Tiêu chuẩn TCVN 7973-1:2008 Đánh giá thiết bị trên mô tô bảo vệ người lái khi đâm xe

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA

TCVN 7973-1:2008

ISO 13232-1:2005

MÔ TÔ - QUY TRÌNH THỬ VÀ PHÂN TÍCH ĐỂ NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ CÁC THIẾT BỊ LẮP TRÊN MÔ TÔ ĐỂ BẢO VỆ NGƯỜI LÁI KHI ĐÂM XE - PHẦN 1: ĐỊNH NGHĨA, KÝ HIỆU VÀ YÊU CẦU CHUNG

Motorcycles - Test and analysis procedures for research evaluation of rider crash protective devices fitted to motorcycles - Part 1: Definitions, symbols and general considerations

Lời nói đầu

TCVN 7973 -1 : 2008 hoàn toàn tương đương với ISO 13232-1 : 2005.

TCVN 7973-1 : 2008 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn quốc gia TCVN/TC 22 Phương tiện giao thông đường bộ biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố.

Bộ tiêu chuẩn TCVN 7973 (ISO 13232) Mô tô - Qui trình thử và phân tích để nghiên cứu đánh giá các thiết bị lắp trên mô tô để bảo vệ người lái khi đâm xe, gồm các phần sau:

- TCVN 7973-1 : 2008 (ISO 13232-1 : 2005) Phần 1: Định nghĩa, ký hiệu và yêu cầu chung.

- TCVN 7973-2 : 2008 (ISO 13232-2 : 2005) Phần 2: Định nghĩa các điều kiện va chạm liên quan đến số liệu tai nạn.

- TCVN 7973-4 : 2008 (ISO 13232-4 : 2005) Phần 4: Biến số cần đo, thiết bị và quy trình đo.

- TCVN 7973-5 : 2008 (ISO 13232-5 : 2005) Phần 5: Chỉ số chấn thương và phân tích rủi ro/lợi ích.

Bộ tiêu chuẩn ISO 13232 còn các phần sau:

- Part 3 : Motorcyclist anthropometric impact dummy

- Part 6: Full- scale impact- test procedures

- Part 7: Standardized procedures for performing computer simulations of motorcycle impact tests

- Part 8: Documetation and reports

Lời giới thiệu

Bộ tiêu chuẩn TCVN 7973 (ISO 13232) đã được soạn thảo dựa trên nền tảng kỹ thuật hiện tại. Mục đích của bộ tiêu chuẩn là định ra các phương pháp nghiên cứu chung và cách thức để thực hiện đánh giá toàn diện tác động đối với các chấn thương của các thiết bị lắp trên mô tô để bảo vệ người lái khi đâm xe khi các thiết bị này được đánh giá trên một dải các điều kiện va chạm dựa trên dữ liệu tai nạn.

Tất cả các phương pháp và sự giới thiệu trong bộ tiêu chuẩn TCVN 7973 (ISO 13232) được dự kiến là nên được áp dụng trong tất cả các nghiên cứu khả thi cơ bản. Tuy nhiên, các nhà nghiên cứu cũng nên tính đến những sự khác nhau trong các điều kiện đã nêu (ví dụ như kích cỡ người lái) khi đánh giá tính khả thi toàn diện của bất cứ thiết bị bảo vệ nào. Ngoài ra, các nhà nghiên cứu có thể mong muốn thay đổi hoặc mở rộng các yếu tố về mặt phương pháp luận nhằm mục đích nghiên cứu các vấn đề họ đặc biệt quan tâm. Trong tất cả những trường hợp vượt ra ngoài các nghiên cứu cơ bản như vậy, nên cung cấp sự giải thích rõ ràng về việc các quy trình được sử dụng sai khác như thế nào so với phương pháp luận cơ bản.

Bộ tiêu chuẩn ISO 13232 được soạn thảo bởi ISO/TC 22/SC 22 theo yêu cầu của Nhóm Châu Âu về An toàn chung Phương tiện giao thông Đường bộ của Ủy ban Kinh tế Liên hợp quốc (UN/ECE/TRANS/SCI/WP29/GRSG), dựa trên cơ sở các tài liệu được đệ trình của Hiệp hội Các nhà sản xuất mô tô Quốc tế (International Motorcycle Manufacturers Association - IMMA), và bao gồm tám phần có quan hệ với nhau.

Để áp dụng một cách đúng đắn bộ tiêu chuẩn TCVN 7973 (ISO 13232), chúng tôi khuyến cáo rằng toàn bộ tám phần nên được sử dụng đồng bộ, đặc biệt nếu các kết quả được dùng để công bố.

MÔ TÔ - QUI TRÌNH THỬ VÀ PHÂN TÍCH ĐỂ NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ CÁC THIẾT BỊ LẮP TRÊN MÔ TÔ ĐỂ BẢO VỆ NGƯỜI LÁI KHI ĐÂM XE - PHẦN 1: ĐỊNH NGHĨA, KÝ HIỆU VÀ YÊU CẦU CHUNG

Motorcycles - Test and analysis procedures for research evaluation of rider crash protective devices fitted to motorcycles - Part 1: Definitions, symbols and general considerations

1. Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này đưa ra các định nghĩa, chữ viết tắt, ký hiệu và các yêu cầu chung khác được sử dụng trong tất cả các phần của bộ tiêu chuẩn TCVN 7973 (ISO 13232), quy định các yêu cầu tối thiểu để nghiên cứu tính khả thi của các thiết bị bảo vệ lắp trên mô tô, để bảo vệ người lái khi va chạm.

Bộ tiêu chuẩn TCVN 7973 (ISO 13232) áp dụng cho các phép thử va chạm đối với:

- Mô tô hai bánh;

- Kiểu loại xe đối diện được quy định;

- Xe đứng yên và xe chuyển động hoặc cả hai xe chuyển động;

- Bất kỳ xe chuyển động với tốc độ đều trên một đường thẳng ngay trước khi va chạm;

- Một người nộm đội mũ bảo hiểm ngồi ở vị trí thông thường trên mô tô đặt thẳng đứng

- Phép đo tiềm năng của các loại chấn thương theo qui định trên vùng cơ thể;

- Đánh giá các kết quả của các phép thử va chạm theo từng cặp (so sánh giữa các mô tô có lắp và không lắp các thiết bị được đề xuất);

Bộ tiêu chuẩn TCVN 7973 (ISO 13232) không áp dụng cho việc thử để phục vụ yêu cầu pháp lý.

2. Tài liệu viện dẫn

Các tài liệu viện dẫn sau cần thiết cho việc áp dụng tiêu chuẩn. Đối với các tài liệu viện dẫn ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản được nêu. Đối với các tài liệu viện dẫn không ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản mới nhất, bao gồm cả các sửa đổi.

TCVN 7973 -2 : 2008 (ISO 13232-2), Mô tô - Qui trình thử và phân tích để nghiên cứu đánh giá các thiết bị lắp trên mô tô để bảo vệ người lái khi đâm xe - Phần 2: Định nghĩa các điều kiện va chạm liên quan đến dữ liệu tai nạn.

AIS-90:1990, Association for the Advancement of Automotive Medicine (AAAM), Des Plaines, IL, USA The abbreviated injury scale,1990 revision (Hiệp hội vì sự tiến bộ y học của ngành ô tô (AAAM),Des Plaines,IL,USA Thang ký hiệu chấn thương, sửa đổi năm 1990).

UN/ECE/TRANS/WP.29/78/Rev 1/Amend.2 : 1999, The consolidated resolution on the construction of vehicles (R E 3), Rev 1 (Nghị quyết thống nhất về kết cấu xe cơ giới (R E 3), sửa đổi 1.

3. Thuật ngữ và định nghĩa

3.1. Thuật ngữ chung

3.1.1. Mô tô (motorcycle) MC

Xe hai bánh có dung tích xy lanh của động cơ trong trường hợp là động cơ nhiệt lớn hơn 50 cm³ hoặc các xe hai bánh có vận tốc thiết kế lớn nhất lớn hơn 50 km/h.

[Theo UN/ECE/TRANS/WP.29/78/Rev/Amend 2 : 1999].

3.1.2. Xe đối diện (oppposing vehicle) OV

Ô tô con chở khách kiểu saloon mà mô tô va chạm.

3.1.3. Thiết bị bảo vệ chân (leg protective device)

Thiết bị được dự định dùng để giảm tần suất gãy xương chân.

3.1.4. Bộ phận cấu thành của mô tô (structural element of the MC)

Bất kỳ phần cứng chủ yếu nào của mô tô.

VÍ DỤ: Càng, cụm phanh, khung.

3.1.5. Thiết bị bảo vệ đầu (head protective device)

Thiết bị được dự định dùng để giảm tần suất hoặc tính nghiêm trọng của các chấn thương ở đầu.

3.1.6. Lắp trên mô tô (fitted to the motorcycle)

Được gắn cố định trên bộ phận cấu thành của mô tô.

3.1.7. Bảo vệ khi đâm (crash protection)

Giảm tần suất hoặc tính nghiêm trọng của các chấn thương cho người lái trong lúc va chạm.

3.1.8. Người lái (rider)

Người điều khiển mô tô.

3.1.9. Mô tô nguyên bản (baseline MC)

Mô tô không được lắp thiết bị bảo vệ.

3.1.10. Mô tô sửa đổi (modified MC)

Mô tô được lắp thiết bị bảo vệ.

3.1.11. So sánh cặp (paired comparison)

Sự thử và so sánh các kết quả giữa hai hoặc nhiều mô tô giống hệt nhau với chỉ một biến số thử nghiệm và giữa hoặc trong số mô tô đó được lắp thiết bị bảo vệ đề xuất.

3.1.11.1. So sánh cặp với một phép thử (single paired comparison)

Sự so sánh cặp chỉ gồm một phép thử với một mô tô sửa đổi và một phép thử với một mô tô nguyên bản.

3.1.11.2. So sánh cặp với nhiều phép thử (multiple paired comparison)

Sự so sánh cặp bao gồm nhiều hơn một phép thử với các mô tô được sửa đổi với tất cả sự sửa đổi là như nhau và bằng số phép thử đối với các mô tô nguyên bản.

3.1.11.3. Nhóm các phép thử (group of tests)

Tất cả các phép thử với mô tô nguyên bản và mô tô sửa đổi trong so sánh cÆp bao gồm nhiều hơn hai phép thử.

3.1.12. Điều kiện va chạm (impact conditions)

Các biến số va chạm

Năm biến số va chạm mô tả và định rõ các vị trí, các hướng và các tốc độ của mô tô và xe đối diện ngay trước khi va chạm trong phép thử va chạm toàn bộ, sự mô phỏng trên máy tính của va chạm hoặc trong dữ liệu tai nạn của mô tô/xe đối diện.

3.1.12.1. Góc va chạm tương đối (relative heading angle), rha

Góc giữa trục x của mô tô và trục x của xe đối diện được đo theo chiều kim đồng hồ từ trục x của mô tô khi nhìn từ trên xuống ngay trước khi mô tô/xe đối diện va chạm nhau.

3.1.12.2. Tốc độ va chạm của xe đối diện (OV impact speed), OVS

Tốc độ của xe đối diện so với mặt đất ngay trước khi mô tô/xe đối diện chạm nhau đầu tiên.

3.1.12.3. Tốc độ va chạm của mô tô (MC impact speed), MCS

Tốc độ của mô tô so với mặt đất ngay trước khi mô tô/xe đối diện chạm nhau đầu tiên.

3.1.12.4. Điểm chạm của xe đối diện (đối với các phép thử với tỷ lệ kích thước thực hoặc các mô phỏng máy tính) (OV contact point) (For full- scale test or computer simulations), OVCP

Điểm mốc hoặc điểm đo trên chu vi của xe đối diện khi nhìn từ trên xuống.

[theo TCVN 7973-2].

3.1.12.5. Điểm chạm của xe đối diện (OV contact point)

Để phân tích tai nạn, là điểm đặc trưng cho vùng hư hỏng chính và vùng có thể hư hỏng cấu trúc ban đầu đối với xe đối diện trong tai nạn với mô tô.

3.1.12.6. Điểm chạm của mô tô (MC contact point-MCCP)

Đối với các phép thử với tỷ lệ kích thước thực hoặc mô phỏng trên máy tính, điểm mốc trên mô tô trong va chạm chính với xe đối diện là điểm đầu tiên, điểm cuối cùng hoặc điểm giữa theo chiều dài toàn bộ của mô tô.

3.1.12.7. Điểm chạm của mô tô (MC contact point)

Để phân tích tai nạn, là điểm đặc trưng cho vùng hư hỏng chính và vùng có thể hư hỏng cấu trúc ban đầu của mô tô trong tai nạn với ô tô con.

3.1.13. Sự chạm nhau đầu tiên giữa mô tô và xe đối diện (first MC/OV contact)

Va chạm trong khoảnh khắc ngắn đầu tiên khi một phần của mô tô hoặc người nộm chạm vào xe đối diện.

3.1.14. Thời điểm chạm nhau đầu tiên giữa mô tô và xe đối diện (time of first MC/OV contact)

Mốc thời gian bằng không (đối với phân tích phim).

Hình ảnh đầu tiên trên đoạn phim tốc độ cao chỉ ra va chạm giữa một phần của mô tô hoặc người nộm với xe đối diện hoặc thời điểm của hình ảnh ngay trước khi phát ra tia sáng đầu tiên từ hệ thống cảm biến va chạm, tùy theo thời điểm nào đến trước.

3.1.15. Thời điểm chạm nhau đầu tiên giữa mô tô và xe đối diện (time of first MC/OV contact)

Đối với dữ liệu điện tử, là thời điểm chạm nhau đầu tiên giữa một phần của mô tô hoặc người nộm với xe đối diện được cảm nhận bởi công tắc tiếp xúc và được chỉ thị bởi một xung điện tử trên một trong những kênh dữ liệu.

3.1.16. Sự chạm nhau đầu tiên giữa mũ bảo hiểm và xe đối diện (first helmetl /OV contact)

Khung hình đầu tiên trên đoạn phim tốc độ cao chỉ ra va chạm giữa mũ bảo hiểm và xe đối diện.

3.1.17. Giai đoạn va chạm đầu tiên (primary impact period)

Khoảng thời gian tính từ 0,050 s trước va chạm đầu tiên đến 0,500 s sau va chạm đầu tiên giữa mô tô/xe đối diện

3.1.18. Giai đoạn va chạm tiếp theo (secondary impact period)

Khoảng thời gian tính từ 0,500 s đến 3,000 s sau va chạm đầu tiên giữa mô tô/xe đối diện

3.1.19. Chuỗi va chạm hoàn toàn (entire impact sequence)

Khoảng thời gian tính từ 0,050 s trước va chạm đến 3,000 s sau va chạm đầu tiên giữa mô tô/xe đối diện

3.1.20. Các hệ trục (axis systems)

3.1.20.1. Hệ trục của xe (vehicle axis system)

Tập hợp ba trục vuông góc với nhau được gắn với mặt phẳng đối xứng của phương tiện, với trục x theo phương chuyển động thẳng phía trước, trục z hướng xuống dưới song song với phương của trọng lực,và trục y hướng về bên phải của xe.

3.1.20.2. Hệ trục của mẫu (specimen axis system)

Tập hợp ba trục vuông góc với nhau được gắn với mẫu, với trục hướng trục song song với trục đối xứng hoặc kích thước lớn nhất của mẫu.

3.1.20.3. Hệ trục quán tính (inertial axis system)

Tập hợp ba trục vuông góc với nhau được gắn với mặt đất, với trục x song song hướng chuyển động trước khi va chạm của mô tô, trục z hướng xuống dưới song song với phương của trọng lực và trục y theo hướng bên phải của hướng chuyển động trước khi va chạm của mô tô.

3.1.20.4. Hệ trục của đầu (head axis system)

Tập hợp ba trục vuông góc với nhau được gắn với đầu người lái, với trục x hướng về phía trước và nằm ngang trong mặt phẳng đối xứng dọc, trục z hướng xuống dưới trong mặt phẳng đối xứng dọc, và trục y hướng về phía bên phải của đầu, và có gốc được định vị tại trọng tâm của đầu giả Hybrid III.

3.1.20.5. Hệ trục của người nộm (dummy axis system)

Tập hợp ba trục vuông góc với nhau được gắn với mỗi bộ phận của người nộm, với trục x hướng về phía trước, trục y hướng về phía bên phải của người nộm, và trục z hướng xuống dưới và thường đi qua bất kỳ trục giao nhau nào của các bộ phận, khi người nộm ở tư thế đứng, với bàn tay và cánh tay ở bên cạnh người nộm, trục khuỷu tay hướng về phía trước, lòng bàn tay hướng về phía sau người nộm trục khớp gối hướng sang bên và các ngón chân hướng về phía trước.

3.1.21. Tính khả thi (feasibility)

Khả năng của thiết bị bảo vệ đề xuất để giảm chấn thương đối với các vùng đã cho của cơ thể và giảm chi phí cho chấn thương, đối với tỷ lệ đáng kể của các tai nạn trong dân cư, không tăng chi phí cho chấn thương vượt quá một tỷ lệ nhỏ đối với các tai nạn trong dân cư.

[ theo TCVN 7973-5]

3.1.22. Kiểu lỗi và sự phân tích các tác động (failure mode and effects analysis-FMEA)

Nhận dạng khách quan của các dạng va chạm từ tai nạn trong dân cư trong đó một thiết bị bảo vệ được đã cho được dự đoán là gây ra các chấn thương tăng lên, để nhằm mục đích nhận dạng thêm phép thử với tỷ lệ kích thước thực.

3.1.23. Phân tích rủi ro/lợi ích (risk/benefit analysis)

Đánh giá toàn diện.

Tính toán khách quan những tác động của thiết bị bảo vệ, khi so sánh với mô tô nguyên bản dưới dạng tỷ lệ phần trăm trong dân cư của các dạng va chạm trong đó thiết bị bảo vệ có lợi ích chống lại tỷ lệ phần trăm gây hại hoặc không có tác dụng đối với các chỉ số chấn thương khác nhau.

3.1.24. Vị trí ngồi thông thường (normal seating position)

Vị trí mà người lái thường ngồi trên một mô tô xác định.

3.1.25. Phụ kiện tùy chọn (optional accessories)

Các phụ kiện nguyên bản được cung cấp bởi nhà sản xuất phương tiện.

3.2. Định nghĩa các điều kiện va chạm liên quan đến dữ liệu tai nạn

3.2.1. Phần tử (cell)

Vùng không gian năm chiều trong đó các chiều là các góc va chạm tương ứng, tốc độ va chạm của xe đối diện, tốc độ va chạm của mô tô, điểm va chạm của xe đối diện, và điểm va chạm của mô tô (đối với sự phân tích tai nạn).

3.2.2. Phạm vi của phần tử (cell range)

Đối với mỗi phần tử, phạm vi các giá trị đối với mỗi một trong năm biến số va chạm được dùng để chỉ rõ phần tử đó.

3.2.3. Giá trị danh định (nominal values)

Đối với mỗi phần tử, giá trị của mỗi biến số trong năm biến số va chạm đặc trưng cho phần tử đó nhằm mục đích định rõ một điều kiện va chạm đơn nhất dùng trong các phép thử với tỷ lệ kích thước thực hoặc các mô phỏng trên máy tính; một điều kiện va chạm điển hình nhưng không phải thường xuyên, được xác định là tâm của mỗi phần tử.

3.2.4. Góc của xe đối diện (corner of the OV)

Điểm mà tại đó một mặt phẳng thẳng đứng tạo thành góc 45° với mặt phẳng thẳng đứng dọc của xe đối diện, tiếp xúc và tiếp tuyến với bề mặt của thanh chắn bảo vệ.

3.2.5. Đường tâm của xe đối diện (OV) hoặc mô tô (MC) (centre line of the OV or MC)

Đường thẳng bất kỳ song song với mặt đất và nằm trong mặt phẳng thẳng đứng đi qua các điểm giữa (các) bánh trước và (các) bánh sau của xe đối diện hoặc của mô tô, tại khối lượng thử của nó.

3.2.6. Chiều dài toàn bộ của xe đối diện hoặc của mô tô (overall length of the OV or MC)

Khoảng cách giữa hai mặt phẳng thẳng đứng vuông góc với mặt phẳng đối xứng của xe đối diện hoặc của mô tô, trong đó một mặt phẳng tiếp xúc và tiếp tuyến với điểm xa nhất đằng trước của xe đối diện hoặc của mô tô, mặt phẳng còn lại tiếp xúc và tiếp tuyến với điểm xa nhất đằng sau của xe đối diện hoặc của mô tô, tại khối lượng thử của nó.

3.2.7. Cụm càng trước của mô tô không lắp giảm xóc (MC front unsprung assembly)

Phần của cụm càng trước không được đỡ bởi hệ thống giảm xóc, bao gồm các càng, bánh trước, trục và có thể gồm các bộ phận kết cấu khác được lắp trên đó.

3.3. Người nộm lái mô tô trong thử nghiệm va chạm (theo ISO 13232-3)

3.3.1. Sự chứng nhận (certification)

Sự chấp thuận.

Sự đạt được và chứng minh bằng tài liệu đối với một mức tính năng quy định.

3.3.2. Bộ phận dễ gẫy (frangible components)

Các bộ phận của người nộm mà được dự định sẽ hỏng tại giá trị lực/làm lệch qui định để mô phỏng cơ chế chấn thương con người và ghi lại các chấn thương dự đoán.

3.3.3. Phần tử mô phỏng đầu gối (knee compliance element)

Phần tử bằng chất dẻo nhỏ, dạng tam giác, có thể biến dạng được, khi được lắp kế tiếp nhau với một chốt trượt bằng đồng thau, mô phỏng tính linh hoạt của những dây chằng đầu gối, bốn trong số đó được lắp lên mỗi đầu gối để chỉ báo chấn thương.

CHÚ THÍCH: Hai phần tử mô phỏng tính linh hoạt đầu gối con người cho một hình nộm đứng đối với trục Mx, và hai phần tử bổ sung mô phỏng tính linh hoạt đầu gối con người cho một hình nộm đứng đối với trục Mz.

3.3.4. Tấm đệm bọt ở bụng (abdominal foam insert)

Thành phần của người nộm làm bằng bọt ép thể hiện đặc tính lực /độ biến dạng và rất hạn chế không cho bật ngược ra phía sau, được lắp trên bụng người nộm và được dùng để đo chiều sâu đâm xuyên vào bụng người nộm là chủ thể trong quá trình xảy ra chuỗi va chạm.

3.3.5. Mô phỏng cảm biến lực (load cell simulator)

Kết cấu thay thế cho cảm biến lực lắp trên người nộm, có cùng cấu hình như một cảm biến lực, và được sử dụng trong các phép thử không yêu cầu phải có một cảm biến lực cụ thể và các kênh dữ liệu liên kết của nó.

3.3.6. Sản phẩm thay thế (alternative products)

Các sản phẩm hoặc thiết bị có cùng các đặc tính tới hạn như các đặc tính đã qui định, trong một phạm vi dung sai nào đó.

CHÚ THÍCH: Các đặc tính tới hạn này có thể bao gồm: khối lượng, kích thước, độ bền, sự phản ứng động lực, độ chính xác, phạm vi, v.v… phụ thuộc vào bản chất của thiết bị, và qui định bản chất của sản phẩm hay thiết bị. Để hướng dẫn nên sử dụng các thông số kỹ thuật của nhà sản xuất đối với sản phẩm qui định làm các giá trị tương đương với dung sai là 0,2 mm đối với kích thước tới hạn và không quá 2 % giá trị của các thông số kỹ thuật của nhà sản xuất đối với các đặc tính khác, trừ khi được qui định khác trong ISO 13232.

3.3.7. Lô (lot)

Số lượng các bộ phận được sản xuất trong cùng một đợt của quá trình sản xuất.

3.3.8. Mẫu (specimen)

Xương dễ gãy với một hoặc hai đoạn kéo dài cứng vững được kẹp chặt ở (các) đầu xương.

3.4. Biến số đo, thiết bị và quy trình đo (theo TCVN 7973- 4)

3.4.1. Dây cáp bên ngoài tháo được (detachable external cables)

Các dây cáp có khả năng tháo khỏi người nộm ngay sau sự va chạm đầu tiên giữa mô tô và xe đối diện.

3.4.2. Chụp ảnh tốc độ cao (high speed photography)

Phương pháp chụp ảnh kết hợp với máy quay phim, loại điển hình 16 mm, có thể tạo ra hình ảnh ở tốc độ 400 hình trên giây hoặc lớn hơn.

3.4.3. Máy quay xiên (oblique camera)

Máy quay được đặt sao cho góc giữa đường ngắm của máy quay và phía trước, phía bên, phía sau, hoặc đỉnh của xe đối diện, của mô tô hoặc của người nộm không phải là 90 °.

3.4.4. Điểm ngắm (aim point)

Điểm chiếu trên đường tâm nằm ngang và thẳng đứng của ảnh được nhìn thấy trong kính ngắm máy quay.

3.4.5. Bề mặt số hóa (digitizing surface)

Bề mặt của máy phân tích phim trên đó hình ảnh được hiển thị và có thể gồm lưới tọa độ điện tử được sử dụng phối hợp với con chạy di chuyển được, nó cho phép người sử dụng nhận biết được tọa độ x và y của điểm đã cho trên bất kỳ khung hình ảnh nào của phim.

3.4.6. Khung phân tích phim (film analysis frame)

Bất kỳ khung hình nào từ phim tốc độ cao được sử dụng trong quá trình phân tích phim để nhận biết các vị trí của các vật thể khác nhau tại điểm đã cho đúng lúc và chỉ ở mỗi ảnh tiêu biểu thứ n được xem là một khung phân tích phim.

3.4.7. Bề rộng của khung (frame width)

Khoảng cách giữa mép bên trái và mép bên phải của phạm vi nhìn thấy khi nhìn qua kính ngắm của máy quay và được đo trong mặt phẳng chứa mục tiêu rõ nét gần nhất trên phương tiện được thử.

3.4.8. Điểm tâm của mũ bảo hiểm (helmet centroid point)

Tâm của đường tròn trên mặt phẳng số hóa mà đường tròn đó được định tâm hoặc giới hạn bởi đường bao ngoài của mũ.

3.4.9. Mép trước (leading edge)

Mép đầu tiên theo chiều dọc danh nghĩa của bộ phận qui định hay của phương tiện.

3.4.10. Mép sau (trailing edge)

Mép sau cùng theo chiều dọc danh nghĩa của bộ phận qui định hay của phương tiện.

3.4.11. Lưới tọa độ của máy phân tích chuyển động (motion analyser grid)

Bề mặt làm việc của máy phân tích phim dùng để xác định vị trí của các điểm trong không gian hai chiều.

3.4.12. Độ phân giải thị giác (visual resolution)

Kích thước dài nhỏ nhất mà người phân tích phim có thể phân biệt được.

3.4.13. Độ phóng đại (magnification)

Tỷ số giữa cỡ ảnh được phóng và cỡ ảnh của phim.

3.4.14. Khoảng mờ (blur)

Khoảng cách do một ảnh dịch chuyển qua bề mặt của phim trong quá trình lộ sáng.

3.4.15. Con chạy (cursor)

Các chỉ báo di chuyển được nhận biết vị trí của các điểm trong không gian hai chiều khi sử dụng cùng lưới tọa độ của máy phân tích chuyển động.

3.4.16. Độ chính xác tổng của phép phân tích phim (overall accuracy of the film analysis)

Tổng số của độ phân giải thị giác của lưới tọa độ máy phân tích chuyển động với độ phân giải của con chạy.

3.4.17. Trục sơ cấp (primary axis)

Trục của lực hoặc của mô men tương ứng với trục nhạy hay trục đo của cảm biến.

3.4.18. Thu tín hiệu (signal gain)

Tỷ số giữa điện áp đầu ra của máy khuếch đại cuối cùng và điện áp đầu ra của cảm biến đối với một kênh dữ liệu.

3.4.19. Điện áp tín hiệu đầu ra (output signal voltage)

Điện áp tại đầu ra của bộ khuếch đại cuối cùng liên quan đến một kênh dữ liệu.

3.4.20. Ngoài trục (off axis)

Tải trọng bất kỳ không nằm dọc theo trục sơ cấp của một cảm biến.

3.5. Danh mục chấn thương và sự phân tích rủi ro/lợi ích [xem TCVN 7573-5 (ISO 7973-5)]

3.5.1. Biến số đánh giá chấn thương (injury assessment variable)

Giá trị đặc trưng của sự đáp ứng động học hoặc lực từ vùng đặc trưng của người nộm thử va chạm, được sử dụng để thiết lập xác suất chấn thương của vùng đặc trưng này của cơ thể.

VÍ DỤ: Giá trị cực đại của độ lệch xương ức trên.

3.5.1.1. Mô hình gia tốc tổng quát đối với sức chịu chấn thương của não (generalized acceleration model for brain injury tolerance- GAMBIT), G

Hàm chất tải của gia tốc tịnh tiến và quay vòng của đầu.

3.5.1.2. Độ nén chuẩn lớn nhất trên xương ức trên (hoặc dưới) [upper (or lower) sternum maximum normalized compression] C_{us, max, norm} (C_{ls, max, norm})

Giá trị lớn nhất của sự dịch chuyển xương ức trên (hay dưới) được đo theo hướng trục x, được chuẩn hóa bởi kích thước chiều sâu của ngực.

3.5.1.3. Tốc độ xương ức trên (hoặc dưới) [upper (or lower) sternum velocity] V_us (V_ls)

Tốc độ nén xương ức trên hoặc dưới.

3.5.1.4. Tốc độ - độ nén lớn nhất lên xương ức trên (hoặc dưới) [upper (or lower) sternum maximum velocity- compression] VC_{us, max} (VC_{ls, max})

Tích số thay đổi theo thời gian của độ nén xương ức trên (hoặc dưới) và tốc độ xương ức trên (hoặc dưới).

3.5.1.5. Độ đâm xuyên dư lớn nhất ở bụng (abdomen maximum residual penetration) P_{A, max}

Chiều sâu cực đại của biến dạng dẻo quan sát được trên tấm đệm bọt ở bụng.

3.5.2. Phần chi dưới (lower extremities), IE

Vùng thân của người nộm trong phép thử đo va chạm bao gồm tất cả các bộ phận dễ gãy của hai chân: xương đùi, đầu gối, xương ống chân.

3.5.3. Chỉ số chấn thương (injury index)

Số đo xác suất của một chấn thương đặc trưng hoặc/và chi phí cho chấn thương dựa trên các giá trị đo được của các biến số đánh giá các chấn thương và/hoặc thiệt hại của bộ phận dễ gãy.

3.5.3.1. Thang ký hiệu chấn thương (abbreviated injury scale), AIS

Sự phân loại tính nghiêm trọng của chấn thương được xếp hạng từ 0 đến 6, 0 là hạng không có thương tích đến 6 là hạng hiện nay không có khả năng chữa trị/ không có khả năng sống sót, tượng trưng cho thước đo chủ quan thống nhất về xác suất của sự chết.

[AIS-90 1990].

3.5.3.2. Thang ký hiệu chấn thương có thể xảy ra (probable AIS), PAIS

Thang ký hiệu chấn thương được làm tròn đến số nguyên gần nhất như là số đo của thang chấn thương trung bình.

3.5.3.3. Thang ký hiệu chấn thương lớn nhất có thể xảy ra (maximum PAIS)

Thang ký hiệu chấn thương lớn nhất có thể xảy ra trong các tính toán đối với đầu, cổ, ngực, bụng, và chi dưới.

3.5.3.4. Tổng các thang ký hiệu chấn thương có thể xảy ra (total PAIS)

Tổng các thang ký hiệu chấn thương có thể xảy ra của đầu, cổ, ngực và phần bụng cộng với tổng số của hai lần chấn thương chân AIS 2 cộng với tổng số của ba lần chấn thương chân AIS 3.

3.5.3.5. Sự mất khả năng cục bộ vĩnh viễn (permanent partial incapacity), PPI

Tỷ lệ phần trăm của sự mất khả năng do chấn thương của phần chi dưới.

CHÚ THÍCH: Sự mất khả năng cục bộ vĩnh viễn nhằm mục đích xác định và quy định thêm các chi phí chấn thương.

3.5.3.6. Xác suất gây ra chết người (probability of fatality), PF

Xác suất kết hợp của chấn thương hạng 6 và sự chết do sự kết hợp của các chấn thương không thuộc hạng 6.

3.5.4. Hàm đánh giá chấn thương (injury assessment function)

Hàm số mối liên hệ giữa biến đánh giá chấn thương và thang ký hiệu chấn thương trên cùng một vùng của cơ thể.

3.5.5. Biến số tiềm năng chấn thương (injury potential variable)

Biến số chỉ tiềm năng chấn thương của đầu có thể xảy ra dựa trên quỹ đạo hoặc tốc độ mũ bảo hiểm trong trạng thái gần kề xe đối diện.

3.5.6. Xác suất chấn thương nghiêm trọng (injury severity probability), ISP

Xác suất tồn tại hoặc quan sát được một mức chấn thương nghiêm trọng tối thiểu của chấn thương đối với một vùng cơ thể riêng.

3.5.7. Chi phí cho chấn thương (injury costs), IC

Các chi phí cho chấn thương được theo dõi và mô phỏng dựa trên các dữ liệu kinh tế sinh học.

3.5.7.1. Chi phí y tế (medical costs), MDC

Các chi phí liên quan đến sự chăm sóc ban đầu và thời kỳ nằm viện sau đó.

VÍ DỤ: Các chi phí thuốc thang, phục hồi, chăm sóc thường xuyên, và chi phí phục hồi nghề nghiệp.

3.5.7.2. Chi phí phụ (ancillary costs), AC

Các chi phí liên quan tới mất lương và các hoạt động pháp lý trừ các chi phí đau khổ về tinh thần và đau đớn về thể xác, ngoài các chi phí đóng góp cho người thay thế trong gia đình và nơi làm việc.

3.5.7.3. Chi phí tử vong (cost of fatality), CF

Chi phí cho người chết dựa vào các chi phí y tế và các chi phí phụ được tính toán qua cả thời gian sống trung bình.

3.5.7.4. Chi phí chấn thương chuẩn (normalized injury cost), IC_rorm

Chi phí liên quan đến các chấn thương dự báo nếu duy trì sự sống của con người, được chuẩn hóa bởi chi phí khi người chết.

3.6. Qui trình thử với tỷ lệ kích thước thực (xem ISO 13232-6)

3.6.1. Các biến số thử thứ cấp (secondary test variables)

Các biến số không liên quan, không được nhận biết và /hoặc không mong muốn có thể tạo ra sự biến đổi ngoại lai trong các kết quả thử và chúng có thể dẫn tới các kết luận sai lầm.

3.6.2. Quay (rotate)

Quay một chi tiết quanh trục dọc của nó.

3.6.3. Xoay (pivot)

Quay một chi tiết theo hướng một đường tròn quanh một trục vuông góc với trục dọc của chi tiết và gần ngay đầu mút của chi tiết đó.

3.6.4. Chỉ số K của người nộm (dummy K index)

Điểm trên bề mặt bên ngoài phía ngoài của đầu gối người nộm, trên trục uốn của khớp đầu gối.

3.6.5. Chỉ số S của người nộm (dummy S index)

Điểm trên bề mặt phía ngoài của vai người nộm, trên trục uốn về phía trước của khớp vai.

3.6.6. Điểm K của mô tô (motorcycle K point)

Điểm được đo liên quan đến hệ trục của mô tô tương ứng với chỉ số K của người nộm khi người nộm được đặt ở vị trí thích hợp trên mô tô.

3.6.7. Điểm S của mô tô (motorcycle S point)

Điểm được đo liên quan đến hệ trục của mô tô tương ứng với chỉ số S của người nộm khi người nộm được đặt ở vị trí thích hợp trên mô tô.

3.6.8. Đường ranh giới phần thân trên (upper torso reference line)

Đường thẳng song song với mặt phẳng gắn vào xương sườn tại lưng người nộm.

3.6.9. Chỉ số đường tâm đầu gối (knee centre line index)

Điểm đầu tiên trên đường tâm của phần thịt đầu gối được nhìn từ trên đỉnh khi người nộm được đặt ngồi trên mô tô.

3.6.10. Chìa vặn bu lông đầu sáu cạnh (hexagonal key tool)

Dụng cụ vặn có 6 cạnh dùng để điều chỉnh các bulông của các mối ghép đầu giả Hybrid III.

3.6.11. Giá treo tải trọng (weight hanger)

Dụng cụ được sử dụng để giữ chắc tải trọng đầu trong quá trình điều chỉnh mối nối ghép người nộm.

3.6.12. Dụng cụ giữ chặt cẳng tay (lower arm clamping fixture)

Dụng cụ được sử dụng để giữ giá treo tải trọng trong các phần của qui trình điều chỉnh mối nối ghép người nộm.

3.6.13. Móc treo đầu (head hook)

Bu lông vòng được bắt ren vào đỉnh của đầu giả Hybrid III dùng để treo người nộm.

3.6.14. Khu vực chuẩn bị người nộm (dummy preparation areas)

Tất cả các khu vực bảo quản và chuẩn bị người nộm trong khoảng thời gian 3 h trước thời gian dự định thử va chạm, bao gồm các khu vực để lưu trữ, lắp ráp, hiệu chuẩn, kiểm tra xác minh, điều chỉnh ứng suất và vị trí mối nối ghép, lắp ráp lên mô tô và bất kỳ nơi nào giữ người nộm trước khi thử va chạm, và đối với các phép thử mô tô chuyển động, khu vực trong đó không cho phép mô tô được tăng tốc để hướng tới va chạm.

3.6.15. Sự ngăn chặn (suppression)

Sự ngăn cấm hoàn toàn việc triển khai thiết bị bảo vệ kiểu có bơm hơi /kích hoạt.

3.6.16. Khối lượng bản thân (kerb mass)

Khối lượng của phương tiện với thân xe được lắp tất các thiết bị điện và các thiết bị phụ cần thiết cho sự hoạt động bình thường của phương tiện cộng với khối lượng của các bộ phận do nhà sản xuất phương tiện cấp dưới dạng thiết bị tiêu chuẩn hoặc thiết bị tùy chọn và chúng phải được qui định trong một danh sách, cộng với khối lượng của các thành phần sau:

- các chất bôi trơn;

- chất làm mát (nếu cần);

- chất tẩy rửa;

- nhiên liệu (bình được đổ ít nhất 90 % dung tích do nhà sản xuất qui định);

- các bánh xe dự phòng;

- các thiết bị chữa cháy, nếu được nhà sản xuất phương tiện trang bị;

- các chi tiết dự phòng tiêu chuẩn, nếu được nhà sản xuất phương tiện trang bị;

- các miếng nệm, nếu được nhà sản xuất phương tiện trang bị;

- bộ dụng cụ tiêu chuẩn nếu được nhà sản xuất phương tiện trang bị;

[Được sửa lại cho hợp với UN/ECE/TRANSIWP.29/78/Rev 1/Amend.2: 1999].

3.6.17. Chiều cao toàn bộ (overall height)

Chiều cao lớn nhất của phương tiện nguyên bản như đã cho trong bất kỳ tài liệu công bố nào của nhà sản xuất phương tiện đã liệt kê thông tin này.

3.7. Quy trình đã được chuẩn hóa để thực hiện các mô phỏng trên máy tính đối với các phép thử va chạm mô tô (theo ISO 13232-7)

3.7.1. Hệ thống (system)

Tập hợp các bộ phận được nối liền với nhau.

VÍ DỤ: Người nộm, mô tô, xe đối diện.

3.7.2. Sự di chuyển (chuyển động) (motion)

Các biến số thích hợp là các hàm của dịch chuyển dài hoặc dịch chuyển góc, vận tốc hoặc gia tốc của một hệ thống hoặc phần thân.

3.7.3. Thân (body)

Phần của một hệ thống có một hoặc nhiều bậc tự do liên quan đến các phần khác của hệ thống, như được xác định bởi một mối nối.

3.7.4. Độ dày lớn nhất (maximum thickness)

Kích thước lớn nhất theo trục x và y của phần thân với trục z của phần thân thẳng đứng khi hệ thống ở vị trí đứng bình thường.

3.7.5. Khoảng giữa xương đùi (femur mid-span)

Phần xương đùi giữa khớp háng và khớp gối.

3.7.6. Khoảng giữa xương ống chân (tibia mid-span)

Phần xương ống chân giữa khớp gối và mắt cá chân.

4. Ký hiệu và chữ viết tắt

4.1. Ký hiệu

Các ký hiệu không được qui định trong Điều 3 nhưng được dùng trong tất cả các phần của bộ TCVN (ISO 13232), được liệt kê cùng với các định nghĩa trong Bảng 1.

Bảng 1 - Các ký hiệu được dùng trong bộ TCVN 7973 (ISO 13232)

4.2. Chỉ số dưới dòng

Các chỉ số dưới dòng này được sử dụng trong tất cả các phần của bộ TCVN 7973 (ISO 13232) và các định nghĩa của chúng được qui định trong Bảng 2 và Bảng 3.

Bảng 2 - Ý nghĩa của các chỉ số dưới dòng của phần thân và các phần khác

Bảng 3 - Ý nghĩa của các chỉ số dưới dòng đối với vùng thân và các phần khác

Phụ lục A

(tham khảo)

Cơ sở logic của bộ TCVN 7973 (ISO 13232) - Phương pháp tiếp cận chung

CHÚ THÍCH: Tất cả các tham khảo được trích dẫn trong Phụ lục A được ghi trong tài liệu tham khảo.

A.1. Giới thiệu về nguyên lý bộ TCVN 7973 (ISO 13232)

Năm 1992, Hiệp hội các nhà sản xuất mô tô quốc tế (IMMA) đề nghị Ủy ban kinh tế liên hợp quốc cho nhóm Châu Âu về an toàn chung của phương tiện giao thông đường bộ (UN/ECE/TRANS/SCI/WP29/GRSG) rằng phương pháp nghiên cứu quốc tế đối với phép thử va chạm mô tô nên được triển khai như một dự án cấp thiết trong thời gian 18 tháng để cung cấp một cơ sở thống nhất cho việc nghiên cứu các thiết bị an toàn thứ cấp. GRSG đã chấp thuận dự án và các giai đoạn ngắn kế tiếp nhau bởi vì IMMA cũng đề nghị chuẩn bị tất cả những gì đã có của công trình công nghiệp trong phương pháp nghiên cứu. Lời cam kết này được thỏa mãn bởi sự chuẩn bị và đưa ra một tài liệu tiêu chuẩn đầy đủ và sự giải thích về nghiên cứu cơ bản áp dụng vào phát triển phương pháp luận.

Mục tiêu của bộ TCVN 7973 (ISO 13232) là cung cấp một phương pháp nghiên cứu cơ bản phố biến nhất để đánh giá tính khả thi của các thiết bị bảo vệ chống va chạm lắp trên mô tô (MCs). Bộ TCVN 7973 (ISO 13232) dựa trên công nghệ hiện hành đã được chứng minh và tiêu chuẩn này được dự định cập nhật bất cứ khi nào cần thiết. Bộ TCVN 7973 (ISO 13232) bao gồm một số các phép thử giới hạn và các phương pháp được xem là tối thiểu cho các mục tiêu so sánh quốc tế. Bộ TCVN 7973 (ISO 13232) không được dự định sử dụng cho mục đính lập pháp hay điều lệ bởi vì chuẩn cứ và các thủ tục cần thiết đối với tiêu chuẩn lập pháp khác với các quy định cho tiêu chuẩn nghiên cứu.

Mục đích của bộ TCVN 7973 (ISO 13232) là định nghĩa “các phương pháp nghiên cứu chung“ để đánh giá tính khả thi của các thiết bị bảo vệ người lái chống va chạm được lắp trên mô tô; và biện pháp để đánh giá toàn diện các tác dụng của các thiết bị này đến các chấn thương qua một phạm vi các điều kiện va chạm thực tế.

Kết cấu của bộ TCVN 7973 (ISO 13232) phản ánh thực nghiệm nghiên cứu khoa học trong đó các vấn đề nghiên cứu được vận hành thông qua sự lựa chọn các chỉ số, tiêu chuẩn đo lường, thiết bị đo v.v... và sau đó được thử trong các điều kiện qui định khi sử dụng một mẫu đại diện và trong trường hợp này sử dụng phương pháp so sánh cặp đôi.

Sau đó có thể đưa ra các suy diễn liên quan đến các kết quả thử mẫu cho toàn bộ thể dân cư bằng cách sử dụng kỹ thuật thống kê hoặc mô phỏng. Có tám phần chủ yếu liên quan tới nhau trong bộ TCVN 7973 (ISO 13232) như chỉ ra Hình A.1. Bảy trong số tám phần chủ yếu đó liên quan đến các yêu cầu để thử một mẫu của các thiết bị (Các định nghĩa, người nộm, các điều kiện va chạm liên quan đến dữ liệu tai nạn, các quy trình thử, sự đo lường, các chỉ số chấn thương, tài liệu và báo cáo thử nghiệm).

(ISO 13232-7) liên quan đến sự mô phỏng trên máy tính. Tiêu chuẩn này là tuy chọn bởi vì nó có thể được dùng để mở rộng các kết quả thử mẫu đối với toàn thể dân cư bị tai nạn. Sự mô phỏng trên máy tính được xem là một công cụ mạnh và hữu ích bởi vì nó giúp giảm kích thước mẫu cần thiết để tạo ra các kêt quả điển hình. Nó cũng có khả năng nhận dạng các kiểu hư hỏng tiềm năng, các điều kiện thử thêm khác và sau đó thử các va chạm thực. (Theo quan điểm khoa học thì các kiểu hư hỏng tiềm năng là đặc biệt quan trọng bởi vì chúng có thể là một phản ví dụ, chúng có thể bác bỏ giả thuyết trên, do đó đòi hỏi một sự sửa đổi lý thuyết từ đó vấn đề nghiên cứu đã được lập thành công thức). Mỗi một phần riêng biệt của tiêu chuẩn có mục tiêu riêng biệt và được bao hàm trong phạm vi của mỗi phần.

Hình A.1 - Mối quan hệ chức năng giữa các phần của bộ TCVN 7973 (ISO 13232)

Cách thức tiếp cận kỹ thuật dùng trong việc soạn thảo bộ TCVN 7973 (ISO 13232) ngoài việc dựa vào công nghệ hiện hành đã đưa ra các qui trình đơn giản nhất để cung cấp các điều kiện thử tiêu chuẩn hoá, có thể lặp lại, tái tạo lại, có tính hiện thực, và đại diện cho các phép thư va chạm so sánh theo cặp có sử dụng và không sử dụng các thiết bị bảo vệ đề xuất. Các tiêu chí này được sử dụng trong suốt quá trình xác định các điều khoản và nội dung riêng biệt.

“Các phương pháp nghiên cứu chung “là cần thiết bởi vì trước năm 1992, Sự nghiên cứu bởi các nhóm khác nhau về các thiết bị bảo vệ giống tương tự hoặc giống hệt nhau đã đưa ra các kết quả khác xa nhau khi sử dụng các qui trình thử và phân tích khác nhau (IMMA, 1992; TRRL, 1991). Với cùng một thiết bị mà một nhóm tìm thấy lợi ích đối với người lái, nhóm khác lại phát hiện tác hại lớn. Hai nhóm nghiên cứu này đã sử dụng các người nộm va chạm, các điều kiện va chạm, các qui trình thử, các chỉ số, các kiểu mô phỏng máy tính khác nhau. Sự trao đổi dữ liệu bị ngăn cản bởi các định dạng dữ liệu khác nhau và các sự khác nhau liên quan đến việc lập một báo cáo thử nghiệm đầy đủ.

“Tính khả thi của nghiên cứu” là mục tiêu đầu tiên, bởi vì đến năm 1992 mô tô được lắp thiết bị bảo vệ mà vẫn chưa có các nhà nghiên cứu nào đưa ra một vài mức độ bảo vệ và không gây hại đối với người lái trong các trạng thái va chạm và không va chạm.

Công nghệ và thông tin hiện có là cơ sở để cho bộ TCVN 7973 (ISO 13232) áp dụng trong thực tiễn; và vì thế bộ TCVN 7973 (ISO 13232) có thể soạn thành luật lệ trong khoảng thời gian tối thiểu (18 tháng cho giai đoạn soạn thảo thành luật lệ) theo yêu cầu của các thành viên uỷ quyền (UN/ ECE/TRANS/SCIIWP29/GRSG). Ngoài ra, phương pháp luận này đã được chứng minh bằng tài liệu trước đó trong mỗi phạm vi kỹ thuật chủ chốt được bao hàm trong bộ TCVN 7973 (ISO 13232), ví dụ : sự phân tích dữ liệu tai nạn (Pedder, et aL, 1989); người nộm va chạm trên mô tô (Gibson, et aL, 1992; Newman, et aL, 1991; St-Laurent, et aL, 1989, 1989a, 1989b); Sự thu nhận và đo lường dữ liệu (White and Gustin, 1989); các chỉ số chấn thương (Newman, et aL, 1992); các qui trình thử (IMMA, 1992, Rogers, 1991a,1991b); và sự mô phỏng trên máy tính (Zellner, et aL, 1991).

A.2. Giải thích phạm vi áp dụng (xem 1)

Bộ TCVN 7973 (ISO 13232) áp dụng cho các loại mô tô hai bánh. Bộ TCVN 7973 (ISO 13232) có thể áp dụng cho các loại di chuyển góc rộng đặc biệt, có các điều kiện va chạm trong chuyển động đặc trưng cho các va chạm của mô tô, cũng như các loại di chuyển không hạn chế, đa hướng, toàn bộ thân thể người lái di chuyển trong các va chạm. Những di chuyển này và các chấn thương phụ kèm theo là khác với các va chạm người đi bộ hay va chạm người đi ô tô. Ở đây bộ TCVN 7973 (ISO 13232) đã không nỗ lực chú tâm tới các mô tô ba bánh, xe đạp, hoặc xe máy có bàn đạp. Trong bộ TCVN 7973 (ISO 13232) có rất nhiều điểm của qui trình không áp dụng cho các phép thử va chạm với các xe đó và các loại phương tiện khác.

Bộ TCVN 7973 (ISO 13232) áp dụng cho các va chạm với “kiểu loại xe đối diện qui định”. Hơn nữa xe đối diện qui định được bàn luận trong (ISO 13232-6) là ô tô con chở khách, cùng với các loại ô tô con hai cửa là xe đối diện phổ biến nhất trong các tai nạn với mô tô (Hurt, et aL, 1981a, 1981b; Otte, et aL, 1981; Otte, 1980). Các đặc tính quan trọng đặc trưng cho sự tương tác giữa mô tô và người lái với loại xe đối diện này bao gồm thanh chắn bảo hiểm trước và sau, song sắt/mũ có dây buộc dưới cằm, giày ống, các kết cấu của mui xe (bao gồm các trụ đỡ A, B, C và mép mui xe) và các vòm cuốn bánh xe. Các đặc tính này là đặc trưng của xe con thưòng và xe con hai cửa. Sự tương tác với các loại xe đối diện khác (VD xe tải, xe tải chở hành lý hoặc người, xe con có ngăn xếp hành lý, các mô tô khác, vật cản cố định) được xem là kéo theo các kiểu di chuyển và các chấn thương có thể xảy ra, và vì thế có thể cần đến các nhu cầu khác dưới dạng các người nộm, các chỉ số chấn thương, sự đo lường, các qui trình thử, và các thiết bị bảo vệ đã đề xuất.

Bộ TCVN 7973 (ISO 13232) áp dụng cho “chuyển động trên đường thẳng với tốc độ không đổi (của cả hai phương tiện) ngay trước va chạm”. Điều này chủ yếu liên quan đến các tính năng của các phương tiện thử va chạm hiện nay. Các phương tiện thử va chạm hiện nay đã được thiết kế để chuyển động đều không tăng tốc trước va chạm. Nếu một phương tiện hoặc cả hai đang tăng tốc trước khi va chạm (Ví dụ: tốc độ không đều, chuyển động không theo đường thẳng hoặc không ở tư thế thẳng đứng ) thì phép thử rất có thể sẽ thay đổi lớn hơn (ví dụ các điểm va chạm) (nghĩa là ít có khả năng lặp lại). Về các dữ liệu tai nạn, cũng không có thông tin định lượng chung về độ lớn của gia tốc tiền va chạm, mặc dù có một số dấu hiệu chỉ ra rằng trong một phần đáng kể các tai nạn, các phương tiện ở trong một vài loại trạng thái tăng tốc nào đó (ví dụ Hurt, et aL, 1981a, 1981b). Các dữ liệu tai nạn sẵn có đã chứng minh bằng tài liệu tốc độ va chạm và các trường hợp với mô tô ở trạng thái thẳng đứng (Hurt,et aL, 1981a, 1981b) và trung tâm chú ý là các điều kiện “đã biết” này trong các qui trình thử.

Bộ TCVN 7973 (ISO 13232) áp dụng cho “người nộm đội mũ bảo hiểm ở vị trí ngồi bình thường”. Tiêu chuẩn này qui định người nộm phải đội mũ che kín mặt. Vùng cằm đầu giả Hybrid III của người nộm, ngay cả khi được sửa đổi trong bộ TCVN 7973 (ISO 13232) cũng không được xem là thích hợp về mặt sinh học (biofidelic) đối với các va chạm, bởi vì vùng cằm này có hàm cố định. Các va chạm giữa mặt/cằm và các kết cầu cứng của xe ô tô có thể dẫn đến những gia tốc phi thực tế của đầu (và vì thế chấn thương có khả năng xảy ra).

Bộ TCVN 7973 (ISO 13232) áp dụng cho “sự đánh giá các kết quả của các phép thử va chạm cặp đôi”. Sự đánh giá và dự báo chấn thương có thể xảy ra được mô tả trong bộ TCVN 7973 (ISO 13232) về bản chất được coi là tương đối, không tuyệt đối. Đó là phương pháp luận định dùng để mô tả tiềm năng tương đối của chấn thương có thể xảy ra của các vùng cơ thể xác định đối với các phương tiện có lắp và không lắp các thiết bị bảo vệ. Điều này thỏa mãn nguyên tắc chung của sự phân tích và mô phỏng kỹ thuật, là vì đối với các mô hình của các hệ thống, các tác động tương đối hoặc khác nhau hoặc nhiễu loạn nhỏ có xu hướng được dự đoán là chính xác hơn các tác động tuyệt đối, vì một phần nào đó liên quan đến ảnh hưởng của độ chính xác mô phỏng và các điều kiện ban đầu cũng như các tham số chưa biết. Khái niệm độ chính xác “tương đối” này được áp dụng vì các phép thử va chạm, các người nộm, và các phương pháp luận liên quan là các mô hình có hiệu quả của các phương pháp vật lý. “Sự so sánh cặp đôi” ám chỉ sự thử các mô tô có và không có thiết bị bảo vệ đề xuất trong các điều kiện thử giống nhau, nghĩa là biến số của nghiệm chỉ là sự có mặt thiết bị bảo vệ được đề xuất.

Phương pháp luận này không phù hợp với “mục đích phục vụ pháp lý” bởi vì đến tận năm 1992 vẫn chưa có thiết bị bảo vệ có tính khả thi và các phép thử mang tính điều lệ sẽ đòi hỏi phải có các chuẩn đạt/không đạt và các điều kiện thử có tính chất bắt buộc và có giới hạn. Các phép thử mang tính pháp lý sẽ không đòi hỏi phải có, ví dụ, các thử nghiệm so sánh theo cặp bao gồm cả các mô tô chuẩn và mô tô đã được sửa đổi, hoặc các va chạm với ô tô đối diện.

THƯ MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] AHMED, AM. and McLEAN, C. 1988. Pilot study on both the abduction and external tibial rotation strength of passive knee flexed at 90. Ottawa: Biokinetics, 1988.

[2] Alliance of Automobile Manufacturers. 1999. Dummy Response Limits for FMVSS 208 Compliance Testing. Submission to SNPRM. NHTSA 99-6407.1999.

[3] Association for the Advancement of Automotive Medicine. 1990. The abbreviated injury scale. Sửa lại năm 1990. Des Plaines (IL, U.S.A): AAAM, 1990.

[4] Biokinetics and Associates, Ltd. 1990. Injury assessment considerations in design and use of a motor cyclist anthropometric test device: volume 1: Literature Review. Ottawa: Biokinetics, 1990. R90-14a/jm.

[5] BOX, GEP., HUNTER, WG., and HUNTER, JS. 1978. Statistics for Experimenters. New York: John Wiley & Sons, 1978.

[6] BRUHN, EF. 1973. Analysis and Design of Flight Vehicle Structures. Indianapolis: Jacobs Publishing, Inc 1973.

[7] CAVANAUGH, JM., NYQUIST, GW, GOLDBERG, SJ., and KING, AI. 1986. In Proceedings of the Thirtieth STAPP Car Crash Conference. 1986. Conference held in San Diego, CA, U.S.A SAE 861878.

[8] CHINN, BP. and KARIMI, H. 1990. Leg protection for a sports motorcycle. Warrendale: Society of Automotive Engineers, 1990. SAE 900748.

[9] EWING, CL. and THOMAS, OJ. 1973. Human head and neck response to impact acceleration. Pensacola, Florida .

[10] FARISSE, J., BENNOIT, B., SERIAT-GAUTIER, B., DAOU, N., and LANG, O. 1983. In Proceedings of the Twenty-seventh STAPP Car Crash Conference. 1983. Conference held in San Diego, CA, U.SA.

[11] FULLER, PM. and SNIDER, IN. 1989. Third year report supplement recent progress/developments dynamic response of the human leg to impact loading submitted to JAMA: volume II. Knoxville: University of Tennessee, 1989.

[12] GIBSON, TJ., NEWMAN, JA., ZELLNER, JW., and WILEY, KD. 1992. An improved anthropometric test device. In Proceedings of The NA TO AdvISOry Group for Aerospace Research and Development Conference. 1992. Conference held in Cesme, Turkey.

[13] HURT, JR., HH., OUELLET, JV., and THOM, DR. 1981a. Motorcycle accident cause factors and Identification of countermeasures: volume I: technical report. Washington DC.

[14] HURT, JR., HH, OUELLET, JV., and THOM, PRo 1981b. Motorcycle accident cause factors and identification of countermeasures: volume II: appendix/supplemental data.

[15] HYZER, WG. 1962. Engineering and scientific high-speed photography. New YorK: Macmillan, 1962.

[16] IIJIMA, S, HOSONO, S, OTA, A, and YAMAMOTO, T. 1998. Exploratory study of an airbag concept for a large touring motocycle. In Proceedings of the 16th international technical conference on the enahnced safety of vehicle. 1998. Conference held in Windsor, Ontario, Canada.

[17] International Motocycle Manufactures Association. 1992. Evaluation of TRRL designed leg protectors for a Kawasaki GPZ 500 motorcycle. Fresnes (France): IMMA, 1992.

[18] International Standards Organization. 1987. Road Vehicles - Measurement techniques in impact tests - instrumentation. Genève (Switezerland): ISO, 1987, ISO 6487.

[19] KALEPS, l, WHITE, JR, RP, BEECHER, RM, WHITESTONE, J, and OBERGEFELL, LA. 1988. Mesaurement of Hybrid III dummy properties and analytical simulation data base development. Summary report for August 1985 to December 1987. Wright - Patterson Air Force Base (OH, U.S.A): Harry G. Armstrong Aerospace Medical Research Laboratory, 1988. AAMRL- TR-88-005.

[20] KEBSCHULL, SA, ZELLNER, JW, VAN AUKEN, RM, AND ROGERS, N. 1998. Injury Risk/Benefit Analysis of Motocyclist Protective Devices Using Computer Simulation and ISO 13232. In 16th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles. 1998. Conference held in Windsor, Canada.

[21] KRAMER, F. and APPEL, H. 1990. Evaluation of protection criteria on the basis of statistical biomechanics In Proceedings of the 1990 International IRCOBI Conference on the Biomechanics of Impacts. 1990. Conference held in Lyon, France.

[22] KRESS, TA., SNIDER, IN., FULLER, PM., WASSERMAN, JF., TUCKER, GV., and SAKAMOTO, S. 1990. Automobile/motorcycle impact research using human legs and tibias. Warrendale: Society of Automotive Engineers, 1990. SAE 900746.

[23] KROELL, C., SCHNEIDER, D., and NAHUM, A. 1974. Impact tolerance and response of the human thoraxII. Warrendale: Society of Automotive Engineers, 1974. SAE 741187.

[24] LOWNE, R. and JANSSEN, E. 1990. Thorax injury probability estimations using production prototype EuroSID. 1990. ISOITC22/SC22/WG6 N302.

[25] McELHANEY, JH. 1966. Dynamic response of bone and muscle tissue. Journal of Applied Physiology,1966, vol. 21.

[26] MALLIARIS, AC., HITCHCOCK, R., and HEDLUND, J. 1982. A search for priorities in crash protection. Warrendale: Society of Automotive Engineers, 1982. SAE 820242.

[27] MARTENS, M., VAN AUDEKERCKE, R., DE MEESTER, P., and MillER, JC. 1980. The mechanical characteristics of the long bones of the lower extremity in torsional loading. Journal of Biomechanics, 1980,vol. 13.

[28] MAYER, C. and HOCHGESCHWENDER, J. 1993. Development of a lower leg model for the investigationof accident consequences in the case of collisions between vehicles and pedestrians. 1993. ISO/TC22/SC10/WG2 N334.

[29] MELVIN, JW. and WEBER, K. (eds.). 1985. Review of biomechanical impact response and injury in the automotive environment. Washington DC: U.S. Department of Transportation, 1985. DOTHS- 807.042.

[30] MERTZ, HJ., and PRASAD, P. 2000. Improved Neck Injury Risk CUNes for Tension and Extension Moment Measurements of Crash Dummies. In Proceedings of the fourty-fourth STAPP Car Crash Conference. 2000. Conference held in Warrendale, PA, U.SA Paper No. 2000-01-SC05.

[31] MERTZ, HJ. 1984. Injury assessment values used to evaluate Hybrid III response measurements. Washington DC: U.S. Department of Transportation, 1984. NHTSA Docket 74-14, Notice 32, Enclosure 2 of Attachment I of Part III of General Motors Submission USG 2284.

[32] MILLER, TR., PINDUS, NM., LEON, TS., and QOUGL-AS, JB. 1990. Motor vehicle injury costs by body region and severity. In Proceedings of the Thirty-fourth Association for the Advaflcement of Automotive Medicine Conference. 1990. Conference held in Scottsdale, AZ" U.S.A.

[33] MIYAZAKI, K., KUBOTA, M., and SAKAMOTO, S. 1989. Load measuring method of motorcyclists' leg during motorcycle collision. In Proceedings of The Twelfth International Technical Conference onExperimental Safety Vehicles. Volume II. 1989. Conference held in Goteborg, Sweden.

[34] MORTIMER, RG., SEGEL, L., CAMPBELL, JD., JORGESON, CM., and MURPHY, RW. 1970. Brake force requirement study: driver-vehicle braking performance as a function of brake system design variables. Final report. Washington DC: U.S. Department of Transportation, 1970. DOT-HS-802-253.

[35] MOTOSHIMA, T. 1960. Studies on the strength for bending of human long extremity bones. Kyoto (Japan): Kyoto Prefectural University of Medicine, 1960.

[36] MYERS, BS., McELHANEY, JH., DOHERTY, BJ., PAVER, JG., NIGHTENGALE, RW., LADD, TO, and GRAY, L. 1989. Responses of the human cervical spine to torsion. Warrendale: Society of Automotive Engineers, 1989. SAE 892437.

[37] NEATHERY, R. 1974. Analysis of chest impact response data and scaled performance recommendations. Warrendale: Society of Automotive engineers, 1974. SAE 741188.

[38] NEWMAN, JA. 1986. A generalized model for brain injury threshold (GAMBIT). In 1986 International IRCOBI Conference on the Biomechanics of Impacts. 1986. Conference held in Zurich, Switzerland.

[39] NEWMAN, JA., TYLKO, SJ., and MILLER, T. 1992. Toward a comprehensive bio-mechanical injury cost model. In Thirty-sixth Annual Proceedings of the Association for the Advancement of Automotive Medicine. Conference. 1992. Conference held in Portland, OR, U. S.A.

[40] NEWMAN, JA., ZELLNER, JW., and WILEY, KD. 1991. A motor cyclist anthropometric test device MATD. In 1991 InternationallRCOBI Conference on the Biomechanics of Impacts. 1991. Conference held in Berlin, Germany.

[41] NYQUIST, GW., SAVAGE, CM., and FLETCHER, DL. 1985. Dynamics and biomechanics of motorcycle-tocar glancing impact: theory and experiment. In Twenty-ninth Annual Proceedings of the Association for the Advancement of Automotive Medicine Conference. 1985. Conference held in Washington DC.

[42] OBERGEFELL, LA., GARDNER, TR., KALEPS, I., FLECK, JT. 1988. Articulated total body model enhancements: volume II: user's guide. Final report. Wright-Patterson Air Force Base (OH, U.S.A.): Harry G. Armstrong Aerospace Medical Research Laboratory, 1988. AAMRL-TR-88-043.

[43] OTTE, D. 1980. A review of different kinematic forms in two-wheeled accidents: their influence on effectiveness of protective measures. In Proceedings of the Twenty-fourth STAPP Car Crash Conference. 1980. Conference held in Detroit, MI, U.S.A. SAE 801314.

[44] OTTE, D., KALBE, P., and SUREN, EG. 1981. Typical injuries to the soft body parts and fractures of motorized two-wheelers. In Sixth International IRCOBI Conference on Biomechanics of Impacts. 1981.Conference held in Salon de Provence, France.

[45] PADGAONKER, AJ., KRIEGER, KW., and KING, AF. 1975. Measurement of angular acceleration of a rigid body using linear accelerometers. American Society of Mechanical Engineers Journal of Applied Mechanics, September 1975, vol. 42, issue 3.

[46] PEDDER, JB., OTTE, P., and HURT, JR., HH. 1989. Motorcycle accident impact conditions as a basis for motorcycle crash tests. In Proceedings of The Twelfth International Technical Conference on Experimental Safety Vehicles. 1989. Conference held in Goteborg, Sweden.

[47] RADE:, L., and WESTERGREN, B. 1990. Beta Mathematics Handbook, Second Edition. Florida: CRC Press. 1990.

[48] RADWAN, R. and NICKLES, J. 1991 Performance evaluation of crash test data acquisition systems. In Proceedings of the Thirteenth International Technloal Conference on Experimental Safety Vehicles. 1991. Conference held in Paris, France. 91-S9-W-26.

[49] RAN,A., KOCH, M., and MELLANDER, H. 1984 Fitting injury versus exposure data into a risk function. In Proceedings of the 1984 International IRCOBI Conference on the Biomechanics of Impact. 1984, p. 301-312. Conference held in Detft, The Netherlands.

[50] ROGERS, NM. 1991a. Further evaluation of motorcycle leg protectors as proposed in the UK draft specification. In proceedings of the Thirteenth International Technical Conference on Experimental Safety Vehicles. 1991. Conference held in Paris, France.

[51] ROGERS, NM. 1991b. A technical evaluation of motorcycle leg protectors. In proceedings of the Thirteenth International Technical Conference on Experimental Safety Vehicles. 1991. Conference held in Paris, France.

[52] ROGERS, NM. 1991c. A perliminary study into the feasibility of motorcycle air bags. In proceedings of the 1991 International Motorcycle Conference. 1991,p. 135-171. Conference held in Bochum, Germany.

[53] ROGERS, NM., and ZELLNER, JW. 1998. An overran evaluation of motorcycle leg protectors based on ISO 13232.. In proceedings of the Sixteenth International Technical Conference on the enhanced Safety Vehicles. 1998. Conference held in Windsor, Ontario, Canada.

[54] ROGERS, NM., and ZELLNER, JW. 2001. Factors and Status of Motocycle Airbag Feasibility Research. In proceedings of the Seventeenth International Technical Conference on the enhanced Safety Vehicles. Conference held in Amsterdam, The Netherlands.

[55] ROUHANA, SW., JEDRZECZAK, EA., and McCLEARY, JD. 1990. Assessing submarining and abdominal injury risk in the Hybrid II family of dummies: part II - development of the small female frangible abdomen. Warrendate: Society of Automotive Engineers, 1990.SAE 902317.

[56] ROUHANA, SW., VIANO, DC., JEDRZECZAK, EA., and McCLEARY, JD. 1989. Assessing submarining and abdominal injury risk in the Hybrid III family of dummies. In proceedings of the Thirty-third STAPP Car Crash Conference. 1989. Conference held in Warrendale, PA, U.S.A.

[57] ST. LAURENT, A., SHEWCHENKO, N., and SZABO, T. 1989a. Development of frangible knee and hip elements fora motorcycle ATD (summary). Ottawa: Biokinetics, 1989.

[58] ST. LAURENT, A., SHEWCHENKO, N., and SZABO, T. 1989b. Requirements for an ATD for motorcycle crash testing. Ottawa: Biokinetics, 1989.

[59] ST. LAURENT, A., SZABO, T., SHEWCHENKO, N., and NEWMAN, JA. 1989. Design of a motorcyclist anthropometric test device. In proceedings of The Twelfth International Technical Conference on Experimental Safety Vehicles. 1989.Conference held in Goteborg, Sweden.

[60] SAKAMOTO, S. 1988. Preliminary evaluation of a motorcycle leg protector design as proposed by the United Kingdom Department of Transportation .Tokyo: Japan Automobile Manufacturers Association, 1988.

[61] SAKAMOTO, S. 1989. Difficulties in leg protection reseach. In proceedings of The Twelfth International Technical Conference on Experimental Safety Vehicles. 1989.Conference held in Goteborg, Sweden.

[62] SEIFFERT, UW. and LEYER,HE. 1976. Dynamic dummy behavior under different temperature influences.In proceedings of the Twentieth STAPP Car Crash Conference. 1976. Conference held in Dearborn, MI, U.S.A.

[63] SHANLEY, FR. and RYDER, EI. 1937. Stress Ratios; the answer to the combined loading problem. Aviation, 1937.

[64] SMITH, TA. 2002. Revised summary report of the analysis of the USC fatal motocycle accident data set. Head Protection Research Laboratory, 2002.

[65] Society of Automotive Engineers. 1988. Instrumentation for impact test. Warrendale: SAE, 1988. SAE J211.

[66] Society of Automotive Engineers. 1987. Automotive Electronics Reliability Handbook. Warrendale: SAE, 1987. AE-9.

[67] Society of Automotive Engineers. 1986a. Human tolerance to impact conditions as related to motor vehicle design. Warrendale: SAE, 1986. SAE J885.

[68] Society of Automotive Engineers. 1986b. User's manual for the 50th percentile Hybrid III test dummy Warrendale: SAE, 1986. SAE Engineering aid 23.

[69] SOMERS, RL. 1981. The probability of a death score: an improvement of the injury severity score. In Proceedings of the 1981 Association for the Advancement of Automotive Medicine Conference. 1981. Conference held in San Francisco, CA, U.S.A.

[70] STALNAKER, RL. 1985. Abdominal trauma - review, response, and criteria. Warrendale: Society of Automotive Engineers, 1985. SAE 851720.

[71] SUROWIAK, JF. and GIBSON, TJ. 1992. Modified torsional response of the MATO neck. Draft report. Ottawa: Biokinetics, 1992. R92-15.

[72] TADOKORO, H. 1987. Load measuring method of occupant's leg on motorcycle collision. In Proceedings of the Eleventh International Technical Conference on Experimental Safety Vehicles. 1987. Conference held in Washington DC.

[73] TADOKORO, H., FUKUDA, S., and MIYAZAKI, K. 1985. A study of motorcycle leg protection. InProceedings of the Tenth International Technical Conference on Experimental Safety Vehicles. 1985. Conference held in ondon, U.K.

[74] THOM, DR., HURT, JR., HH., SMITH, TA., and REHMAN, I. 1995. Atlas and axis injuries in fatal motorcycle collisions. In Proceedings of the 39th Annual Conference of the Association for the Advancement of Automotive Medicine. 1995.

[75] THOMPSON, KM., GRAHAM, JD., and ZELLNER, JW. 2001. Risk-benefit analysis methods for vehicle safety devices. In Proceedings of the 17th international technical conference on the enhanced safety of vehicles. 2001. Conference held in Amsterdam.

[76] Transport and Road Research Laboratory. 1991. TRRL review of research on motorcycle leg protection 1991. Crowthorne (UK.) TRRL,1991.

[77] U.N. ECONOMIC COMMISSION FOR EUROPE. 1992. Uniform provisions concerning the approval of protective helmets and of their vISOrs for drivers and passengers of motorcycles and mopeds. Geneve (Switzerland): ECEITRANS/505 Rev. 1/Add 21/Rev 3. 1992.

[78] U.S. Department of Defense. 1983. Military Standardization Handbook Metallic Materials and Elements for Aerospace Vehicle Structures. Washington DC: 1983. MIL-HDBK-5D.

[79] U.S. Department of Transportation. 2001. 49 CFR Parts 552, 571, 585, and 595. NHTSA 00-7013; Notice 1, RIN 217-AG70.

[80] U.S. Department of Transportation. 1991a .Hydraulic Brake Systems. Washington DC: U.S. DOT, 1991. FMVSS 571,105.

[81] U.S. Department of Transportati. 1991b. Anthropometric Test Dummies. Washington DC: u.s. DOT. 1991. NHTSA 49 CFR Part 572 .

[82] ULMAN, MS and STALNAKER, RL 1986. Evaluation of the AIS as a measure of probability of death. InProceedings of the 1986 International IRCOBI on the Biomechanics of Impact. 1986. Conference held in Zurich, Switzerland.

[83] UTa, T. 1975. Side collision test of motorcycles equipped with side protection devices. Tokyo: Japan Automobile Manufacturers Association, 1975.

[84] VAN AUKEN, RM., ZELLNER, JW, KEBSCHULL, SA., and WILEY, KD. 2001. ComparISOn of the new MATO neck computer simulation model to the full scale test and laboratory test responses. 2001. ISOITC22/SC22/WG22 N305.

[85] VIANO, DC. 1989. Biomechanics of the human chest, abdomen, and pelvis in lateral impact. In Proceedings of the Twelfth International Technical Conference on Experimental Safety Vehicles. 1989. Conference held in Goteborg, Sweden.

[86] VIANO, DC. and LAU, IV. 1988. A viscous tolerance criterion for soft tissue injury assessment. Journal of Biomechanics, 1988, vol. 21, no. 5.

[87] WHITE, JR., RP. and GUSTIN, TW 1989. The application of a new data recovery system for automotivelmotorcycle dynamic testing. In Proceedings of The Twelfth International Technical Conference on Experimental Safety Vehicles. 1989. Conference held in Goteborg, Sweden.

[88] WISMANS, J. and SPENNY, CH. 1983. Performance requirements for mechanical necks in lateral flexion. In Proceedings of the Twenty-seventh STAPP Car Crash Conference. 1983. Conference held in San Diego, CA, U.S.A.

[89] WITHNALL, C. 1999. MATD Neck Design Report: Second Prototype. Ottawa: Biokinetics, 1999.

[90] WITHNALL, C. 2000. Proposed amendment to Part 3, Motorcyclist dummy neck. 2000. ISOITC22/SC22/WG22 N254.

[91] YAMADA, H. 1970. Strength of biological materials. Baltimore: Williams & Wilkins, 1970.

[92] ZELLNER, JW, KEBSCHULL, SA., and WILEY, KD. 1991. Motorcycle leg protectors: an analysis of overall effectiveness via computer simulation. In Proceedings of The 1991 International Motorcycle Conference. 1991, p. 585-642. Conference held in Bochum, Germany.

[93] ZELLNER, JW, NEWMAN, JA., and ROGERS, NM. 1993. Further research into the feasibility of motorcycle air bags. In Proceedings of the Twenty-sixth International Symposium on AutomotiveTechnology and Automation Conference. 1993. Conference held in Aachen, Germany. 93SF099.

MỤC LỤC

Lời nói đầu

Lời giới thiệu

1. Phạm vi áp dụng

2. Tài liệu viện dẫn

3. Thuật ngữ và định nghĩa

3.1. Thuật ngữ chung

3.2. Định nghĩa các điều kiện va chạm liên quan đến dữ liệu tai nạn (xem TCVN 7973-2)

3.3. Người nộm lái mô tô trong thử nghiệm va chạm (xem ISO 13232-3)

3.4. Biến số cần đo, thiết bị và qui trình đo (xem TCVN 7973-4)

3.5. Chỉ số chấn thương và phân tích rủi ro/lợi ích (xem TCVN 7973-5)

3.6. Quy trình thử nghiệm va chạm với tỷ lệ kích thước thực (xem ISO 13232-6)

3.7. Qui trình đã được chuẩn hóa để thực hiện các mô phỏng máy tính của các phép thử va chạm mô tô (xem ISO 13232-7)

4. Ký hiệu và chữ viết tắt

4.1. Ký hiệu

4.2. Chỉ số dưới dòng

Phụ lục A (tham khảo) Cơ sở lôgíc của bộ tiêu chuẩn TCVN 7973 (ISO 13232) - Phương pháp tiếp cận chung