Tiêu chuẩn Quốc gia TCVN 6785:2015 Phương tiện giao thông đường bộ-Khí thải gây ô nhiễm từ ô tô theo nhiên liệu dùng cho động cơ-Yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA

TCVN 6785:2015

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - KHÍ THẢI GÂY Ô NHIỄM TỪ Ô TÔ THEO NHIÊN LIỆU DÙNG CHO ĐỘNG CƠ - YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU

Road vehicles - The emission of pollutants emitted from automobiles according to engines fuel requirements - Requirements and test methods in type approval

Lời nói đầu

TCVN 6785:2015 thay thế TCVN 6785:2006.

TCVN 6785:2015 được biên soạn trên cơ sở ECE 83-03/S1/C2, ECE 83-04 và các Sửa đổi ECE 83/R4-05, ECE/R4-06/S2, ECE 83/R4-06/S3, ECE 83/R4-06/S4.

TCVN 6785:2015 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn quốc gia TCVN/TC 22 “Phương tiện giao thông đường bộ” biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố.

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - KHÍ THẢI GÂY Ô NHIỄM TỪ Ô TÔ THEO NHIÊN LIỆU DÙNG CHO ĐỘNG CƠ - YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU

Road vehicles - The emission of pollutants emitted from automobiles according to engines fuel requirements - Requirements and test methods in type approval

1. Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định yêu cầu và phương pháp thử để kiểm tra khí thải ô tô (ô tô sau đây được gọi tắt là ‘xe’) theo các mức 1 (EURO 1) đến mức 5 (EURO 5) trong phê duyệt kiểu. Bảng 1 dưới đây quy định cụ thể việc áp dụng tiêu chuẩn này theo loại xe, nhiên liệu sử dụng và khối lượng toàn bộ lớn nhất cho phép. Việc áp dụng các phép thử theo các mức trên được quy định cụ thể trong điều này, dưới đây.

Bảng 1 - Loại xe áp dụng tiêu chuẩn

1.1. Khí thải tại đuôi ống xả, khí thải từ cacte động cơ (sau đây gọi tắt là khí cacte), khí thải do bay hơi nhiên liệu, độ bền của các thiết bị chống ô nhiễm và hệ thống chẩn đoán trên xe (sau đây gọi tắt là hệ thống OBD) của các xe thuộc loại M và N (xem Điều 4 dưới đây) lắp động cơ cháy cưỡng bức.

CHÚ THÍCH: Đối với EURO 5 dụng cho các loại xe M₁ M₂, N₁ và N₂ có khối lượng chuẩn không vượt quá 2610 kg. Theo đề nghị của nhà sản xuất, có thể mở rộng phê duyệt từ các xe ở trên sang các loại M₁, M₂, N₁, N₂ có khối lượng chuẩn không vượt quá 2840 kg và đáp ứng được các điều kiện trong tiêu chuẩn này.

Xe có khối lượng chuẩn từ 2380 kg đến 2610 kg lắp động cơ đã được mở rộng phê duyệt bởi TCVN 6567 không thuộc phạm vi áp dụng mức EURO 5 của tiêu chuẩn này.

1.2. Khí thải tại đuôi ống xả; độ bền của các thiết bị chống ô nhiễm và hệ thống OBD của các xe thuộc loại M1 và N1 (xem Điều 4 dưới đây) lắp động cơ cháy do nén (còn gọi là ‘động cơ tự cháy’), có ít nhất 4 bánh và khối lượng toàn bộ lớn nhất không vượt quá 3500 kg. Việc kiểm tra hệ thống OBD chỉ áp dụng theo các mức EURO 4 và EURO 5.

1.3. Khí thải tại đuôi ống xả, khí thải từ cacte động cơ, khí thải do bay hơi nhiên liệu, độ bền của các thiết bị chống ô nhiễm và hệ thống OBD của xe hybrid điện (HEV) lắp động cơ cháy cưỡng bức và có ít nhất 4 bánh. Việc kiểm tra hệ thống OBD và xe hybrid điện chỉ áp dụng theo các mức EURO 4 và EURO 5.

1.4. Khí thải tại đuôi ống xả, độ bền các thiết bị chống ô nhiễm và hệ thống OBD của xe hybrid điện thuộc nhóm M1 và N1, lắp động cơ cháy do nén, có ít nhất 4 bánh và khối lượng toàn bộ lớn nhất không vượt quá 3500 kg.Việc kiểm tra hệ thống OBD và xe hybrid điện chỉ áp dụng theo các mức EURO 4 và EURO 5.

1.5. Tiêu chuẩn này không áp dụng cho:

+ Xe có khối lượng toàn bộ lớn nhất nhỏ hơn 400 kg và các xe có vận tốc thiết kế nhỏ hơn 50 km/h.

+ Xe chở người có khối lượng bản thân không lớn hơn 400 kg (không lớn hơn 550 kg đối với xe chở hàng) và có công suất động cơ lớn nhất không vượt quá 15 kW.

1.6. Theo đề nghị của nhà sản xuất, có thể mở rộng phê duyệt xe loại M1 hoặc N1 lắp động cơ cháy do nén sang xe loại M2 hoặc N2 (xem Điều 4 dưới đây) có khối lượng chuẩn không lớn hơn 2840 kg và phù hợp với yêu cầu nêu tại Điều 8 về việc mở rộng phê duyệt kiểu;

1.7. Xe loại N1 được miễn kiểm tra theo tiêu chuẩn này nếu động cơ của xe đã được phê duyệt kiểu theo TCVN 6567 ở các mức tiêu chuẩn tương ứng với tiêu chuẩn này.

1.8. Xe loại N1 lắp đặt động cơ cháy do nén hoặc động cơ cháy cưỡng bức sử dụng khí tự nhiên (NG) hoặc khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG) không phải áp dụng tiêu chuẩn này nếu đã áp dụng TCVN 6567 và các bản bổ sung.

1.9. Tiêu chuẩn này không áp dụng cho xe lắp động cơ cháy cưỡng bức sử dụng nhiên liệu khi tự nhiên (NG) hoặc khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG), thuộc loại M1 có khối lượng toàn bộ lớn nhất vượt quá 3500 kg, thuộc các loại M2, M3, N2, N3 được áp dụng trong TCVN 6567.

2. Tài liệu viện dẫn

Các tài liệu viện dẫn sau rất cần thiết cho việc áp dụng tiêu chuẩn này. Đối với các tài liệu viện dẫn có ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản được nêu. Đối với các tài liệu viện dẫn không ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản mới nhất, bao gồm cả các sửa đổi, bổ sung (nếu có).

TCVN 6567, Phương tiện giao thông đường bộ - Khí thải gây ô nhiễm từ động cơ cháy do nén, động cơ cháy cưỡng bức sử dụng khí dầu mỏ hóa lỏng hoặc sử dụng khí thiên nhiên lắp trên ôtô- Yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu.

TCVN 7330:2011 (ASTM D 1319-10), Sản phẩm dầu mỏ dạng lỏng - Phương pháp xác định các loại hyđrô cácbon bằng hấp thụ chỉ thị huỳnh quang.

TCVN 7792, Phương tiện giao thông đường bộ - Phương pháp đo phát thải CO₂ và tiêu thụ nhiên liệu và/hoặc phương pháp đo tiêu thụ năng lượng điện cho ô tô con được dẫn động bằng động cơ đốt trong hoặc được dẫn động bằng hệ dẫn động hybrid điện và phương pháp đo tiêu thụ năng lượng điện cho xe loại M1 và N1 được dẫn động bằng hệ dẫn động điện - Yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu.

ISO 2160:1998, Petroleum Products - Corrosiveness to copper - Copper strip test (Sản phẩm dầu mỏ - Ăn mòn đồng - Thử đồng).

ISO 2575:1982, Road vehicles - Symbols for controls, indicators and tell-tales(Phương tiện giao thông đường bộ - Ký hiệu điều khiển, chỉ báo và báo hiệu làm việc).

ISO 4259:2006, Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test (Sản phẩm dầu mỏ - Xác định và áp dụng các dữ liệu chính xác liên quan đến phương pháp thử).

ISO 6227:1982, Chemical products for industrial use - General method for determination of chloride ions - Potentiometric method (Sản phẩm hóa học dùng trong công nghiệp - Phương pháp chung để xác định các ion clorua - Phương pháp hiệu điện thế).

ISO 8422:2006, Sequential sampling plans for inspection by attributes (Phương pháp lấy mẫu liên tiếp để kiểm tra định tính)

ISO 9141-2:1994 (amended 1996), Road Vehicles - Diagnostic Systems - Part 2: CARB requirements for interchange of digital information (Phương tiện giao thông đường bộ - Hệ thống chẩn đoán - Phần 2: Yêu cầu CARB cho sự trao đổi thông tin dạng số).

ISO 14230-4, Road Vehicles - Keyword protocol 2000 for diagnostic systems - Part 4: Requirements for emissions-related systems (Phương tiện giao thông đường bộ - Giao thức từ khóa 2000 cho hệ thống chẩn đoán - Phần 4: Yêu cầu đối với các hệ thống liên quan với khí thải);

ISO 15765-4, Road vehicles - Diagnostics on Controller Area Network (CAN) - Part 4: Requirements for emissions-related systems (Phương tiện giao thông đường bộ - Chẩn đoán trên mạng kiểm soát khu vực - Phần 4: Yêu cầu đối với các hệ thống liên quan với khí thải);

ISO 15031-3, Road vehicles - Communication between vehicle and external test equipment for emissions- related diagnostics - Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specification and use (Phương tiện giao thông đường bộ - Truyền thông giữa xe và thiết bị thử ngoài xe cho việc chẩn đoán về khí thải - Phần 3: Các bộ nối chẩn đoán và các mạch điện liên quan: Yêu cầu và việc sử dụng);

ISO 15031-4, Road vehicles - Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics - Part 4: External test equipment (Phương tiện giao thông đường bộ - Truyền thông giữa xe và thiết bị thử ngoài xe cho việc chẩn đoán về khí thải - Phần 4: Thiết bị thử ngoài xe);

ISO 15031-5, Road vehicles- Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics - Part 5: Emissions-related diagnostic services (Phương tiện giao thông đường bộ - Truyền thông giữa xe và thiết bị thử ngoài xe cho việc chẩn đoán về khí thải - Phần 5: Dịch vụ chẩn đoán khí thải);

ISO 15031-6, Road vehicles - Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics - Part 6: Diagnostic trouble code definitions (Phương tiện giao thông đường bộ - Truyền thông giữa xe và thiết bị thử ngoài xe cho việc chẩn đoán về khí thải - Phần 6: Định nghĩa mã lỗi chẩn đoán);

ISO 15031-7, Road vehicles - Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics - Part 7: Data link security (Phương tiện giao thông đường bộ - Truyền thông giữa xe và thiết bị thử ngoài xe cho việc chẩn đoán về khí thải - Phần 7: Bảo mật khi liên kết dữ liệu);

ISO 20846:2011, Petroleum products - Determination of sulfur content of automotive fuels - Ultraviolet fluorescence method (Sản phẩm dầu mỏ - Xác định hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu dùng cho ô tô - Phương pháp huỳnh quang cực tím).

ISO 20884:2004, Petroleum products - Determination of sulfur content of automotive fuels - Wavelength-dispersive X-ray fluorescence spectrometry (Sản phẩm dầu mỏ - Xác định hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu dùng cho ôtô- Phổ huỳnh quang tia X tán xạ bước sóng).

EN 228:2012, Automotive fuels. Unleaded petrol. Requirements and test methods (Nhiên liệu dùng cho ô tô - Xăng không chì - Yêu cầu và phương pháp thử).

EN 237:2004, Methods of test for petroleum and its products. Liquid petroleum products. Petrol. Determination of low lead concentrations by atomic absorption spectrometry (Phương pháp thử đối với dầu mỏ và các sản phẩm dầu mỏ - Sản phẩm dầu mỏ dạng lỏng - Xăng - Xác định nồng độ chì thấp bởi nguyên tử phổ hấp thụ).

EN 1601:1997, Methods of test for petroleum and its products. Liquid petroleum products. Unleaded petrol. Determination of organic oxygenate compounds and total organically bound oxygen content by gas chromatography (O-FID) (Phương pháp thử đối với dầu mỏ và các sản phẩm dầu mỏ - Sản phẩm dầu mỏ dạng lỏng - Xăng không chì - Xác định các hợp chất ôxy hóa hữu cơ và tổng hàm lượng oxy hữu cơ bị ràng buộc bởi sắc ký khí (O-FID)).

EN 12177:2000, Methods of test for petroleum and its products. Liquid petroleum products. Unleaded petroleum. Determination of benzene content by gas chromatography (Phương pháp thử đối với dầu mỏ và các sản phẩm dầu mỏ - Sản phẩm dầu mỏ dạng lỏng - Xăng dầu pha chì - Xác định hàm lượng benzen bằng sắc ký khí).

ASTM D 1064-97, Standard Test Methods for Iron in Rosin Tall Oil Fatty Acids and other Related Products (Phương pháp thử tiêu chuẩn cho sắt trong Rosin Tall dầu axit béo và các sản phẩm liên quan).

ASTM D 1613-06, Standard test method for acidity in volatile solvents and chemical intermediate used in paint, varnish, lacquer and related products (Phương pháp thử tiêu chuẩn cho axit trong các dung môi dễ bay hơi và hóa chất trung gian được sử dụng trong sản xuất sơn, véc ni, sơn mài và các sản phẩm liên quan).

ASTM D 3231, Standard Test Method for Phosphorus in Gasoline (Phương pháp thử tiêu chuẩn cho phốt pho trong xăng).

ASTM D 6423-14, Standard Test Method for Determination of pHe of Denatured Fuel Ethanol and Ethanol Fuel Blends (Phương pháp thử tiêu chuẩn để xác định pHe biến tính nhiên liệu Ethanol và Ethanol nhiên liệu Blend).

SAE J1850: March 1998 Class B Data Communication Network Interface (Tháng 3/1998, Mạch ghép nối mạng truyền thông dữ liệu loại B).

3. Thuật ngữ và định nghĩa

Tiêu chuẩn này sử dụng các thuật ngữ và định nghĩa sau:

3.1. Nhiên liệu sử dụng của động cơ (Fuel requirement by the engine)

Loại nhiên liệu thường dùng của động cơ, bao gồm:

- Xăng không chì (E0 hoặc E5)

- Nhiên liệu điêzen(B0 hoặc B5)

- Khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG)

- Khí tự nhiên (NG/Biomethane)

- Xăng không chì hoặc LPG

- Xăng không chì hoặc NG/Biomethane

- Hỗn hợp của ethanol (E85) và xăng (E5)

- Hỗn hợp của điêzen sinh học và điêzen (B5)

- Hydro

- Xăng hoặc Hydro

3.2. Kiểu xe (Vehicle type)

Một kiểu xe là nhóm các xe có cùng các đặc điểm chính giống nhau như sau:

3.2.1. Quán tính tương đương được xác định theo khối lượng chuẩn như quy định ở D.5.1 của Phụ lục D của tiêu chuẩn này

3.2.2. Các đặc tính của xe và động cơ được xác định trong A.1, Phụ lục A và trong Phụ lục B của tiêu chuẩn

3.3. Khối lượng bản thân(Unladen mass)

Khối lượng của xe khi không có người lái, hành khách hoặc hàng hóa, nhưng có thùng nhiên liệu được đổ đầy, bộ đồ sửa chữa thông thường và bánh xe dự phòng, nếu có.

3.4. Khối lượng khi chạy (Running order mass)

Khối lượng của xe được giải thích ở Phụ lục A và áp dụng cho xe được thiết kế để chở 9 người trở lên (tính cả người lái), nếu có ghế ngồi cho phụ xe thì phải cộng thêm khối lượng của người phụ xe (75 kg).

3.5. Khối lượng chuẩn (Reference mass)

Khối lượng bằng tổng khối lượng bản thân xe và một khối lượng không đổi bằng 100 kg khi thử theo các quy định của Phụ lục D.

3.6. Khối lượng toàn bộ lớn nhất ⁽¹⁾ (Maximum mass)

Khối lượng toàn bộ lớn nhất cho phép về mặt kỹ thuật do nhà sản xuất quy định (khối lượng này có thể lớn hơn khối lượng lớn nhất do cơ quan có thẩm quyền quy định).

CHÚ THÍCH: ⁽¹⁾Thuật ngữ này còn được gọi là “Khối lượng toàn bộ thiết kế lớn nhất (Maximum design total mass)” được định nghĩa trong TCVN 6529:1999 (ISO 1176:1990)

3.7. Các chất gây ô nhiễm dạng khí (Gaseous pollutants)

Khí thải cacbon mônôxit (sau đây ký hiệu là CO), các ôxit nitơ được biểu thị tương đương là nitơ điôxit NO₂, các hydrocacbon có công thức hóa học giả thiết là:

- Đối với xăng: C₁H_1,85

- Đối với điêzen: C₁H_1,86

- Đối với LPG: C₁H_2,525

- Đối với NG hoặc Biomethane: CH₄.

- Đối với xăng sinh học (E5): C₁H_1,89O_0,016

- Đối với điêzen sinh học (B5): C₁H_1,86O_0,005

- Đối với xăng ethanol (E85): C₁H_2,74O_0,385

(các chất gây ô nhiễm dạng khí sau đây được gọi là ‘khí ô nhiễm’).

3.8. Các chất gây ô nhiễm dạng hạt (Particulate pollutants)

Các thành phần được lấy ra từ khí thải đã được pha loãng bằng các bộ lọc ở nhiệt độ lớn nhất 325 K (52 ^oC) được mô tả trong Phụ lục D (sau đây gọi là ‘hạt’ và ký hiệu là PM).

3.9. Khí thải tại đuôi ống xả (Tail emissions)

Đối với các động cơ cháy cưỡng bức, là khí ô nhiễm.

Đối với các động cơ cháy do nén, là khí ô nhiễm và các hạt.

3.10. Khí thải do bay hơi (Evaporative emissions) (sau đây được gọi chung là ‘hơi nhiên liệu’)

Hơi hydrocacbon bị thất thoát từ hệ thống nhiên liệu của xe khác với hơi hydrocacbon thoát ra cùng khí thải tại đuôi ống xả, bao gồm hai dạng sau:

3.10.1. Bay hơi từ thùng nhiên liệu (Tank breathing losses)

Khí hydrocacbon bay hơi từ thùng nhiên liệu do sự thay đổi nhiệt độ ở bên trong thùng (công thức hóa học giả thiết là C₁H_2.33).

3.10.2. Bay hơi do ngấm nóng (Hot soak losses)

Khí thải hydrocacbon bay lên từ hệ thống nhiên liệu của xe khi đỗ sau khi đã chạy trong một khoảng thời gian (công thức hóa học giả thiết là C₁H_2.20).

3.11. Cacte động cơ (Engine crankcase)

Khoảng trống bên trong hoặc bên ngoài động cơ được thông với bình chứa dầu bôi trơn bằng các ống dẫn bên trong hoặc ngoài mà các khí và hơi có thể thoát ra ngoài qua các ống dẫn đó.

3.12. Thiết bị khởi động ở trạng thái nguội (Cold start device)

Thiết bị làm giàu tạm thời hỗn hợp không khí/nhiên liệu giúp động cơ dễ khởi động.

3.13. Thiết bị trợ giúp khởi động (Starting aid)

Thiết bị giúp cho động cơ khởi động mà không cần làm giàu hỗn hợp không khí - nhiên liệu của động cơ, ví dụ: bugi sấy nóng, thay đổi thời gian phun v.v.

3.14. Dung tích động cơ (Engine capacity)

- Đối với động cơ có pít tông chuyển động tịnh tiến: là thể tích làm việc danh định của động cơ;

- Đối với các động cơ có pít tông quay (Wankel), là thể tích lớn gấp 2 lần thể tích làm việc danh định của động cơ.

3.15. Các thiết bị kiểm soát ô nhiễm (Pollution control devices/Anti-pollution device)

Các bộ phận của xe có chức năng kiểm soát và/hoặc hạn chế khí thải tại đuôi ống xả và hơi nhiên liệu.

3.16. Hệ thống OBD (On-board diagnostic system)

Hệ thống chẩn đoán trên xe để kiểm soát khí thải với khả năng nhận biết được khu vực có thể bị hư hỏng do sử dụng mã hư hỏng được lưu trong bộ nhớ của máy tính.

3.17. Kiểm tra trong sử dụng (In-service test)

Việc kiểm tra và đánh giá sự phù hợp được thực hiện sau khi xe đã được đưa vào sử dụng trong một khoảng thời gian hoặc đã chạy một số kilômét nhất định.

3.18. Bảo dưỡng và sử dụng đúng cách (Properly maintained and used)

Mẫu xe được chọn để thử nghiệm phải được bảo dưỡng theo đúng quy định của nhà sản xuất.

3.19. Họ xe (family of vehicles)

Một nhóm các kiểu xe có cùng một xe gốc và được dùng để thực hiện quy định tại Phụ lục K;

3.20. Thiết bị giảm hiệu quả (Defeat Device)

Thiết bị có nhiệm vụ cảm biến: nhiệt độ, vận tốc của xe, tốc độ động cơ, cảm biến tay số, độ chân không trong ống góp đường nạp hoặc bất kỳ một thông số khác có mục đích để kích hoạt, thay đổi, làm gián đoạn hay tạm ngừng hoạt động của bộ phận nào đó trong hệ thống kiểm soát khí thải, làm giảm hiệu quả của hệ thống kiểm soát khí thải trong điều kiện vận hành bình thường của xe.

Những thiết bị sau đây không bị coi là thiết bị giảm hiệu quả:

- Thiết bị được khởi động trong điều kiện cần thiết để đảm bảo sự an toàn cho động cơ khỏi hư hỏng hoặc tai nạn, hay đảm bảo sự vận hành an toàn của xe,hoặc:

- Thiết bị chỉ hoạt động khi cần để khởi động động cơ, hoặc:

- Các điều kiện được kể đến trong quy trình thử của Phép thử loại I và loại VI.

3.21. Hệ thống tái sinh định kỳ (Periodocally regenerating system)

Thiết bị chống ô nhiễm (Ví dụ: bộ xúc tác, bẫy hạt) cần phải có một quá trình tái sinh định kỳ nhỏ hơn 4000 km trong điều kiện hoạt động bình thường của xe. Trong các chu kỳ xảy ra quá trình tái sinh, khí thải có thể không đạt tiêu chuẩn. Nếu quá trình tái sinh của một thiết bị chống ô nhiễm xảy ra ít nhất một lần trong quá trình thực hiện Phép thử loại I và cũng xảy ra ít nhất một lần trong chu trình chuẩn bị xe, hệ thống này sẽ được coi là hệ thống tái sinh liên tục. Đối với hệ thống tái sinh liên lục, không cần phải sử dụng quy trình thử đặc biệt. Phụ lục M không áp dụng cho hệ thống tái sinh liên tục.

Theo yêu cầu của nhà sản xuất, quy trình thử dành riêng cho hệ thống tái sinh định kỳ sẽ không áp dụng cho thiết bị tái sinh, nếu nhà sản xuất chứng minh được rằng: trong quá trình tái sinh, lượng khí thải vẫn ở dưới mức cho phép như được nêu ở 6.3.1.4 (lượng khí thải tùy thuộc vào từng loại xe) và được sự đồng ý của phòng thử nghiệm.

3.22. Xe Hybrid (Hybrid vehicles)

3.22.1. Định nghĩa chung về xe Hybrid (Hybrid vehicles)

Xe Hybrid (HV) là loại xe có ít nhất hai bộ chuyển hóa năng lượng khác nhau và hai hệ thống tích trữ năng lượng khác nhau (ở trên xe) để tạo ra chuyển động cho xe.

3.22.2. Định nghĩa về xe Hybrid điện (Hybrid Electric Vehicles)

Xe Hybrid điện (HEV) là loại xe sử dụng hai loại năng lượng từ hai nguồn năng lượng được tích trữ trên xe sau đây:

- Nhiên liệu.

- Thiết bị tích năng (ắc quy, tụ điện, bánh đà/máy phát điện...).

3.23. Nhiên liệu sinh học (Biofuel)

Nhiên liệu ở dạng lỏng hoặc khí dùng cho vận tải, được chiết xuất từ sinh khối.

3.24. Xe sử dụng nhiên liệu đơn (Mono-fuel vehicles).

Loại xe được thiết kế chủ yếu để chạy bằng một loại nhiên liệu.

3.24.1. Xe sử dụng nhiên liệu khí đơn (Mono-fuel gas vehicles):

Loại xe được thiết kế chủ yếu để chạy bằng một trong các loại nhiên liệu: NG/biomethane hoặc LPG hoặc Hydro, nhưng cũng có thể có hệ thống nhiên liệu xăng, chỉ để khởi động xe hoặc dùng trong các trường hợp khẩn cấp. Dung tích bình xăng không được vượt quá 15 I.

3.25. Xe sử dụng nhiên liệu kép (Bi-fuel vehicles):

Loại xe được thiết kế có hai hệ thống tích trữ nhiên liệu và chỉ có thể chạy một loại nhiên liệu trong một thời điểm.

3.25.1. Xe sử dụng nhiên liệu khí kép (Bi-fuel gas vehicles):

Loại xe có thể sử dụng xen kẽ hai loại nhiên liệu: xăng và NG/biomethane hoặc xăng và LPG hoặc xăng và Hydro.

3.26. Xe sử dụng nhiên liệu thay thế (Alternative fuel vehicle):

Loại xe được thiết kế có thể chạy ít nhất bằng một loại nhiên liệu dạng khí khi ở nhiệt độ và áp suất môi trường hoặc nhiên liệu mà thực chất không được chiết xuất từ dầu mỏ.

3.27. Xe sử dụng nhiên liệu linh hoạt (Flex fuel vehicle):

Loại xe có một hệ thống nhiên liệu nhưng có thể chạy bằng các hỗn hợp khác nhau của hai hay nhiều loại nhiên liệu.

3.27.1. Xe sử dụng nhiên liệu ethanol linh hoạt (Flex fuel ethanol vehicle):

Loại xe sử dụng nhiên liệu linh hoạt có thể chạy bằng xăng hoặc hỗn hợp nhiên liệu xăng và ethanol, trong đó ethanol có thể chiếm đến 85 % (E 85).

3.27.2. Xe sử dụng nhiên liệu điêzen sinh học linh hoạt (Flex fuel biodiesel vehicle):

Loại xe sử dụng nhiên liệu linh hoạt, có thể chạy bằng nhiên liệu điêzen hoặc hỗn hợp điêzen và điêzen sinh học.

3.28. Xe được thiết kế đáp ứng nhu cầu đặc biệt của xã hội (Vehicles designed to fulfil specific social needs).

Các xe điêzen loại M1 dưới đây:

a. Xe chuyên dùng, có khối lượng chuẩn lớn hơn 2000 kg(1)

b. Xe có khối lượng chuẩn lớn hơn 2000 kg và được thiết kế để chở 7 người trở lên (gồm cả người lái), trừ các xe loại M₁G

c. Xe có khối lượng chuẩn lớn hơn 1760 kg, có nội thất được thiết kế đặc biệt để phù hợp để sử dụng xe lăn bên trong xe.

3.29. Khởi động nguội trong việc kiểm tra hiệu suất sử dụng IUPR_M (Cold start in context of in use performance ratio monitoring IUPR_M)

Kiểm tra tỷ số hiệu suất sử dụng (IUPR_M), “khởi động nguội” là việc khởi động động cơ khí nhiệt độ nước làm mát (hoặc nhiệt độ tương đương) của động cơ thấp hơn hoặc bằng 35^oC và thấp hơn hoặc bằng mức ‘nhiệt độ môi trường + 7 K’.

4. Loại xe

4.1. Loại M: Xe được dùng để chở người và có ít nhất 4 bánh, bao gồm các loại từ M1 đến M3;

4.1.1. Loại M1: Xe được dùng để chở không quá 9 người, kể cả người lái (còn gọi là xe con);

4.1.2. Loại M2: Xe được dùng để chở hơn 9 người, kể cả người lái, khối lượng toàn bộ lớn nhất không lớn hơn 5 T (còn gọi là xe khách hạng nhẹ);

4.1.3. Loại M3: Xe được dùng để chở hơn 9 người, kể cả người lái, khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 5 T;

4.2. Loại N: Xe được dùng để chở hàng và có ít nhất 4 bánh, bao gồm các loại từ N1 đến N3;

4.2.1. Loại N1: Xe được dùng để chở hàng, có khối lượng toàn bộ lớn nhất không lớn hơn 3,5 T (còn gọi là xe tải hạng nhẹ);

4.2.2. Loại N2: Xe được dùng để chở hàng, có khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 3,5 T nhưng không lớn hơn 12 T;

4.2.3. Loại N3: Xe được dùng để chở hàng, có khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 12 T;

5. Yêu cầu tài liệu kỹ thuật và mẫu khi thử phê duyệt kiểu

5.1. Tài liệu kỹ thuật

5.1.1. Một bản mô tả chi tiết kiểu động cơ bao gồm tất cả các yêu cầu chi tiết nêu trong Phụ lục A;

5.1.2. Phải có tài liệu liên quan đến thử hệ thống OBD như sau:

Thông tin theo yêu cầu nêu tại A.1.2.10.2.8. Phụ lục A cùng với các thông tin sau:

5.1.2.1. Tài liệu của nhà sản xuất về:

- Đối với xe lắp động cơ cháy cưỡng bức: Tỉ lệ phần trăm bỏ lửa so với tổng số kỳ nổ của động cơ và gây ra sự vượt quá giới hạn khí thải quy định tại K.2.3.2 - Phụ lục K, nếu tỉ lệ đó xuất hiện ngay từ khi bắt đầu tiến hành Phép thử Loại I nêu tại D.5.3.1 của Phụ lục D, hoặc làm cho bộ xử lý xúc tác quá nóng gây ra những hư hỏng không thể sửa chữa được.

5.1.2.2. Tài liệu chi tiết mô tả đầy đủ đặc điểm hoạt động liên quan đến chức năng của hệ thống OBD, bao gồm thông tin về tất cả các bộ phận liên quan đến hệ thống kiểm soát khí thải của xe: Cảm biến, motor điện và các bộ phận được kiểm tra bởi hệ thống OBD

5.1.2.3. Mô tả thiết bị báo lỗi chức năng (MI) được hệ thống OBD sử dụng để gửi tín hiệu báo lỗi khi xuất hiện cho người lái.

5.1.2.4. Nhà sản xuất phải trình bày các quy định ngăn chặn sự điều chỉnh bất hợp pháp và sửa đổi máy tính kiểm soát khí thải;

5.1.2.5. Nếu có, cung cấp thông tin chi tiết về họ xe như nêu tại Phụ lục K2, Phụ lục K.

5.1.2.6. Cam kết của nhà sản xuất rằng hệ thống OBD tuân theo những điều khoản được mô tả trong 7, Phụ lục K1, Phụ lục K về hiệu suất sử dụng của hệ thống này dưới trong mọi điều kiện được dự báo trước.

5.1.3. Đối với các phép thử được mô tả tại K.2, Phụ lục K; xe mẫu đại diện cho kiểu xe hoặc họ xe được trang bị hệ thống OBD, phải được nộp cho phòng thử nghiệm có trách nhiệm thử phê duyệt kiểu. Nếu phòng thử nghiệm kết luận rằng xe mẫu này không đại diện đầy đủ cho kiểu xe hoặc họ xe như mô tả ở Phụ lục K2, Phụ lục K, nhà sản xuất sẽ phải thay thế bằng một xe mẫu khác hoặc nếu cần, phải đăng ký thử nghiệm thêm một xe khác như mô tả tại K.2.1, Phụ lục K.

5.2. Mẫu bản khai tài liệu theo Phụ lục A, gồm thông tin liên quan đến khí thải tại đuôi ống xả, khí thải do bay hơi, đồ bền thiết bị chống ô nhiễm, hệ thống OBD. Những thông tin được nêu tại A.1.2.10.2.9.6, Phụ lục A được bao gồm trong Phụ lục B1, Phụ lục B: “Các thông tin liên quan đến hệ thống OBD”.

5.3. Mẫu thử

Một xe mẫu đại diện cho kiểu xe xin phê duyệt để thử khí thải theo quy định tại Điều 6.

6. Yêu cầu kỹ thuật và các phép thử

6.1. Yêu cầu chung

6.1.1. Các bộ phận có thể ảnh hưởng tới việc phát thải tại đuôi ống xả và bay hơi nhiên liệu phải được thiết kế, chế tạo và lắp ráp sao cho xe, trong điều kiện hoạt động bình thường dù có thể phải chịu tác động của các rung động, phải đáp ứng được với các quy định của tiêu chuẩn này.

Các biện pháp kỹ thuật mà nhà sản xuất áp dụng phải bảo đảm khí thải tại đuôi ống xả và bay hơi nhiên liệu được hạn chế một cách hiệu quả theo tiêu chuẩn này trong suốt thời gian khai thác sử dụng bình thường và trong các điều kiện hoạt động bình thường của xe. Biện pháp này bao gồm cả sự bảo đảm các ống mềm và các khớp nối của chúng trong hệ thống kiểm soát khí thải phải được chế tạo sao cho phù hợp với thiết kế gốc.

Đối với khí thải tại đuôi ống xả và hơi nhiên liệu, các quy định trên sẽ sẽ coi là đã được đáp ứng nếu xe thỏa mãn các yêu cầu tại 6.3.1.4 (Phê duyệt kiểu).

Không được phép sử dụng các thiết bị giảm hiệu quả.

6.1.2. Miệng thùng xăng

6.1.2.1. Trừ trường hợp theo 6.1.2.2 dưới đây, miệng thùng xăng phải được thiết kế sao cho vòi bơm có đường kính ngoài lớn hơn 23,6 mm không thể bơm xăng vào thùng.

6.1.2.2. Yêu cầu 6.1.2.1 không áp dụng cho xe thỏa mãn cả hai điều kiện sau:

6.1.2.2.1. Các thiết bị kiểm soát khí thải phải được thiết kế sao cho không bị ảnh hưởng có hại bởi xăng pha chì.

6.1.2.2.2. Tại vị trí mà người rót xăng có thể dễ dàng nhìn thấy được, phải có các ký hiệu rõ ràng và không thể tẩy xóa được về xăng không chì được quy định trong ISO 2575:1982. Cho phép có các ký hiệu bổ sung.

6.1.3. Phải thực hiện biện pháp phòng ngừa sự gia tăng bay hơi nhiên liệu và nhiên liệu bị trào ra ngoài do mất nắp miệng thùng xăng. Việc này có thể thực hiện được theo một trong các cách sau:

- Nắp miệng thùng xăng là loại đóng mở tự động và không thể tháo ra được;

- Có các đặc điểm thiết kế tránh được sự gia tăng bay hơi nhiên liệu khi mất nắp miệng thùng xăng;

- Biện pháp khác có cùng hiệu quả.

6.1.4. Quy định về sự bảo đảm an toàn của hệ thống điện tử

6.1.4.1. Các xe có máy tính điện tử kiểm soát khí thải phải có cấu tạo để ngăn ngừa được việc sửa đổi, trừ trường hợp được nhà sản xuất cho phép. Nhà sản xuất phải cho phép sửa đổi nếu việc đó cần thiết cho sự chẩn đoán, bảo dưỡng, kiểm tra, nâng cấp hoặc sửa chữa xe. Bất kỳ mã máy tính có thể lập trình hoặc các tham số hoạt động phải chống lại được sự điều chỉnh trái phép và có mức bảo vệ ít nhất phù hợp với các yêu cầu trong ISO 15031-7 (SAE J2186 tháng 10/1996) miễn là sự thay đổi về an toàn này được thực hiện bằng việc sử dụng các mã, tín hiệu chuẩn hóa và bộ nối chẩn đoán như quy định tại 6.5 của Phụ lục K1, Phụ lục K. Mọi chíp nhớ đã được hiệu chuẩn mà có thể tháo ra được phải được giữ trong một hộp bịt kín hoặc được bảo vệ bằng các thuật toán điện tử và không thể thay đổi được nếu không sử dụng các phương pháp và công cụ đặc biệt;

6.1.4.2. Các thông số hoạt động của động cơ phải được mã hóa trong máy tính để không thể thay đổi được nếu không sử dụng các phương pháp và công cụ đặc biệt (ví dụ, các linh kiện máy tính được hàn, bọc kín hoặc các tài liệu máy tính phải được niêm phong);

6.1.4.3. Đối với bơm cao áp kiểu cơ khí lắp trên động cơ cháy do nén, nhà sản xuất phải có biện pháp thích hợp để thông số chỉnh đặt cung cấp nhiên liệu lớn nhất không bị điều chỉnh trái phép trong khi xe đang hoạt động;

6.1.4.4. Nhà sản xuất có thể đề nghị cơ quan phê duyệt kiểu cho miễn trừ một trong các yêu cầu này đối với các xe có thể không cần sự bảo vệ. Những tiêu chí mà cơ quan phê duyệt sẽ đánh giá trong việc xem xét sự miễn trừ sẽ bao gồm (không bị giới hạn) khả năng hiện tại của các chíp đặc tính, hiệu năng cao của xe và lượng xe dự tính để bán;

6.1.4.5. Nhà sản xuất sử dụng hệ thống lập trình trên máy tính (VÍ DỤ: trên chip nhớ EEPROM) phải có biện pháp ngăn chặn sự lập trình trái phép. Nhà sản xuất phải có các phương án tăng cường khả năng chống điều chỉnh và ghi đè trái phép bằng cách yêu cầu phải truy cập vào máy tính ngoại vi do nhà sản xuất quản lý. Các biện pháp tương tự phải được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt.

6.1.5. Có thể phải áp dụng phép thử chạy xe trên đường để kiểm tra đặc tính của xe có phù hợp với dữ liệu thu được trong 6.3.6 của tiêu chuẩn này hay không. Nếu việc kiểm tra này yêu cầu một quy trình đặc biệt thì quy trình này phải được giải thích chi tiết trong tài liệu bảo dưỡng. Quy trình đặc biệt này không được yêu cầu bất cứ thiết bị đặc biệt nào ngoài những thiết bị được cung cấp theo xe.

6.2. Qui trình thử

Bảng 2 và Bảng 3 minh họa các phép thử phê duyệt kiểu xe khác nhau từ EURO1 đến EURO 5.

6.2.1. Phải thực hiện các phép thử sau đối với các xe lắp động cơ cháy cưỡng bức hoặc các xe Hybrid điện lắp động cơ cháy cưỡng bức:

6.2.2. Phải thực hiện các phép thử sau đối với các xe lắp động cơ cháy cưỡng bức hoặc xe Hybrid điện lắp động cơ cháy cưỡng bức, sử dụng LPG hoặc NG (nhiên liệu đơn hoặc kép):

Thử OBD, nếu có (bắt buộc với EURO 5).

6.2.3. Phải thực hiện các phép thử sau đối với các xe lắp động cơ cháy do nén hoặc xe hybrid điện lắp động cơ cháy do nén:

Thử OBD, nếu có (bắt buộc với EURO5).

Bảng 2 - Hệ thống các phép thử để phê duyệt kiểu theo EURO 1 đến EURO 4

Bảng 3 - Hệ thống phép thử để phê duyệt theo EURO 5

⁽¹) Khi xe nhiên liệu kép được kết hợp với một xe nhiên liệu linh hoạt, áp dụng các yêu cầu của cả hai phép thử.

⁽²⁾ Những quy định trên mang tính tạm thời. Yêu cầu đối với điêzen sinh học và hyđrô sẽ được cập nhật sau.

⁽³⁾Đối với phép thử này, nên áp dụng loại nhiên liệu dành cho nhiệt độ môi trường thấp. Do thiếu thông số kỹ thuật của nhiên liệu chuẩn dành cho mùa đông nên nhiên liệu dành cho mùa đông sẽ dựa trên thông số của nhiên liệu có mặt trên thị trường và được sự nhất trí giữa nhà sản xuất và cơ quan có thẩm quyền. Quá trình phát triển nhiên liệu chuẩn cho phép thử này đang được thực hiện.

6.3. Mô tả các phép thử

6.3.1. Phép thử loại I (Kiểm tra phát thải trung bình ở đuôi ống xả sau khi khởi động ở trạng thái nguội).

6.3.1.1. Hình 1 minh họa các khả năng khác nhau đối với Phép thử loại I.

Đối với EURO 1 đến EURO 4, phép thử này phải được tiến hành cho tất cả các xe nêu tại Điều 1 có khối lượng toàn bộ lớn nhất không quá 3,5 tấn.

Riêng đối với EURO 5 thì áp dụng cho các xe tương ứng nêu tại 1.1.

6.3.1.2. Xe được đặt lên một động lực kế kiểu khung (sau đây được gọi chung là ‘băng thử xe’) có lắp thiết bị mô phỏng quán tính và tải trọng.

6.3.1.2.1. Một phép thử kéo dài tổng cộng 19 min 40 s, chia thành hai phần, 1 và 2, phải được thực hiện liên tục.

Để thuận tiện cho việc điều chỉnh các thiết bị thử và với sự đồng ý của nhà sản xuất, có thể thực hiện một giai đoạn chạy không lấy mẫu không quá 20 s giữa Phần 1 và Phần 2.

6.3.1.2.1.1. Xe sử dụng nhiên liệu LPG hoặc NG/Biomethane phải được thử trong Phép thử loại I với sự thay đổi thành phần của LPG hoặc NG/Biomethane như quy định tại Phụ lục L. Xe có thể sử dụng cả hai nhiên liệu xăng hoặc LPG hoặc NG/Biomethane phải được Phép thử loại I với cả hai nhiên liệu trong đó phải thay đổi thành phần nhiên liệu LPG hoặc NG/Biomethane khi cung cấp như quy định tại Phụ lục L.

6.3.1.2.1.2. Tuy nhiên, nếu xe có thể sử dụng cả hai loại nhiên liệu xăng và khí nhưng trong đó hệ thống xăng chỉ được dùng trong trường hợp khẩn cấp hoặc chỉ để khởi động và dung tích thùng xăng không quá 15 l thì xe chỉ cần thực hiện Phép thử loại I bằng nhiên liệu khí.

6.3.1.2.2. Phần I của phép thử có bốn chu trình thử trong đô thị. Mỗi chu trình thử bao gồm 15 giai đoạn (chạy không tải, tăng tốc, vận tốc ổn định, giảm tốc v.v).

6.3.1.2.3. Phần II có một chu trình thử ngoài đô thị. Chu trình thử ngoài đô thị này bao gồm 13 giai đoạn (chạy không tải, tăng tốc, vận tốc ổn định, giảm tốc, v.v).

6.3.1.2.4. Trong quá trình thử, các khí thải phải được pha loãng và một phần mẫu khí được cho vào một hoặc nhiều túi. Các khí thải của xe được thử phải được pha loãng, lấy mẫu và phân tích theo qui trình mô tả dưới đây, phải đo tổng thể tích khí thải được pha loãng. Không chỉ monoxit cacbon, cacbuahyđrô và các ôxit nitơ mà còn cả các hạt của các xe lắp động cơ cháy do nén cũng phải được ghi lại.

6.3.1.3. Phép thử phải được tiến hành theo qui trình mô tả ở Phụ lục D. Phải sử dụng các phương pháp lấy và phân tích các khí và các hạt theo đúng quy định.

6.3.1.4. Cùng với việc tuân theo các yêu cầu tại 6.3.1.5, phép thử phải được tiến hành 3 lần. Các kết quả thu được từ mỗi lần thử phải được nhân với các hệ số suy giảm thích hợp nêu tại 6.3.5. Trong trường hợp có sự xuất hiện của hệ thống tái sinh định kỳ như đã nêu ở 3.21, thì cũng phải nhân thêm với hệ số K_i trong Phụ lục M. Khối lượng các khí thải và các hạt (xe lắp động cơ cháy do nén) thu được trong mỗi lần thử phải nhỏ hơn các giới hạn nêu trong các Bảng 4 đến Bảng 13 dưới đây cho mỗi loại xe tương ứng.

Hình 1 - Sơ đồ khối đối với hệ thống phê duyệt phép thử loại I

6.3.1.4.1. Yêu cầu mức khí thải EURO 1

Bảng 4 - Yêu cầu khí thải của xe lắp động cơ cháy cưỡng bức

CHÚ THÍCH:

⁽¹⁾ Các xe được thiết kế để chở hơn 6 người, kể cả lái xe.

⁽²⁾ Và các xe loại M có khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 2500 kg.

Bảng 5 - Yêu cầu khí thải của xe lắp động cơ cháy do nén

CHÚ THÍCH:

⁽¹⁾ Các xe được thiết kế để chở hơn 6 người, kể cả lái xe.

⁽²⁾ và các xe loại M có khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 2500 kg.

6.3.1.4.2. Yêu cầu mức khí thải EURO 2

Bảng 6 - Yêu cầu khí thải của xe lắp động cơ cháy cưỡng bức

CHÚ THÍCH:

⁽¹⁾ Các xe được thiết kế để chở hơn 6 người, kể cả lái xe.

⁽²⁾ Và các xe loại M có khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 2500 kg.

Bảng 7 - Yêu cầu khí thải của xe lắp động cơ cháy do nén

CHÚ THÍCH:

⁽¹⁾ Các xe được thiết kế để chở hơn 6 người, kể cả lái xe.

⁽²⁾ Và các xe loại M có khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 2500 kg.

6.3.1.4.3. Yêu cầu mức khí thải EURO 3

Bảng 8 - Yêu cầu khí thải của xe lắp động cơ cháy cưỡng bức

CHÚ THÍCH:

⁽¹⁾ Các xe có khối lượng toàn bộ lớn nhất không vượt quá 2500 kg.

⁽²⁾ Và các xe loại M có khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 2500 kg.

Bảng 9 - Yêu cầu khí thải của xe lắp động cơ cháy do nén

CHÚ THÍCH:

⁽¹⁾ Các xe có khối lượng toàn bộ lớn nhất không vượt quá 2500 kg.

⁽²⁾ Các xe loại M có khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 2500 kg.

6.3.1.4.4. Yêu cầu mức khí thải EURO 4

Bảng 10 - Yêu cầu khí thải của xe lắp động cơ cháy cưỡng bức

CHÚ THÍCH:

⁽¹⁾ Các xe có khối lượng toàn bộ lớn nhất không vượt quá 2500 kg.

⁽²⁾ Các xe loại M có khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 2500 kg.

Bảng 11 - Yêu cầu khí thải của xe lắp động cơ cháy do nén

CHÚ THÍCH:

⁽¹⁾ Các xe có khối lượng toàn bộ lớn nhất không vượt quá 2500 kg.

⁽²⁾ Các xe loại M có khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 2500 kg.

6.3.1.4.5. Yêu cầu mức khí thải EURO 5

Bảng 12 - Yêu cầu khí thải của xe lắp động cơ cháy cưỡng bức

CHÚ THÍCH:

⁽¹⁾ Chỉ áp dụng cho xe lắp động cơ phun nhiên liệu trực tiếp

Bảng 13 - Yêu cầu khí thải của xe lắp động cơ cháy do nén

6.3.1.4.6. Tuy nhiên, đối với mỗi chất ô nhiễm nêu trên, cho phép có không quá một trong 3 kết quả đo được có thể vượt giới hạn quy định nhưng không quá 10 %, miễn là trung bình cộng của 3 kết quả nhỏ hơn giới hạn quy định.

Chấp nhận trường hợp trong cùng một lần thử có 2 chất ô nhiễm trở lên vượt quá giới hạn quy định nêu trên.

6.3.1.5. Số lần thử theo 6.3.1.4 sẽ được giảm đi nếu thỏa mãn điều kiện được nêu ở 6.3.1.5.1 và 6.3.1.5.2 sau đây. Ở đây, V₁ là kết quả lần thử thứ nhất và V₂ là kết quả của lần thử thứ hai của mỗi chất ô nhiễm hoặc của hỗn hợp hai chất ô nhiễm theo quy định.

6.3.1.5.1. Chỉ thực hiện 1 lần thử nếu kết quả thu được của mỗi chất ô nhiễm hay hỗn hợp của 2 chất ô nhiễm, phù hợp với giới hạn quy định, nhỏ hơn hoặc bằng 0,70 L (tức là V₁ ≤ 0,70 L).

6.3.1.5.2. Nếu không thỏa mãn được yêu cầu ở 6.3.1.5.1, thì chỉ phải tiến hành 2 lần thử đối với mỗi chất ô nhiễm hoặc đối với hỗn hợp 2 chất ô nhiễm phù hợp với giới hạn quy định, nếu các yêu cầu sau được thỏa mãn:

6.3.2. Phép thử loại II (kiểm tra CO ở tốc độ không tải)

6.3.2.1. Phép thử này được thực hiện với xe lắp động cơ cháy cưỡng bức.

6.3.2.1.1. Xe sử dụng hai nhiên liệu xăng và LPG hoặc NG/Biomethane phải được thử bằng cả hai nhiên liệu.

6.3.2.1.2. Tuy nhiên, nếu xe sử dụng cả hai nhiên liệu xăng và khí trong đó hệ thống xăng chỉ được dùng trong trường hợp khẩn cấp hoặc chỉ để khởi động và thùng xăng chỉ chứa được không quá 15 L xăng thì xe chỉ cần thực hiện phép thử loại II bằng nhiên liệu khí.

6.3.2.2. Khi tiến hành thử theo Phụ lục E.

Đối với EURO 1 đến EURO 4: hàm lượng CO (đơn vị % thể tích) của khí thải từ động cơ đang chạy không tải không được vượt quá 3,5 % trong các điều kiện chỉnh đặt được quy định bởi nhà sản xuất và không vượt được quá 4,5 % trong phạm vi điều chỉnh quy định ở Phụ lục E.

Đối với EURO 5:

- Ở tốc độ không tải thường, hàm lượng CO tối đa cho phép phải theo giá trị được nhà sản xuất công bố. Tuy nhiên, hàm lượng CO tối đa này không được vượt quá 0,3 % thể tích.

- Ở tốc độ không tải cao (≥ 2000 r/min), hàm lượng CO của khí thải từ động cơ không được vượt quá 0,2 % thể tích, trong điều kiện giá trị Lambda phải nằm trong khoảng 1 ± 0,03 hoặc theo số liệu do nhà sản xuất cung cấp.

6.3.3. Phép thử loại III (kiểm tra phát thải khí cacte)

6.3.3.1. Phép thử này phải được tiến hành đối với tất cả các xe nêu tại Điều 1, trừ các xe lắp động cơ cháy do nén.

6.3.3.1.1. Xe có thể sử dụng cả hai nhiên liệu xăng và LPG hoặc NG/Biomethane chỉ được thử bằng xăng.

6.3.3.1.2. Tuy nhiên, nếu xe có thể sử dụng cả hai nhiên liệu xăng hoặc khí trong đó hệ thống xăng chỉ được dùng trong trường hợp khẩn cấp hoặc chỉ để khởi động và thùng xăng chỉ chứa được không quá 15 L xăng thì xe có thể chỉ thực hiện phép thử loại III bằng nhiên liệu khí.

6.3.4.2. Khi tiến hành thử theo quy định tại Phụ lục F, hệ thống thông khí cacte không được cho bất kỳ khí cacte nào thoát ra ngoài không khí.

6.3.4. Phép thử loại IV (kiểm tra bay hơi nhiên liệu)

6.3.4.1. Phép thử này được tiến hành đối với tất cả các xe nêu tại Điều 1. Trừ các xe lắp động cơ cháy do nén và xe sử dụng nhiên liệu LPG hoặc NG. Xe có thể sử dụng hai nhiên liệu xăng và LPG (hoặc NG) chỉ được thử bằng xăng.

6.3.4.2. Khi tiến hành thử theo quy định tại Phụ lục G, hơi nhiên liệu phải nhỏ hơn 2 g/lần thử.

6.3.5. Phép thử loại V (độ bền thiết bị chống ô nhiễm)

6.3.5.1. Phép thử này áp dụng với tất cả các loại xe được nêu tại Điều 1 mà việc áp dụng Phép thử loại I như quy định tại 6.3.1. Phép thử này mô phỏng độ bền sau khi chạy 80.000 km đối với EURO 1 đến EURO 4 hoặc 160.000 km đối với EURO 5, theo chương trình được mô tả tại Phụ lục H ở trên đường thử riêng, trên đường bộ hoặc băng thử chuyên dùng. Xe sử dụng cả hai nhiên liệu xăng và LPG (hoặc NG/Biomethane) chỉ thử bằng xăng.Trong trường hợp đó, hệ số suy giảm áp dụng cho xăng không chì cũng có thể áp dụng cho LPG hoặc NG.

6.3.5.2. Mặc dù có yêu cầu tại 6.3.6.1, nhà sản xuất vẫn có thể chọn dùng các hệ số suy giảm từ Bảng 14 hoặc Bảng 15 để thay thế cho các hệ số suy giảm đo được trong thử nghiệm được nêu tại 6.3.6.1.

Bảng 14 - Hệ số suy giảm theo EURO 1 đến EURO 4

Bảng 15 - Hệ số suy giảm theo EURO 5

Theo đề nghị của nhà sản xuất, phòng thử nghiệm có thể thực hiện thử loại I trước khi thử loại V (xem Phụ lục H) với việc sử dụng các hệ số suy giảm trong Bảng 14 hoặc Bảng 15 trên. Sau khi hoàn thành Phép thử loại V, phòng thử nghiệm này có thể sửa đổi lại các kết quả thử phê duyệt bằng cách thay các hệ số suy giảm trong Bảng 14 hoặc Bảng 15 trên bằng các hệ số suy giảm đo được trong Phép thử loại V.

6.3.5.3. Các hệ số suy giảm được xác định bằng cách sử dụng phép thử được nêu tại 6.3.4.1 hoặc bằng cách sử dụng các hệ số trong Bảng 14 và Bảng 15. Các hệ số này được dùng để thiết lập sự phù hợp với các yêu cầu trong 6.3.1.4, 9.3.3.2.

6.3.6. Phép thử loại VI (Kiểm tra lượng phát thải của CO và HC khi khởi động nguội ở nhiệt độ thấp chỉ áp dụng cho EURO 4 và EURO 5)

6.3.6.1. Đối với EURO 4:

Phép thử này áp dụng cho tất cả các xe loại M, và N₁ lắp động cơ cháy cưỡng bức, có khối lượng toàn bộ lớn nhất không vượt quá 3500 kg, trừ các xe sử dụng nhiên liệu khí (LPG hoặc NG/Biomethane). Các xe sử dụng nhiên liệu đơn (xem định nghĩa 3.24) cũng không phải áp dụng phép thử này. Xe sử dụng nhiên liệu kép (xem định nghĩa 3.25) phải áp dụng phép thử này và chỉ thử với nhiên liệu xăng.

Đối với EURO 5:

Phép thử này không áp dụng cho xe lắp đặt động cơ cháy do nén. Tuy nhiên, nhà sản xuất sẽ phải chứng minh rằng thiết bị xử lý NO_x sau xả phải đạt nhiệt độ hoạt động lý tưởng trong vòng 400 s kể từ khi khởi động nguội ở nhiệt độ -7 ^oC như được mô tả ở phép thử loại VI dưới đây.

Thêm vào đó, nhà sản xuất phải cung cấp thông tin về phương thức hoạt động của hệ thống tuần hoàn khí thải EGR, bao gồm cả phương thức hoạt động ở nhiệt độ thấp.

Những thông tin trên phải bao gồm cả bản mô tả chi tiết nếu có bất cứ ảnh hưởng nào đến việc phát thải.

6.3.6.1.1. Xe được đặt trên băng thử có thiết bị mô phỏng quán tính và tải trọng.

6.3.6.1.2. Phép thử bao gồm bốn chu trình trong đô thị của Phần 1, Phép thử loại I. Phần 1 của phép thử được mô tả ở Phụ lục D1, Phụ lục D và minh họa ở Hình D1.1, D1.2 và D1.3 của Phụ lục D1. Nhiệt độ môi trường thấp trong khi thử kéo dài trong 780 s, không bị ngắt quãng và bắt đầu ngay khi xe nổ máy.

6.3.6.1.3. Nhiệt độ môi trường trong khi thử phải đạt -7^oC. Trước khi tiến hành phép thử, mẫu thử phải được thuần hóa theo phương pháp quy định để đảm bảo kết quả phép thử có thể lặp lại được. Quy trình thuần hóa và thử nghiệm được mô tả tại Phụ lục P.

6.3.6.1.4. Trong quá trình thử, lượng khí phát thải được pha loãng và một phần khí mẫu được cho vào một hay nhiều túi. Các khí thải của xe thử phải được pha loãng, lấy mẫu và phân tích theo qui trình được mô tả tại Phụ lục P, phải đo tổng thể tích khi thải được pha loãng. Lượng HC và CO phát thải được phân tích và ghi lại.

6.3.6.2. Trừ việc mẫu thử đáp ứng được yêu cầu trong 6.3.6.2.2 và 6.3.6.3, phép thử phải được tiến hành 3 lần. Khối lượng phát thải của CO và HC phải thấp hơn mức giới hạn dưới đây:

Nhiệt độ khi thử -7 ^oC

Bảng 16 - Mức giới hạn theo EURO 4

CHÚ THÍCH:

⁽¹⁾ Trừ xe chở 6 người trở lên và xe có khối lượng bản thân lớn nhất vượt quá 2500 kg.

(2) Các xe thuộc nhóm M, được cho trong chú thích (1) trên.

Bảng 17- Mức giới hạn theo EURO 5

6.3.6.2.1. Tuy nhiên, đối với mỗi chất ô nhiễm trên, cho phép có một lần trong ba kết quả đo được vượt quá giới hạn quy định, nhưng không quá 10 % miễn là trung bình cộng của ba kết quả đo nhỏ hơn giới hạn quy định.

Chấp nhận trường hợp có hai chất trở lên cùng vượt quá giới hạn quy định trong một lần thử.

6.3.6.2.2. Nếu kết quả trung bình cộng của ba lần thử thấp hơn 110 %, số lần thử được nêu ở mục 6.3.6.2 có thể được tăng lên thành mười lần nếu nhà sản xuất đề nghị. Trong trường hợp thử mười lần, giá trị trung bình cộng của mười kết quả đo phải nhỏ hơn giá trị giới hạn.

6.3.6.3. Số lần thử được nêu ở 6.3.6.2, có thể được giảm nếu đáp ứng được điều kiện được nêu trong 6.3.6.3.1 và 6.3.6.3.2. Ở đây, V₁ là kết quả lần thử thứ nhất và V₂ là kết quả của lần thử thứ hai của mỗi chất ô nhiễm hoặc của hỗn hợp hai chất ô nhiễm theo quy định.

6.3.6.3.1. Chỉ thực hiện một lần thử nếu kết quả thu được của mỗi chất ô nhiễm, phù hợp với giới hạn quy định, nhỏ hơn hoặc bằng 0,70 L (tức là V₁≤ 0,70L).

6.3.6.3.2. Nếu không thỏa mãn được yêu cầu ở 6.3.1.5.1, thì chỉ phải tiến hành hai lần thử đối với mỗi chất ô nhiễm phù hợp với giới hạn quy định, nếu các yêu cầu sau được thỏa mãn:

V₁ ≤ 0,85L;        V₁ + V₂≤ 1,70L;  V₂ ≤ L

6.3.7. Yêu cầu về số liệu phát thải khi thử xe chạy trên đường (chỉ áp dụng cho EURO 4 và EURO 5)

6.3.7.1. Yêu cầu này áp dụng cho tất cả các loại xe lắp động cơ cháy cưỡng bức.

6.3.7.2. Khi được thử theo Phụ lục E (Phép thử loại II) ở tốc độ không tải thường, các thông số sau phải được ghi lại:

- Nồng độ CO phát thải tại đuôi ống xả (% thể tích).

- Tốc độ động cơ trong khi thử, cho phép có sai số.

6.3.7.3. Khi được thử ở tốc độ không tải “cao” (lớn hơn 2000 r/min), các thông số sau phải được ghi lại:

- Nồng độ CO phát thải tại đuôi ống xả (% thể tích).

- Giá trị Lambdan^(*).

- Tốc độ động cơ, cho phép có sai số.

^(*) Giá trị Lambda sẽ được tính theo phương trình Brettschneider dưới đây :

Trong đó:

[ ] Nồng độ, % thể tích

K1 Hệ số chuyển đổi giá trị đo từ phương pháp NDIR sang phương pháp FID (do nhà chế tạo thiết bị cung cấp)

H_cv Tỷ lệ nguyên tử của Hydro đối với Carbon-Xăng: 1,73

- Xăng (E5): 1,89

- LPG: 2,53

- NG/Biomethane: 4,0

- Ethanol (E85): 2,74

- Ethanol (E75): 2,61

O_cv: Tỷ lệ nguyên tử của Oxy đối với Carbon

- Xăng: 0,02

- Xăng (E5): 0,016

- LPG: 0,0

- NG/Biomethane: 0,0

- Ethanol (E85): 0,39

- Ethanol (E75): 0,329

6.3.7.4. Nhiệt độ dầu bôi trơn cũng phải được đo và ghi lại trong quá trình thử.

6.3.7.5. Hoàn thành bảng trong B.17-Phụ lục B với các giá trị đo ở trên.

6.3.7.6. Nhà sản xuất phải xác nhận độ chính xác của giá trị Lambda được đo tại thời điểm thử phê duyệt kiểu ở trong 6.3 6.3, như là một giá trị đại diện cho các xe được sản xuất trong vòng 24 tháng kể từ ngày được phê duyệt kiểu. Việc đánh giá phải được thực hiện dựa trên cơ sở thống kê và nghiên cứu các xe được sản xuất này.

6.3.8. Thử OBD

Phép thử này áp dụng cho tất cả các loại xe được nêu ở Điều 1. Quy trình phép thử OBD được thực hiện theo K.3, Phụ lục K.

7. Sửa đổi một kiểu xe

7.1. Mọi sửa đổi một kiểu xe đều phải đảm bảo rằng kiểu xe đã sửa đổi vẫn phù hợp với các yêu cầu nêu tại Điều 6 ở trên.

7.2. Khi cần thiết, phòng thử nghiệm thực hiện thử kiểu xe đã được phê duyệt sẽ thử bổ sung và báo cáo.

8. Mở rộng phê duyệt kiểu

8.1. Mở rộng phê duyệt kiểu về khí thải tại đuôi ống xả (Phép thử loại I, loại II và loại VI)

Kiểu xe khác về khối lượng chuẩn: Với các điều kiện sau đây, có thể mở rộng phê duyệt từ một kiểu xe sang các kiểu xe khác, nếu chỉ khác với kiểu đã được phê duyệt về khối lượng chuẩn (xem định nghĩa 3.5).

8.1.1. Chỉ có thể mở rộng phê duyệt cho các kiểu xe có khối lượng chuẩn đòi hỏi việc sử dụng hai khối lượng quán tính tương đương kế tiếp cao hơn hoặc bất kỳ khối lượng quán tính tương đương nào thấp hơn.

8.1.2. Có thể mà rộng phê duyệt cho các kiểu xe thuộc loại N1 và loại M nêu tại các chú thích (1) của các bảng trong 6.3.1.4 nếu khối lượng chuẩn của kiểu xe thuộc loại N1 và loại M được xét cấp mở rộng phê duyệt yêu việc sử dụng bánh đà có khối lượng quán tính tương đương thấp hơn khối lượng quán tính tương đương của xe đã được phê duyệt kiểu và nếu khối lượng các chất gây ô nhiễm từ xe đã được phê duyệt kiểu nằm trong các giới hạn quy định đối với xe đề nghị xét cấp mở rộng phê duyệt.

8.2. Kiểu xe khác về tỷ số truyền động tổng

8.2.1. Với các điều kiện sau đây, có thể mở rộng phê duyệt của một kiểu xe sang các kiểu xe khác, nếu chỉ khác với kiểu đã được phê duyệt về tỷ số truyền động tổng:

Đối với mỗi tỷ số truyền động sử dụng trong Phép thử loại I, cần phải xác định tỷ số:

Trong đó, khi tốc độ quay của động cơ bằng 1000 r/min, V₁ và V₂ lần lượt là các vận tốc của kiểu xe đã được phê duyệt và kiểu xe đề nghị phê duyệt mở rộng.

8.2.2. Đối với mỗi tỷ số truyền động, nếu E ≤ 8 %, thì không cần lặp lại Phép thử loại I.

8.2.3. Đối với ít nhất 1 tỷ số truyền động, nếu E > 8 %, và đối với mỗi tỷ số truyền động, nếu E ≤ 13 %, thì phải lặp lại Phép thử loại I và loại VI nhưng nhà sản xuất có thể chọn phòng thử nghiệm khác với sự đồng ý của phòng thử nghiệm đã thử phê duyệt kiểu cho kiểu xe gốc, báo cáo thử nghiệm phải được gửi cho phòng thử nghiệm ban đầu.

8.3. Kiểu xe khác về khối lượng chuẩn và tỷ số truyền động tổng

Có thể được mở rộng phê duyệt sang các kiểu xe khác, nếu chỉ khác với kiểu đã được phê duyệt về khối lượng chuẩn và các tỷ số truyền động tổng, miễn là đáp ứng được tất cả các điều kiện trong 8.1 và 8.2 ở trên.

8.4. Lưu ý

Khi một kiểu xe đã được phê duyệt theo các quy định từ 8.1 đến 8.3 ở trên, không được mở rộng phê duyệt này sang các kiểu xe khác.

8.5 Kiểu xe sử dụng hệ thống tái sinh định kỳ (Chỉ áp dụng cho EURO 5)

Có thể mở rộng phê duyệt từ một kiểu xe sang các kiểu xe khác cùng sử dụng hệ thống tái sinh định kỳ, nếu các thông số được nêu dưới đây giống nhau hoặc ở trong giới hạn cho phép.

8.5.1. Các thông số giống nhau để mở rộng phê duyệt:

- Động cơ;

- Quá trình cháy;

- Hệ thống tái sinh định kỳ (bộ xúc tác, bẫy hạt);

- Cấu trúc (loại vỏ bao bọc, loại kim loại quý, loại chất nền, mật độ);

- Kiểu và nguyên lý hoạt động;

- Hệ thống định lượng và bổ sung;

- Thể tích±10%;

- Vị trí của hệ thống (nhiệt độ trong khoảng ± 50 ^oC ở tốc độ 120 km/h hoặc chênh lệch nhiệt độ/áp suất lớn nhất trong khoảng 5 %).

8.5.2. Sử dụng hệ số K_i cho xe khác về khối lượng chuẩn

Hệ số K_j áp dụng cho xe sử dụng hệ số tái sinh định kỳ được nêu trong M.3, Phụ lục M, có thể áp dụng cho mẫu xe khác nếu đáp ứng các thông số được nêu ở trên và có khối lượng chuẩn ở trong hai dải quán tính tương đương cao hơn tiếp theo hoặc trong bất kỳ dải quán tính tương đương nào thấp hơn.

8.6. Bay hơi nhiên liệu (Phép thử loại IV)

8.6.1. Có thể mở rộng phê duyệt kiểu của một kiểu xe có hệ thống kiểm sóat hơi nhiên liệu với các điều kiện sau đây:

8.6.1.1. Nguyên lý cơ bản của việc định lượng không khí/nhiên liệu phải giống nhau (ví dụ: phun kim đơn, bộ chế hòa khí).

8.6.1.2. Hình dạng của thùng nhiên liệu, vật liệu của thùng nhiên liệu và của các ống mềm dẫn nhiên liệu lỏng phải như nhau. Mặt cắt ngang và độ dài (gần đúng) ống mềm phải như nhau. Trong trường hợp xấu nhất của một nhóm ống, mặt cắt và độ dài phải được kiểm tra. Phòng thử nghiệm chịu trách nhiệm thử phê duyệt kiểu phải quyết định xem có thể chấp nhận được việc không giống nhau của các bộ phận tách hơi/chất lỏng hay không.

Sai số thể tích thùng nhiên liệu phải nằm trong khoảng ±10 %. Thông số chỉnh đặt van an toàn của thùng nhiên liệu phải bằng nhau.

8.6.1.3. Phương pháp giữ hơi nhiên liệu phải giống nhau, ví dụ: hình dáng và thể tích hộp các bon, chất giữ hơi, bộ lọc không khí (nếu được sử dụng cho việc kiểm soát hơi nhiên liệu).

8.6.1.4. Thể tích nhiên liệu trong buồng phao bộ chế hòa khí phải nằm trong khoảng ± 10 ml.

8.6.1.5. Phương pháp làm hết hơi ứ đọng phải giống nhau (ví dụ: lưu lượng không khí, điểm bắt đầu hoặc thể tích được làm sạch trong chu trình vận hành).

8.6.1.6. Phương pháp làm kín và thông hơi hệ thống đo nhiên liệu phải giống nhau.

8.6.2. Lưu ý thêm:

(1) Cho phép động cơ có các kích cỡ khác nhau.

(2) Cho phép động cơ có các công suất khác nhau.

(3) Cho phép có các hộp số tự động và cơ khí, truyền động loại 2 và 4 bánh chủ động.

(4) Cho phép có các kiểu thân xe khác nhau.

(5) Cho phép có các kích cỡ bánh và lốp khác nhau.

8.7. Độ bền các thiết bị chống ô nhiễm (Phép thử loại V)

8.6.1. Có thể mở rộng phê duyệt kiểu của một kiểu xe được sang các kiểu xe khác, miễn là sự kết hợp hệ thống kiểm soát ô nhiễm/động cơ giống với sự kết hợp của xe đã được phê duyệt.

Các kiểu xe có các thông số được nêu dưới đây bằng nhau hoặc vẫn nằm trong các giá trị giới hạn quy định sẽ được xem như có sự kết hợp hệ thống kiểm soát ô nhiễm/động cơ giống nhau:

8.7.1.1. Xe:

Dải quán tính: hai dải quán tính tương đương cao hơn tiếp theo hoặc trong bất kỳ dài quán tính tương đương nào thấp hơn.

Tổng hệ số cản trên đường: 5 % lớn hơn hoặc bất kỳ giá trị nào thấp hơn.

8.7.1.1. Động cơ:

- Số lượng xy lanh,

- Khoảng cách giữa các tâm lỗ xy lanh

- Dung tích động cơ (± 15 %),

- Cấu hình khối xylanh,

-  Số lượng van,

- Hệ thống nhiên liệu,

- Kiểu hệ thống làm mát,

- Số kỳ.

8.7.1.2. Hệ thống kiểm soát ô nhiễm:

Bộ xử lý xúc tác:

- Số lượng bộ xử lý xúc tác và các phần tử,

- Hình dáng và kích thước các bộ xử lý xúc tác (thể tích toàn bộ ± 10 %),

- Kiểu hoạt động xúc tác (ôxy hóa, 3 tác dụng v.v…),

- Lượng kim loại quý (bằng hoặc cao hơn),

- Tỷ lệ kim loại quý (± 15 %),

- Vật liệu nền và cấu trúc,

- Mật độ khoang nhỏ,

- Kiểu vỏ bộ xử lý,

- Vị trí lắp bộ xử lý (vị trí và kích thước trong hệ thống xả mà không gây ra sự biến đổi nhiệt độ quá 50 K ở đầu vào của bộ xử lý xúc tác). Sự biến đổi nhiệt độ này phải được kiểm tra trong điều kiện ổn định, tại vận tốc 120 km/h và chế độ chỉnh đặt tải của Phép thử loại I.

Vòi phun không khí:

- Có hoặc không.

- Kiểu loại (phun kiểu xung, bơm không khí, v.v...)

Tuần hoàn khí thải (ERG):

- Có hoặc không.

- Kiểu loại (được làm mát hay không được làm mát, áp suất cao hay áp suất thấp,...)

8.7.1.3. Cấp quán tính: Hai cấp kế tiếp có khối lượng quán tính cao hơn hoặc bất kỳ cấp nào có khối lượng quán tính nhỏ hơn.

8.7.1.4. Có thể dùng một xe có kiểu thân xe, hộp số (tự động hoặc cơ khí) và cỡ bánh hoặc lốp khác so với những bộ phận trên của kiểu xe cần được phê duyệt kiểu để tiến hành thử độ bền.

8.8. Hệ thống chẩn đoán OBD (chỉ áp dụng cho EURO 4 và EURO 5)

Có thể mở rộng phê duyệt kiểu của một kiểu xe này sang các kiểu xe khác nếu sử dụng chung họ hệ thống OBD như được nêu tại Phụ lục K, Phụ lục K2. Hệ thống kiểm soát khí thải của động cơ phải giống hệ thống của mẫu xe đã được phê duyệt và phù hợp với mô tả của họ hệ thống OBD được tại Phụ lục K, Phụ lục K2, không tính đến các đặc điểm sau của xe:

- Phụ kiện của động cơ,

- Lốp,

- Quán tính tương đương,

- Hệ thống làm mát,

- Tỷ số truyền động tổng.

- Kiểu hộp số,

- Kiểu thân xe.

9. Các yêu cầu đối với xe sử dụng chất xúc tác cho hệ thống xử lý sau xả (Chỉ áp dụng cho EURO 5)

9.1. Giới thiệu

Phần này đưa ra các yêu cầu đối với xe sử dụng chất xúc tác cho hệ thống xử lý sau xả nhằm mục đích giảm thiểu sự phát thải.

9.2. Báo hiệu chất xúc tác

Mỗi xe phải có đèn báo riêng biệt trên bảng đồng hồ nhằm thông báo đến người lái khi lượng chất xúc tác trong bình chứa xuống mức thấp và khi nào bình chứa chất xúc tác cạn kiệt.

9.3. Hệ thống cảnh báo cho người lái

9.3.1. Mỗi xe phải có hệ thống cảnh báo bao gồm cảnh báo hình ảnh cho người lái khi mức chất xúc tác xuống thấp, bình chứa cần được sớm nạp lại hoặc chất xúc tác không đạt chất lượng do nhà sản xuất yêu cầu. Hệ thống cảnh báo có thể có thêm thiết bị cảnh báo bằng âm thanh.

9.3.2. Hệ thống cảnh báo phải tăng dần về cường độ khi chất xúc tác dần cạn kiệt. Việc cảnh báo cho người lái phải lên tới tột độ để không dễ bị bỏ qua. Đồng thời hệ thống cảnh báo phải không thể bị tắt cho đến khi chất xúc tác được bổ sung.

9.3.3. Cảnh báo hình ảnh phải hiển thị thông điệp thể hiện mức chất xúc tác đang thấp. Cảnh báo không được giống với cảnh báo sử dụng cho hệ thống OBD hoặc việc bảo dưỡng động cơ. Cảnh báo phải đủ rõ ràng để người lái có thể hiểu rằng mức chất xúc tác đang thấp (VÍ DỤ: “Mức urê thấp (urea level low)”, “Mức AdBlue thấp (AdBlue level low)” hoặc “Mức chất xúc tác thấp (reagent low)”).

9.3.4. Hệ thống cảnh báo không cần phải hoạt động liên tục, tuy nhiên tần suất cảnh báo phải tăng dần và sẽ trở thành liên tục khi mức chất xúc tác đạt đến điểm mà hệ thống hướng dẫn người lái, được mô tả ở 8 của phần này, bắt đầu khởi động. Một cảnh báo rõ ràng phải được hiển thị (VÍ DỤ: “nạp thêm urê (fill up urea)”, “nạp thêm AdBlue (fill up AdBlue)”, “nạp thêm chất xúc tác (fill up reagent)”). Hệ thống cảnh báo liên tục có thể bị gián đoạn tạm thời để nhường chỗ cho các tín hiệu cảnh báo liên quan đến sự an toàn.

Hệ thống cảnh báo phải khởi động khi xe còn chạy được ít nhất 2400 km trước khi bình chứa chất xúc tác cạn kiệt.

9.4. Phát hiện chất xúc tác không đạt yêu cầu

9.4.1. Xe phải có phương tiện để xác định chất xúc tác có trên xe là phù hợp với các tính chất được nhà sản xuất công bố như tại Phụ lục A của tiêu chuẩn này.

9.4.2. Nếu chất xúc tác trong bình chứa không phù hợp với yêu cầu tối thiểu do nhà sản xuất công bố, hệ thống cảnh báo cho người lái, ở 3, sẽ hoạt động và hiển thị thông báo phù hợp với cảnh báo (VÍ DỤ: “phát hiện chất urê không thích hợp (incorrected urea detected)”, “phát hiện chất AdBlue không thích hợp (incorrect AdBlue detected)”, “phát hiện chất xúc tác không thích hợp (incorrect reagent detected)”). Nếu chất lượng của chất xúc tác không được điều chỉnh trong vòng 50 km kể từ khi hệ thống cảnh báo hoạt động, thì các yêu cầu về hướng dẫn người lái theo 8 sẽ được áp dụng.

9.5. Kiểm soát lượng tiêu thụ chất xúc tác

9.5.1. Xe phải được trang bị phương tiện nhận biết lượng tiêu thụ chất xúc tác và cho phép truy cập thông tin về lượng tiêu thụ từ ngoài xe (bằng máy tính).

9.5.2. Lượng tiêu thụ chất xúc tác trung bình và lượng tiêu thụ chất xúc tác trung bình yêu cầu của hệ thống động cơ phải truy cập được thông qua cổng dữ liệu của giắc chẩn đoán tiêu chuẩn. Dữ liệu phải đầy đủ về giai đoạn 2400 km đã chạy ngay trước đó của xe.

9.5.3. Nhằm mục đích kiểm soát lượng tiêu thụ chất xúc tác, ít nhất các thông số sau đây của xe phải được hiển thị:

a) Lượng chất xúc tác hiện có trong bình chứa trên xe.

b) Lưu lượng của chất xúc tác hoặc thông số phun của chất xúc tác gần nhất có thể với thời điểm phun vào hệ thống xử lý sau xả.

9.5.4. Sai số lớn hơn 50 % giữa lượng tiêu thụ trung bình và lượng tiêu thụ trung bình yêu cầu của hệ thống động cơ, diễn ra quá 30 min khi xe hoạt động, sẽ dẫn đến việc kích hoạt của hệ thống cảnh báo người lái, như đề cập ở 3, và nó phải hiển thị nội dung cảnh bảo phù hợp (VÍ DỤ: “lỗi định lượng urê (urea dosing malfunction)”, “lỗi định lượng AdBlue (AdBlue dosing malfunction)” hoặc “lỗi định lượng chất xúc tác (reagent dosing malfunction)”). Nếu lượng tiêu thụ chất xúc tác không được điều chỉnh trong vòng 50 km kể từ khi hệ thống cảnh báo làm việc, các yêu cầu về hướng dẫn người lái theo 8 sẽ được áp dụng.

9.5.5. Trong trường hợp việc tiêu thụ chất xúc tác bị gián đoạn, hệ thống cảnh báo người lái, như được mô tả tại 3, sẽ được kích hoạt và hiển thị cảnh báo thích hợp. Việc kích hoạt này không bắt buộc phải thực hiện nếu ECU thực hiện việc gián đoạn, do xe đang hoạt động trong những điều kiện mà việc kiểm soát khí thải của xe không cần sử dụng đến chất xúc tác, miễn là nhà sản xuất thông báo rõ ràng khi nào những điều kiện hoạt động đó diễn ra.

9.6. Kiểm soát phát thải NOx

9.6.1. Một cách khác để kiểm tra theo yêu cầu của 4 và 5 là nhà sản xuất có thể sử dụng cảm biến khí thải để đo trực tiếp lượng NO_x tại ống xả.

9.6.2. Nhà sản xuất phải chứng minh được rằng việc sử dụng các cảm biến trên và các cảm biến khác trên xe sẽ kích hoạt hệ thống cảnh báo người lái và hiển thị nội dung cảnh báo phù hợp (VÍ DỤ: “khí thải quá cao - kiểm tra urê (emission too high - check urea)”, “khí thải quá cao - kiểm tra AdBlue (emission too high - check AdBlue)” hoặc “khí thải quá cao - kiểm tra chất xúc tác (emission too high - check reagent)”), và có hệ thống hướng dẫn người lái, như mô tả trong 8.3, khi các tình huống ở 4.2, 5.4 và 5.5 xảy ra.

Để làm được điều này, các tình huống này được giả thiết xảy ra. Nếu lượng NO sau khi nhân với hệ số 1,5, vượt quá giá trị giới hạn được nêu trong Bảng 12 và Bảng 13 của 6.3.1.4.5, thì lượng phát thải NO_x trong quá trình thử phải không được vượt quá 20 % so với giá trị ở trên.

9.6. Lưu trữ thông tin các lỗi đã xuất hiện

9.7.1. Một thiết bị nhận dạng thông số PID không thể xóa sẽ được dùng để lưu trữ nguyên nhân kích hoạt thiết bị hướng dẫn người lái. Mỗi xe sẽ phải có một thiết bị PID để lưu lại những lần khởi động của thiết bị hướng dẫn người lái trong ít nhất 800 ngày hoặc 30000 km xe chạy. Việc truy cập vào thiết bị PID sẽ thông qua cổng dữ liệu của giắc chẩn đoán tiêu chuẩn được mô tả tại 6.5.3.1 của Phụ lục K1 - Phụ lục K. Thông tin lưu trữ trong PID phải được liên kết với giai đoạn tích lũy vận hành của xe, với độ chính xác thấp hơn 300 ngày hoặc 10.000 km.

9.7.2. Trục trặc của hệ thống tiêu thụ chất xúc tác gây ra lỗi kỹ thuật (ví dụ lỗi cơ học hoặc điện) cũng sẽ phải được liệt kê vào yêu cầu của hệ thống OBD tại Phụ lục K.

9.7. Hệ thống hướng dẫn người lái

9.8.1. Mỗi xe phải được trang bị hệ thống hướng dẫn người lái nhằm đảm bảo xe luôn vận hành trong tình trạng hệ thống kiểm soát khí thải hoạt động tốt. Hệ thống hướng dẫn người lái phải được thiết kế để đảm bảo xe không thể hoạt động được khi bình chứa chất xúc tác cạn kiệt.

9.8.2. Hệ thống hướng dẫn người lái phải khởi động chậm nhất là khi mức chất xúc tác trong bình chứa chi đủ cung cấp cho xe chạy thêm số km tương đương với khoảng cách xe có thể chạy được khi đầy bình xăng.

9.8.3. Nhà sản xuất phải lựa chọn loại hệ thống hướng dẫn để lắp đặt. Các phương án cho hệ thống này được nêu ở 8.3.1, 8.3.2 và 8.3.4.

9.8.3.1. Phương án “Không khởi động được động cơ sau khi đếm ngược” cho phép đếm ngược số lần khởi động lại hoặc đếm ngược khoảng cách có thể đi được khi hệ thống hướng dẫn người lái được kích hoạt. Không tính đếm ngược đối với các động cơ được khởi động bằng hệ thống điều khiển như hệ thống start-stop. Sau khi hệ thống hướng dẫn người lái được kích hoạt, việc khởi động lại động cơ sẽ bị ngăn chặn ngay lập tức nếu xảy ra một trong hai trường hợp sau đây, tùy theo trường hợp nào xảy ra trước:

- Bình chứa chất xúc tác trên xe cạn kiệt

- Xe đã đi được quãng đường nhiều hơn quãng đường mà xe có thể đi được khi đổ đầy bình xăng.

Tùy theo trường nào xảy ra trước.

9.8.3.2. Phương án một hệ thống “Không khởi động được sau khi đổ xăng” không cho xe khởi động lại sau khi đi đổ xăng nếu hệ thống hướng dẫn người lái đã được kích hoạt trước đó.

9.8.3.3. Phương án “Khóa xăng" là không cho đổ xăng bằng cách khóa hệ thống nắp bình xăng sau khi hệ thống hướng dẫn người lái hoạt động. Hệ thống khóa phải được gia cường để ngăn chặn sự can thiệp, thay đổi.

9.8.3.4. Phương án “Hạn chế tính năng” là sự hạn chế tốc độ của xe sau khi hệ thống hướng dẫn người lái được kích hoạt. Mức độ giới hạn tốc độ sẽ được thông báo tới người lái và tốc độ tối đa của xe phải bị giảm đáng kể. Việc giảm tốc độ này phải được tiến hành từ từ hoặc sau khi xe nổ máy. Ngay trước khi việc khởi động lại động cơ bị ngăn chặn, tốc độ của xe không được vượt quá 50 km/h. Sau khi hệ thống hướng dẫn người lái được khởi động, việc khởi động lại động cơ phải bị ngăn chặn ngay lập tức sau khi bình chứa chất xúc tác cạn kiệt hoặc xe đã chạy được quãng đường tương đương với khoảng cách có thể chạy khi sử dụng hết bình xăng đầy, tùy theo trường hợp nào xảy ra trước.

9.8.4. Một khi hệ thống hướng dẫn người lái được kích hoạt và làm cho xe không hoạt động được, xe chỉ có thể khởi động lại được nếu lượng chất xúc tác được đổ thêm vào bình chứa cho phép xe có thể chạy ít nhất 2400 km, hoặc các lỗi được nêu ở 4, 5 hoặc 6 được sửa chữa. Sau khi tiến hành sửa chữa lỗi do hệ thống OBD được kích hoạt như nêu ở trong 7.2, hệ thống hướng dẫn người lái có thể được điều chỉnh về trạng thái ban đầu thông qua cổng kết nối OBD (bằng cách sử dụng thiết bị chẩn đoán), nhằm mục đích khởi động lại xe phục vụ cho việc chẩn đoán. Xe chỉ được phép chạy tối đa 50 km để đi tới nơi sửa chữa. Hệ thống hướng dẫn người lái sẽ tự khởi động lại nếu sau 50 km này lỗi vẫn chưa được sửa chữa.

9.8.5. Hệ thống cảnh báo người lái được nêu ở 3 phải hiển thị thông báo:

a. Số lần cho phép khởi động lại và/hoặc quãng đường còn lại.

b. Những điều kiện mà xe được phép khởi động lại.

9.8.6. Hệ thống hướng dẫn người lái phải ngừng hoạt động khi các các điều kiện cho phép nó kích hoạt không còn. Hệ thống hướng dẫn người lái không được tự động ngừng hoạt động mà không có lý do.

9.8.7. Thông tin chi tiết mô tả đầy đủ đặc điểm chức năng hoạt động của hệ thống hướng dẫn người lái phải được cung cấp trong thời điểm phê duyệt.

9.8.8. Nhà sản xuất phải giải thích sự hoạt động của hệ thống cảnh báo và hệ thống hướng dẫn người lái. Đây là một phần trong yêu cầu phê duyệt kiểu của tiêu chuẩn này.

9.9. Thông tin yêu cầu

9.9.1. Nhà sản xuất phải cung cấp cho chủ xe mới tài liệu thông tin về hệ thống kiểm soát khí thải. Thông tin này phải tuyên bố rằng nếu hệ thống kiểm soát khí thải không hoạt động đúng, hệ thống cảnh báo sẽ thông báo lỗi tới người lái và hệ thống hướng dẫn sẽ làm cho xe không thể khởi động được.

9.9.2. Bản hướng dẫn phải trình bày các yêu cầu về việc sử dụng và bảo dưỡng đúng, trong đó có việc sử dụng đúng các chất xúc tác.