Tiêu chuẩn Quốc gia TCVN 6785:2015 Phương tiện giao thông đường bộ-Khí thải gây ô nhiễm từ ô tô theo nhiên liệu dùng cho động cơ-Yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA

TCVN 6785:2015

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - KHÍ THẢI GÂY Ô NHIỄM TỪ Ô TÔ THEO NHIÊN LIỆU DÙNG CHO ĐỘNG CƠ - YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU

Road vehicles - The emission of pollutants emitted from automobiles according to engines fuel requirements - Requirements and test methods in type approval

Lời nói đầu

TCVN 6785:2015 thay thế TCVN 6785:2006.

TCVN 6785:2015 được biên soạn trên cơ sở ECE 83-03/S1/C2, ECE 83-04 và các Sửa đổi ECE 83/R4-05, ECE/R4-06/S2, ECE 83/R4-06/S3, ECE 83/R4-06/S4.

TCVN 6785:2015 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn quốc gia TCVN/TC 22 “Phương tiện giao thông đường bộ” biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố.

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - KHÍ THẢI GÂY Ô NHIỄM TỪ Ô TÔ THEO NHIÊN LIỆU DÙNG CHO ĐỘNG CƠ - YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU

Road vehicles - The emission of pollutants emitted from automobiles according to engines fuel requirements - Requirements and test methods in type approval

1. Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định yêu cầu và phương pháp thử để kiểm tra khí thải ô tô (ô tô sau đây được gọi tắt là ‘xe’) theo các mức 1 (EURO 1) đến mức 5 (EURO 5) trong phê duyệt kiểu. Bảng 1 dưới đây quy định cụ thể việc áp dụng tiêu chuẩn này theo loại xe, nhiên liệu sử dụng và khối lượng toàn bộ lớn nhất cho phép. Việc áp dụng các phép thử theo các mức trên được quy định cụ thể trong điều này, dưới đây.

Bảng 1 - Loại xe áp dụng tiêu chuẩn

1.1. Khí thải tại đuôi ống xả, khí thải từ cacte động cơ (sau đây gọi tắt là khí cacte), khí thải do bay hơi nhiên liệu, độ bền của các thiết bị chống ô nhiễm và hệ thống chẩn đoán trên xe (sau đây gọi tắt là hệ thống OBD) của các xe thuộc loại M và N (xem Điều 4 dưới đây) lắp động cơ cháy cưỡng bức.

CHÚ THÍCH: Đối với EURO 5 dụng cho các loại xe M₁ M₂, N₁ và N₂ có khối lượng chuẩn không vượt quá 2610 kg. Theo đề nghị của nhà sản xuất, có thể mở rộng phê duyệt từ các xe ở trên sang các loại M₁, M₂, N₁, N₂ có khối lượng chuẩn không vượt quá 2840 kg và đáp ứng được các điều kiện trong tiêu chuẩn này.

Xe có khối lượng chuẩn từ 2380 kg đến 2610 kg lắp động cơ đã được mở rộng phê duyệt bởi TCVN 6567 không thuộc phạm vi áp dụng mức EURO 5 của tiêu chuẩn này.

1.2. Khí thải tại đuôi ống xả; độ bền của các thiết bị chống ô nhiễm và hệ thống OBD của các xe thuộc loại M1 và N1 (xem Điều 4 dưới đây) lắp động cơ cháy do nén (còn gọi là ‘động cơ tự cháy’), có ít nhất 4 bánh và khối lượng toàn bộ lớn nhất không vượt quá 3500 kg. Việc kiểm tra hệ thống OBD chỉ áp dụng theo các mức EURO 4 và EURO 5.

1.3. Khí thải tại đuôi ống xả, khí thải từ cacte động cơ, khí thải do bay hơi nhiên liệu, độ bền của các thiết bị chống ô nhiễm và hệ thống OBD của xe hybrid điện (HEV) lắp động cơ cháy cưỡng bức và có ít nhất 4 bánh. Việc kiểm tra hệ thống OBD và xe hybrid điện chỉ áp dụng theo các mức EURO 4 và EURO 5.

1.4. Khí thải tại đuôi ống xả, độ bền các thiết bị chống ô nhiễm và hệ thống OBD của xe hybrid điện thuộc nhóm M1 và N1, lắp động cơ cháy do nén, có ít nhất 4 bánh và khối lượng toàn bộ lớn nhất không vượt quá 3500 kg.Việc kiểm tra hệ thống OBD và xe hybrid điện chỉ áp dụng theo các mức EURO 4 và EURO 5.

1.5. Tiêu chuẩn này không áp dụng cho:

+ Xe có khối lượng toàn bộ lớn nhất nhỏ hơn 400 kg và các xe có vận tốc thiết kế nhỏ hơn 50 km/h.

+ Xe chở người có khối lượng bản thân không lớn hơn 400 kg (không lớn hơn 550 kg đối với xe chở hàng) và có công suất động cơ lớn nhất không vượt quá 15 kW.

1.6. Theo đề nghị của nhà sản xuất, có thể mở rộng phê duyệt xe loại M1 hoặc N1 lắp động cơ cháy do nén sang xe loại M2 hoặc N2 (xem Điều 4 dưới đây) có khối lượng chuẩn không lớn hơn 2840 kg và phù hợp với yêu cầu nêu tại Điều 8 về việc mở rộng phê duyệt kiểu;

1.7. Xe loại N1 được miễn kiểm tra theo tiêu chuẩn này nếu động cơ của xe đã được phê duyệt kiểu theo TCVN 6567 ở các mức tiêu chuẩn tương ứng với tiêu chuẩn này.

1.8. Xe loại N1 lắp đặt động cơ cháy do nén hoặc động cơ cháy cưỡng bức sử dụng khí tự nhiên (NG) hoặc khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG) không phải áp dụng tiêu chuẩn này nếu đã áp dụng TCVN 6567 và các bản bổ sung.

1.9. Tiêu chuẩn này không áp dụng cho xe lắp động cơ cháy cưỡng bức sử dụng nhiên liệu khi tự nhiên (NG) hoặc khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG), thuộc loại M1 có khối lượng toàn bộ lớn nhất vượt quá 3500 kg, thuộc các loại M2, M3, N2, N3 được áp dụng trong TCVN 6567.

2. Tài liệu viện dẫn

Các tài liệu viện dẫn sau rất cần thiết cho việc áp dụng tiêu chuẩn này. Đối với các tài liệu viện dẫn có ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản được nêu. Đối với các tài liệu viện dẫn không ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản mới nhất, bao gồm cả các sửa đổi, bổ sung (nếu có).

TCVN 6567, Phương tiện giao thông đường bộ - Khí thải gây ô nhiễm từ động cơ cháy do nén, động cơ cháy cưỡng bức sử dụng khí dầu mỏ hóa lỏng hoặc sử dụng khí thiên nhiên lắp trên ôtô- Yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu.

TCVN 7330:2011 (ASTM D 1319-10), Sản phẩm dầu mỏ dạng lỏng - Phương pháp xác định các loại hyđrô cácbon bằng hấp thụ chỉ thị huỳnh quang.

TCVN 7792, Phương tiện giao thông đường bộ - Phương pháp đo phát thải CO₂ và tiêu thụ nhiên liệu và/hoặc phương pháp đo tiêu thụ năng lượng điện cho ô tô con được dẫn động bằng động cơ đốt trong hoặc được dẫn động bằng hệ dẫn động hybrid điện và phương pháp đo tiêu thụ năng lượng điện cho xe loại M1 và N1 được dẫn động bằng hệ dẫn động điện - Yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu.

ISO 2160:1998, Petroleum Products - Corrosiveness to copper - Copper strip test (Sản phẩm dầu mỏ - Ăn mòn đồng - Thử đồng).

ISO 2575:1982, Road vehicles - Symbols for controls, indicators and tell-tales(Phương tiện giao thông đường bộ - Ký hiệu điều khiển, chỉ báo và báo hiệu làm việc).

ISO 4259:2006, Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test (Sản phẩm dầu mỏ - Xác định và áp dụng các dữ liệu chính xác liên quan đến phương pháp thử).

ISO 6227:1982, Chemical products for industrial use - General method for determination of chloride ions - Potentiometric method (Sản phẩm hóa học dùng trong công nghiệp - Phương pháp chung để xác định các ion clorua - Phương pháp hiệu điện thế).

ISO 8422:2006, Sequential sampling plans for inspection by attributes (Phương pháp lấy mẫu liên tiếp để kiểm tra định tính)

ISO 9141-2:1994 (amended 1996), Road Vehicles - Diagnostic Systems - Part 2: CARB requirements for interchange of digital information (Phương tiện giao thông đường bộ - Hệ thống chẩn đoán - Phần 2: Yêu cầu CARB cho sự trao đổi thông tin dạng số).

ISO 14230-4, Road Vehicles - Keyword protocol 2000 for diagnostic systems - Part 4: Requirements for emissions-related systems (Phương tiện giao thông đường bộ - Giao thức từ khóa 2000 cho hệ thống chẩn đoán - Phần 4: Yêu cầu đối với các hệ thống liên quan với khí thải);

ISO 15765-4, Road vehicles - Diagnostics on Controller Area Network (CAN) - Part 4: Requirements for emissions-related systems (Phương tiện giao thông đường bộ - Chẩn đoán trên mạng kiểm soát khu vực - Phần 4: Yêu cầu đối với các hệ thống liên quan với khí thải);

ISO 15031-3, Road vehicles - Communication between vehicle and external test equipment for emissions- related diagnostics - Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specification and use (Phương tiện giao thông đường bộ - Truyền thông giữa xe và thiết bị thử ngoài xe cho việc chẩn đoán về khí thải - Phần 3: Các bộ nối chẩn đoán và các mạch điện liên quan: Yêu cầu và việc sử dụng);

ISO 15031-4, Road vehicles - Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics - Part 4: External test equipment (Phương tiện giao thông đường bộ - Truyền thông giữa xe và thiết bị thử ngoài xe cho việc chẩn đoán về khí thải - Phần 4: Thiết bị thử ngoài xe);

ISO 15031-5, Road vehicles- Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics - Part 5: Emissions-related diagnostic services (Phương tiện giao thông đường bộ - Truyền thông giữa xe và thiết bị thử ngoài xe cho việc chẩn đoán về khí thải - Phần 5: Dịch vụ chẩn đoán khí thải);

ISO 15031-6, Road vehicles - Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics - Part 6: Diagnostic trouble code definitions (Phương tiện giao thông đường bộ - Truyền thông giữa xe và thiết bị thử ngoài xe cho việc chẩn đoán về khí thải - Phần 6: Định nghĩa mã lỗi chẩn đoán);

ISO 15031-7, Road vehicles - Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics - Part 7: Data link security (Phương tiện giao thông đường bộ - Truyền thông giữa xe và thiết bị thử ngoài xe cho việc chẩn đoán về khí thải - Phần 7: Bảo mật khi liên kết dữ liệu);

ISO 20846:2011, Petroleum products - Determination of sulfur content of automotive fuels - Ultraviolet fluorescence method (Sản phẩm dầu mỏ - Xác định hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu dùng cho ô tô - Phương pháp huỳnh quang cực tím).

ISO 20884:2004, Petroleum products - Determination of sulfur content of automotive fuels - Wavelength-dispersive X-ray fluorescence spectrometry (Sản phẩm dầu mỏ - Xác định hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu dùng cho ôtô- Phổ huỳnh quang tia X tán xạ bước sóng).

EN 228:2012, Automotive fuels. Unleaded petrol. Requirements and test methods (Nhiên liệu dùng cho ô tô - Xăng không chì - Yêu cầu và phương pháp thử).

EN 237:2004, Methods of test for petroleum and its products. Liquid petroleum products. Petrol. Determination of low lead concentrations by atomic absorption spectrometry (Phương pháp thử đối với dầu mỏ và các sản phẩm dầu mỏ - Sản phẩm dầu mỏ dạng lỏng - Xăng - Xác định nồng độ chì thấp bởi nguyên tử phổ hấp thụ).

EN 1601:1997, Methods of test for petroleum and its products. Liquid petroleum products. Unleaded petrol. Determination of organic oxygenate compounds and total organically bound oxygen content by gas chromatography (O-FID) (Phương pháp thử đối với dầu mỏ và các sản phẩm dầu mỏ - Sản phẩm dầu mỏ dạng lỏng - Xăng không chì - Xác định các hợp chất ôxy hóa hữu cơ và tổng hàm lượng oxy hữu cơ bị ràng buộc bởi sắc ký khí (O-FID)).

EN 12177:2000, Methods of test for petroleum and its products. Liquid petroleum products. Unleaded petroleum. Determination of benzene content by gas chromatography (Phương pháp thử đối với dầu mỏ và các sản phẩm dầu mỏ - Sản phẩm dầu mỏ dạng lỏng - Xăng dầu pha chì - Xác định hàm lượng benzen bằng sắc ký khí).

ASTM D 1064-97, Standard Test Methods for Iron in Rosin Tall Oil Fatty Acids and other Related Products (Phương pháp thử tiêu chuẩn cho sắt trong Rosin Tall dầu axit béo và các sản phẩm liên quan).

ASTM D 1613-06, Standard test method for acidity in volatile solvents and chemical intermediate used in paint, varnish, lacquer and related products (Phương pháp thử tiêu chuẩn cho axit trong các dung môi dễ bay hơi và hóa chất trung gian được sử dụng trong sản xuất sơn, véc ni, sơn mài và các sản phẩm liên quan).

ASTM D 3231, Standard Test Method for Phosphorus in Gasoline (Phương pháp thử tiêu chuẩn cho phốt pho trong xăng).

ASTM D 6423-14, Standard Test Method for Determination of pHe of Denatured Fuel Ethanol and Ethanol Fuel Blends (Phương pháp thử tiêu chuẩn để xác định pHe biến tính nhiên liệu Ethanol và Ethanol nhiên liệu Blend).

SAE J1850: March 1998 Class B Data Communication Network Interface (Tháng 3/1998, Mạch ghép nối mạng truyền thông dữ liệu loại B).

3. Thuật ngữ và định nghĩa

Tiêu chuẩn này sử dụng các thuật ngữ và định nghĩa sau:

3.1. Nhiên liệu sử dụng của động cơ (Fuel requirement by the engine)

Loại nhiên liệu thường dùng của động cơ, bao gồm:

- Xăng không chì (E0 hoặc E5)

- Nhiên liệu điêzen(B0 hoặc B5)

- Khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG)

- Khí tự nhiên (NG/Biomethane)

- Xăng không chì hoặc LPG

- Xăng không chì hoặc NG/Biomethane

- Hỗn hợp của ethanol (E85) và xăng (E5)

- Hỗn hợp của điêzen sinh học và điêzen (B5)

- Hydro

- Xăng hoặc Hydro

3.2. Kiểu xe (Vehicle type)

Một kiểu xe là nhóm các xe có cùng các đặc điểm chính giống nhau như sau:

3.2.1. Quán tính tương đương được xác định theo khối lượng chuẩn như quy định ở D.5.1 của Phụ lục D của tiêu chuẩn này

3.2.2. Các đặc tính của xe và động cơ được xác định trong A.1, Phụ lục A và trong Phụ lục B của tiêu chuẩn

3.3. Khối lượng bản thân(Unladen mass)

Khối lượng của xe khi không có người lái, hành khách hoặc hàng hóa, nhưng có thùng nhiên liệu được đổ đầy, bộ đồ sửa chữa thông thường và bánh xe dự phòng, nếu có.

3.4. Khối lượng khi chạy (Running order mass)

Khối lượng của xe được giải thích ở Phụ lục A và áp dụng cho xe được thiết kế để chở 9 người trở lên (tính cả người lái), nếu có ghế ngồi cho phụ xe thì phải cộng thêm khối lượng của người phụ xe (75 kg).

3.5. Khối lượng chuẩn (Reference mass)

Khối lượng bằng tổng khối lượng bản thân xe và một khối lượng không đổi bằng 100 kg khi thử theo các quy định của Phụ lục D.

3.6. Khối lượng toàn bộ lớn nhất ⁽¹⁾ (Maximum mass)

Khối lượng toàn bộ lớn nhất cho phép về mặt kỹ thuật do nhà sản xuất quy định (khối lượng này có thể lớn hơn khối lượng lớn nhất do cơ quan có thẩm quyền quy định).

CHÚ THÍCH: ⁽¹⁾Thuật ngữ này còn được gọi là “Khối lượng toàn bộ thiết kế lớn nhất (Maximum design total mass)” được định nghĩa trong TCVN 6529:1999 (ISO 1176:1990)

3.7. Các chất gây ô nhiễm dạng khí (Gaseous pollutants)

Khí thải cacbon mônôxit (sau đây ký hiệu là CO), các ôxit nitơ được biểu thị tương đương là nitơ điôxit NO₂, các hydrocacbon có công thức hóa học giả thiết là:

- Đối với xăng: C₁H_1,85

- Đối với điêzen: C₁H_1,86

- Đối với LPG: C₁H_2,525

- Đối với NG hoặc Biomethane: CH₄.

- Đối với xăng sinh học (E5): C₁H_1,89O_0,016

- Đối với điêzen sinh học (B5): C₁H_1,86O_0,005

- Đối với xăng ethanol (E85): C₁H_2,74O_0,385

(các chất gây ô nhiễm dạng khí sau đây được gọi là ‘khí ô nhiễm’).

3.8. Các chất gây ô nhiễm dạng hạt (Particulate pollutants)

Các thành phần được lấy ra từ khí thải đã được pha loãng bằng các bộ lọc ở nhiệt độ lớn nhất 325 K (52 ^oC) được mô tả trong Phụ lục D (sau đây gọi là ‘hạt’ và ký hiệu là PM).

3.9. Khí thải tại đuôi ống xả (Tail emissions)

Đối với các động cơ cháy cưỡng bức, là khí ô nhiễm.

Đối với các động cơ cháy do nén, là khí ô nhiễm và các hạt.

3.10. Khí thải do bay hơi (Evaporative emissions) (sau đây được gọi chung là ‘hơi nhiên liệu’)

Hơi hydrocacbon bị thất thoát từ hệ thống nhiên liệu của xe khác với hơi hydrocacbon thoát ra cùng khí thải tại đuôi ống xả, bao gồm hai dạng sau:

3.10.1. Bay hơi từ thùng nhiên liệu (Tank breathing losses)

Khí hydrocacbon bay hơi từ thùng nhiên liệu do sự thay đổi nhiệt độ ở bên trong thùng (công thức hóa học giả thiết là C₁H_2.33).

3.10.2. Bay hơi do ngấm nóng (Hot soak losses)

Khí thải hydrocacbon bay lên từ hệ thống nhiên liệu của xe khi đỗ sau khi đã chạy trong một khoảng thời gian (công thức hóa học giả thiết là C₁H_2.20).

3.11. Cacte động cơ (Engine crankcase)

Khoảng trống bên trong hoặc bên ngoài động cơ được thông với bình chứa dầu bôi trơn bằng các ống dẫn bên trong hoặc ngoài mà các khí và hơi có thể thoát ra ngoài qua các ống dẫn đó.

3.12. Thiết bị khởi động ở trạng thái nguội (Cold start device)

Thiết bị làm giàu tạm thời hỗn hợp không khí/nhiên liệu giúp động cơ dễ khởi động.

3.13. Thiết bị trợ giúp khởi động (Starting aid)

Thiết bị giúp cho động cơ khởi động mà không cần làm giàu hỗn hợp không khí - nhiên liệu của động cơ, ví dụ: bugi sấy nóng, thay đổi thời gian phun v.v.

3.14. Dung tích động cơ (Engine capacity)

- Đối với động cơ có pít tông chuyển động tịnh tiến: là thể tích làm việc danh định của động cơ;

- Đối với các động cơ có pít tông quay (Wankel), là thể tích lớn gấp 2 lần thể tích làm việc danh định của động cơ.

3.15. Các thiết bị kiểm soát ô nhiễm (Pollution control devices/Anti-pollution device)

Các bộ phận của xe có chức năng kiểm soát và/hoặc hạn chế khí thải tại đuôi ống xả và hơi nhiên liệu.

3.16. Hệ thống OBD (On-board diagnostic system)

Hệ thống chẩn đoán trên xe để kiểm soát khí thải với khả năng nhận biết được khu vực có thể bị hư hỏng do sử dụng mã hư hỏng được lưu trong bộ nhớ của máy tính.

3.17. Kiểm tra trong sử dụng (In-service test)

Việc kiểm tra và đánh giá sự phù hợp được thực hiện sau khi xe đã được đưa vào sử dụng trong một khoảng thời gian hoặc đã chạy một số kilômét nhất định.

3.18. Bảo dưỡng và sử dụng đúng cách (Properly maintained and used)

Mẫu xe được chọn để thử nghiệm phải được bảo dưỡng theo đúng quy định của nhà sản xuất.

3.19. Họ xe (family of vehicles)

Một nhóm các kiểu xe có cùng một xe gốc và được dùng để thực hiện quy định tại Phụ lục K;

3.20. Thiết bị giảm hiệu quả (Defeat Device)

Thiết bị có nhiệm vụ cảm biến: nhiệt độ, vận tốc của xe, tốc độ động cơ, cảm biến tay số, độ chân không trong ống góp đường nạp hoặc bất kỳ một thông số khác có mục đích để kích hoạt, thay đổi, làm gián đoạn hay tạm ngừng hoạt động của bộ phận nào đó trong hệ thống kiểm soát khí thải, làm giảm hiệu quả của hệ thống kiểm soát khí thải trong điều kiện vận hành bình thường của xe.

Những thiết bị sau đây không bị coi là thiết bị giảm hiệu quả:

- Thiết bị được khởi động trong điều kiện cần thiết để đảm bảo sự an toàn cho động cơ khỏi hư hỏng hoặc tai nạn, hay đảm bảo sự vận hành an toàn của xe,hoặc:

- Thiết bị chỉ hoạt động khi cần để khởi động động cơ, hoặc:

- Các điều kiện được kể đến trong quy trình thử của Phép thử loại I và loại VI.

3.21. Hệ thống tái sinh định kỳ (Periodocally regenerating system)

Thiết bị chống ô nhiễm (Ví dụ: bộ xúc tác, bẫy hạt) cần phải có một quá trình tái sinh định kỳ nhỏ hơn 4000 km trong điều kiện hoạt động bình thường của xe. Trong các chu kỳ xảy ra quá trình tái sinh, khí thải có thể không đạt tiêu chuẩn. Nếu quá trình tái sinh của một thiết bị chống ô nhiễm xảy ra ít nhất một lần trong quá trình thực hiện Phép thử loại I và cũng xảy ra ít nhất một lần trong chu trình chuẩn bị xe, hệ thống này sẽ được coi là hệ thống tái sinh liên tục. Đối với hệ thống tái sinh liên lục, không cần phải sử dụng quy trình thử đặc biệt. Phụ lục M không áp dụng cho hệ thống tái sinh liên tục.

Theo yêu cầu của nhà sản xuất, quy trình thử dành riêng cho hệ thống tái sinh định kỳ sẽ không áp dụng cho thiết bị tái sinh, nếu nhà sản xuất chứng minh được rằng: trong quá trình tái sinh, lượng khí thải vẫn ở dưới mức cho phép như được nêu ở 6.3.1.4 (lượng khí thải tùy thuộc vào từng loại xe) và được sự đồng ý của phòng thử nghiệm.

3.22. Xe Hybrid (Hybrid vehicles)

3.22.1. Định nghĩa chung về xe Hybrid (Hybrid vehicles)

Xe Hybrid (HV) là loại xe có ít nhất hai bộ chuyển hóa năng lượng khác nhau và hai hệ thống tích trữ năng lượng khác nhau (ở trên xe) để tạo ra chuyển động cho xe.

3.22.2. Định nghĩa về xe Hybrid điện (Hybrid Electric Vehicles)

Xe Hybrid điện (HEV) là loại xe sử dụng hai loại năng lượng từ hai nguồn năng lượng được tích trữ trên xe sau đây:

- Nhiên liệu.

- Thiết bị tích năng (ắc quy, tụ điện, bánh đà/máy phát điện...).

3.23. Nhiên liệu sinh học (Biofuel)

Nhiên liệu ở dạng lỏng hoặc khí dùng cho vận tải, được chiết xuất từ sinh khối.

3.24. Xe sử dụng nhiên liệu đơn (Mono-fuel vehicles).

Loại xe được thiết kế chủ yếu để chạy bằng một loại nhiên liệu.

3.24.1. Xe sử dụng nhiên liệu khí đơn (Mono-fuel gas vehicles):

Loại xe được thiết kế chủ yếu để chạy bằng một trong các loại nhiên liệu: NG/biomethane hoặc LPG hoặc Hydro, nhưng cũng có thể có hệ thống nhiên liệu xăng, chỉ để khởi động xe hoặc dùng trong các trường hợp khẩn cấp. Dung tích bình xăng không được vượt quá 15 I.

3.25. Xe sử dụng nhiên liệu kép (Bi-fuel vehicles):

Loại xe được thiết kế có hai hệ thống tích trữ nhiên liệu và chỉ có thể chạy một loại nhiên liệu trong một thời điểm.

3.25.1. Xe sử dụng nhiên liệu khí kép (Bi-fuel gas vehicles):

Loại xe có thể sử dụng xen kẽ hai loại nhiên liệu: xăng và NG/biomethane hoặc xăng và LPG hoặc xăng và Hydro.

3.26. Xe sử dụng nhiên liệu thay thế (Alternative fuel vehicle):

Loại xe được thiết kế có thể chạy ít nhất bằng một loại nhiên liệu dạng khí khi ở nhiệt độ và áp suất môi trường hoặc nhiên liệu mà thực chất không được chiết xuất từ dầu mỏ.

3.27. Xe sử dụng nhiên liệu linh hoạt (Flex fuel vehicle):

Loại xe có một hệ thống nhiên liệu nhưng có thể chạy bằng các hỗn hợp khác nhau của hai hay nhiều loại nhiên liệu.

3.27.1. Xe sử dụng nhiên liệu ethanol linh hoạt (Flex fuel ethanol vehicle):

Loại xe sử dụng nhiên liệu linh hoạt có thể chạy bằng xăng hoặc hỗn hợp nhiên liệu xăng và ethanol, trong đó ethanol có thể chiếm đến 85 % (E 85).

3.27.2. Xe sử dụng nhiên liệu điêzen sinh học linh hoạt (Flex fuel biodiesel vehicle):

Loại xe sử dụng nhiên liệu linh hoạt, có thể chạy bằng nhiên liệu điêzen hoặc hỗn hợp điêzen và điêzen sinh học.

3.28. Xe được thiết kế đáp ứng nhu cầu đặc biệt của xã hội (Vehicles designed to fulfil specific social needs).

Các xe điêzen loại M1 dưới đây:

a. Xe chuyên dùng, có khối lượng chuẩn lớn hơn 2000 kg(1)

b. Xe có khối lượng chuẩn lớn hơn 2000 kg và được thiết kế để chở 7 người trở lên (gồm cả người lái), trừ các xe loại M₁G

c. Xe có khối lượng chuẩn lớn hơn 1760 kg, có nội thất được thiết kế đặc biệt để phù hợp để sử dụng xe lăn bên trong xe.

3.29. Khởi động nguội trong việc kiểm tra hiệu suất sử dụng IUPR_M (Cold start in context of in use performance ratio monitoring IUPR_M)

Kiểm tra tỷ số hiệu suất sử dụng (IUPR_M), “khởi động nguội” là việc khởi động động cơ khí nhiệt độ nước làm mát (hoặc nhiệt độ tương đương) của động cơ thấp hơn hoặc bằng 35^oC và thấp hơn hoặc bằng mức ‘nhiệt độ môi trường + 7 K’.

4. Loại xe

4.1. Loại M: Xe được dùng để chở người và có ít nhất 4 bánh, bao gồm các loại từ M1 đến M3;

4.1.1. Loại M1: Xe được dùng để chở không quá 9 người, kể cả người lái (còn gọi là xe con);

4.1.2. Loại M2: Xe được dùng để chở hơn 9 người, kể cả người lái, khối lượng toàn bộ lớn nhất không lớn hơn 5 T (còn gọi là xe khách hạng nhẹ);

4.1.3. Loại M3: Xe được dùng để chở hơn 9 người, kể cả người lái, khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 5 T;

4.2. Loại N: Xe được dùng để chở hàng và có ít nhất 4 bánh, bao gồm các loại từ N1 đến N3;

4.2.1. Loại N1: Xe được dùng để chở hàng, có khối lượng toàn bộ lớn nhất không lớn hơn 3,5 T (còn gọi là xe tải hạng nhẹ);

4.2.2. Loại N2: Xe được dùng để chở hàng, có khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 3,5 T nhưng không lớn hơn 12 T;

4.2.3. Loại N3: Xe được dùng để chở hàng, có khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 12 T;

5. Yêu cầu tài liệu kỹ thuật và mẫu khi thử phê duyệt kiểu

5.1. Tài liệu kỹ thuật

5.1.1. Một bản mô tả chi tiết kiểu động cơ bao gồm tất cả các yêu cầu chi tiết nêu trong Phụ lục A;

5.1.2. Phải có tài liệu liên quan đến thử hệ thống OBD như sau:

Thông tin theo yêu cầu nêu tại A.1.2.10.2.8. Phụ lục A cùng với các thông tin sau:

5.1.2.1. Tài liệu của nhà sản xuất về:

- Đối với xe lắp động cơ cháy cưỡng bức: Tỉ lệ phần trăm bỏ lửa so với tổng số kỳ nổ của động cơ và gây ra sự vượt quá giới hạn khí thải quy định tại K.2.3.2 - Phụ lục K, nếu tỉ lệ đó xuất hiện ngay từ khi bắt đầu tiến hành Phép thử Loại I nêu tại D.5.3.1 của Phụ lục D, hoặc làm cho bộ xử lý xúc tác quá nóng gây ra những hư hỏng không thể sửa chữa được.

5.1.2.2. Tài liệu chi tiết mô tả đầy đủ đặc điểm hoạt động liên quan đến chức năng của hệ thống OBD, bao gồm thông tin về tất cả các bộ phận liên quan đến hệ thống kiểm soát khí thải của xe: Cảm biến, motor điện và các bộ phận được kiểm tra bởi hệ thống OBD

5.1.2.3. Mô tả thiết bị báo lỗi chức năng (MI) được hệ thống OBD sử dụng để gửi tín hiệu báo lỗi khi xuất hiện cho người lái.

5.1.2.4. Nhà sản xuất phải trình bày các quy định ngăn chặn sự điều chỉnh bất hợp pháp và sửa đổi máy tính kiểm soát khí thải;

5.1.2.5. Nếu có, cung cấp thông tin chi tiết về họ xe như nêu tại Phụ lục K2, Phụ lục K.

5.1.2.6. Cam kết của nhà sản xuất rằng hệ thống OBD tuân theo những điều khoản được mô tả trong 7, Phụ lục K1, Phụ lục K về hiệu suất sử dụng của hệ thống này dưới trong mọi điều kiện được dự báo trước.

5.1.3. Đối với các phép thử được mô tả tại K.2, Phụ lục K; xe mẫu đại diện cho kiểu xe hoặc họ xe được trang bị hệ thống OBD, phải được nộp cho phòng thử nghiệm có trách nhiệm thử phê duyệt kiểu. Nếu phòng thử nghiệm kết luận rằng xe mẫu này không đại diện đầy đủ cho kiểu xe hoặc họ xe như mô tả ở Phụ lục K2, Phụ lục K, nhà sản xuất sẽ phải thay thế bằng một xe mẫu khác hoặc nếu cần, phải đăng ký thử nghiệm thêm một xe khác như mô tả tại K.2.1, Phụ lục K.

5.2. Mẫu bản khai tài liệu theo Phụ lục A, gồm thông tin liên quan đến khí thải tại đuôi ống xả, khí thải do bay hơi, đồ bền thiết bị chống ô nhiễm, hệ thống OBD. Những thông tin được nêu tại A.1.2.10.2.9.6, Phụ lục A được bao gồm trong Phụ lục B1, Phụ lục B: “Các thông tin liên quan đến hệ thống OBD”.

5.3. Mẫu thử

Một xe mẫu đại diện cho kiểu xe xin phê duyệt để thử khí thải theo quy định tại Điều 6.

6. Yêu cầu kỹ thuật và các phép thử

6.1. Yêu cầu chung

6.1.1. Các bộ phận có thể ảnh hưởng tới việc phát thải tại đuôi ống xả và bay hơi nhiên liệu phải được thiết kế, chế tạo và lắp ráp sao cho xe, trong điều kiện hoạt động bình thường dù có thể phải chịu tác động của các rung động, phải đáp ứng được với các quy định của tiêu chuẩn này.

Các biện pháp kỹ thuật mà nhà sản xuất áp dụng phải bảo đảm khí thải tại đuôi ống xả và bay hơi nhiên liệu được hạn chế một cách hiệu quả theo tiêu chuẩn này trong suốt thời gian khai thác sử dụng bình thường và trong các điều kiện hoạt động bình thường của xe. Biện pháp này bao gồm cả sự bảo đảm các ống mềm và các khớp nối của chúng trong hệ thống kiểm soát khí thải phải được chế tạo sao cho phù hợp với thiết kế gốc.

Đối với khí thải tại đuôi ống xả và hơi nhiên liệu, các quy định trên sẽ sẽ coi là đã được đáp ứng nếu xe thỏa mãn các yêu cầu tại 6.3.1.4 (Phê duyệt kiểu).

Không được phép sử dụng các thiết bị giảm hiệu quả.

6.1.2. Miệng thùng xăng

6.1.2.1. Trừ trường hợp theo 6.1.2.2 dưới đây, miệng thùng xăng phải được thiết kế sao cho vòi bơm có đường kính ngoài lớn hơn 23,6 mm không thể bơm xăng vào thùng.

6.1.2.2. Yêu cầu 6.1.2.1 không áp dụng cho xe thỏa mãn cả hai điều kiện sau:

6.1.2.2.1. Các thiết bị kiểm soát khí thải phải được thiết kế sao cho không bị ảnh hưởng có hại bởi xăng pha chì.

6.1.2.2.2. Tại vị trí mà người rót xăng có thể dễ dàng nhìn thấy được, phải có các ký hiệu rõ ràng và không thể tẩy xóa được về xăng không chì được quy định trong ISO 2575:1982. Cho phép có các ký hiệu bổ sung.

6.1.3. Phải thực hiện biện pháp phòng ngừa sự gia tăng bay hơi nhiên liệu và nhiên liệu bị trào ra ngoài do mất nắp miệng thùng xăng. Việc này có thể thực hiện được theo một trong các cách sau:

- Nắp miệng thùng xăng là loại đóng mở tự động và không thể tháo ra được;

- Có các đặc điểm thiết kế tránh được sự gia tăng bay hơi nhiên liệu khi mất nắp miệng thùng xăng;

- Biện pháp khác có cùng hiệu quả.

6.1.4. Quy định về sự bảo đảm an toàn của hệ thống điện tử

6.1.4.1. Các xe có máy tính điện tử kiểm soát khí thải phải có cấu tạo để ngăn ngừa được việc sửa đổi, trừ trường hợp được nhà sản xuất cho phép. Nhà sản xuất phải cho phép sửa đổi nếu việc đó cần thiết cho sự chẩn đoán, bảo dưỡng, kiểm tra, nâng cấp hoặc sửa chữa xe. Bất kỳ mã máy tính có thể lập trình hoặc các tham số hoạt động phải chống lại được sự điều chỉnh trái phép và có mức bảo vệ ít nhất phù hợp với các yêu cầu trong ISO 15031-7 (SAE J2186 tháng 10/1996) miễn là sự thay đổi về an toàn này được thực hiện bằng việc sử dụng các mã, tín hiệu chuẩn hóa và bộ nối chẩn đoán như quy định tại 6.5 của Phụ lục K1, Phụ lục K. Mọi chíp nhớ đã được hiệu chuẩn mà có thể tháo ra được phải được giữ trong một hộp bịt kín hoặc được bảo vệ bằng các thuật toán điện tử và không thể thay đổi được nếu không sử dụng các phương pháp và công cụ đặc biệt;

6.1.4.2. Các thông số hoạt động của động cơ phải được mã hóa trong máy tính để không thể thay đổi được nếu không sử dụng các phương pháp và công cụ đặc biệt (ví dụ, các linh kiện máy tính được hàn, bọc kín hoặc các tài liệu máy tính phải được niêm phong);

6.1.4.3. Đối với bơm cao áp kiểu cơ khí lắp trên động cơ cháy do nén, nhà sản xuất phải có biện pháp thích hợp để thông số chỉnh đặt cung cấp nhiên liệu lớn nhất không bị điều chỉnh trái phép trong khi xe đang hoạt động;

6.1.4.4. Nhà sản xuất có thể đề nghị cơ quan phê duyệt kiểu cho miễn trừ một trong các yêu cầu này đối với các xe có thể không cần sự bảo vệ. Những tiêu chí mà cơ quan phê duyệt sẽ đánh giá trong việc xem xét sự miễn trừ sẽ bao gồm (không bị giới hạn) khả năng hiện tại của các chíp đặc tính, hiệu năng cao của xe và lượng xe dự tính để bán;

6.1.4.5. Nhà sản xuất sử dụng hệ thống lập trình trên máy tính (VÍ DỤ: trên chip nhớ EEPROM) phải có biện pháp ngăn chặn sự lập trình trái phép. Nhà sản xuất phải có các phương án tăng cường khả năng chống điều chỉnh và ghi đè trái phép bằng cách yêu cầu phải truy cập vào máy tính ngoại vi do nhà sản xuất quản lý. Các biện pháp tương tự phải được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt.

6.1.5. Có thể phải áp dụng phép thử chạy xe trên đường để kiểm tra đặc tính của xe có phù hợp với dữ liệu thu được trong 6.3.6 của tiêu chuẩn này hay không. Nếu việc kiểm tra này yêu cầu một quy trình đặc biệt thì quy trình này phải được giải thích chi tiết trong tài liệu bảo dưỡng. Quy trình đặc biệt này không được yêu cầu bất cứ thiết bị đặc biệt nào ngoài những thiết bị được cung cấp theo xe.

6.2. Qui trình thử

Bảng 2 và Bảng 3 minh họa các phép thử phê duyệt kiểu xe khác nhau từ EURO1 đến EURO 5.

6.2.1. Phải thực hiện các phép thử sau đối với các xe lắp động cơ cháy cưỡng bức hoặc các xe Hybrid điện lắp động cơ cháy cưỡng bức:

6.2.2. Phải thực hiện các phép thử sau đối với các xe lắp động cơ cháy cưỡng bức hoặc xe Hybrid điện lắp động cơ cháy cưỡng bức, sử dụng LPG hoặc NG (nhiên liệu đơn hoặc kép):

Thử OBD, nếu có (bắt buộc với EURO 5).

6.2.3. Phải thực hiện các phép thử sau đối với các xe lắp động cơ cháy do nén hoặc xe hybrid điện lắp động cơ cháy do nén:

Thử OBD, nếu có (bắt buộc với EURO5).

Bảng 2 - Hệ thống các phép thử để phê duyệt kiểu theo EURO 1 đến EURO 4

Bảng 3 - Hệ thống phép thử để phê duyệt theo EURO 5

⁽¹) Khi xe nhiên liệu kép được kết hợp với một xe nhiên liệu linh hoạt, áp dụng các yêu cầu của cả hai phép thử.

⁽²⁾ Những quy định trên mang tính tạm thời. Yêu cầu đối với điêzen sinh học và hyđrô sẽ được cập nhật sau.

⁽³⁾Đối với phép thử này, nên áp dụng loại nhiên liệu dành cho nhiệt độ môi trường thấp. Do thiếu thông số kỹ thuật của nhiên liệu chuẩn dành cho mùa đông nên nhiên liệu dành cho mùa đông sẽ dựa trên thông số của nhiên liệu có mặt trên thị trường và được sự nhất trí giữa nhà sản xuất và cơ quan có thẩm quyền. Quá trình phát triển nhiên liệu chuẩn cho phép thử này đang được thực hiện.

6.3. Mô tả các phép thử

6.3.1. Phép thử loại I (Kiểm tra phát thải trung bình ở đuôi ống xả sau khi khởi động ở trạng thái nguội).

6.3.1.1. Hình 1 minh họa các khả năng khác nhau đối với Phép thử loại I.

Đối với EURO 1 đến EURO 4, phép thử này phải được tiến hành cho tất cả các xe nêu tại Điều 1 có khối lượng toàn bộ lớn nhất không quá 3,5 tấn.

Riêng đối với EURO 5 thì áp dụng cho các xe tương ứng nêu tại 1.1.

6.3.1.2. Xe được đặt lên một động lực kế kiểu khung (sau đây được gọi chung là ‘băng thử xe’) có lắp thiết bị mô phỏng quán tính và tải trọng.

6.3.1.2.1. Một phép thử kéo dài tổng cộng 19 min 40 s, chia thành hai phần, 1 và 2, phải được thực hiện liên tục.

Để thuận tiện cho việc điều chỉnh các thiết bị thử và với sự đồng ý của nhà sản xuất, có thể thực hiện một giai đoạn chạy không lấy mẫu không quá 20 s giữa Phần 1 và Phần 2.

6.3.1.2.1.1. Xe sử dụng nhiên liệu LPG hoặc NG/Biomethane phải được thử trong Phép thử loại I với sự thay đổi thành phần của LPG hoặc NG/Biomethane như quy định tại Phụ lục L. Xe có thể sử dụng cả hai nhiên liệu xăng hoặc LPG hoặc NG/Biomethane phải được Phép thử loại I với cả hai nhiên liệu trong đó phải thay đổi thành phần nhiên liệu LPG hoặc NG/Biomethane khi cung cấp như quy định tại Phụ lục L.

6.3.1.2.1.2. Tuy nhiên, nếu xe có thể sử dụng cả hai loại nhiên liệu xăng và khí nhưng trong đó hệ thống xăng chỉ được dùng trong trường hợp khẩn cấp hoặc chỉ để khởi động và dung tích thùng xăng không quá 15 l thì xe chỉ cần thực hiện Phép thử loại I bằng nhiên liệu khí.

6.3.1.2.2. Phần I của phép thử có bốn chu trình thử trong đô thị. Mỗi chu trình thử bao gồm 15 giai đoạn (chạy không tải, tăng tốc, vận tốc ổn định, giảm tốc v.v).

6.3.1.2.3. Phần II có một chu trình thử ngoài đô thị. Chu trình thử ngoài đô thị này bao gồm 13 giai đoạn (chạy không tải, tăng tốc, vận tốc ổn định, giảm tốc, v.v).

6.3.1.2.4. Trong quá trình thử, các khí thải phải được pha loãng và một phần mẫu khí được cho vào một hoặc nhiều túi. Các khí thải của xe được thử phải được pha loãng, lấy mẫu và phân tích theo qui trình mô tả dưới đây, phải đo tổng thể tích khí thải được pha loãng. Không chỉ monoxit cacbon, cacbuahyđrô và các ôxit nitơ mà còn cả các hạt của các xe lắp động cơ cháy do nén cũng phải được ghi lại.

6.3.1.3. Phép thử phải được tiến hành theo qui trình mô tả ở Phụ lục D. Phải sử dụng các phương pháp lấy và phân tích các khí và các hạt theo đúng quy định.

6.3.1.4. Cùng với việc tuân theo các yêu cầu tại 6.3.1.5, phép thử phải được tiến hành 3 lần. Các kết quả thu được từ mỗi lần thử phải được nhân với các hệ số suy giảm thích hợp nêu tại 6.3.5. Trong trường hợp có sự xuất hiện của hệ thống tái sinh định kỳ như đã nêu ở 3.21, thì cũng phải nhân thêm với hệ số K_i trong Phụ lục M. Khối lượng các khí thải và các hạt (xe lắp động cơ cháy do nén) thu được trong mỗi lần thử phải nhỏ hơn các giới hạn nêu trong các Bảng 4 đến Bảng 13 dưới đây cho mỗi loại xe tương ứng.

Hình 1 - Sơ đồ khối đối với hệ thống phê duyệt phép thử loại I

6.3.1.4.1. Yêu cầu mức khí thải EURO 1

Bảng 4 - Yêu cầu khí thải của xe lắp động cơ cháy cưỡng bức

CHÚ THÍCH:

⁽¹⁾ Các xe được thiết kế để chở hơn 6 người, kể cả lái xe.

⁽²⁾ Và các xe loại M có khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 2500 kg.

Bảng 5 - Yêu cầu khí thải của xe lắp động cơ cháy do nén

CHÚ THÍCH:

⁽¹⁾ Các xe được thiết kế để chở hơn 6 người, kể cả lái xe.

⁽²⁾ và các xe loại M có khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 2500 kg.

6.3.1.4.2. Yêu cầu mức khí thải EURO 2

Bảng 6 - Yêu cầu khí thải của xe lắp động cơ cháy cưỡng bức

CHÚ THÍCH:

⁽¹⁾ Các xe được thiết kế để chở hơn 6 người, kể cả lái xe.

⁽²⁾ Và các xe loại M có khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 2500 kg.

Bảng 7 - Yêu cầu khí thải của xe lắp động cơ cháy do nén

CHÚ THÍCH:

⁽¹⁾ Các xe được thiết kế để chở hơn 6 người, kể cả lái xe.

⁽²⁾ Và các xe loại M có khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 2500 kg.

6.3.1.4.3. Yêu cầu mức khí thải EURO 3

Bảng 8 - Yêu cầu khí thải của xe lắp động cơ cháy cưỡng bức

CHÚ THÍCH:

⁽¹⁾ Các xe có khối lượng toàn bộ lớn nhất không vượt quá 2500 kg.

⁽²⁾ Và các xe loại M có khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 2500 kg.

Bảng 9 - Yêu cầu khí thải của xe lắp động cơ cháy do nén

CHÚ THÍCH:

⁽¹⁾ Các xe có khối lượng toàn bộ lớn nhất không vượt quá 2500 kg.

⁽²⁾ Các xe loại M có khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 2500 kg.

6.3.1.4.4. Yêu cầu mức khí thải EURO 4

Bảng 10 - Yêu cầu khí thải của xe lắp động cơ cháy cưỡng bức

CHÚ THÍCH:

⁽¹⁾ Các xe có khối lượng toàn bộ lớn nhất không vượt quá 2500 kg.

⁽²⁾ Các xe loại M có khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 2500 kg.

Bảng 11 - Yêu cầu khí thải của xe lắp động cơ cháy do nén

CHÚ THÍCH:

⁽¹⁾ Các xe có khối lượng toàn bộ lớn nhất không vượt quá 2500 kg.

⁽²⁾ Các xe loại M có khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 2500 kg.

6.3.1.4.5. Yêu cầu mức khí thải EURO 5

Bảng 12 - Yêu cầu khí thải của xe lắp động cơ cháy cưỡng bức