định khối lượng phát thải khí và hạt ô nhiễm

D.8.1. Thể tích được xét

Thể tích được xét phải được hiệu chỉnh để phù hợp với các điều kiện áp suất 101,33 kPa và nhiệt độ 273,2 K.

D.8.2. Tổng khối lượng các khí thải và hạt ô nhiễm

Khối lượng M mỗi chất thải ô nhiễm của xe trong quá trình thử phải được xác định bằng việc thu sản phẩm của nồng độ thể tích và thể tích khí đang xem xét, có xem xét đến tỉ trọng sau đây theo các điều kiện chuẩn được nêu ở trên:

- Đối vối cacbon monoxit (CO)          d = 1,25 g/l

- Đối với cácbuahyđrô:

+ Xăng (CH_1,85)                          d = 0,619 g/l

+ Điezen (CH_1,86)                        d = 0,619 g/l

+ LPG (CH_2,525)                           d = 0,649 g/l

+ NG (CH₄)                                d = 0,714 g/l

- Đối với các ôxit nitơ (NO₂)       d = 2 05 g/l

Khối lượng m của các hạt phát thải từ xe trong quá trình thử phải được xác định bằng cách cân khối lượng các hạt thu được từ 2 bộ lọc, m1 của bộ lọc 1, m2 của bộ lọc 2.

Nếu 0,95 (m1 + m2) ≤ m1, thì m = m1.

Nếu 0,95 (m1 + m2) > m1, thì m = m1 + m2.

Nếu m2 > m1, thì hủy bỏ phép thử.

Phụ lục D8 đưa ra các tính toán liên quan đến các phương pháp khác nhau có kèm theo các ví dụ để xác định số lượng các khí thải ô nhiễm.

PHỤ LỤC D - PHỤ LỤC D1

SỰ PHÂN CHIA CHU TRÌNH VẬN HÀNH ĐỐI VỚI THỬ KIỂU LOẠI I

1. Chu trình vận hành

Chu trình vận hành, gồm phần 1 (chu trình đô thị cơ bản) và phần 2 (chu trình đô thị phụ), được minh họa trong Hình D1.1.

2. Chu trình đô thị cơ bản (phần 1)

Xem Hình D.1.2 và Bảng D.1.2.

2.1. Phân chia theo các giai đoạn

2.2. Phân chia theo sử dụng tay số

2.3. Thông tin chung

Vận tốc thử trung bình:                                      19 km/h

Thời gian chạy hiệu quả                                     195 s

Quãng đường lý thuyết của mỗi chu trình           1,013 km

Quãng đường tương đương của 4 chu trình       4,052 km

Hình D1.1 - Chu trình vận hành dùng để thử kiểu loại I

3. Chu trình đô thị phụ (phần 2)

Xem Hình D1.3 và Bảng D1.3 của Phụ lục D1.

3.1. Phân chia theo các giai đoạn

3.2. Phân chia theo sử dụng hộp số

3.3. Thông tin chung

Vận tốc thử trung bình:                                                  62,6 km/h

Thời gian chạy hiệu quả:                                                400 s

Quãng đường lý thuyết của mỗi chu trình:                      6,955 km

Vận tốc lớn nhất:                                                           120km/h

Gia tốc lớn nhất:                                                           0,833 m/s²

Gia tốc âm lớn nhất:                                                      -1,389m/s²

Bảng D1.3 - Chu trình đô thị phụ (phần 2) để Thử kiểu loại I

Hình 1.3

Hình D1.3 - Chu trình đô thị phụ (phần 2) để Thử kiểu loại I

PHỤ LỤC D - PHỤ LỤC D2

BĂNG THỬ ĐỘNG LỰC

1. Xác định một băng thử có đặc tính tải cố định

1.1. Hướng dẫn chung

Trong trường hợp mà tổng sức cản trên đường đi không thể tái tạo được trên băng thử ở các vận tốc từ 10 đến 120 km/h, thì nên sử dụng một băng thử có các đặc tính được xác định dưới đây.

1.2. Xác định đặc tính

1.2.1. Băng thử có thể có một hoặc hai con lăn.

Con lăn trước phải dẫn động, trực tiếp hoặc gián tiếp, các khối lượng quán tính và thiết bị hấp thụ công suất.

1.2.2. Tải hấp thụ bởi phanh băng thử và hiệu ứng ma sát trong của băng thử trong khoảng vận tốc từ 0 đến 120 km/h như sau:

F = (a + b.V²) ± 0,1 . F₈₀ (không có dấu âm)

trong đó:

F là tải hấp thụ bởi băng thử (N);

a là giá trị tương đương với sức cản lăn;

b là giá trị tương đương với hệ số cản không khí (N/(km/h)²);

V là vận tốc (km/h);

F₈₀ là tải ở vận tốc 80 km/h (N).

2. Phương pháp hiệu chuẩn băng thử

2.1. Giới thiệu

Phụ lục này mô tả phương pháp xác định tải được hấp thụ bởi cơ cấu phanh của băng thử. Tải được hấp thụ bao gồm tải được hấp thụ bởi hiệu ứng ma sát và tải được hấp thu bởi thiết bị hấp thụ công suất.

Băng thử được vận hành ở vận tốc vượt quá dải vận tốc thử. Sau đó ngắt thiết bị khởi động băng thử: tốc độ quay của con lăn bị động giảm xuống.

Động năng của các con lăn bị tiêu hao bởi bộ phận hấp thụ công suất và các ảnh hưởng ma sát. Phương pháp này không quan tâm nhiều đến các thay đổi trong các ảnh hưởng nội ma sát của con lăn gây ra bởi các con lăn khi có hay không có xe. Các ảnh hưởng ma sát của con lăn phía sau phải được bỏ qua khi nó hoàn toàn tự do.

2.2. Hiệu chuẩn đồng hồ chỉ báo tải ở 80 km/h như một hàm số của tải hấp thụ

Phải sử dụng qui trình sau (Hình D2.1).

2.2.1. Đo tốc độ quay của con lăn nếu chưa đo. Có thể dùng một bánh xe thứ 5, một đồng hồ đếm vòng quay hoặc một phương pháp khác nào đó.

2.2.2. Đặt xe lên băng thử hoặc thiết lập một phương pháp khởi động băng thử khác nào đó

2.2.3. Dùng bánh đà hoặc bất kỳ hệ thống mô phỏng quán tính nào khác đối với cấp quán tính cụ thể được sử dụng.

2.2.4. Cho băng thử chạy đến vận tốc 80 km/h.

2.2.5. Ghi lại giá trị đo của tải Fi.

2.2.6. Cho băng thử chạy tới vận tốc 90 km/h.

Hình D2.1 - Sơ đồ minh họa tải hấp thụ bởi băng thử

2.2.7. Ngắt thiết bị khởi động khởi băng thử.

2.2.8. Ghi lại thời gian băng thử cần để chuyển từ vận tốc 85 km/h xuống vận tốc 75 km/h.

2.2.9. Đặt thiết bị hấp thụ công suất ở một mức khác.

2.2.10. Phải thường xuyên lặp lại một cách đầy đủ các yêu cầu nêu tại 2.2.4. đến 2.2.9. ở trên để phủ hết phạm vi tải được sử dụng.

2.2.11. Sử dụng công thức sau để tính toán tải được hấp thụ:

trong đó

F là tải được hấp thụ (N);

M_i là quán tính tương đương (kg) (không tính đến ảnh hưởng quán tính của con lăn tự do phía sau);

DV là sai lệch vận tốc (m/s) (10 km/h = 2,775 m/s);

t là thời gian con lăn cần để giảm vận tốc từ 85 km xuống 75 km/h.

2.2.12. Hình D2.2 chỉ rõ mối tương quan giữa tải chỉ thị ở 80 km/h dưới dạng tải được hấp thụ ở 80 km/h.

Hình D2.2 - Quan hệ giữa tải chỉ thị và tải được hấp thụ ở 80 km/h

2.2.13. Các yêu cầu nêu tại 2.2.3 đến 2.2.12 của Phụ lục D2 này phải được lặp lại đối với tất cả các cấp quán tính sử dụng.

2.3. Hiệu chuẩn đồng hồ chỉ báo tải như một hàm số của tải hấp thụ đối với các vận tốc khác nhau

Qui trình mô tả tại 2.2 phải được lặp lại thường xuyên càng tốt đối với các vận tốc đã được chọn.

2.4. Kiểm tra đường đặc tính hấp thụ tải của băng thử do chỉnh đặt chuẩn ở vận tốc 80 km/h

2.4.1. Đặt xe lên trên băng thử hoặc bằng một phương pháp nào đó để khởi động băng thử.

2.4.2. Điều chỉnh băng thử theo tải được hấp thụ (N) ở 80 km/h.

2.4.3. Ghi lại tải được hấp thụ ở 120, 100, 80, 60, 40 và 20 km/h.

2.4.4. Vẽ đường cong F (V) và kiểm tra lại xem nó có tương ứng các yêu cầu tại 2.1.2.2. của Phụ lục D2 này hay không.

2.4.5. Lặp lại qui trình nêu tại 2.4.1 đến 2.4.4 đối với các giá trị khác của tải F ở 80 km/h và đối với các giá trị quán tính khác.

2.5. Phải sử dụng cùng một qui trình để hiệu chuẩn lực hoặc mô men xoắn.

3. Chỉnh đặt băng thử

3.1. Phương pháp chỉnh đặt

3.1.1. Giới thiệu

Việc chỉnh đặt băng thử có thể được thực hiện ở vận tốc không đổi 80 km/h theo yêu cầu của Phụ lục D3 của Phụ lục này.

3.1.2. Dụng cụ thử

Độ chân không (hoặc áp suất tuyệt đối) trong ống nạp của xe phải được đo với độ chính xác  ± 0,25 kPa. Cần liên tục ghi giá trị đo được này hoặc vào những thời điểm cách nhau không quá 1s. Vận tốc phải được ghi với độ chính xác là ± 0,4 km/h.

3.1.3. Thử trên đường

3.1.3.1. Phải đảm bảo thỏa mãn các yêu cầu của điều 4, Phụ lục D3.

3.1.3.2. Chạy xe với vận tốc ổn định 80 km/h, ghi lại vận tốc và độ chân không (hoặc áp suất tuyệt đối) theo các yêu cầu của 3.1.2.

3.1.3.3. Lặp lại qui trình nêu tại 3.1.3.2 ba lần cho mỗi chiều. Tất cả 6 lần chạy phải được hoàn thành trong vòng 4 giờ.

3.1.4. Rút gọn số liệu và tiêu chuẩn đánh giá

3.1.4.1. Xem xét lại các kết quả thu được theo 3.1.3.2 và 3.1.3.3 (vận tốc không được dưới 49,5 km/h hoặc trên 50,5 km/h trong hơn 1 s). Đối với mỗi lần chạy, phải đọc mức chân không sau mỗi giây, tính toán độ chân không trung bình (v) và độ lệch chuẩn (s). Việc tính toán này phải bao gồm ít nhất là 10 lần đọc giá trị độ chân không.

3.1.4.2. Độ lệch chuẩn không được vượt quá 10 % giá trị trung bình (v) cho mỗi lần chạy.

3.1.4.3. Tính giá trị trung bình  cho sáu lần chạy (ba lần chạy cho mỗi hướng).

3.1.5. Chỉnh đặt băng thử

3.1.5.1. Chuẩn bị

Tiến hành các bước theo quy định nêu tại 5.1.2.2.1 đến 5.1.2.2.4 của Phụ lục D3 Phụ lục này.

3.1.5.2. Chỉnh đặt tải

Sau khi làm nóng máy, cho xe chạy với vận tốc ổn định 80 km/h và điều chỉnh tải của băng thử để tạo ra giá trị chân không trung bình phù hợp với các điều kiện tại 3.1.4.3. Độ lệch của số đo này không được lớn hơn 0,25 kPa. Các dụng cụ được sử dụng phải giống với các dụng cụ được sử dụng cho việc thử trên đường.

3.2. Phương pháp thay thế

Với sự đồng ý của nhà sản suất, có thể sử dụng phương pháp sau đây:

3.2.1. Phanh của băng thử được điều chỉnh sao cho hấp thụ được tải sử dụng ở bánh xe chủ động với vận tốc không đổi 80 km/h phù hợp với các giá trị trong Bảng D2.1.

Bảng D2.1 - Tải hấp thụ

3.2.2. Đối với các xe không phải là ô tô con, có khối lượng chuẩn lớn hơn 1700 kg, hoặc các xe có tất cả các bánh xe luôn là các bánh chủ động, thì các giá trị công suất được nêu trong Bảng D2.1 tại 3.2.1 phải được nhân với hệ số 1,3.

PHỤ LỤC D - PHỤ LỤC D3

SỨC CẢN CHUYỂN ĐỘNG CỦA XE - PHƯƠNG PHÁP ĐO TRÊN ĐƯỜNG - MÔ PHỎNG TRÊN BĂNG THỬ

1. Mục đích của các phương pháp

Mục đích của các phương pháp được xác định dưới đây là để đo sức cản chuyển động của xe khi đạt được vận tốc ổn định trên đường đi và để mô phỏng sức cản này trên băng thử, theo các điều kiện tại D.4.1.

2. Quy định về đường chạy

Đường chạy phải bằng phẳng và đủ dài để có thể thực hiện được các phép đo quy định dưới đây. Độ dốc phải không đổi với sai số ± 0,1% và không được vượt quá 1,5%.

3. Điều kiện khí quyển

3.1. Gió

Vận tốc gió quy định trung bình phải nhỏ hơn 3 m/s với vận tốc cao nhất nhỏ hơn 5 m/s. Hơn thế nữa, thành phần vectơ vận tốc gió cắt ngang qua đường thử phải nhỏ hơn 2 m/s. Điểm đo vận tốc gió phải cao hơn mặt đường 0,7 m.

3.2. Độ ẩm

Độ ẩm phải thấp sao cho đường thử khô.

3.3. Nhiệt độ - áp suất

Mật độ không khí tại thời điểm thử không được sai lệch quá ± 7,5% so với các điều kiện chuẩn, p= 100 kPa và T = 293,2 K.

4. Chuẩn bị xe

4.1. Chọn xe thử

Nếu không phải mọi xe thuộc biến thể của một kiểu xe được đo thì phải áp dụng chuẩn sau đây để chọn xe thử

4.1.1. Thân xe

Nếu có nhiều kiểu thân xe khác nhau thì phép thử phải được thực hiện trên thân xe có đặc tính khí động học thấp nhất. Nhà sản xuất phải cung cấp số liệu cần thiết cho việc chọn xe.

4.1.2. Lốp xe

Phải chọn lốp rộng nhất. Nếu có hơn 3 cỡ lốp phải chọn loại rộng thứ hai

4.1.3. Khối lượng thử

Khối lượng thử phải là khối lượng chuẩn của xe có dải quán tính cao nhất.

4.1.4. Động cơ

Phép thử phải có bộ trao đổi nhiệt lớn nhất.

4.1.5. Truyền động

Phép thử phải được thực hiện với từng kiểu truyền động sau:

- Bánh trước chủ động

- Bánh sau chủ động

- 4 x 4, toàn thời gian

- 4 x 4, trong một phần thời gian vận hành

- Hộp số tự động

- Hộp số cơ khí.

4.2. Chạy rà

Xe phải ở trong điều kiện vận hành bình thường và đã điều chỉnh sau khi đã được chạy rà ít nhất 3000 km. Các lốp xe cũng phải được chạy thử cùng thời gian như xe hoặc có độ sâu hoa lốp (ta lông) trong khoảng 90 và 50 % độ sâu hoa lấp ban đầu.

4.3. Kiểm tra

Các kiểm tra sau phải được thực hiện theo các quy định của nhà sản xuất đối với việc sử dụng:

Bánh xe, vành, lốp (nhãn hiệu, kiểu, áp suất);

Thông số hình học trục trước xe;

Điều chỉnh phanh (loại bỏ lực cản có hại);

Bôi trơn các trục trước và sau của xe;

Điều chỉnh hệ thống treo và sự thăng bằng của xe, v.v...

4.4. Chuẩn bị thử

4.4.1. Xe phải được chất tải theo khối lượng chuẩn của nó. Mức thăng bằng xe phải là mức đạt được khi mà trọng tâm của tải nằm ở giữa các điểm “R” của các ghế trước sát thành xe và trên đường thẳng đi qua các điểm đó.

4.4.2. Trong trường hợp thử trên đường, các cửa xe phải được đóng lại. Các hệ thống điều hòa không khí, hệ thống đèn, v.v... phải ở trạng thái không vận hành.

4.4.3. Xe phải sạch

4.4.4. Ngay trước lúc thử, làm nóng xe tới nhiệt độ vận hành quy định bằng cách thích hợp.

5. Các phương pháp

5.1. Sự thay đổi năng lượng trong phương pháp chạy giảm tốc theo đà

5.1.1. Trên đường

5.1.1.1. Thiết bị thử và các sai số

Sai số đo thời gian phải dưới 0,1 s.

Sai số đo vận tốc phải dưới 2 %.

5.1.1.2. Qui trình thử

5.1.1.2.1. Tăng vận tốc của xe lên tới vận tốc lớn hơn vận tốc thử được chọn (V) một giá trị 10 km/h.

5.1.1.2.2. Đặt hộp số ở vị trí số '0'.

5.1.1.2.3. Đo thời gian (t) cần cho xe giảm vận tốc từ

V₂ = V + DV km/h xuống V₁ = V - DV km/h, trong đó DV ≤ 5 km/h.

5.1.1.2.4. Tiến hành cũng phép thử đó theo chiều ngược lại: t₂.

5.1.1.2.5. Tính T trung bình của hai thời gian t₁ và t₂.

5.1.1.2.6. Lặp lại các phép thử này vài lần để có độ chính xác thống kê (p) của giá trị trung bình:

T ≤ 2%

Độ chính xác thống kê (p) được xác định bởi:

trong đó:

t là hệ số được cho trong Bảng D3.1;

s là độ lệch chuẩn;

n là số lần thử.

Bảng D3.1 - Hệ số t

5.1.1.2.7. Tính toán công suất theo công thức sau:

trong đó:

P là công suất, (kW);

v là Vận tốc thử, m/s;

Dv là sai lệch vận tốc so với v, m/s;

M là khối lượng chuẩn, kg;

T là thời gian, (s).

5.1.1.2.8. Công suất P được xác định trên đường thử phải được hiệu chỉnh theo điều kiện xung quanh chuẩn như sau:

trong đó:

R_R là sức cản lăn tại vận tốc V;

R_AERO là sức cản khí động tại vận tốc V;

R_T là tổng sức cản chạy = R_R + R_AERO;

K_R là hệ số hiệu chỉnh nhiệt độ của sức cản lăn, bằng 8,64 .10^-3/°C hoặc hệ số hiệu chỉnh của nhà sản xuất được sự đồng ý của cơ quan có thẩm quyền;

t là nhiệt độ xung quanh đường thử;

t_o là nhiệt độ xung quanh chuẩn = 20 °C;

 là mật độ không khí ở điều kiện thử;

 là mật độ không khí ở điều kiện chuẩn (20°C, 100 kPa).

Các tỉ số R_R/R_T và R_AERO/R_T phải do nhà sản xuất quy định trên cơ sở số liệu sẵn có của mình.

Nếu các giá trị này không sẵn có thì với sự đồng ý của nhà sản xuất và phòng thử nghiệm liên quan vẫn có thể sử dụng tỉ số R_R/R_T tính theo công thức sau:

R_R/R_T = a.M + b

trong đó:

M là khối lượng xe (kg);

a và b được cho theo Bảng D3.2 sau tương ứng với từng vận tốc xe.

Bảng D3.2 - Giá trị a và b theo vận tốc xe

5.1.2. Trên băng thử

5.1.2.1. Thiết bị đo và độ chính xác

Thiết bị đo được sử dụng phải giống thiết bị đo như khi thử trên đường.

5.1.2.2. Qui trình thử

5.1.2.2.1. Đặt xe lên băng thử

5.1.2.2.2. Điều chỉnh áp suất lốp (nguội) của các bánh xe chủ động theo yêu cầu của băng thử.

5.1.2.2.3. Điều chỉnh quán tính tương đương của băng thử.

5.1.2.2.4. Làm ấm xe và băng thử tới nhiệt độ vận hành bằng một cách thích hợp.

5.1.2.2.5. Thực hiện các thao tác quy định tại 5.1.1.2. (trừ 5.1.1.2.4. và 5.1.1.2.5.), thay M bằng I trong công thức tại 5.1.1.2.7.

5.1.2.2.6. Điều chỉnh cơ cấu phanh của băng thử để mô phỏng được công suất đã được hiệu chỉnh (xem 5.1.1.2.8) và để tính đến sự khác nhau giữa khối lượng xe (M) trên đường thử và khối lượng thử quán tính I tương đương được sử dụng. Việc này có thể được thực hiện bằng cách tính thời gian trung bình của quá trình chạy theo quán tính giảm tốc từ V₂ xuống V₁ và sau đó tái lập lại thời gian này trên băng thử bằng công thức sau:

K là giá trị quy định tại 5.1.1.2.8.

5.1.2.2.7. Công suất Pa được hấp thụ bởi băng thử phải được xác định để có thể tái lập công suất như nhau (xem 5.1.1.2.8) cho cùng xe đó ở các ngày khác nhau.

5.2. Phương pháp đo mômen xoắn ở vận tốc không đổi

5.2.1. Trên đường

5.2.1.1. Thiết bị đo và sai số

Việc đo mômen xoắn phải được thực hiện với một thiết bị đo phù hợp có độ chính xác tới 2%.

Do vận tốc phải có độ chính xác tới 2%.

5.2.1.2. Qui trình thử

5.2.1.2.1. Cho xe chạy tới vận tốc ổn định chọn trước V.

5.2.1.2.2. Ghi lại mômen xoắn C_(t) và vận tốc sau thời gian ít nhất là 20 s. Độ chính xác của hệ thống máy ghi dữ liệu ít nhất phải là ± 1 Nm đối với mô men xoắn và ± 0,2 km/h đối với vận tốc.

5.2.1.2.3. Các khác biệt của mô men xoắn C_(t) và vận tốc tương đối với thời gian không được vượt quá 5% đối với mỗi giây của giai đoạn đo.

5.2.1.2.4. Mômen xoắn C_t1 là mômen xoắn trung bình rút ra từ công thức sau:

5.2.1.2.5. Phép thử phải được thực hiện ba lần theo từng chiều xe chạy. Xác định giá trị mô men xoắn trung bình ở vận tốc chuẩn của sáu lần đo. Nếu giá trị vận tốc trung bình sai lệch hơn 1 km/h so với vận tốc chuẩn thì phải sử dụng phép hồi quy tuyến tính để tính mô men xoắn trung bình.

5.2.1.2.6. Xác định giá trị trung bình của 2 mô men xoắn C_t1 và C_t2, tức là C_t.

5.2.1.2.7. Mô men xoắn trung bình C_t được xác định trên đường thử phải được hiệu chỉnh theo điều kiện chuẩn của môi trường xung quanh như sau:

trong đó: K được xác định tại 5.1.1.2.8 của Phụ lục con này.

5.2.2. Trên băng thử

5.2.2.1. Thiết bị đo và độ chính xác

Thiết bị đo được sử dụng phải giống thiết bị như khi thử trên đường.

5.2.2.2. Qui trình thử

5.2.2.2.1. Thực hiện các thao tác theo mô tả tại 5.1.2.2.1. đến 5.1.2.2.4.

5.2.2.2.2. Thực hiện các thao tác theo mô tả tại 5.2.1.2.1 đến 5.2.1.2.4.

5.2.2.2.3. Điều chỉnh thiết bị hấp thụ công suất để mô phỏng mô men xoắn tổng cộng trên đường thử đã được hiệu chỉnh tại 5.2.1.2.7.

5.2.2.2.4. Tiếp tục các thao tác giống như nêu tại 5.1.2.2 7

PHỤ LỤC D - PHỤ LỤC D4

KIỂM TRA QUÁN TÍNH KHÔNG PHẢI LÀ QUÁN TÍNH CƠ

1. Mục đích

Phương pháp mô tả trong Phụ lục này có thể kiểm tra được việc mô phỏng quán tính tổng của băng thử có được thực hiện đúng trong giai đoạn xe chạy của chu trình vận hành hay không. Nhà sản xuất băng thử phải chỉ rõ phương pháp kiểm tra các đặc tính kỹ thuật theo điều 3 của Phụ lục này.

2. Nguyên lý

2.1. Lập các phương trình tính toán

Vì băng thử phụ thuộc vào sự thay đổi tốc độ quay của (các) con lăn, cho nên lực ở bề mặt (các) con lăn có thể được biểu thị bằng công thức:

F = l x g = l_M x g + F₁

trong đó

F là lực ở bề mặt (các) con lăn;

l là quán tính tổng của băng thử (khối lượng quán tính tổng tương đương của xe: xem Bảng D1 D 5);

l_M là quán tính các khối lượng cơ khí của băng thử;

g là gia tốc tiếp tuyến ở bề mặt con lăn;

F₁ là lực quán tính.

CHÚ THÍCH: Khi dùng công thức này phải lưu ý tới các băng thử có lắp bộ mô phỏng quán tính cơ khí. Khi đó quán tính tổng được biểu thị như sau:

trong đó

I_m có thể được tính toán hoặc đo bằng các phương pháp hay được dùng;

F₁ có thể đo được trên băng thử;

g có thể tính được từ vận tốc trên bề mặt của các con lăn.

Quán tính tổng (I) phải được xác định trong một phép thử tăng tốc hoặc giảm tốc với các giá trị
hơn hoặc bằng các giá trị thu được trong 1 chu trình vận hành.

2.2. Yêu cầu đối với tính toán khối lượng quán tính tổng

Các phương pháp thử và tính toán phải có khả năng xác định khối lượng quán tính tổng I với sai số tương đối (D l/l) dưới 2 %.

3. Yêu cầu kỹ thuật

3.1. Khối lượng của quán tính tổng mô phỏng I vẫn phải bằng giá trị lý thuyết của quán tính tổng tương đương (xem D.5.1, Phụ lục D) với các sai số giới hạn sau:

3.1.1. Đối với mỗi giá trị tức thời: ± 5% giá trị lý thuyết.

3.1.2. Đối với mỗi giai đoạn của chu trình: ± 2% giá trị lý thuyết cho giá trị trung bình tính toán.

3.2. Giới hạn cho trong 3.1.1. được nâng lên tới ± 50% cho mỗi giây khi bắt đầu, và cho các xe có bộ truyền động điều khiển bằng tay, cho 2 giây trong quá trình sang số.

4. Qui trình kiểm tra

4.1. Việc kiểm tra được thực hiện trong mỗi phép thử trong suốt chu trình như xác định tại D.2.1. Phụ lục D này.

4.2. Tuy nhiên, với các gia tốc tức thời lớn hơn hoặc nhỏ hơn ít nhất ba lần các giá trị thu được trong các giai đoạn liên tiếp của chu trình lý thuyết, nếu các yêu cầu nêu tại điều 3 được thỏa mãn thì việc kiểm tra như mô tả ở trên sẽ là không cần thiết.

PHỤ LỤC D - PHỤ LỤC D5

XÁC ĐỊNH CÁC HỆ THỐNG LẤY MẪU KHÍ

1. Giới thiệu

1.1. Có vài loại thiết bị lấy mẫu khí có thể đáp ứng được các yêu cầu nêu tại D.4.2, Phụ lục D. Các thiết bị được mô tả tại 3.1, 3.2 và 3.3 Phụ lục D5 này sẽ được chấp nhận nếu chúng thỏa mãn các tiêu chuẩn chính liên quan tới nguyên lý pha loãng biến đổi.

1.2. Trong các thông báo của mình, phòng thí nghiệm phải đề cập đến hệ thống lấy mẫu được sử dụng khi tiến hành thử.

2. Tiêu chuẩn liên quan đến hệ thống pha loãng biến đổi dùng để đo khí thải

2.1. Phạm vi áp dụng

Phần này quy định các đặc tính làm việc của một hệ thống lấy mẫu khí thải được sử dụng để đo khối lượng khí thải thực của xe theo các quy định của tiêu chuẩn này.

Nguyên lý lấy mẫu pha loãng biến đổi để đo khối lượng khí thải phải thỏa mãn ba điều kiện sau:

2.1.1. Khí thải của xe phải được pha loãng liên tục với không khí xung quanh trong các điều kiện quy định.

2.1.2. Tổng thể tích hỗn hợp các khí thải và không khí pha loãng phải được đo chính xác.

2.1.3. Một mẫu thử của khí thải được pha loãng và không khí pha loãng theo tỷ lệ liên tục phải được lưu lại để đem phân tích.

Khối lượng các khí thải phải được xác định từ nồng độ mẫu thử theo tỷ lệ và tổng thể tích đo được trong quá trình thử. Các nồng độ mẫu thử phải được điều chỉnh có tính đến tới hàm lượng chất ô nhiễm trong không khí môi trường.

Ngoài ra, nếu xe có lắp động cơ cháy do nén thì phát thải hạt phải được xác định.

2.2. Tóm tắt kỹ thuật

Hình D5.1 giới thiệu sơ đồ của hệ thống lấy mẫu.

2.2.1. Các khí thải của xe phải được pha loãng với lượng không khí vừa đủ để ngăn chặn sự ngưng tụ của nước trong hệ thống đo và lấy mẫu.

2.2.2. Hệ thống lấy mẫu khí thải phải được thiết kế để có thể đo được các nồng độ thể tích trung bình của CO₂, CO, HC và NO_x, và, thêm vào đó, trong trường hợp các xe lắp động cơ cháy do nén là của các hạt, thu được trong các khí thải được thải ra trong chu trình thử xe.

2.2.3. Hỗn hợp không khí và các khí thải phải đồng nhất ở điểm đặt ống lấy mẫu (xem 2.3.1.2).

2.2.4. Ống lấy mẫu phải tách lấy một mẫu đại diện cho các khí thải bị pha loãng.

2.2.5. Hệ thống này phải cho phép đo được tổng thể tích các khí thải bị pha loãng.

2.2.6. Hệ thống lấy mẫu phải kín không để rò khí. Kết cấu của hệ thống lấy mẫu pha loãng biến đổi và các vật liệu để chế tạo hệ thống phải đảm bảo sao cho chúng không ảnh hưởng đến nồng độ chất ô nhiễm trong các khí thải bị pha loãng. Nếu bất kỳ bộ phận nào trong hệ thống (bộ trao đổi nhiệt, bộ tách dòng xoáy, quạt, v.v...) gây ra thay đổi nồng độ của bất kỳ chất ô nhiễm trong các khí thải bị pha loãng và sự cố này không thể điều chỉnh được, thì việc lấy mẫu phải được thực hiện ở phía trước bộ phận đó.

2.2.7. Nếu xe thử có lắp hệ thống xả có vài đầu ra, thì các ống nối phải được nối bằng một ống góp được lắp càng gần xe càng tốt.

2.2.8. Các mẫu khí phải được lấy vào các túi mẫu có dung tích vừa đủ để chúng không ngăn cản dòng khí trong quá trình lấy mẫu. Các túi này phải được làm từ các vật liệu không gây ảnh hưởng tới nồng độ các khí thải gây ô nhiễm (xem 2.3.4.4).

2.2.9. Hệ thống pha loãng biến đổi phải được thiết kế sao cho việc lấy mẫu khí thải không làm thay đổi đáng kể áp suất ngược tại ống xả (xem 2.3.1.1).

2.3. Yêu cầu riêng

2.3.1. Thiết bị thu gom và pha loãng khí thải.

2.3.1.1. Ống nối giữa các đầu ra ống xả của xe và buồng trộn phải càng ngắn càng tốt; trong bất kỳ trường hợp nào nó cũng phải:

- không làm cho áp suất tĩnh ở đầu ra của ống xả của xe đang thử sai khác quá ± 0,75 kPa không 50 km/h hoặc quá ± 1,25 kPa trong suốt thời gian thử so với các áp suất tĩnh ghi được khi không có gì nối với đầu ra của ống xả. Áp suất này phải được đo ở đầu ra của ống xả hoặc ở phần kéo dài của ống xả có cùng đường kính, càng ở gần cuối ống càng tốt;

- không làm thay đổi bản chất của khí thải.

2.3.1.2. Phải chuẩn bị kỹ buồng trộn trong đó các khí thải của xe và không khí pha loãng được trộn; sao cho tạo ra một hỗn hợp đồng nhất ở cửa ra của buồng trộn.

Sự đồng nhất của hỗn hợp này trong bất kỳ mặt cắt ngang nào ở vị trí đầu lấy mẫu không được thay đổi quá ± 2% giá trị trung bình cộng của các giá trị đạt được tại ít nhất năm điểm có các khoảng cách bằng nhau trên hướng đường kính của dòng khí. Để tối thiểu các tác động lên các điều kiện ở đầu ra ống xả và để hạn chế sự giảm áp suất bên trong thiết bị điều hòa khí pha loãng, nếu nó xảy ra, thì áp suất bên trong buồng trộn không được sai khác quá ± 0,25 kPa so với áp suất khí quyển.

2.3.2. Thiết bị hút / thiết bị đo thể tích.

Thiết bị này có thể có dải tốc độ cố định đảm bảo đủ lưu lượng để ngăn chặn được bất kỳ sự ngưng tự nào của nước. Đạt được kết quả này nói chung là nhờ việc giữ nồng độ CO₂ trong túi lấy mẫu khí thải nhỏ hơn 3% thể tích.

2.3.3. Đo thể tích

2.3.3.1. Thiết bị đo thể tích phải duy trì độ chính xác khi hiệu chuẩn ± 2% trong mọi điều kiện làm việc. Nếu thiết bị này không thể bù đắp được các thay đổi về nhiệt độ của hỗn hợp các khí thải và không khí pha loãng tại điểm đo, thì bộ trao đổi nhiệt phải được sử dụng để giữ nhiệt độ trong khoảng ± 6 K của nhiệt độ làm việc quy định.

Nếu cần, có thể dùng bộ tách xoáy để bảo vệ thiết bị đo thể tích.

2.3.3.2. Cảm biến nhiệt độ phải được lắp ngay trước thiết bị đo thể tích. Cảm biến nhiệt độ này phải có độ chính xác tới ± 1 K và thời gian đáp trả là 0,1 s ở giá trị nhiệt độ bằng 62% của thông số nhiệt độ đo trước (giá trị được đo trong dầu silicôn).

2.3.3.3. Các phép đo áp suất phải có độ chính xác tới ± 0,4 kPa trong suốt quá trình thử.

2.3.3.4. Việc đo sự sai khác về áp suất so với áp suất môi trường phải được tiến hành ở phía trước và nếu cần ở phía sau thiết bị đo thể tích.

2.3.4. Lấy mẫu khí

2.3.4.1. Khí thải pha loãng

2.3.4.1.1. Mẫu khí thải pha loãng phải được lấy ở phía trước thiết bị hút nhưng ở sau các thiết bị điều hòa (nếu có).

2.3.4.1.2. Lưu lượng phải không được sai lệch quá giá trị trung bình ± 2 %.

2.3.4.1.3. Tốc độ lấy mẫu không được dưới 5 l/ph và không quá 0,2 % lưu lượng khí thải được pha loãng.

2.3.4.1.4. Một giới hạn tương đương phải được áp dụng cho các hệ thống lấy mẫu khối lượng không đổi.

2.3.4.2. Không khí pha loãng

2.3.4.2.1. Một mẫu không khí pha loãng phải được lấy với lưu lượng không đổi gần cửa vào của không khí (sau bộ lọc nếu có lắp bộ lọc).

2.3.4.2.2. Không khí này phải không bị nhiễm bẩn bởi các khí thải từ vùng trộn khí.

2.3.4.2.3. Tốc độ lấy mẫu không khí pha loãng phải bằng tốc độ lấy mẫu khí thải được pha loãng.

Hình D5.1 - Sơ đồ hệ thống lấy mẫu biến đổi để đo khí thải

2.3.4.3. Lấy mẫu

2.3.4.3.1. Các vật liệu dùng cho lấy mẫu phải là loại không làm thay đổi nồng độ các chất ô nhiễm.

2.3.4.3.2. Các bộ lọc có thể được sử dụng để tách các hạt khỏi mẫu thử.

2.3.4.3.3. Cần có các bơm để chuyển mẫu thử vào các túi mẫu thử.

2.3.4.3.4. Cần có các van kiểm soát lưu lượng và các đồng hồ đo lưu lượng để thu được các lưu lượng cần thiết cho việc lấy mẫu.

2.3.4.3.5. Các đầu nối kín khí kẹp chặt nhanh có thể được sử dụng để nối các van ba chiều và các túi mẫu thử, các đầu nối này tự động dán chặt chúng trên thành túi. Có thể dùng các hệ thống khác để đưa mẫu tới máy phân tích (ví dụ: các van chặn ba chiều).

2.3.4.3.6. Các van khác nhau được dùng để định hướng các khí mẫu phải là loại rất nhậy (tác dụng nhanh và điều chỉnh nhanh).

2.3.4.4. Bảo quản mẫu thử

Các mẫu thử phải được chứa trong các túi mẫu thử có dung tích vừa đủ sao cho chúng không làm giảm tốc độ lấy mẫu. Các túi này phải được làm bằng vật liệu không gây thay đổi nồng độ các khí ô nhiễm tổng hợp quá ± 2% sau 20 phút.

2.4. Thiết bị lấy mẫu bổ sung dùng để thử các xe lắp động cơ cháy do nén

2.4.1. Không giống như việc lấy mẫu khí của các xe lắp động cơ cháy cưỡng bức, các điểm lấy mẫu hạt và hydrocacbon được đặt trong ống pha loãng.

2.4.2. Để làm giảm sự mất nhiệt độ của các khí thải giữa đầu ra của đuôi ống xả và đầu vào của ống pha loãng, ống dẫn không được dài quá 3,6 m, hoặc quá 6,1 m nếu được cách nhiệt. Đường kính trong của ống không được vượt quá 105 mm.

2.4.3. Phải áp dụng các điều kiện có dòng chảy rối chiếm ưu thế (số Reynon ³ 4000) trong ống pha loãng; trong đường ống này phải có một ống thẳng bằng vật liệu dẫn điện, để đảm bảo rằng khí thải bị pha loãng là đồng nhất ở các điểm lấy mẫu và rằng các mẫu thử có các khí và hạt đại diện. Đường hầm pha loãng phải có đường kính ít nhất 200 mm và hệ thống phải được nối đất.

2.4.4. Hệ thống lấy mẫu hạt phải có một ống lấy mẫu ở trong ống pha loãng và hai bộ lọc nhiều tầng. Các van tác động nhanh phải được đặt cả trước và sau của hai bộ lọc theo hướng dòng khí.

Cấu hình của ống lấy mẫu được trình bày trong Hình D5.2.

2.4.5. Đầu lấy mẫu thử hạt phải đáp ứng được các điều kiện sau:

Nó phải được lắp gần đường tâm ống pha loãng, cách cửa vào của khí về phía sau theo chiều dòng khí một đoạn khoảng 10 lần đường kính ống pha loãng, và có đường kính trong nhỏ nhất là 12 mm.

Khoảng cách từ đầu lấy mẫu tới cửa bộ lọc phải bằng ít nhất 5 lần đường kính ống lấy mẫu nhưng không được vượt quá 1020 mm.

2.4.6. Bộ đo lưu lượng khí mẫu thử phải gồm có các bơm, thiết bị điều chỉnh lưu lượng khí và các bộ đo lưu lượng.

2.4.7. Hệ thống lấy mẫu thử hydrocacbon phải bao gồm một đầu lấy mẫu chịu nhiệt, một đường ống, một bộ lọc và một bơm. Đầu lấy mẫu phải được lắp đặt cách đầu vào của khí thải với khoảng cách giống như khoảng cách áp dụng cho ống lấy mẫu hạt, sao cho việc lấy mẫu thử của chúng không bị ảnh hưởng lẫn nhau. Hệ thống lấy mẫu thử hydrocacbon phải có đường kính bên trong tối thiểu là 4 mm.

2.4.8. Tất cả các bộ phận chịu nhiệt phải được duy trì ở nhiệt độ 473 K (200° C) ± 10 K bằng hệ thống đốt nóng.

2.4.9. Nếu không thể bù được các thay đổi về lưu lượng, thì phải chuẩn bị bộ trao đổi nhiệt và thiết bị kiểm soát nhiệt độ như quy định tại 2.3.3.1 để đảm bảo cho lưu lượng trong hệ thống là không đổi và tốc độ lấy mẫu theo tỷ lệ tương ứng.

3. Mô tả thiết bị

3.1. Thiết bị pha loãng biến đổi có bơm pít tông (PDP - CVS) (Hình D5.3)

3.1.1. Thiết bị lấy mẫu đẳng tích - bơm pit tông (PDP - CVS) thỏa mãn các yêu cầu của Phụ lục này bằng cách đo lưu lượng khí đi qua bơm ở nhiệt độ và áp suất không đổi. Thể tích toàn bộ được đo bằng cách đếm số vòng quay được tạo ra bởi bơm pit tông đã được hiệu chuẩn. Việc lấy mẫu theo tỷ lệ được thực hiện bằng việc lấy mẫu có sử dụng bơm, dụng cụ đo lưu lượng và van điều khiển lưu lượng khi một lưu lượng không đổi.

3.1.2. Hình D5.3 là sơ đồ của một hệ thống lấy mẫu có kiểu nêu trên. Vì những cấu hình hệ thống khác nhau có thể có được những kết quả chính xác nên hệ thống không nhất thiết phải phù hợp một cách chính xác với sơ đồ. Có thể sử dụng những bộ phận bổ sung như các dụng cụ, van, cuộn dây từ tính và cái chuyển mạch để cung cấp thêm thông tin và phối hợp các chức năng của thành phần hệ thống.

3.1.3. Thiết bị lấy mẫu gồm có:

3.1.3.1. Một bộ lọc (D) cho không khí pha loãng, nếu cần thiết có thể làm nóng không khí loãng này trước. Lọc này phải có lớp than hoạt tính nằm giữa hai lớp giấy và được sử dụng để giảm và ổn định nồng độ hydrocacbon của các chất thải xung quanh trong không khí pha loãng đó.

3.1.3.2. Một buồng trộn (M) để hòa trộn hoàn toàn đồng nhất khí thải và không khí.

3.1.3.3. Một thiết bị trao đổi nhiệt (H) đủ dung tích để đảm bảo nhiệt độ của hỗn hợp không khí - khí thải được đo tại một điểm ngay trước bơm pít tông nằm trong khoảng ± 6 K so với nhiệt độ làm việc theo thiết kế trong suốt quá trình thử. Thiết bị này không được ảnh hưởng đến nồng độ các chất ô nhiễm của các khí đã được pha loãng được lấy ra sau đó để phân tích.

3.1.3.4. Một hệ thống điều khiển nhiệt độ (TC) được dùng để làm nóng thiết bị trao đổi nhiệt trước khi thử và để điều khiển nhiệt độ của nó trong quá trình thử sao cho sai lệch so với nhiệt độ làm việc theo thiết kế nằm trong khoảng ± 6 K.

Chiều dày thành ống = 1 mm; Vật liệu: Thép không gỉ

(*) Đường kính trong nhỏ nhất

Hình D5.2 - Cấu tạo ống lấy mẫu hạt

3.1.3.5. Bơm pit tông (PDP) để vận chuyển lưu lượng thể tích không đổi của hỗn hợp không khí - khí thải; dung tích bơm phải đủ lớn để loại trừ sự ngưng tụ nước trong hệ thống trong mọi trạng thái làm việc có thể xảy ra trong quá trình thử; yêu cầu này có thể được đảm bảo bằng việc sử dụng một bơm pít tông có năng suất về lưu lượng như sau:

3.1.3.5.1. Cao gấp hai lần lưu lượng lớn nhất của khí thải sinh ra do tăng tốc trong chu trình vận hành, hoặc

3.1.3.5.2. Đủ để đảm bảo nồng độ CO₂ trong túi mẫu khí thải đã pha loãng nhỏ hơn 3% thể tích đối với xăng và điêzen, nhỏ hơn 2,2% thể tích đối với LPG và nhỏ hơn 2,2% thể tích đối với NG.

3.1.3.6. Một cảm biến nhiệt độ (T₁) (độ chính xác ± 1 K), được lắp tại một điểm ngay trước bơm pít tông; nó phải được thiết kế để theo dõi liên tục nhiệt độ của khí thải đã pha loãng trong quá trình thử.

3.1.3.7. Một đồng hồ áp suất (G₁) (độ chính xác ± 0,4 kPa) được lắp ngay trước bơm pít tông để chỉ građien áp suất giữa hỗn hợp khí và không khí xung quanh.

3.1.3.8. Một đồng hồ áp suất khác (G₂) (độ chính xác ± 1 K) được lắp để chỉ độ chênh áp suất giữa đầu vào và đầu ra của bơm.

3.1.3.9. Hai ống lấy mẫu (S₁ và S₂) để lấy mẫu liên tục không khí pha loãng và hỗn hợp khí thải không khí pha loãng.

3.1.3.10. Một bộ lọc (F) để lấy các hạt từ các dòng khí được thu gom để phân tích.

3.1.3.11. Các bơm (P) để lấy được một lưu lượng không đổi của không khí pha loãng cũng như hỗn hợp khí thải - không khí pha loãng trong quá trình thử.

3.1.3.12. Các bộ điều khiển lưu lượng (N) để bảo đảm lưu lượng các mẫu khí được lấy từ các ống lấy mẫu S₁, và S₂ là ổn định trong quá trình thử và lưu lượng các mẫu khí phải sao cho, tại lúc cuối của mỗi lần thử, lưu lượng của các mẫu là đủ để phân tích (gần 10 lít / phút).

3.1.3.13. Các dụng cụ đo lưu lượng (FL) để theo dõi và điều chỉnh lưu lượng không đổi của các mẫu trong quá trình thử.

3.1.3.14. Các van tác động nhanh (V) để chuyển hướng các dòng mẫu khí không đổi đi vào các túi mẫu hoặc đến lỗ phía ngoài.

3.1.3.15. Các chi tiết, đầu nối kẹp chặt nhanh và kín khí (Q) ở giữa các van tác động nhanh và các túi mẫu, khớp nối đó phải tự động đóng lại ở bên cạnh túi mẫu; có thể thay thế bằng các cách khác để đưa các mẫu vào máy phân tích, ví dụ các van đóng 3 ngả).

3.1.3.16. Các túi (B) để thu gom các mẫu khí thải đã được pha loãng và không khí pha loãng trong quá trình thử; chúng phải đủ dung tích để không cản trở lưu lượng mẫu. Vật liệu làm túi phải không ảnh hưởng đến bản thân các phép đo hoặc thành phần hóa học của các mẫu khí (ví dụ: polyetilen được dát mỏng / các màng mỏng polyme hoặc polyhydrocacbon flo hóa).

3.1.3.17. Một bộ đếm kiểu số (C) để chỉ số vòng quay do bơm pít tông thực hiện trong quá trình thử.

Hình D5.3 - Thiết bị lấy mẫu đẳng tích - bơm pittông (PDP-CVS)

3.1.4. Yêu cầu thiết bị bổ sung khi thử ô tô lắp động cơ cháy do nén.

Để đáp ứng yêu cầu tại D.4.3.1.1 và D.4.3.2 của Phụ lục D phải sử dụng các bộ phận bổ sung nằm trong các đường chấm chấm Hình D5.3 khi thử các ô tô lắp động cơ cháy do nén:

Fh        là bộ lọc chịu nhiệt;

S₃         là điểm lấy mẫu gần sát buồng trộn;

V_h         là van đa nhánh chịu nhiệt;

Q          là đầu nối nhanh cho phép mẫu không khí xung quanh BA được phân tích bằng HFID

HFID     là máy phân tích iôn hóa ngọn lửa làm nóng;

R và I    là thiết bị tổng hợp và ghi nồng độ tức thời của hydrocacbon;

Lh         là đường ống lấy mẫu chịu nhiệt;

Tất cả các bộ phận chịu nhiệt phải được duy trì ở nhiệt độ 463 K (190° C) ± 10 K.

Hệ thống lấy mẫu các hạt.

S₄ là đầu lấy mẫu trong đường hầm pha loãng;

F_p là bộ lọc gồm 2 lọc lắp nối tiếp. Bộ chuyển mạch cho các lọc đôi được lắp song song bổ sung;

Đường ống lấy mẫu,

Các bơm, các bộ điều khiển lưu lượng, các thiết bị đo lưu lượng.

3.2. Thiết bị pha loãng hạn chế lưu lượng Venturi (CFV-CVS) (Hình D5.4)

3.2.1. Việc sử dụng thiết bị hạn chế lưu lượng Venturi liên quan đến phương pháp lấy mẫu CVS dựa trên các nguyên lý của cơ học chất lỏng về lưu lượng tới hạn. Lưu lượng hỗn hợp pha loãng biến đổi và khí thải được giữ ở vận tốc âm thanh, vận tốc này tỉ lệ trực tiếp với căn bậc 2 của nhiệt độ khí. Lưu lượng được kiểm tra, tính toán và tích hợp liên tục trong suốt quá trình thử.

Việc sử dụng một ống Venturi lấy mẫu lưu lượng tới hạn bổ sung đảm bảo tính tỉ lệ của các mẫu khi được lấy. Khi cả áp suất và nhiệt độ ở hai đầu vào của Venturi bằng nhau, thể tích dòng khí được đổi hướng để lấy mẫu tỉ lệ với thể tích toàn bộ của hỗn hợp khí thải pha loãng được sinh ra, và vì vậy sẽ đáp ứng được các yêu cầu của Phụ lục này.

3.2.2. Hình D5.4 là sơ đồ của một hệ thống lấy mẫu có kiểu như thế. Vì những cấu hình khác nhau có thể có được những kết quả chính xác nên những hệ thống cần phải phù hợp một cách chính xác với bản sơ đồ đó không phải là điều cơ bản. Có thể sử dụng những bộ phận bổ sung như các dụng cụ, van, cuộn dây từ tính và cái chuyển mạch để cung cấp thêm thông tin và phối hợp các chức năng của hệ thống thành phần.

3.2.3. Thiết bị thu gom gồm có:

3.2.3.1. Một bộ lọc (D) cho không khí pha loãng, nếu cần thiết có thể làm nóng không khí loãng này trước. Lọc này phải có lớp than hoạt tính nằm giữa hai lớp giấy và được sử dụng để giảm và ổn định nồng độ hydrocacbon của các chất thải xung quanh trong không khí pha loãng đó.

3.2.3.2. Một buồng trộn (M) để hòa trộn hoàn toàn đồng nhất khí thải và không khí.

3.2.3.3. Một bộ tách kiểu Xiclon (xoáy) để tách các hạt.

3.2.3.4. Hai ống lấy mẫu (S₁ và S₂) để lấy các mẫu không khí pha loãng cũng như khí thải đã pha loãng

3.2.3.5. Một ống Hạn chế lưu lượng Venturi (SV) để lấy các mẫu theo tỉ lệ của khí thải đã pha loãng tại ống lấy mẫu S₂.

3.2.3.6. Một lọc (F) để lấy các hạt khỏi dòng khí được đổi hướng đưa vào phân tích.

3.2.3.7. Các bơm (P) để thu gom một phần lưu lượng không khí và khí thải đã pha loãng trong các túi trong quá trình thử.

3.2.3.8. Một bộ điều khiển lưu lượng (N), để bảo đảm lưu lượng các mẫu khí được lấy từ các ống lấy mẫu S₁ và S₂ là ổn định trong quá trình thử và lưu lượng các mẫu khí phải sao cho, tại lúc cuối của mỗi lần thử, số lượng của các mẫu là đủ để phân tích (gần 10 lít / phút).

3.2.3.9. Một bộ giảm xóc kiểu ma sát (PS) trong ống lấy mẫu.

3.2.3.10. Các dụng cụ đo lưu lượng (FL) để theo dõi và điều chỉnh lưu lượng của các mẫu trong quá trình thử.

3.2.3.11. Các van từ tác động nhanh để chuyển hướng một dòng mẫu khí ổn định đi vào các túi lấy mẫu hoặc lỗ.

3.2.3.12. Các chi tiết, đầu nối kẹp chặt nhanh và kín khí (Q) ở giữa các van tác động nhanh và các túi mẫu, đầu nối đó phải tự động đóng lại ở bên cạnh túi mẫu; có thể thay thế bằng các cách khác để vận chuyển các mẫu vào máy phân tích (ví dụ các van đóng 3 ngả).

3.2.3.13. Các túi (B) để thu gom các mẫu khí thải được pha loãng và không khí pha loãng trong quá trình thử; chúng phải đủ dung tích để không cản trở lưu lượng mẫu. Vật liệu làm túi phải không ảnh hưởng đến bản thân các phép đo hoặc thành phần hóa học của các mẫu khí (Ví dụ: polyetilen được dát mỏng / các màng mỏng polyme hoặc polyhydrocacbon flo hóa).

3.2.3.14. Một đồng hồ áp suất (G) có độ chính xác ± 0,4 kPa.

3.2.3.15. Một cảm biến nhiệt độ (T) có độ chính xác ± 1 K và thời gian đáp trả là 0,1 s khi nhiệt độ thay đổi tới 62% (khi được đo trong dầu silic).

3.2.3.16. Một ống đo hạn chế lưu lượng Venturi (MV) để đo thể tích của dòng khí thải được pha loãng

3.2.3.17. Một quạt thổi (BL) đủ dung tích để điều khiển thể tích toàn bộ của khí thải được pha loãng.

3.2.3.18. Dung tích của hệ thống CFV-CVS phải sao cho trong mọi trạng thái làm việc có thể có trong quá trình thử, không có sự ngưng tụ nước. Yêu cầu này nói chung được đảm bảo bằng cách sử dụng một quạt thổi có dung tích như sau:

3.2.3.18.1. Cao gấp hai lần lưu lượng lớn nhất của khí thải sinh ra bởi sự tăng tốc của chu trình thử, hoặc:

3.2.3.18.2. Đủ để đảm bảo nồng độ CO₂ trong túi mẫu khí thải pha loãng nhỏ hơn 3 % thể tích.

Hình D5.4 - Thiết bị pha loãng hạn chế lưu lượng Venturi (CFV-CVS)

3.2.4. Trang bị cần bổ sung khi thử các ôtô lắp động cơ cháy do nén

Để đáp ứng yêu cầu tại D.4.3.1.1 và D.4.3.2 của Phụ lục D, phải sử dụng các bộ phận bổ sung nằm trong các đường chấm chấm hình D5.3 khi thử các ô tô lắp động cơ cháy do nén:

Fh        là một bộ lọc chịu nhiệt;

S₃         là một điểm lấy mẫu gần sát buồng trộn;

V_h         là một van đa nhánh chịu nhiệt;

Q          là một đầu nối nhanh cho phép mẫu không khí xung quanh BA được phân tích bằng HFID

HFID     là một máy phân tích iôn hóa ngọn lửa làm nóng;

R và I    là thiết bị tổng hợp và ghi nồng độ tức thời các hydrocacbon;

Lh         là một đường ống lấy mẫu chịu nhiệt;

Tất cả các bộ phận chịu nhiệt phải được duy trì ở nhiệt độ 463 ^o K (190 °C) ± 10 ^o K.

Hệ thống lấy mẫu các hạt.

S₄ là đầu lấy mẫu trong đường ống pha loãng,

F_p là bộ lọc gồm 2 lọc lắp nối tiếp; bộ chuyển mạch cho các lọc đôi được lắp song song bổ sung,

Đường ống lấy mẫu,

Các bơm, các bộ điều khiển lưu lượng, các thiết bị đo lưu lượng.

PHỤ LỤC D - PHỤ LỤC D6

PHƯƠNG PHÁP HIỆU CHUẨN THIẾT BỊ

1. Thiết lập đường cong hiệu chuẩn

1.1. Mỗi khoảng làm việc sử dụng bình thường được hiệu chuẩn phù hợp với các yêu cầu tại D.4.3.3 theo quy trình sau đây:

1.2. Đường cong hiệu chuẩn máy phân tích được thiết lập bởi ít nhất năm điểm hiệu chuẩn càng cách đều nhau càng tốt. Nồng độ danh định của khí chuẩn có nồng độ cao nhất không được nhỏ hơn 80% giá trị cao nhất của thang đo.

1.3. Đường cong hiệu chuẩn được tính theo phương pháp bình phương bé nhất. Nếu bậc đa thức cuối cùng (đa thức kết quả) lớn hơn 3 thì số lượng điểm hiệu chuẩn ít nhất phải bằng bậc đa thức này cộng 2.

1.4. Đường cong hiệu chuẩn không được sai khác quá 2 % so với giá trị danh định của mỗi loại khí chuẩn.

1.5. Vết của đường cong hiệu chuẩn

Theo vết của đường cong hiệu chuẩn và các điểm hiệu chuẩn có thể kiểm tra được việc hiệu chuẩn đã được thực hiện đúng không. Những thông số đặc trưng khác nhau của máy phân tích phải được chỉ ra, đặc biệt là:

Thang đo,

Độ nhạy,

Điểm 0,

Ngày hiệu chuẩn.

1.6. Có thể áp dụng các cách thay thế khác nếu có thể chỉ ra được rằng công nghệ thay thế (ví dụ máy tính, bộ chuyển mạch dải đo điều khiển điện tử) có thể cho độ chính xác tương đương để thỏa mãn việc hiệu chuẩn này.

1.7. Kiểm tra sự hiệu chuẩn

1.7.1. Mỗi khoảng làm việc được sử dụng bình thường phải được kiểm tra trước mỗi lần phân tích theo yêu cầu sau:

1.7.2. Việc hiệu chuẩn phải được kiểm tra bằng cách dùng khí chuẩn zero và khí hiệu chuẩn dải đo có giá trị danh định trong khoảng 80 - 90 % của giá trị giả định được phân tích.

1.7.3. Đối với 2 điểm được xem xét, nếu thấy giá trị không sai khác quá ± 5% của toàn thang đo so với giá trị lý thuyết thì các thông số điều chỉnh có thể được sửa đổi. Ngược lại phải thiết lập một đường hiệu chuẩn mới theo điều 1 của Phụ lục D6.

1.7.4. Sau khi thử, khí chuẩn zero và khí hiệu chuẩn dải đo như trên được sử dụng để kiểm tra lại. Sự phân tích được coi là có thể chấp nhận được nếu sự sai khác giữa 2 kết quả đo nhỏ hơn 2 %.