Tiêu chuẩn Quốc gia TCVN 6259-10:2003 Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA

TCVN 6259-10:2003

QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN VỎ THÉP - PHẦN 10: ỔN ĐỊNH

Rules for the classification and construction of sea-going steel ships - Part 10: Stability

CHƯƠNG 1 QUY ĐỊNH CHUNG

1.1. Phạm vi áp dụng

1.1.1. Những qui định ở Phần này áp dụng cho những tàu boong kín hoạt động ở trạng thái nổi tĩnh. Đối với những tàu lướt, tàu đệm khí và tàu cánh ngầm, tàu chạy bằng buồm (khi chạy có sử dụng buồm) và ụ nổi, những yêu cầu của Phần này được áp dụng ở mức độ xét thấy hợp lý và có thể thực hiện được.

1.1.2. Những qui định ở Phần này được áp dụng cho những tàu đang khai thác ở mức độ hợp lý và có thì thực hiện được. Đối với những tàu do sửa chữa lớn, hoán cải, trang bị lại hoặc hiện đại hóa mà ổn định bị giảm thì bắt buộc phải áp dụng những yêu cầu của Phần này.

Ổn định của những tàu có chiều dài nhỏ hơn 20 mét sau khi hoán cải, sửa chữa lớn, trang bị lại hoặc hiện đại hóa cần phải thỏa mãn những yêu cầu của Phần này hoặc những yêu cầu về ổn định cho những tàu đó trước lúc hoán cải, sửa chữa lớn, trang bị lại hoặc hiện đại hóa.

1.1.3. Những yêu cầu của Phần này không áp dụng cho trạng thái tàu không, trừ trường hợp nêu ở 2.3.1.

1.2. Định nghĩa và giải thích

Các định nghĩa và giải thích thuật ngữ chung được trình bày ở TCVN 6259-1 :2003- “Qui định chung vì hoạt động giám sát và phân cấp”.

1.2.1. Trong Phần này dùng những định nghĩa sau đây:

1. Chiều cao mạn lý thuyết - Đoạn thẳng đứng đo tại sườn giữa từ mặt trên của tôn giữa đáy hoặc từ tiếp điểm mặt trong của vỏ ngoài với sống chính đáy tới mép trên của xà ngang boong tại mạn mà thể tích thân tàu phía dưới nó được đưa vào tính ổn định.

Trên những tàu có mép boong lượn tròn với mép mạn thì chiều cao mạn lý thuyết đo tới điểm giao nhau của các đường lý thuyết kéo dài của boong liên lục cao nhất và mạn như khi mối nối đó là gãy góc. Nếu boong liên tục cao nhất theo chiều dọc tàu có bậc và phần bậc này của boong chạy dài trên điểm đo chiều cao mạn thì chiều cao mạn đó phải đo tới đường boong giả định. Đường boong giả định là đoạn kéo dài của phần boong thấp song song với phần cao.

2. Hàng lỏng - Tất cả những chất lỏng có ở trên tàu bao gồm cả hàng của tàu chở chất lỏng, các dự trữ chất lỏng của tàu, nước dằn, nước trong các bể giảm chành, bể bơi, v.v...

3. Hàng đồng nhất - Hàng có thể tích riêng không đổi.

4. Hạt - Lúa mì, ngô, kiểu mạch, lúa mì đen, đại mạch, gạo, thóc, cao lương, đậu và các dạng chế biến khác nếu đặc tính của chúng tương tự như đặc tính của hạt ở dạng tự nhiên.

5. Hàng rời - Hạt và hàng không phải hạt gồm những phần tử riêng biệt và chuyên chở không cần bao bì.

6. Chiều dài tàu - 96% chiều dài toàn bộ đo theo đường nước chở hàng mùa hè hoặc chiều dài từ mép trước của sống mũi dẫn tâm trụ lái ở cùng đường nước đó, lấy trị số nào lớn hơn.

7. Tàu hút bùn - Tàu dùng để nạo hút và vận chuyển bùn.

8. Các lượng dự trữ - Chất đốt, nước ngọt, thực phẩm, dầu bôi trơn, vật liệu tiêu thụ v.v...

9. Tàu cuốc - Tàu cuốc, hút đất bằng mọi phương pháp và không có hầm để vận chuyển đất bùn.

10. Tàu chở công te nơ - Tàu dành riêng và được trang bị đặc biệt để chở hàng trong các công te nơ theo tiêu chuẩn quốc tế.

11. Tiêu chuẩn về thời tiết - Tỷ số giữa mômen lật trên mômen nghiêng do áp suất gió.

12. Tàu chở gỗ - Tàu dùng để chở hàng gỗ trên boong.

13. Thượng tầng - Cấu trúc có boong che kín nằm trên boong liên tục cao nhất và trải rộng tới các mạn hoặc chỉ cách các mạn một đoạn không lớn hơn 4% chiều rộng lớn nhất đo tại sườn giữa của tàu. Đoạn boong đuôi, mũi nâng cao được coi là thượng tầng. Những công trình tương tự khác được bố trí trên các boong cao hơn boong liên tục cũng coi là thượng tầng.

14. Các lỗ hở - Những lỗ ở boong cao nhất hoặc trên các mạn của thân tàu, những lỗ trên các boong, mạn, vách ngăn của thượng tầng và lầu mà về phương diện kín nước dưới tác dụng của sóng, quan điểm sức bền và độ tin cậy không thỏa mãn các yêu cầu của TCVN 6259-2 :2003 - Phần 2 “Thân tàu và trang thiết bị ”(sau đây gọi tắt là Phần 2) và TCVN 6259-7 :2003 - Phần 7 “Vật liệu và trang thiết bị ” (sau đây gọi tắt là Phần 7). Các lỗ nhỏ như các lỗ ở mạn thuộc các hệ thống và đường ống của tàu thực tế không ảnh hưởng tới ổn định khi nghiêng động thì không được coi là hở.

15. Chuyển vùng - Sự hoạt động của các tàu ngoài giới hạn của vùng hoạt động được quy định.

16. Tay đòn hứng gió - Độ cao của tâm áp suất gió tính từ đường nước.

17. Diện tích mặt hứng gió - Diện tích của hình chiếu phần khô của tàu (trừ cần trục nổi) lên mặt đối xứng khi tàu ở tư thế thẳng.

18. Lầu lái - Cấu trúc được boong che kín nằm trên boong cao nhất hoặc trên boong thượng tầng, cách một trong hai mạn một khoảng không nhỏ hơn 4% chiều rộng lớn nhất đo tại sườn giữa của tàu, và có cửa ra vào, cửa sổ hoặc các lỗ tương tự trên các vách ngoài.

19. Tàu không tải - Tàu được đóng xong nhưng không có trọng tải. Nước dằn được tính vào trọng tải.

20. Phao chuyển tải - Tàu không tự chạy, không có thuyền viên, dùng để chở hàng trên boong và không có miệng khoang hàng ở trên boong, trừ các lỗ lên xuống kiểu người chui, được đậy bằng nắp có đệm kín nước.

21. Tàu hút bùn có hầm chứa đất - Tàu vét đất bằng mọi thiết bị và có hầm chứa để vận chuyển đất bùn đó.

22. Góc vào nước - Góc nghiêng mà nước tràn vào các buồng bên trong tàu qua những lỗ được coi là hở hoặc những lỗ có thể bị hở trong lúc tàu đang làm việc theo các điều kiện khai thác.

23. Sà lan đất - Sà lan chuyên dùng để vận chuyển đất.

24. Chiều rộng tàu - Chiều rộng lớn nhất đo tại đường nước chở hàng mùa hè giữa các mép ngoài của sườn nếu là tàu vỏ thép và giữa hai mặt ngoài cùng của tàu nếu vỏ bằng vật liệu khác.

1.2.2. Trong Phần này dùng những giải thích thuật ngữ sau đây :

1. Biên độ chòng chành - Biên độ tính toán giả định của chòng chành.

2. Đường cong thủy lực - Các đường cong biểu diễn các đại lượng đặc trưng cho tính nổi phụ thuộc vào chiều chìm tàu.

3. Áp suất gió - Áp suất gió tính toán qui ước.

4. Đồ thị các Mômen giới hạn - Đồ thị của các mômen tĩnh giới hạn. Trên trục tung của đồ thị đặt giá trị lượng chiếm nước, trọng tải hoặc chiều chìm của tàu. Trên trục hoành đặt các giá trị giới hạn của các mômen tĩnh khối lượng theo chiều cao, ứng với toàn bộ các yêu cầu khác nhau của Phần này về ổn định của tàu .

5. Đồ thị tổng hợp - Đồ thị ổn định của tàu có các đoạn chia trên trục hoành không đều tỷ lệ với sin của các góc nghiêng. Đồ thị này bao gồm một tập hợp các đường cong tay đòn ổn định hình dáng theo các lượng chiếm nước khác nhau và tập hợp các chiều cao tâm nghiêng (hoặc chiều cao trọng tâm của tàu) theo trục tung để xây dựng chùm đường thẳng xác định ổn định trọng lượng. Các ký hiệu được sử dụng trong Phần này được nêu trong Phụ lục C - “Bảng ký hiệu”.

6. Bản hướng dẫn thử nghiêng - Bản hướng dẫn để xác định lượng chiếm nước tàu không và trọng tâm của tàu bằng cách thử nghiêng.

7. Bản hướng dẫn về các bề mặt tự do - Bản hướng dẫn xác định ảnh hưởng các bề mặt tự do của hàng lỏng đối với ổn định của tàu.

8. Bản thông báo - Bản thông báo ổn định cho thuyền trưởng (stability booklet).

9. Giữa tàu - điểm giữa của chiều dài tàu.

10. Mônmen nghiêng do áp suất của gió - Mômen tính toán giả định do tác dụng của gió.

11. Mômen lật - Mômen nghiêng động tính toán giả định nhỏ nhất.

12. Lượng hiệu chỉnh về bề mặt tự do - Lượng hiệu chỉnh xét đến lượng giảm ổn định của tàu do có ảnh hưởng mặt tự do của hàng lỏng.

13. Máy đo góc - Phương tiện (trừ các trọng vật) dùng để đo các góc nghiêng của tàu khi thử nghiêng và có kết cấu được Đăng kiểm công nhận.

14. Thiết bị đặc biệt - Hệ thống được lắp đặt cố định ở trên tàu để đánh giá ổn định ban đầu của tàu trong quá trình khai thác (ví dụ: Các bể thử nghiêng có lắp các máy đo góc) được Đăng kiểm công nhận để đo các góc nghiêng khi tiến hành thử nghiêng.

15. Các hệ thống giảm chòng chành - Thiết bị đặc biệt kiểu chủ động và bị động được lắp đặt trên tàu để giảm biên độ chòng chành.

Các bể giảm chòng chành bằng các bề mặt tự do là những bể nước thụ động, bao gồm những bể nước có kết cấu đặc biệt để làm giảm biên độ chòng chành nhờ tác dụng hồi phục do nước chuyển động tự do từ mạn này sang mạn kia (các bể hình chữ U không tính vào loại bể này).

16. Các hồ sơ về bể chứa trang bị cho tàu - Khối lượng và các biện pháp sử dụng ghi trong hồ sơ của bể giảm chòng chành có bề mặt tự do để đạt được sự thăng bằng giữa các dao động bản thân của trọng lượng chất lỏng trong bể chứa và dao động bản thân của tàu.

1.3. Khối lượng giám sát

1.3.1. Các yêu cầu chung về trình tự phân cấp, giám sát đóng mới và các đợt kiểm tra phân cấp cũng như những quy định về lập hồ sơ kỹ thuật để xuất trình cho Đăng kiểm xem xét và công nhận được trình bày trong Phần 1.

1.3.2. Đối với mỗi tàu tuân theo các yêu cầu của Phần này, Đăng kiểm sẽ tiến hành các công việc sau đây :

1. Trước lúc đóng mới:

- Kiểm tra và xét duyệt các hồ sơ kỹ thuật liên quan đến ổn định của tàu ;

2. Trong thời gian đóng mới và thử nghiêng :

- Giám sát việc thử nghiêng :

- Kiểm tra và xét duyệt biên bản thử nghiêng và bản thông báo ổn định.

3. Tiến hành các đợt kiểm tra để phát hiện những thay đổi lượng chiếm nước tàu không trong quá trình khai thác, sửa chữa và hoán cải nhằm mục đích xác nhận sự phù hợp của Bản thông báo ổn định.

1.4. Các yêu cầu kỹ thuật chung

1.4.1. Các bản tính phải thực hiện bằng những phương pháp được công nhận trong lý thuyết tàu. Khi sử dụng máy tính thì phương pháp tính và chương trình tính phải được Đăng kiểm công nhận.

1.4.2. Bản tính tay đòn ổn định hình dáng

1. Các bản tính tay đòn ổn định hình dáng phải tính theo đường nước song song với đường nước thiết kế.

Đối với những tàu khai thác với độ chúi ban đầu thường xuyên lớn thì các bản tính tay đòn ổn định hình dáng, nếu được sự đồng ý của Đăng kiểm, cần phải thực hiện theo độ chúi ban đầu.

Nếu do hình dạng và việc bố trí trang thiết bị của tàu mà độ chúi phát sinh ra lúc nghiêng có ảnh hưởng lớn tới mômen hồi phục thì phải đưa độ chúi đó vào khi tính tay đòn ổn định hình dáng.

2. Khi tính tay đòn ổn định hình dáng có thể phải tính đến những tầng của thượng tầng mà chúng:

(1) Thỏa mãn các yêu cầu của TCVN 6259-2:2003 - Phần 2 , trong đó mức độ đóng kín tin cậy các cửa thông sáng cũng phải thỏa mãn các yêu cầu của TCVN 6259-7:2003 - Phần 7.

(2) Có lối qua lại cho thuyền viên từ boong hở phía trên vào các buồng làm việc bên trong các thượng tầng đó và vào được cả buồng máy bằng những lối khác trong suốt thời gian khi các cửa trong các vách thượng tầng đóng kín.

Nếu thượng tầng giữa và thượng tầng đuôi thỏa mãn các yêu cầu của Phần 2 nhưng các cửa ra vào trong các vách thượng tầng là những lối thoát duy nhất lên boong mà mép trên của các ngưỡng cửa ra vào các thượng tầng nhúng nước, khi tàu toàn tải nghiêng đi một góc nhỏ hơn 60^o, thì chiều cao tính toán của các thượng tầng theo giả thuyết phải lấy bằng nửa chiều cao thực tế của nó, còn các cửa trong thượng tầng phải coi là kín.

Nếu mép trên của các ngưỡng cửa ra vào nhúng nước khi tàu toàn tải nghiêng một góc bằng và lớn hơn 60^o thì chiều cao tính toán của thượng tầng nằm trên boong phải lấy bằng chiều cao thực tế của nó.

3. Khi tính tay đòn ổn định hình dáng cũng có thể phải xét đến cả lầu lái với điều kiện :

(1) Chúng thỏa mãn các yêu cầu của Phần 2, trong đó theo mức độ đóng kín tin cậy các cửa thông sáng phải thỏa mãn các yêu cầu của Phần 7.

(2) Có lối thoát phụ lên boong ở phía trên

Nếu thỏa mãn các điều kiện nói trên các lầu đều được tính theo toàn bộ chiều cao của nó. Nếu lầu thỏa mãn các yêu cầu của Phần 2, nhưng không có lối thoát phụ lên boong ở phía trên thì không cần để ý đến những lầu đó khi tính tay đòn ổn định hình dáng, còn những lỗ ở trong boong nằm phía dưới nó có thể có hoặc không có nắp đậy. Các lầu có các nắp đậy không thỏa mãn yêu cầu của Phần 7, thì không được tính đến khi tính tay đòn ổn định hình dáng. Các lỗ trong boong nằm dưới nó chỉ được coi là đóng kín trong trường hợp khi các gờ miệng và thiết bị đóng nó thỏa mãn yêu cầu của Phần 2.

4. Ở những tàu có nắp đậy miệng hầm hàng thỏa mãn các yêu cầu của Phần 2 và Phần 7 có thể tính đến các thể tích của các miệng đó.

5. Trên bản vẽ các đường cong cánh tay đòn ổn định hình dáng phải trình bày sơ đồ (với tỷ lệ nhỏ) các thượng tầng và lầu có nêu rõ các lỗ hở. Cần phải nêu rõ vị trí của điểm dùng để tính tay đòn hình dáng.

1.4.3. Sơ đồ các khoang

Sơ đồ các khoang kín nước nằm trong khối lượng thiết kế kỹ thuật phải có các số liệu cần thiết để xác định vị trí trọng tâm của các khoang riêng biệt chứa đầy chất lỏng và lượng hiệu chỉnh do ảnh hưởng của các mặt tự do của chất lỏng đối với ổn định.

1.4.4. Sơ đồ các boong

1. Các bản vẽ boong nằm trong khối lượng thiết kế kỹ thuật phải có đủ số liệu để xác định trọng tâm của hàng hóa trên boong.

2. Đối với tàu khách, các bản vẽ boong phải ghi rõ diện tích của boong mà hành khách có thể qua lại tự do và ghi rõ số khách có thể tập trung nhiều nhất trên những diện tích tự do của boong, về một bên mạn (xem 3.1.2 và 3.1.3).

1.4.5. Sơ đồ bố trí các cửa ra vào, lối đi lại, cửa thông sáng và góc vào nước

1. Sơ đồ bố trí các cửa ra vào và các cửa tương tự phải gồm tất cả các cửa ra vào và những lỗ tương tự trên boong hở kể cả các cửa và các lỗ ở vỏ ngoài cùng với những hồ sơ tương ứng về kết cấu của chúng.

2. Sơ đồ bố trí các cửa thông sáng phải bao gồm các cửa thông sáng nằm dưới boong liên tục cao nhất và ở cả các thượng tầng, các lầu được đưa vào tính tay đòn ổn định hình dáng.

3. Để tính tay đòn ổn định hình dáng của mỗi tàu cần phải xây dựng đường cong góc vào nước qua các lỗ thấp nhất được coi là hở ở mạn, boong hoặc thượng tầng của tàu.

1.4.6. Tính toán mặt hứng gió của tàu (trừ cần cẩu nổi)

1. Khi tính diện tích thông gió phải tính đến các hình chiếu của tất cả các thành liên tục và bề mặt của thân tàu, thượng tầng và lầu lái lên mặt đối xứng, hình chiếu các cột cẩu, ống thông hơi, xuồng máy, các thiết bị trên boong, tất cả các dây chằng có thể bị kéo căng khi gặp bão, kể cả những hình chiếu của các bề mặt bên của hàng boong, hàng gỗ mà thiết kế đã dự kiến chở trên tàu.

Đối với những tàu có trang bị buồm hỗ trợ thì diện tích hứng gió của buồm cuộn lại phải được xét riêng trên bản vẽ hình chiếu đứng và cộng vào diện tích hứng gió chung của các bề mặt liên tục.

Độ hứng gió của các bề mặt không liên tục của các hàng rào, tay vịn (trừ cột cẩu) và các dây chằng của tàu không có trang bị buồm, độ hứng gió của các vật nhỏ khác được đưa vào tính toán bằng cách tăng tổng diện tích hứng gió của các bề mặt liên tục lên 5% khi tính ở chiều chìm nhỏ nhất d_min và tăng mômen tĩnh của diện tích đó lên 10%.

Độ hứng gió của các diện tích không liên tục trên những tàu dễ bị băng phủ được tính bằng cách tăng diện tích và mômen tĩnh diện tích hứng gió của những bề mặt liên tục, tính theo chiều chìm d_min tương ứng lên 10 và 20% hoặc 7,5 và 15% theo tiêu chuẩn băng phủ được nêu ở 2.4. Trong đó trị số diện tích hứng gió của những bề mặt không liên tục và vị trí trung tâm của nó theo chiều cao tính từ mặt cơ bản phải lấy cố định cho tất cả các phương án tải trọng.

Đối với tàu công te nơ hình chiếu cạnh của các công te nơ trên boong phải tính vào diện tích hứng gió như một thành liên tục không để ý đến khe hở giữa các công te nơ.

2. Việc áp dụng các phương pháp gần đúng nói trên để tính độ hứng gió của các diện tích không Iiên tục và của các vật nhỏ là không bắt buộc. Theo ý muốn của người thiết kế các phần hứng gió đó có thể tính chi tiết hơn. Trong trường hợp tính độ hứng gió của các bề mặt không liên tục ví dụ các dây chằng cần cẩu, các dây nhỏ của tàu không trang bị buồm, các hàng rào, các dàn cần cẩu dạng mắt lưới v.v..., phải nhận diện tích hình bao của chúng với các hệ số hứng gió, hệ số này được xác định như sau :

Đối với các dây chằng cần cẩu, các dây chằng của tàu không có trang bị buồm, các hệ số hứng gió phải lấy theo Bảng 10/1.1 phụ thuộc vào tỷ số : z_o/b_o

Trong đó:

z_o : Chiều cao điểm dây chằng buộc vào cột cẩu kể từ mạn chắn sóng.

b_o: Độ dạng rộng của các dây tới mạn chắn sóng.

Hình chiếu phần khô của thân tàu, các lầu và thượng tầng phải tính với hệ số hứng gió bằng 1,0. Hình chiếu của các mặt cắt hình tròn đứng lẻ loi trên boong (các ống, các ống thông gió, các cột cần cẩu) phải nhân với hệ số hứng gió bằng 0,6.

Bảng 10/1.1 Hệ số hứng gió

Khi tính chi tiết diện tích hứng gió của các vật nhỏ bé, bề mặt không liên tục của các dây cần cẩu, dây nhỏ, các hàng rào, các dây chằng v.v..., cần phải lấy hệ số hứng gió bằng 1,0. Nếu hình chiếu của các bộ phận riêng biệt của diện tích hứng gió hoàn toàn hoặc từng phần chồng lên nhau thì khi tính chỉ cần lấy một hình chiếu. Nếu các hình chiếu che nhau có hệ số hứng gió khác nhau thì tính cho hình chiếu có hệ số hứng gió lớn hơn.

3. Tay đòn hứng gió Z

Là khoảng cách tính bằng mét từ tâm hứng gió tới đường nước thực tế khi tàu ở tư thế thẳng trên nước tĩnh. Vị trí tâm hứng gió phải xác định bằng phương pháp thường dùng để tìm tọa độ trọng tâm của bề mặt phẳng.

4. Diện tích hứng gió và mômen tĩnh của nó phải tính theo chiều chìm của tàu d_min. Các phần tử hứng gió ở các chiều chìm khác được phép tính chuyển. Cho phép sử dụng phép nội suy bậc nhất bằng cách lấy điểm thứ hai theo chiều chìm ứng với dấu mạn khô mùa hè.

1.4.7. Cách tính ảnh hưởng của hàng lỏng

1. Trong số các bể chứa được chú ý khi tính ảnh hưởng của hàng lỏng đối với ổn định ở góc lớn phải bao gồm các bể chứa mỗi loại hàng lỏng và nước dằn mà theo điều kiện sử dụng có thể có các bề mặt tự do đồng thời, những bể chứa thuộc hệ giảm chành không phụ thuộc vào kiểu của chúng. Để tính ảnh hưởng của bề mặt tự do cần lập một tổ hợp tính toán gồm các bể chứa đơn độc hoặc từng nhóm theo mỗi loại hàng lỏng. Trong số các nhóm bể chứa theo mỗi loại hàng lỏng thường gặp trong khai thác hoặc trong số các bể chứa đơn độc, cần phải chọn để sao cho mômen nghiêng tổng cộng DM₃₀ do chất lỏng xô dạt làm tàu nghiêng tới góc 30^o, còn đối với cần cẩu nổi DM₁₅ ở góc nghiêng 15^o, có giá trị lớn nhất. Trong đó ở tất cả các trường hợp trừ những trường hợp nêu ở 3.2.2 và 3.4.2 cần phải tính lượng hiệu chỉnh khi chứa 50% dung tích của nó.

Các phương pháp tính lượng hiệu chỉnh được trình bày trong Hướng dẫn xác định ảnh hưởng các mặt tự do của hàng lỏng đối với ổn định của tàu. Cho phép chọn những bể chứa phù hợp với Hướng dẫn nhận và trả hàng lỏng.

2. Trong tính toán không tính đến những bể chứa thỏa mãn điều kiện sau :

Trong đó :

: Hệ số không thứ nguyên lấy theo Bảng 10/1.2.

Đối với các cần cẩu nổi không tính đến những bể chứa thỏa mãn điều kiện sau :

Lương hiệu chỉnh tổng cộng DM₁₅ cho những bể chứa không đưa vào tính không được lớn hơn 0,05 W_min. Trong trường hợp ngược lại cần phải tính các lượng hiệu chỉnh thích hợp. Các ký hiệu của các đại lượng dùng trong Phần này được nêu trong bảng nằm ở trang cuối.

Bảng 10/1.2 Hệ số

3. Cần phải lựa chọn các bể chứa nằm trong tổ hợp tính ảnh hưởng các mặt tự do của hàng lỏng đối với ổn định ban đầu phù hợp với điều 1.4.7-1 nhưng có khác là căn cứ vào ổn định ban đầu cần phải chọn các bể chứa theo giá trị lớn nhất của DM_h, là tích của mômen quán tính bản thân của mặt tự do khi tàu không nghiêng nhân với tỷ trọng của hàng lỏng.

4. Trong tính toán không tính đến các bể chứa thỏa mãn điều kiện sau :

Trong tính toán không chú ý đến các lượng dư nhỏ của các hàng lỏng còn sót lại trong các bể chứa đã hút kiệt.

1.4.8. Các trạng thái tải trọng

1. Cần phải kiểm tra ổn định của tàu theo các trạng thái tải trọng qui định cho các kiểu tàu cụ thể nói ở Chương 3 và Chương 4.

2. Đối với những tàu thuộc kiểu không có qui định cụ thể ở Chương 3 thì trạng thái tải trọng cần kiểm tra phải bao gồm:

(1) Tàu đủ tải với toàn bộ dự trữ

(2) Tàu đủ tải với 10% dự trữ

(3) Tàu không tải với toàn bộ dự trữ

(4) Tàu không tải với 10% dự trữ

3. Nếu trong quá trình sử dụng bình thường, về mặt ổn định gặp những trạng thái tải trọng xấu hơn so với những trường hợp qui định ở -2 trên hoặc qui định ở Chương 3 thì phải kiểm tra ổn định cho những trạng thái đó.

4. Khi kiểm tra trên tàu có vật dằn rắn thì khối lượng vật dằn đó phải đưa vào trạng thái tàu không.

5. Trong tất cả các trạng thái tải trọng có thể gặp trong quá trình khai thác trừ những trạng thái qui định cụ thể ở Chương 3, nếu cần, có thể tính nước dằn vào trọng tải của tàu.

1.4.9. Đồ thị ổn định

1. Đối với tất cả các trạng thái tải trọng đã xét cần phải xây dựng đồ thị ổn định có tính đến lượng hiệu chỉnh do ảnh hưởng các bề mặt tự do của hàng lỏng.

2. Khi có các lỗ hở ở mạn, boong cao nhất hoặc trong các thượng tầng của tàu mà qua đó nước có thể lọt vào bên trong thân tàu thì đường cong ổn định chỉ tính đến góc vào nước, ở những độ nghiêng lớn hơn góc vào nước được coi là mất ổn định hoàn toàn và đồ thị ổn định phải ngắt đoạn tại góc nghiêng đó.

3. Nếu nước lọt vào thượng tầng qua những lỗ hở chỉ ngăn bằng cả hoặc chỉ một phần của thượng tầng đó, thì ở những góc nghiêng lớn hơn góc vào nước phải được coi là không có thượng tầng hoặc chỉ một phần của thượng tầng. Như vậy đường cong ổn định tĩnh sẽ có bậc còn đường cong ổn định động sẽ có chỗ gãy góc.

1.4.10. Các tài liệu tính toán có liên quan đến kiểm tra ổn định và bảng kê tổng hợp

1. Đối với các tàu được kiểm tra cần phải nộp cho Đăng kiểm xem xét các tài liệu tính toán có liên quan đến việc kiểm tra ổn định (các bản tính tải trọng, ổn định ban đầu, đồ thị ổn định, mặt hứng gió, biên độ chòng chành, góc nghiêng do hành khách dồn về một mạn, góc nghiêng khi lượn vòng, lượng đóng băng v.v...).

2. Đối với tất cả các trạng thái tải trọng tính toán cần phải lập bảng kê tổng hợp các kết quả tính toán lượng chiếm nước, vị trí trọng tâm, ổn định ban đầu và độ chúi, các bảng tổng hợp kết quả kiểm tra ổn định phù hợp với các yêu cầu của Phần này.

1.4.11. Đồ thị ổn định tổng hợp và đồ thị các mômen tĩnh giới hạn của tàu (trừ cần cẩu nổi)

1. Đối với các tàu được thiết kế phải có đồ thị ổn định tổng hợp để xác định được các đặc điểm của đồ thị ổn định tĩnh ở mọi lượng chiếm nước và chiều cao tâm nghiêng (hoặc cao độ trọng tâm của tàu).

2. Cần phải xây dựng đồ thị các mômen giới hạn (hoặc chiều cao tâm nghiêng hoặc cao độ trọng tâm) để đánh giá được mức độ thỏa mãn tất cả các yêu cầu của Phần này.

1.4.12. Các yêu cầu đối với Bản thông báo ổn định

1. Để đảm bảo ổn định cho tàu trong lúc khai thác, mỗi tàu phải có Bản thông báo ổn định được Đăng kiểm duyệt. Khi lập Bản thông báo ổn định nên sử dụng các chỉ dẫn của Phụ lục 1.

2. Nếu trên tàu cần sử dụng các máy tính hoặc hệ thống đo tự động để xác định tư thế và tính ổn định thì các phương tiện đó phải được Đăng kiểm công nhận (kèm theo sự công nhận chương trình tương ứng và phương pháp để kiểm tra ổn định trong các điều kiện khai thác).

Mặc dù trên tàu có máy tính hoặc hệ thống đo tự động đã được công nhận để kiểm tra ổn định và tư thế của tàu vẫn không được lấy đó làm cơ sở để bỏ đi một phần nào của Bản thông báo.

Phương pháp sử dụng của các máy tính phải được trình bày trong Bản thông báo ổn định. Khi đó trong Bản thông báo phải nêu rõ ràng trước lúc sử dụng máy tính sĩ quan trên tàu phải kiểm tra độ chính xác của chúng và các hệ thống đo phù hợp với Hướng dẫn sử dụng đính kèm.

3. Bản thông báo phải lập dựa trên kết quả thử nghiêng tàu, trừ những trường hợp nêu ở 1.5.7.

Đối với các tàu nêu ở 1.5.2-1, Bản thông báo lập theo kết quả thử nghiêng chiếc tàu đầu tiên của nhóm đó. Bản thông báo được lập cho chiếc tàu đầu tiên của một nhóm nào đó có thể dùng cho những tàu của nhóm thứ hai, nếu theo kết quả thử nghiêng chiếc tàu đầu tiên của nhóm này, lượng chiếm nước tàu không thay đổi không quá 2%, cao độ trọng tâm của tàu không lớn hơn trị số tính theo 1.5.2-2 và không vi phạm tới các yêu cầu của Phần này.

Trong trường hợp này, thông tin chỉ dẫn về lượng chiếm nước và trọng tâm tàu không sẽ được lấy theo từ kết quả thử nghiêng chiếc tàu đầu tiên của nhóm.

Đối với những tàu được miễn thử nghiêng theo 1.5 phải nêu được trọng lượng tính toán của tàu không. Cao độ trọng tâm tàu không được tính theo 1.5.2-2 (3) hoặc 1.5.7 tương ứng. Đồng thời trong Bản thông báo phải ghi rõ ràng tàu không phải thử nghiêng và cao độ trọng tâm tính theo 1.5.2-2 (3) hoặc 1.5.7.

1.5. Thử nghiêng

1.5.1. Việc thử nghiêng cần được tiến hành cho.

1. Các tàu đóng hàng loạt theo 1.5.2 ;

2. Mỗi tàu đóng mới đơn chiếc ;

3. Mỗi tàu sau khi sửa chữa phục hồi;

4. Các tàu sau khi sửa chữa lớn, trang bị lại hoặc hiện đại hóa theo 1.5.3 ;

5. Các tàu sau khi đặt vật dằn rắn cố định theo 1.5.4 ;

6. Những tàu chưa biết chắc ổn định hoặc cần phải kiểm tra lại;

7. Các tàu khách hiện có qua thời gian gián đoạn không quá 5 năm, nếu cần, theo 1.5.5.

8. Trong các loạt tàu đóng ở mỗi xưởng cần phải thử nghiêng :

1. Chiếc tàu đầu tiên, sau đó mỗi loại 5 chiếc (tức là chiếc thứ 6, chiếc thứ 11 v.v...) trừ trường hợp nói ở 1.5.5. Căn cứ vào các điều kiện địa dư trong lúc bàn giao tàu, được sự đồng ý của Đăng kiểm được phép chuyển việc thử nghiêng của chiếc tàu kế theo sang chiếc tàu gần nhất của loạt.

Bắt đầu từ chiếc thứ 12 của loạt. Đăng kiểm có thể hạn chế các yêu cầu thử nghiêng với số lượng tàu ít hơn nếu nhận thấy rằng trong khi đóng mới các tàu của loạt có trọng lượng và vị trí trọng tâm của chúng dung hòa trong các giới hạn ở 1.5.2-2.

2. Chiếc tàu trong loạt mã so với chiếc tàu dầu của loạt có những thay đổi số liệu tính toán kết cấu làm :

(1) Thay đổi lượng chiếm nước tàu không (light-ship) lớn hơn 2% hoặc,

(2) Tăng cao độ trọng tâm của tàu không vượt quá 4 cen-ti-mét hoặc các trị số tính theo công thức sau, lấy trị số nào nhỏ hơn:

Trong đó :

W₀: Lượng chiếm nước tàu không, tấn

W₁: Lượng chiếm nước của tàu ở trạng thái tải trọng xấu nhất theo giá trị h hoặc l_max (tấn).

l_max: Tay đòn ổn định tĩnh lớn nhất ở trạng thái tải trọng xấu nhất khi xét theo trị số của tay đòn này.

h : Chiều cao tâm nghiêng ban đầu đã hiệu chỉnh ở trạng thái tải trọng xấu nhất, khi xét theo trị số của nó.

(3) Chiếc tàu vi phạm các yêu cầu của Phần này về các trạng thái tải trọng thiết kế và khi:

Z_g = 1,2 Z_g2 - 0,2 Z_g1

Trong đó:

Z_g1 (Z_g2): Cao độ trọng tâm tàu không trước (sau) khi có thay đổi kết cấu.

Z_g: Tọa độ trọng tâm dự kiến của tàu không.

Chiếc tàu đó về mặt ổn định được coi là tàu đầu tiên của loạt mới và thứ tự thử nghiêng của các tàu kế theo phải thỏa mãn yêu cầu 1.5.2-1.

1.5.3. Sau khi sửa chữa lớn, trang bị lại hoặc hiện đại hóa cần phải thử nghiêng những tàu mà sự thay đổi kết cấu so với tính toán có thể gây ra một trong số các sai khác sau đây :

1. Thay đổi tải trọng (khối lượng tổng cộng của những tải trọng lấy ra và thêm vào) lớn hơn 6% lượng chiếm nước của tàu không.

2. Lượng chiếm nước của tàu không thay đổi quá 2%.

3. Cao độ trọng tâm của tàu không tăng quá giá trị tính theo 1.5.2-2.

4. Vi phạm các yêu cầu của Phần này về những trạng thái tải trọng thiết kế theo điều kiện nói ở 1.5.2-2 (3).

Không phụ thuộc vào kết quả tính toán đã trình nộp, theo 1.5.1-6 có thể yêu cầu tiến hành thử nghiêng, căn cứ vào tình trạng kỹ thuật của tàu.

1.5.4. Mỗi tàu sau khi đặt vật dằn cứng cố định phải thử nghiêng.

Tàu có thể không phải thử nghiêng nếu khi đặt vật dằn có sự kiểm tra kỹ lưỡng, trọng tâm và khối lượng thiết kế của vật dằn được đảm bảo hoặc có thể được khẳng định chắc chắn bằng tính toán, và được Đăng kiểm chấp nhận.

1.5.5. Các tàu khách phải được thử xác định trọng lượng tàu không theo chu kỳ thích hợp để đánh giá xem có phù hợp với 1.5.1-7 và 1.5.1-8 không. Thử xác định trọng lượng tàu không phải được tiến hành trong khoảng thời gian không quá 5 năm. Nếu thử xác định trọng lượng tàu không thấy lượng chiếm nước tàu không thay đổi quá 2% hoặc trọng tâm tàu theo chiều dài tàu thay đổi quá 1 %L, so với Bản thông báo đã được duyệt, thì tàu phải được thử nghiêng lại.

1.5.6. Nếu theo kết quả thử nghiêng của chiếc tàu mới đóng xong mà cao độ trọng tâm tàu không vượt quá trị số thiết kế đến mức vi phạm các yêu cầu của Phần này thì phải đính kèm vào biên bản thuyết minh tính toán các nguyên nhân của sự thay đổi đó.

Theo kết quả phân tích các tài liệu đã trình nộp hoặc trong trường hợp thiếu các tài liệu để Đăng kiểm có thể yêu cầu thử nghiêng lại lần hai. Trong trường hợp này phải nộp cho Đăng kiểm cả hai biên bản thử nghiêng.

1.5.7. Theo yêu cầu của chủ tàu, Đăng kiểm có thể miễn thử nghiêng chiếc tàu vừa đóng xong, nếu cao đô trọng tâm của tàu lớn hơn 20% so với thiết kế nhưng vẫn không vi phạm các yêu cầu của Phần này.

1.5.8. Tải trọng của tàu khi thử nghiêng phải gần với lượng chiếm nước tàu không. Tổng toàn bộ trọng lượng thiếu phải không lớn hơn 2% lượng chiếm nước tàu không, còn tổng toàn bộ trọng lượng thừa không kể trọng vật thử và nước dằn theo 1.5.9 là 4%.

1.5.9. Chiều cao tâm nghiêng của tàu lúc thử nghiêng không được nhỏ hơn 0,20 mét.

Để đạt được điều này, được phép nhận thêm vật dằn cần thiết. Trong trường hợp nhận nước dằn vào các bể chứa, phải bơm thật đầy.

1.5.10. Để đo các góc nghiêng khi thử, trên tàu phải đặt ít nhất 3 dây dọi có chiều dài không nhỏ hơn 3 mét hoặc ít nhất hai máy đo, hoặc thiết bị đặc biệt đã được Đăng kiểm công nhận để thử nghiêng.

Đối với những tàu có chiều dài nhỏ hơn 30 mét, cho phép dùng 2 dây dọi có chiều dài không nhỏ hơn 2 mét.

1.5.11. Để thử nghiêng có chất lượng cần đưa chiều cao tâm nghiêng không có sai số thử vào tính toán.

Thử nghiêng được coi là đạt yêu cầu nếu :

1. Đối với mỗi số đo thỏa mãn điều kiện :

Trong đó:

h_i: Chiều cao tâm nghiêng ở từng lần đo ;

 : Chiều cao tâm nghiêng khi thử nghiêng ;

n : Số lần đo.

Các số đo không thỏa mãn điều kiện đó phải loại bỏ khi xử lý cùng với những thay đổi tương ứng của số lượng chung và phải tính lại chiều cao tâm nghiêng h_k.

2. Sai số ngẫu nhiên của cuộc thử  thỏa mãn điều kiện :

 ≤ 0,02 (1+ h_k) khi h_k ≤ 2 m ;

 ≤ 0,04 h_k khi h_k > 2 m ;

Hệ số t _an lấy theo Bảng 10/1.3.

Bảng 10/1.3 Hệ số t_an

3. Nếu chú ý đến các trị số h và l_max trong những trạng thái tải trọng tính toán xấu nhất theo các giá trị đó thì phải thỏa mãn điều kiện :

 hoặc 0,1l_max, lấy trị số nhỏ hơn

Nhưng không được nhỏ hơn 4 cen-ti-mét

Trong tính toán không được bỏ quá một lần đo (số lần đo lớn hơn có thể bỏ qua chỉ khi có lý do chính đáng được Đăng kiểm chấp nhận).

1.5.12. Khi không thỏa mãn các yêu cầu ở 1.5.11, nếu được Đăng kiểm chấp nhận, cho phép đưa vào tính toán chiều cao tâm nghiêng khi thử ngoại trừ khả năng sai số thử nghiệm, tính toán phù hợp với 1.5.11-2.

1.5.13. Việc thử nghiêng phải tiến hành với sự có mặt của Đăng kiểm viên, phù hợp với qui trình thử nghiêng được chấp nhận, có thể sử dụng phương pháp thử nghiêng khác nếu nó cho kết quả thử phù hợp với yêu cầu này.

1.6. Miễn giảm so với Qui phạm

1.6.1. Nếu đối với một tàu nào đó còn nghi ngờ là chưa đủ ổn định hoặc nhận thấy các yêu cầu của Phần này quá cao thì Đăng kiểm có thể xem xét miễn giảm một số yêu cầu cho tàu trong từng trường hợp cụ thể có tham khảo ý kiến của cơ quan thiết kế và cơ quan quản lý khai thác tàu.

1.6.2. Nếu tàu thuộc vùng hoạt động nào đó không thỏa mãn các yêu cầu của Phần này thì trong từng trường hợp Đăng kiểm có thể hạn chế vùng hoạt động hoặc đưa ra một số hạn chế khác tùy theo chỉ tiêu ổn định, điều kiện sử dụng và công dụng của tàu.

1.7. Các điều kiện đủ ổn định

1.7.1. Về mặt ổn định trong các trạng thái tải trọng xấu nhất, trừ các cần cẩu nổi, ụ nổi và các phao chuyển tải, ổn định của tàu phải thỏa mãn các yêu cầu sau :

1. Tàu vừa không bị lật vừa chống lại được tác dụng động đồng thời của áp suất gió và chòng chành ngang, trong đó các thông số của chúng được xác định như ở Chương 2 .

2. Các trị số của các thông số ổn định tĩnh trên nước lặng và chiều cao tâm nghiêng ban đầu không được nhỏ hơn những quy định ở Chương 2.

3. Theo Chương 2 cần phải tính đến ảnh hưởng của các lượng đóng băng đối với ổn định.

4. Ổn định của tàu phải thỏa mãn các yêu cầu bổ sung ở Chương 3.

1.7.2. Ổn định của tàu cần cẩu nổi, ụ nổi và phao chuyển tải phải thỏa mãn các yêu cầu ở Chương 4.

1.7.3. Đối với những tàu áp dụng các yêu cầu của TCVN 6259-9:2003-Phần 9 “Phân khoang”, ổn định nguyên vẹn phải đủ để trong các điều kiện sự cố tàu thỏa mãn các yêu cầu này.

1.7.4. Đối với những tàu có vùng hoạt động không hạn chế (tàu khách, tàu hàng khô, tàu chở công te nơ, tàu chở gỗ, tàu đánh cá và các tàu có công dụng đặc biệt), thay cho các yêu cầu 2.1, 2.2 và 2.4.7 có thể áp dụng lựa chọn các yêu cầu nêu ở Chương 5.

1.8. Việc chuyển vùng của tàu

1.8.1. Khi chuyển vùng, ổn định của tàu phải thỏa mãn các yêu cầu đối với tàu chạy ở vùng mà nó phải chuyển đến.

1.8.2. Đối với những tàu mà ổn định không đáp ứng yêu cầu 1.8.1, Đăng kiểm có thể cho chuyển vùng với điều kiện ổn định của tàu thỏa mãn khi hạn chế về thời tiết và vùng hoạt động.

CHƯƠNG 2 CÁC YÊU CẦU CHUNG VỀ ỔN ĐỊNH

2.1. Đồ thị ổn định tĩnh

2.1.1. Tay đòn lớn nhất của đồ thị ổn định tĩnh l_max không được nhỏ hơn 0,25 mét đối với tàu có chiều dài (L) không lớn hơn 80 mét và không nhỏ hơn 0,20 mét đối với tàu có chiều dài (L) không nhỏ hơn 105 mét ở góc nghiêng q_m không nhỏ hơn 30⁰. Đối với tàu có chiều dài trung gian trong các trị số nêu trên, được tính theo phép nội suy bậc nhất. Giới hạn dương của đồ thị ổn định tĩnh (góc lặn q_v) không được nhỏ hơn 60^o. Nếu do ảnh hưởng của thượng tầng hoặc lầu trên (đường cong ổn định có hai cực trị thì cực trị thứ nhất phải nằm ở góc nghiêng không nhỏ hơn 25⁰.

2.1.2. Tàu có tỷ số B/D lớn hơn 2 được phép hoạt động khi góc Iặn và góc nghiêng ứng với tay đòn lớn nhất của đồ thị, giảm so với yêu cầu 2.1.1 những lượng sau đây:

1. Đối với góc lặn : Một lượng Dq_v tính theo sau đây, phụ thuộc vào tỷ số B/D và tiêu chuẩn thời tiết K.

Dq_v = 40⁰ (B/D - 2)(K - 1)

Khi B/D > 2,5 và K > 1,5 thì lấy B/D = 2,5 và K = 1,5, Dq_v được qui tròn số.

2. Đối với góc ứng với tay đòn lớn nhất của đồ thị: Một lượng bằng nửa lượng giảm góc lặn (Dq_v/2).

2.1.3. Tàu phải thỏa mãn các yêu cầu đã nêu khi tính toán đồ thị ổn định tĩnh có kể đến lượng hiệu chỉnh bề mặt tự do phù hợp với 1.4.7.

2.1.4. Với những tàu có giới hạn dương của đồ thị ổn định tính không thỏa mãn vì bị đứt đoạn ở gốc vào nước, chỉ được hoạt động ở vùng biển hạn chế sau khi đã kiểm tra ổn định theo tiêu chuẩn thời tiết căn cứ vào áp suất gió. Tuy nhiên, cần phải có biện pháp sao cho giới hạn dương giả định của đồ thị tính theo lỗ kín không được nhỏ hơn giới hạn qui định ở Chương này.

2.2. Chiều cao tâm nghiêng ban đầu (ho)

2.2.1. Chiều cao tâm nghiêng ban đầu đã hiệu chỉnh của tàu (h_o), trong mọi trạng thái tải trọng, trừ các tàu có chiều dài nhỏ hơn 20 mét, tàu chở gỗ, và tàu công te nơ ở trạng thái có công te nơ, không được nhỏ hơn 0,15 mét.

Đối với những tàu ở trạng thái “Tàu không” phải xác định chiều cao tâm nghiêng ban đầu có kể đến độ chúi. Ngoài ra, trị số chiều cao này trong mỗi trường hợp sẽ là đối tượng xem xét đặc biệt của Đăng kiểm.

2.3. Tiêu chuẩn thời tiết

2.3.1. Các yêu cầu về ổn định trình bày trong Phần này được phân biệt theo vùng hoạt động của tàu.

Các quy định về vùng hoạt động được nêu trong TCVN 6259-1:2003 - Phần 1-A “Qui định chung về hoạt động giám sát”-.

1. Ổn định của tàu hoạt động ở vùng không hạn chế, vùng biển hạn chế I, II và III theo tiêu chuẩn thời tiết được coi là đủ, nếu trong những trạng thái tải trọng xấu nhất, về mặt ổn định, mômen nghiêng động do áp suất gió M_v, bằng hoặc nhỏ hơn mômen tại M_c,. nghĩa là thỏa mãn điều kiện M_v ≤ M_c

hoặc

K =

Đối với những tàu chuyên dùng để làm việc trong những điều kiện sóng gió, bão lớn (ví dụ tàu khí tượng thủy văn) thì trị số tiêu chuẩn thời tiết K trong mọi trường hợp phải được Đăng kiểm xét duyệt đặc biệt, khi đó trị số này phải không nhỏ hơn 1,5.

2. Với những tàu mà ổn định theo tiêu chuẩn thời tiết không thỏa mãn các yêu cầu đối với tàu hoạt động ở Vùng biển hạn chế II có thể được phép khai thác ở Vùng biển hạn chế III, nhưng với những hạn chế bổ sung do Đăng kiểm qui định căn cứ vào đặc điểm khai thác của tàu và tính chất của vùng hoạt động.

2.3.2. Tính mômen nghiêng do áp suất gió

1. Mômen nghiêng M_v (KN.m) được tính bằng tích của áp suất gió p_v (Pa) với diện tích hứng gió A (m²) và khoảng cách từ tâm hứng gió Z (m) đến mặt phẳng đường nước ở trạng thái đang xét :

M_n = 0,001 p_nA_nZ

Trị số của mômen nghiêng được lấy cố định trong suốt thời gian tàu nghiêng.

2. Áp suất gió p_n (Pa) lấy theo Bảng 10/2.1, phụ thuộc vào vùng hoạt động của tàu và tay đòn hứng gió.

Bảng 10/2.1 Áp suất gió p_n (Pa)

2.3.3. Tính biên độ chòng chành

1. Biên độ chòng chành(độ) của tàu hông tròn không có vây hông và vây đáy được tính theo công thức :

q_1r = X₁ X₂ Y

Trong đó:

X₁, X₂: Các hệ số không thứ nguyên ;

Y: Hệ số tính bằng độ ;

Các trị số của hệ số Y phải lấy theo Bảng 10/2.2 phụ thuộc vào vùng hoạt động và tỷ số .

Trị số X₁ lấy theo Bảng 10/2.3 phụ thuộc vào tỷ số B/d.

Trị số X₂ lấy theo Bảng 10/2.4 phụ thuộc vào hệ số béo thể tích C_b.

2. Nếu tàu có vây hông và vây đáy hoặc cả hai thì biên độ chòng chành (độ) phải tính theo công thức :

q_2r = kq_1r

Trong đó:

k: Hệ số lấy theo Bảng 10/2.5 phụ thuộc vào A_k/(LB).

A_k: Diện tích hình bao tổng cộng của các vây hông hoặc diện tích hình chiếu cạnh của vây đáy hoặc tổng của hai diện tích đó (m²).

Đối với các tàu có ký hiệu cấp gia cường chạy băng IAS, IA và IB không cần xét đến các vây giảm chòng chành.

3. Biên độ chòng chành của tàu hông gãy lấy bằng 70% so với biên độ tính theo công thức ở 2.3.3-1.

Bảng 10/2.2 Hệ số Y

Bảng 10/2.3 Hệ số X₁

Bảng 10/2.4 Hệ số X₂

Bảng 10/2.5 Hệ số k

4. Đối với những tàu đặt bể giảm chành có mặt tự do thì biên độ chòng chành q_1r (độ) tính theo từ 2.3.3-1 đến 2.3.3-3 có thể được giảm đi một lượng tính theo công thức sau đây nhưng trong mọi trường hợp không được nhỏ hơn 0,6 q_1r.

∆q_r =

Trong đó:

M_ta: Biên độ của mômen hồi phục do bể chứa tạo ra, xác định theo 2.3.3-5, KN.m.

k_cb: Hệ số được cho ở Bảng 10/2.6 phụ thuộc hệ số béo thể tích.

Bảng 10/2.6 Hệ số k_cb

5. Biên độ của mômen hồi phục do bể giảm chòng chành tạo ra có thể tính theo phương pháp được Đăng kiểm chấp nhận hoặc các phương pháp tính được nêu trong từng thông báo cụ thể của Đăng kiểm. M_ta được tính theo tần số chòng chành của bể chứa là 7,78.

6. Biên độ chòng chành của tàu lắp hệ thống giảm chành kiểu khác so với vây hông hoặc bể chứa có mặt tự do được tính theo 2.3.3-1 có thể được bỏ qua hiệu ứng của hệ giảm chành.

2.3.4. Xác định mômen lật

1. Việc xác định mômen lật có thể tiến hành theo các phương pháp đã được Đăng kiểm công nhận. Sơ đồ tính mômen lật được trình bày trong Phụ lục B “Xác định mômen lật”.

2. Đối với tất cả các tàu, khi xác định mômen lật theo đồ thị ổn định tĩnh hoặc động, phải xác định theo góc nhỏ hơn trong các góc sau : góc vào nước q_f và góc lật q₁ (góc tại tiếp điểm của đường thẳng kẻ từ điểm A tiếp tuyến với đường cong ổn định động l_d).

2.4. Lượng băng phủ cho phép

1. Đối với những tàu hoạt động vào mùa đông ở những vùng lạnh giá theo qui định ở Phần 11 “Mạn khô”, ngoài những trạng thái tải trọng cơ bản cần phải kiểm tra ổn định ở trạng thái có kể đến lượng băng phủ theo qui định ở mục này. Khi tính đến lượng băng phủ cần phải chú ý đến sự thay đổi trọng lượng, chiều cao trọng tâm và diện tích hứng gió của tàu khi có băng phủ.

Các bản tính ổn định có kể đến lượng băng phủ phải được tính cho trạng thái tải trọng xấu nhất về mặt ổn định.

Khi kiểm tra ổn định cho trường hợp bị băng phủ, trọng lượng của băng được coi là sự chuyển dịch hàng hóa và không tính vào trọng tải của tàu.

2.4.2. Khi xác định mômen nghiêng và mômen lật cho những tàu chạy trong những vùng lạnh giá ở phía bắc vĩ tuyến 66^o30’N và phía nam vĩ tuyến 60^o00’S, tiêu chuẩn băng phủ giả định phải lấy như ở 2.4.3 và 2.4.4.

2.4.3. Trọng lượng của băng trên một mét vuông diện tích của hình chiếu bằng của những boong hở phải lấy bằng 30 Kg.

Trong đó hình chiếu bằng của các boong phải bao gồm tổng hình chiếu bằng của tất cả các boong hở và các lỗ người lên xuống bất kể có hay không có nắp. Mômen theo chiều cao của tải trọng đó tính theo độ cao trọng tâm của từng đoạn boong và lối lên xuống tương ứng.

Tất cả các máy móc, thiết bị trên boong, nắp miệng khoang hàng v.v..., đều phải được đưa vào hình chiếu của các boong và không xét riêng.

2.4.4. Trọng lượng của băng trên một mét vuông diện tích hứng gió được lấy bằng 15Kg. Diện tích và độ cao tâm hứng gió phải được xác định ứng với chiều chìm d_min như qui định ở 1.4.6 chưa tính đến lượng băng phủ.

2.4.5. Trong những vùng còn lại của khu vực lạnh giá, tiêu chuẩn băng phủ về mùa đông phải lấy bằng một nửa so với qui định ở 2.4.3 và 2.4.4, trừ những vùng không phải xét đến lượng băng phủ được Đăng kiểm chấp nhận.

2.4.6. Trọng lượng băng tính theo các mục từ 2.4.3 đến 2.4.5 và mômen theo chiều cao phải tính cho tất cả các phương án tải trọng khi lập Thông báo ổn định.

2.4.7. Đối với đồ thị ổn định tĩnh có tính đến lượng băng phủ, góc giới hạn dương của đồ thị không được nhỏ hơn 55⁰, tay đòn ổn định tĩnh lớn nhất của những tàu thuộc Vùng hạn chế, tối thiểu phải bằng 0,2 mét ở góc nghiêng không nhỏ hơn 25^o.

Đối với những tàu có tỷ số B/D lớn hơn 2, cho phép giảm thêm giới hạn q_n của đồ thị đi một lượng bằng nửa giá trị tính theo công thức ở 2.1.2-1.

CHƯƠNG 3 CÁC YÊU CẦU BỔ SUNG VÌ ỔN ĐỊNH

3.1. Tàu khách

3.1.1. Phải kiểm tra ổn định của tàu khách theo các trạng thái tải trọng sau :

1. Tàu đủ tải, đủ số lượng hành khách các hạng và hành khách trên boong có mang theo hành lý và toàn bộ dự trữ. Có thể tính cả nước dằn nhưng phải được Đăng kiểm chấp nhận;

2. Tàu đủ tải, đủ số lượng hành khách các hạng và hành khách trên boong có mang hành lý nhưng còn 10% dự trữ;

3. Tàu không hàng, với toàn bộ số lượng hành khách các hạng và hành khách trên boong có mang hành lý và toàn bộ dự trữ.

4. Tàu như trạng thái -3 nhưng với 10% dự trữ;

5. Tàu không hàng và hành khách, 100% dự trữ;

6. Tàu như trạng thái -5 nhưng với 10% dự trữ;

7. Tàu như trạng thái -2 nhưng với 50% dự trữ.

Khi kiểm tra ổn định theo tiêu chuẩn thời tiết cần chú ý rằng hành khách các hạng ở trong các buồng của họ còn hành khách trên boong ở boong của mình. Việc bố trí hàng hóa trong hầm, trong các hầm lửng và trên boong phải thích hợp với các điều kiện sử dụng bình thường của tàu. Việc kiểm tra ổn định có tính đến lượng băng phủ phải thực hiện khi không có hành khách trên các boong hở.

3.1.2. Ổn định ban đầu của các tàu khách phải sao cho khi hành khách tập trung đúng như thực tế về một mạn có thể gần be sóng ở trên boong cao nhất mà hành khách được phép tới thì góc nghiêng tĩnh không được lớn hơn góc mà boong mạn khô nhúng nước hoặc hông tàu nổi lên khỏi mặt nước, hoặc 1/2 góc vào nước, lấy góc nào nhỏ hơn, trong mọi trường hợp góc nghiêng không được lớn hơn 10^o.