Tiêu chuẩn Quốc gia TCVN 7881:2018 Yêu cầu về tiếng ồn phát ra từ mô tô

  • Thuộc tính
  • Nội dung
  • Tiêu chuẩn liên quan
  • Lược đồ
  • Tải về
Mục lục Đặt mua toàn văn TCVN
Lưu
Theo dõi văn bản

Đây là tiện ích dành cho thành viên đăng ký phần mềm.

Quý khách vui lòng Đăng nhập tài khoản LuatVietnam và đăng ký sử dụng Phần mềm tra cứu văn bản.

Báo lỗi
  • Báo lỗi
  • Gửi liên kết tới Email
  • Chia sẻ:
  • Chế độ xem: Sáng | Tối
  • Thay đổi cỡ chữ:
    17
Ghi chú

Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 7881:2018

Tiêu chuẩn Quốc gia TCVN 7881:2018 Phương tiện giao thông đường bộ - Tiếng ồn phát ra từ mô tô - Yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu
Số hiệu:TCVN 7881:2018Loại văn bản:Tiêu chuẩn Việt Nam
Cơ quan ban hành: Bộ Khoa học và Công nghệLĩnh vực: Giao thông
Năm ban hành:2018Hiệu lực:
Người ký:Tình trạng hiệu lực:
Đã biết

Vui lòng đăng nhập tài khoản gói Tiêu chuẩn hoặc Nâng cao để xem Tình trạng hiệu lực. Nếu chưa có tài khoản Quý khách đăng ký tại đây!

Tình trạng hiệu lực: Đã biết
Ghi chú
Ghi chú: Thêm ghi chú cá nhân cho văn bản bạn đang xem.
Hiệu lực: Đã biết
Tình trạng: Đã biết

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA

TCVN 7881:2018

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - TIẾNG ỒN PHÁT RA TỪ MÔ TÔ - YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU

Road vehicles - Noise emitted from motorcycles - Requirements and test methods in type approval

Lời nói đầu

TCVN 7881:2018 thay thế TCVN 7881:2008.

TCVN 7881:2018 được biên soạn trên cơ sở ECE 41-02 và Amendment 1, đến Amendment 5 “Uniform provisions concerning the approval of motorcycles with regards to noise”

TCVN 7881:2018 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn quốc gia TCVN/TC 22 Phương tiện giao thông đường bộ biên soạn, Tng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị, Bộ khoa học và Công nghệ công bố.

 

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - TIẾNG ỒN PHÁT RA TỪ MÔ TÔ - YÊU CU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIU

Road vehicles - Noise emitted from motorcycles - Requirements and test methods in type approval

1  Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định yêu cầu và phương pháp thử tiếng ồn trong phê duyệt kiểu đối với mô tô thuộc nhóm L3 như được định nghĩa trong TCVN 8658:2010 (mô tô sau đây được gọi là xe).

2  Tài liệu viện dẫn

Các tài liệu viện dẫn sau rất cần thiết cho việc áp dụng tiêu chuẩn này. Đối với các tài liệu viện dẫn ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản được nêu. Đối với các tài liệu viện dẫn không ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản mới nhất, bao gồm cả các sửa đổi, bổ sung (nếu có).

TCVN 8658:2010 Phương tiện giao thông đường bộ - Ký hiệu nhóm xe cơ giới.

TCVN 7803 (ISO 2599), Quặng sắt - Xác định hàm lượng phốt pho - Phương pháp chun độ.

ISO 3310-1, Test sieves - Technical requirements and testing - Part 1: Test sieves of metal wire cloth (Rây thử nghiệm - Yêu cầu kỹ thuật và thử nghiệm - Phần 1: Thử lưới dây kim loại).

ISO 10534-1, Acoustics - Determination of sound absorption coefficient and impedance in impedance tubes - Part 1: Method using standing wave ratio (Âm học - Xác định hệ số hấp thụ âm thanh và trở kháng trong ống tr kháng - Phần 1: Phương pháp dùng hệ số sóng đứng).

ISO 10534-2, Acoustics - Determination of sound absorption coefficient and impedance in impedance tubes - Part 2: Transfer-function method (Âm học - Xác định hệ số hấp thụ âm thanh và trở kháng trong ống tr kháng - Phần 2: Phương pháp hàm truyền).

ISO 10844, Acoustics - Test surface for road vehicle noise measurements (Âm học - Bề mặt th đ đo tiếng ồn phương tiện giao thông đường bộ).

3  Thuật ngữ và định nghĩa

Các thuật ngữ và định nghĩa sau đây được áp dụng trong tiêu chuẩn này:

3.1

Phê duyệt mô tô (approval of a motorcycle)

Phê duyệt một kiểu mô tô về độ ồn.

3.2

Kiểu mô tô về độ ồn và hệ thống khí thi (type of motor cycle as regards its sound level andexhaust system)

Một loại xe trong đó các mô tô có cùng các đặc điểm ch yếu liên quan đến độ ồn và hệ thống khí thải như sau:

3.2.1  Kiểu động cơ (hai hoặc bốn kỳ, pit tông tịnh tiến hoặc quay v.v...; số lượng và dung tích xi lanh: số lượng bộ chế hòa khí hoặc hệ thống phun nhiên liệu; cách bố trí các van; công suất lớn nhất và tốc độ động cơ tương ứng (vòng/min) v.v.).

Đối với động cơ pit tông quay, dung tích xi lanh phải được tính bằng hai lần thể tích buồng cháy;

3.2.2  Hệ thống truyền lực, đặc biệt là số lượng và tỉ số truyền của các số;

3.2.3  Số lượng, kiểu và cách bố trí các hệ thống khí thải;

3.3

Hệ thống khí thải hoặc hệ thống giảm âm (exhaust or silencing system)

Một cụm đầy đủ các bộ phận cần thiết để hạn chế độ ồn do xe và do khí thải của xe.

3.3.1

Hệ thống khí thải hoặc hệ thống gim âm nguyên bản (original exhaust system or silencing system)

Hệ thống của một kiểu được lắp cho xe khi phê duyệt kiểu hoặc mở rộng phê duyệt kiểu. Nó có thể là hệ thống nguyên thủy hoặc thay thế;

3.3.2

Hệ thống khí thải hoặc hệ thống giảm âm không nguyên bản (non - Original exhaust system or silencing system)

Hệ thống của một kiểu không phải là kiểu được lắp cho xe khi phê duyệt kiểu hoặc m rộng phê duyệt kiểu.

3.4

Các kiểu hệ thống khí thải hoặc giảm âm khác nhau (exhaust or Silencing systems of different types)

Các hệ thống khí thải hoặc giảm âm khác nhau các đặc điểm chủ yếu sau:

3.4.1  Các bộ phận có tên thương mại hoặc nhãn hiệu khác nhau;

3.4.2  Các đặc tính vật liệu cấu tạo nên một bộ phận là khác nhau hoặc các bộ phận khác nhau về hình dạng hoặc kích thước;

3.4.3  Nguyên lý hoạt động của ít nhất một bộ phận là khác nhau;

3.4.4  Các bộ phận của chúng được lắp ráp khác nhau;

3.5

Bộ phận ca hệ thống khí thải hoặc hệ thống giảm âm (Component of an exhaust or silencingsystem)

Các thành phần cấu tạo riêng biệt mà việc lắp ráp chúng tạo thành hệ thống khí thải (như ống dẫn khí thải, bộ giảm âm) và hệ thống nạp (bộ lọc không khí), nếu có.

Nếu động cơ phải được lắp hệ thống nạp (bộ lọc không khí và / hoặc bộ hấp thụ tiếng ồn do không khí nạp) để phù hợp với các quy định về giới hạn độ ồn thì bộ lọc và / hoặc bộ hấp thụ đó phải được coi là các bộ phận có ý nghĩa quan trọng như hệ thống khí thải.

3.6

Khối lượng bản thân của xe (Kerb mass)

khối lượng của xe đã sẵn sàng hoạt động bình thường và bao gồm cả các trang bị sau:

a) Có đủ các thiết bị điện, bao gồm thiết bị chiếu sáng và tín hiệu do nhà sản xuất cung cấp;

b) Các dụng cụ và trang bị gắn kèm theo quy định khi đo khối lượng khô của xe;

c) Bổ sung đầy đủ các chất lỏng để đảm bảo cho hoạt động bình thường của mọi bộ phận của xe và bình nhiên liệu được đổ tới ít nhất là 90 % dung tích theo quy định của nhà sản xuất;

d) Các trang bị phụ do nhà sản xuất cung cấp thêm cần thiết cho hoạt động bình thường của xe (túi dụng cụ, giá đỡ, tấm chắn gió, thiết bị bảo vệ, v.v...)

CHÚ THÍCH:

Đối với xe sử dụng hỗn hợp nhiên liệu và dầu bôi trơn:

Nếu nhiên liệu và du bôi trơn đã được pha trộn trước thì nhiên liệu được hiểu là hỗn hợp xăng và dầu đã được pha trộn;

Nếu nhiên liệu và dầu bôi trơn được chứa vào các bình chứa riêng biệt thì nhiên liệu được hiểu là ch có xăng (Trong trường hợp này, dầu bôi trơn đã được bao gồm trong mục (c) của điều này.

3.7

Công suất danh định lớn nhất (rated maximum net power)

Công suất hữu ích của động cơ được định nghĩa trong ISO 4106:2004.

Pn là công suất danh định lớn nhất có đơn vị là kilowatt.

3.8

Tốc độ danh định (Rated engine speed)

Tốc độ động cơ tại tời điểm động cơ đạt công suất hữu ích lớn nhất được quy định bi nhà sản xuất. S là tốc độ động cơ có đơn vị là vòng /min.

CHÚ THÍCH: Nếu công suất danh định lớn nhất của động cơ đạt tại nhiều tốc độ, thì trong tiêu chuẩn này S là tốc độ động cơ lớn nhất khi động cơ đạt công suất danh định lớn nhất.

3.9

Chỉ số công suất trên khối lượng (Power-to-mass ratio index)

Tỷ số giữa công suất danh định lớn nhất và khối lượng của xe được xác định như sau:

PMR = (Pn/ (mkerb + 75))x1000

Trong đó

mkerb là khối lượng bản thân của xe đã được định nghĩa 3.6, đơn vị là kilôgam.

PMR biểu thị cho ch số công suất và khối lượng.

3.10

Vận tốc lớn nhất (Maximum speed)

Vận tốc lớn nhất của xe được định nghĩa trong TCVN 6011 (ISO 7117).

Vmax là vận tốc lớn nhất.

3.11

Tỷ số truyền cố định (Locked gear)

Việc kiểm soát tỷ số truyền của hộp số không thay đổi trong khi thử nghiệm.

3.12

Động cơ (Engine)

Nguồn năng lượng của xe không bao gồm các phụ kiện có thể tháo rời.

3.13  Dưới đây là bảng các ký hiệu được sử dụng trong tiêu chuẩn này:

Ký hiệu

Đơn vị

Giải thích

Tham chiếu

AA'

-

Đường ảo trên đường thử

Phụ lục B - Hình 1

awot

m/s2

Gia tốc tính toán

Phụ lục A-A1 - 1.4.2

awot,ref

m/s2

Gia tốc tham chiếu được quy định

Phụ lục A-A1 - 1.3.3.3.1.2

aurban

m/s2

Gia tốc cần đạt

Phụ lục A-A1 - 1.3.3.3.1.2

BB'

-

Đường ảo trên đường thử

Phụ lục B - Hình B.1

CC'

-

Đường ảo trên đường thử

Phụ lục B - Hình B.1

k

-

Trọng số tỷ số truyền

Phụ lục A-A1 - 1.4.3

kp

-

Hệ số công suất thành phần

Phụ lục A-A1 - 1.4.4

L

dB(A)

Độ ồn

Phụ lục A-A1 - 1.4.1

Lwot(i)

dB(A)

Độ ồn tại điều kiện toàn tải

Phụ lục A-A1 - A1.4.6

IPA

m

Quãng đường trước tăng tốc

Phụ lục A-A1 - A1.3.3.1.1

mkerb

kg

Khối lượng bản thân

3.6

mt

kg

Khối lượng xe thử

Phụ lục A-A1 - A1.3.2.2

n

min-1

Tốc độ động cơ

 

nPP’

min-1

Tốc độ động cơ tại PP'

Phụ lục E - E2.6

nidle

min-1

Tốc độ không tải động cơ

-

nwot(i)

min-1

Tốc độ động cơ toàn tải tại PP'

Phụ lục E - E2.6

PP’

 

Đường ảo trên đường thử

Phụ lục B - Hình B.1

PMR

min-1

Chỉ số công suất trên khối lượng

3.9

Pn

-

Công suất danh định lớn nhất

3.7

S

min-1

Tốc độ động cơ danh định

3.8

v

kW

Vận tốc xe đo được

-

vmax

min-1

Vận tốc lớn nhất

3.10

vtest

km/h

Vận tốc thử nghiệm

Phụ lục A-A1 - A1.3.3.1.1

CHÚ THÍCH:

Các ch số sau được sử dụng cho tốc độ động cơ “n” và vận tốc xe v để xác định vị trí hoặc thời điểm thử nghiệm:

a) AA’ biểu thị việc tính toán tương ứng với thời điểm đầu xe vượt qua đường AA (xem Phụ lục B - Hình B.1); hoặc

b) PP biểu thị việc tính toán tương ứng với thời điểm đầu xe vượt qua đường PP (xem Phụ lục B - Hình B.1); hoặc

c) BB biểu thị việc tính toán tương ứng với thời điểm đuôi xe vượt qua đường BB(xem Phụ lục B - Hình B.1).

Các ch số sau được sử dụng cho gia tốc khi m hết bướm ga awot đã tính và mức áp suất âm thanh L đo được để cho biết số truyền nào đã được sử dụng cho phép th:

a) “(i), biểu thị trong trường hợp của một phép thử hai số truyền, số truyền nhỏ hơn (tức là số có tỷ số truyền cao hơn) và nói cách khác là tìm kiếm phép thử với số truyền đơn hoặc s truyền đã sử dụng, hoặc

b) “(i + 1)” biểu thị trong trưng hợp thử nghiệm hai số truyền, số truyền cao hơn (nghĩa là bánh răng có tỷ số truyền bánh răng thấp hơn).

Độ ồn L cũng có chỉ số xác định kiểu loại thử nghiệm tương ứng:

a) “Wot” biểu thị phép thử với gia tốc đầy ga (xem A1.3.3.1.1. của Phụ lục A-A1); hoặc

b) “CRS” biểu thị phép thử với vận tốc cố định (xem A1.3.3.3.2. của Phụ lục A-A1); hoặc

c) “Urban” biểu thị phép thử kết hợp giữa vận tốc cố định và gia tốc đầy ga (xem A1.4.6.2 của Phụ lục A-A1).

d) “j” thể hiện số lượng phép thử có thể được thử nghiệm ngoài các chỉ số được đề cập ở trên.

4  Tài liệu kỹ thuật và mẫu thử

4.1  Tài liệu kỹ thuật của kiểu loại xe liên quan đến độ ồn phải được gửi bởi nhà sản xuất hoặc đại diện hợp pháp.

4.2  Tài liệu kỹ thuật phải được đính kèm ba bộ bao gồm các tài liệu được đề cập dưới đây với các nội dung như sau:

4.2.1  Tài liệu mô tả kiểu xe theo các đặc điểm được nêu trong 4.2. Các con số và/hoặc ký hiệu nhận dạng kiu động cơ và kiểu xe phải được quy định;

4.2.2  Danh mục các bộ phận cấu tạo hệ thống giảm âm. Các bộ phận này phải nhận dạng được;

4.2.3  Bản vẽ lắp của hệ thống giảm âm có chỉ ra vị trí của nó trên xe;

4.2.4  Bản vẽ chi tiết của từng bộ phận để có thể dễ dàng định vị và nhận biết các bộ phận và đặc tính vật liệu được sử dụng của nó.

4.2.5  Bản vẽ mặt cắt ngang của hệ thống khí thải. Một bản sao chép các bản vẽ phải được đi kèm với báo cáo thử nghiệm.

4.3  Theo yêu cầu của cơ sở thử nghiệm chịu trách nhiệm thực hiện việc thử nghiệm phê duyệt, nhà sản xuất xe phải cung cấp một mẫu bổ sung của hệ thống khí thải hoặc hệ thống giảm âm.

4.4  Một mẫu thử đại diện cho kiểu xe phê duyệt phải được cung cấp cho cơ sở thử nghiệm chịu trách nhiệm thực hiện việc thử nghiệm phê duyệt.

4.5  Báo cáo thử nghiệm của cơ sở thử nghiệm chịu trách nhiệm thực hiện việc thử nghiệm phê duyệt phải được gửi cho cơ quan phê duyệt kiểu. Báo cáo này ít nhất phải bao gồm các thông tin sau:

a) Các điều kiện thử nghiệm (ví dụ nhiệt độ bề mặt, hệ số hấp thụ, vân vân.), vị trí phòng thử nghiệm, hướng phòng và các điều kiện môi trường bao gồm tốc độ gió và nhiệt độ môi trường, hướng, áp suất khí quyển, độ ẩm;

b) Kiểu loại của thiết bị thử nghim bao gồm cả kính chắn gió;

c) Mức áp sut âm trọng số A tượng trưng cho tiếng ồn môi trường xung quanh;

d) Số loại xe, động cơ, hệ thống truyền động, bao gồm tỷ số truyền có sẵn, kích thước và kiểu loại lốp, áp suất lốp, số phê duyệt kiểu của lốp (nếu có) hoặc nhà sản xuất lốp và bản mô tả thương mại của lốp (ví dụ tên thương mại, ch số vận tốc, chỉ số tải trọng), công suất danh định lớn nhất, khối lưng thử nghiệm của xe, chỉ số công suất trên khối lượng, awot ref, aurban, chiều dài xe;

e) Bánh răng truyền động hoặc tỷ số truyền sử dụng khi thử nghiệm;

f) Vận tốc xe và tốc độ động cơ khi bắt đầu tăng tốc và vị trí khi mỗi bánh răng bắt đầu tăng tốc;

g) Vận tốc xe và tốc độ động cơ tại PP' và tại thời điểm kết thúc tăng tốc của mỗi lần đo;

h) Phương pháp tính toán quá trình tăng tốc;

ị) Các kết quả thử nghiệm trung gian awot(i), awot(i + 1), Lwot(i), Lwot(i + 1), Lcrs(i) Lcrs(i +1), nếu được;

j) Trọng số tỷ số truyền k và kp và các kết quả thử nghiệm cuối Lwot, Lcrs và Lurban;

k) Thiết bị phụ trợ của xe, vị trí lắp, và các điều kiện hoạt động;

l) Mọi mức áp suất âm trọng số A được đo cho mỗi phép thử, lên danh sách theo từng bên của xe và hướng xe di chuyển trên băng thử; và

m) Mọi thông tin liên quan cần thiết cho việc tính toán mức áp suất âm khác nhau.

5  Yêu cầu kỹ thuật

5.1  Yêu cầu chung

5.1.1  Những thông tin sau đây về xe phải có sao cho dễ dàng quan sát đưc nhưng không cần thiết phải ở những chỗ nhìn thấy ngay:

a) Tên nhà sản xuất;

b) Tốc độ động cơ khi đo và kết quả cuối của phép thử tĩnh được định nghĩa trong Điều A2 của Phụ lục A-A1 của tiêu chuẩn này;

Ngoài các xe máy thuộc nhóm L3 cói PMR> 50, dữ liệu quy chiếu đang áp dụng như được định nghĩa trong Điều A.3 của Phụ lục A-A1 của tiêu chuẩn này phải được nêu ra. Dữ liệu này có thể được cung cấp hoặc là chỉ tại một vị trí đơn lẻ cùng với thông tin trong 5.1.1 (a) và 5.1.1 (b) hoặc là tại một vị trí thứ hai khác cùng với thông tin trong 5.1.1 (a).

CHÚ THÍCH: Việc xây dựng cơ sở dữ liệu được sử dụng để thành lập các điều khoản của dữ liệu chun đang tuân thủ đối với xe không cần th.

5.2  Yêu cầu về độ ồn

5.2.1  Độ ồn của xe phải được đo bằng hai phương pháp khi xe chuyển động và khi xe đỗ nêu trong Phụ lục A-A1 của tiêu chuẩn này. Trong trường hợp động cơ đốt trong không hoạt động khi xe đỗ, độ ồn chỉ phải đo khi xe chuyển động.

CHÚ THÍCH: Phép thử khi xe đỗ để cung cấp giá trị tham khảo cho cơ quan quản lý sử dụng phương pháp này kiểm tra độ ồn xe đang lưu hành.

5.2.2  Hai giá trị đo theo quy định trong 5.2.1 phải được nêu trong báo cáo thử nghiệm và theo hình thức trình bày dưới đây:

Độ ồn:

Xe chuyển động …………… dB(A) ở vận tốc không đổi.

Trước khi tăng tốc …………… km/h, tốc độ động cơ ……… vòng/min.

Xe khi đỗ …………… dB(A) với động cơ chạy ở tốc độ ……….. vòng/min.

5.2.3  Giới hạn của độ ồn

Kết quả thử nghiệm đối với xe đang chuyển động đo được theo Điều A1 của Phụ lục A-A1 của tiêu chuẩn này và được làm tròn theo số nguyên gần nhất phải không vượt quá giới hạn đã quy định (đối với xe mới và hệ thống giảm âm mới) tại Phụ lục D của tiêu chuẩn này cho loại mà xe nằm trong đó. Trong mọi trường hợp, Lwot không được vượt quá giá trị giới hạn cho Lurban hơn 5 dB.

5.3  Yêu cầu bổ sung

5.3.1  Nhà sản xuất xe máy không được cố ý thay đổi, điều chỉnh hoặc giới thiệu bất kỳ thiết bị hoặc quy trình nào chỉ nhằm mục đích đáp ứng các yêu cầu phát tiếng ồn của tiêu chuẩn này, mà chúng sẽ không làm việc trong quá trình vận hành thực tế trên đường.

5.3.2  Kiểu xe được phê duyệt phải đáp ứng các yêu cầu Phụ lục E của tiêu chuẩn này. Nếu xe sử dụng các phần mềm hoặc chế độ gây ảnh hưng đến độ ồn của xe, mọi chế độ phải phù hợp với các yêu cầu của Phụ lục E. Thử nghiệm phải dựa trên kịch bản là trường hợp xấu nhất.

5.3.3  Đối với công văn đề nghị phê duyệt hoặc điều chỉnh hay mở rộng phê duyệt kiểu, nhà sản xuất phải gửi công văn rằng kiểu xe được phê duyệt tuân thủ các yêu cầu của 5.3.1 và 5.3.2 của tiêu chuẩn này.

5.3.4  Cơ quan thẩm quyền có thể thực hiện mọi phép thử được quy định trong tiêu chuẩn này.

5.4  Yêu cầu bổ sung đối với hệ thống giảm âm hoặc hệ thống khí thải chứa đầy vật liệu sợi.

5.4.1  Nếu xe lắp thiết bị được thiết kế để giảm độ ồn của khí thải (bộ giảm âm) thì phải áp dụng các yêu cầu trong Phụ lục C. Nếu đường nạp của động cơ được lắp bộ lọc không khí và/hoặc bộ hấp thụ tiếng ồn nạp mà bộ hấp thụ này cần để bảo đảm cho việc phù hợp với độ ồn cho phép thì bộ lọc không khí và/hoặc bộ hấp thụ phải được coi là bộ phận của bộ giảm âm và cũng phải áp dụng các yêu cầu trong Phụ lục C đối với chúng.

5.4.2  Yêu cầu bổ sung liên quan đến khả năng làm giả và điều khiển các chế độ của hệ thống khí thải hoặc hệ thống giảm âm bằng tay.

5.5.1  Tất cả các hệ thống khí thải hoặc giảm âm phải được cấu tạo theo cách không dễ dàng cho phép tháo rời các vách ngăn, ống côn thoát khí và các bộ phận khác có chức năng chính là một phần của buồng giảm âm / nối dài. Trường hợp việc kết cấu một bộ phận như vậy là không thể tránh khỏi thì cách lắp ráp nó phải sao cho việc tháo ra phải không dễ dàng (ví dụ sử dụng các mối ghép ren cố định thông dụng) và cũng phải lắp sao cho việc tháo chúng ra có thể gây hư hỏng vĩnh viễn / không thể phục hồi cho cụm đo.

5.5.2  Hệ thống khí thải hoặc giảm âm với nhiều chế độ vận hành có thể điều chnh bằng tay phải đáp ứng mọi yêu cầu quy định trong tất cả các chế độ vận hành. Độ ồn đo được ghi trong báo cáo phải là độ ồn phát sinh từ chế độ có độ ồn cao nhất.

6  Điều chỉnh và mở rộng phê duyệt kiểu hoặc kiểu hệ thống khí thải hoặc hệ thống giảm âm

6.1  Mọi điều chỉnh kiểu xe hoặc hệ thống khí thải hoặc hệ thống giảm âm phải được thông báo cho cơ quan cấp phê duyệt kiểu. Cơ quan phê duyệt kiểu có thể:

6.1.1  Xem xét các sửa đổi sẽ không có khả năng gây ra các ảnh hưng bất lợi đáng kể, mà trong mọi trường hợp xe vẫn đáp ứng được các yêu cầu của tiêu chuẩn này; hoặc

6.1.2  Yêu cầu một báo cáo thử nghiệm khác từ cơ sở thử nghiệm chịu trách nhiệm thử nghiệm.

6.1.3  Xác nhận hay từ chối phê duyệt, xác định các thay đổi, phải được thông báo theo quy trình được quy định 4.3 cho các bên tham gia áp dụng tiêu chuẩn này.

7  Sự phù hợp của sản xuất

7.1  Bất kỳ xe nào thuộc kiểu đã được phê duyệt và được sản xuất phải phù hợp với kiểu đã được phê duyệt theo tiêu chuẩn này, được trang bị các bộ giảm âm thuộc kiểu được phê duyệt cùng với xe và phải thỏa mãn các yêu cầu kỹ thuật nêu trong Điều 5.

7.2  Để kim tra sự phù hợp theo yêu cầu nêu trên, phải chọn ngẫu nhiên một mẫu xe từ loạt sản xuất của kiểu xe được phê duyệt. Độ ồn được đo và xử lý (Lurban và Lwot) theo phương pháp được mô tả trong Phụ lục A-A1, với cùng số truyền và khoảng cách trước tăng tốc đã được sử dụng trong thử nghiệm phê duyệt kiểu nguyên bản, và được làm tròn tới số nguyên gần nhất không lớn hơn giá trị đo được khi phê duyệt kiểu quá 3 dB(A). Hơn nữa, Lurban không được vượt quá 1,0 dB(A) giới hạn trong Phụ lục D của tiêu chuẩn này, và Lwot, liên kết với 5.2.3, không được vượt quá 6,0 dB(A) so với giá tr giới hạn của Lurban.

7.3  Phục vụ việc phù hợp của sản xuất, nhà sản xuất phải làm một bản thông báo mới rằng kiểu loại xe vẫn đáp ứng các yêu cầu của 5.3.1 và 5.3.2 của tiêu chuẩn này. Trong trường hợp thử nghiệm theo Phụ lục E, độ ồn không được vượt quá 1,0 dB(A) giá trị giới hạn trong E2.6 của Phụ lục E.

 

Phụ lục A-A1

(quy định)

Phương pháp và thiết bị đo độ ồn

A.1  Đo độ ồn của xe chuyển động (Các điều kiện thử và phương pháp thử nghiệm xe trong phê duyệt kiểu)

A.1.1  Thiết bị đo

A.1.1.1  Đo mức âm

A.1.1.1.1  Yêu cầu chung

Thiết bị đo mức âm phải là máy đo mức âm hoặc một hệ thống đo tương đương mà đáp ứng các yêu cầu của thiết bị đo nhóm 1 (bao gồm cả kính chắn gió theo quy định, nếu sử dụng). Các yêu cầu này được nêu trong IEC 61672-1:2002.

Phép đo phải được thực hiện ở chế độ đáp tuyến thời gian “nhanh” và đặc tính tần số “A”. Các yêu cầu này cũng được nêu trong quy chuẩn trên. Khi sử dụng hệ thống có theo dõi đặc tính trọng số A định kỳ, một bản ghi phải được thực hiện trong khoảng thời gian không quá 30 ms.

Thiết bị phải được bảo dưng và hiệu chuẩn theo hướng dẫn của nhà sản xuất.

A.1.1.1.2  Hiệu chuẩn

Khi bắt đầu và kết thúc loạt đo mức âm, thiết bị phải được hiệu chuẩn bằng việc sử dụng một thiết bị hiệu chuẩn âm thanh mà đáp ứng các yêu cầu của thiết bị hiệu chuẩn âm nhóm 1 theo IEC 60942:2003. Với việc không có thêm các điều chỉnh, các bản ghi không được khác nhau quá 0,5 dB(A). Nếu vượt quá, kết quả đo được của phép kiểm tra đạt yêu cầu trước đó sẽ bị hủy.

A.1.1.1.3  Tuân th các yêu cầu

Việc thiết bị hiệu chuẩn âm tuân thủ các yêu cầu của IEC 60942:2003 phải được xác minh hàng năm. Việc hệ thống đo tuân thủ các yêu cầu của IEC 61672-1:2002 phải được xác minh ít nhất 2 năm một lần. Mọi phép xác minh tuân thủ phải được thực hiện bởi ph.ng thử nghiệm được cấp phép thực hiện hiệu chuẩn theo các tiêu chuẩn thích hợp.

A.1.1.2  Thiết bị đo vận tốc

Tốc độ quay của động cơ khi đo không được quá ± 2 % tốc độ yêu cầu của động cơ khi thử nghiệm. Vận tốc xe khi đo không được sai số quá ± 0,5 km/h khi sử dụng thiết bị đo liên tục.

Nếu phép đo sử dụng thiết b đo vận tốc riêng biệt, thiết bị đẩy phải có sai số không quá ± 0,2 km/h.

CHÚ THÍCH: Các phép đo vận tốc riêng biệt là khi hai hoặc nhiều thiết bị riêng biệt xác định các giá tr vAA', vBB' và vPP'. Một thiết bị đo liên tục như máy radar sẽ đo được mọi vận tốc yêu cầu chỉ với một thiết bị.

A.1.1.3  Thiết bị đo khí tượng

Thiết bị đo khí tượng sử dụng để thiết lập các điều kiện môi trường khi thử nghiệm phải đáp ứng các thông số sau:

± 1 °C hoặc thp hơn đối với thiết bị đo nhiệt độ;

± 1,0 m/s đối với thiết bị đo vận tốc gió;

± 0,5 kPa đối với thiết bị đo áp suất khí quyển;

± 5 % cho thiết bị đo độ ẩm tương đối.

A.1.2  Môi trường âm thanh, điều kiện thời tiết và tiếng ồn xung quanh

A.1.2.1  Địa điểm th

Địa điểm thử phải có đoạn đường bằng phẳng để tăng tốc độ ở giữa khu vực th. Đoạn đường tăng tốc độ phải nằm ngang; bề mặt đường phải khô và được thiết kế sao cho độ ồn do chuyển động lăn của bánh xe gây ra là thấp.

Trên địa đim thử và trong trường âm tự do, sự thay đổi giữa nguồn âm ở phần giữa của đoạn đường tăng tốc độ và micro phải được duy trì trong khoảng 1 dB. Điều kiện này có thể được thỏa mãn nếu không có vật cản lớn phản xạ âm thanh như hàng rào, cầu hoặc tòa nhà nằm trong vùng cách tâm đoạn đường thử tăng tốc không quá 50 m. Bề mặt đường trên địa điểm thử phải phù hợp với các yêu cầu trong Phụ lục B hoặc ISO 10844:2014.

Micro phải không bcản ở mọi hướng có thể ảnh hưởng đến trường âm, và không có người nào được đứng giữa micro và nguồn âm. Người kiểm tra đang thực hiện phép đo không được đứng ở chỗ gây ảnh hưởng đến số đo trên thiết bị đo.

A.1.2.2  Điều kiện khí tượng

Thiết bị đo khí tượng phải đưa ra các dữ liệu tiêu biểu của địa điểm thử, và phải được đặt sát khu vực thử nghiệm ở độ cao cùng với độ cao của micro.

Phép đo phải được thực hiện khi nhiệt độ môi trường nằm trong khoảng 5 °C đến 45 °C.

Phép thử sẽ không được thực hiện nếu tốc độ gió, bao gồm cả gió giật, tại vị trí microphone vượt quá 5 m/s, trong suốt quá trình đo.

Nhiệt độ, tốc độ gió và hướng gió, độ ẩm tương đối và áp suất khí quyển phải được thu thập trong suốt quá trình đo.

A.1.2.3  Tiếng ồn xung quanh

Mọi âm thanh đột ngột không liên quan đến độ ồn chung của xe phải được loại bỏ trong các bản ghi.

Tiếng ồn xung quanh phải được đo trong 10 s trước và sau các phép th. Phép đo phải được thực hiện với cùng một micro và cùng vị trí đặt microphone được sử dụng trong phép thử. Độ ồn lớn nhất ở tần số A phải được ghi lại.

Để tiến hành đo, độ ồn (bao gồm mọi tiếng gió) từ các nguồn âm không phải là các nguồn âm của xe phải nhỏ hơn mức áp suất âm trọng số A gây ra bởi xe ít nhất là 10 dB(A). Để tính toán độ ồn, nếu sự sai khác giữa độ ồn xung quanh và độ ồn đo được nằm trong khoảng 10 dB(A) đến 15 dB(A) thì độ ồn đo được phải bị trừ đi một lượng hiệu chỉnh thích hợp như trong Bảng A.1

Bảng A.1 - Lượng hiệu chỉnh đối với từng giá trị đo

Sự sai khác giữa độ ồn xung quanh và độ ồn đo được (dB)

10

11

12

13

14

≥15

Lượng hiệu chỉnh (dB(A))

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0,0

 

A.1.3  Phương pháp thử

A.1.3.1  Vị trí của micro

Khoảng cách giữa các vị trí micro từ đường CC’, trên đường PP’, phải cách đường chuẩn CC (xem Phụ lục B - Hình B.1), là 7,5 ± 0,05 m.

Độ cao microphone phải cách 1,2 ± 0.02 m so với bề mặt khu vực thử. Micro phải hướng về phía đường CC’ và vuông góc với đường đó.

A.1.3.2  Điều kiện vận hành của xe

A.1.3.2.1.  Điều kiện chung

Xe phải được cung cấp theo chỉ định của nhà sản xuất.

Trước khi đo, xe phải hoạt động ở chế độ bình thường.

Nếu xe lắp quạt có cơ cấu kích hoạt tự động thì hệ thống này không được gây ra nhiễu trong khi đo mức âm. Đối với xe có hai bánh chủ động tr lên, chỉ sử dụng bánh chủ động dùng trong điều kiện chạy bình thường trên đường. Với xe có lắp thùng bên, phải tháo thùng này ra khỏi xe.

A.1.3.2.2.  Khối lượng quán tính

Phép đo phải được thực hiện theo khối lượng quán tính mt (kg) được quy định sau đây:

mt = mkerb + 75 ± 5 kg

(75 ± 5 kg tương đương với khối lượng của người lái và thiết bị đo).

A.1.3.2.3. Lốp

Các lốp phi phù hợp với xe và được bơm theo áp suất được quy định bởi nhà sản xuất.

Các lốp sẽ được chọn bởi nhà sản xuất xe, phù hợp với kích thước và kiểu loại theo thiết kế xe. Chiều sâu gai lốp nhỏ nhất phải bằng ít nhất 80 phần trăm của chiều sâu gai lốp hoàn toàn.

A.1.3.3  Điều kiện vận hành

A.1.3.3.1. Điều kiện vận hành chung

Mặt phẳng trung tuyến dọc xe phải càng sát với đường CC’ càng tốt trong suốt quá trình thử, bắt đầu từ đường AA' cho đến khi đuôi xe vượt đường BB’ (xem Phụ lục B - Hình B.1).

• Đối với phép thử mở bướm ga hoàn toàn, xe phải chạy tiếp cận đường thẳng AA’ ở vận tốc không đổi ban đầu. Khi đầu xe chạm đường thẳng AA phải m hết bướm ga càng nhanh càng tốt và giữ ở vị trí đó cho tới khi đuôi xe chạm đường thẳng BB và đóng ngay bướm ga về vị trí ứng với tốc độ không tải nhỏ nhất của động cơ.

Trừ khi được quy định cụ thể, nhà sản xuất có thể chọn tăng tốc trước trong phép thử mở bướm ga hoàn toàn nhằm mục đích đạt được gia tốc n định từ đường AA đến BB. Phép thử với quá trình tăng tốc trước được diễn ra như trên ngoại trừ việc số truyền được chuyển đến vị trí số truyền cao nhất trước khi xe vượt qua đường AA’, cụ thể là khi đầu xe vẫn đang ở khoảng lPA (quãng đường trước khi tăng tốc), từ đường AA’.

Vận tốc tiếp cận phải là vận tốc quy định khi đầu xe vượt qua đường PP'.

• Trong phép thử vận tốc không đổi, tay ga phải được giữ để duy trì vận tốc không đổi từ đường AA' đến đường BB'.

A.1.3.3.2.  Điều kiện vận hành đối với xe có PMR 25

Xe được thử trong phép thử m hết bướm ga với các thông số kỹ thuật sau:

a) Vận tốc xe phải đạt vtest = 40 ± 1 km/h.

b) Khi đuôi xe vượt qua đường BB', vận tốc xe phải không được vượt quá 75 % vận tốc lớn nhất được định nghĩa trong 3.10 của tiêu chuẩn này hoặc khi tốc độ động cơ vượt quá tốc độ tại công suất quán tính lớn nhất.

Tỷ số truyền phải được chọn theo cách lặp lại sau đây:

Vận tốc ban đầu phải được quy định như trên. Vận tốc xe phải được giảm mỗi 10% của vtest (ví dụ 4 km/h) trong trường hợp vận tốc cuối vBB' vượt quá 75 % của vmax hoặc trong trường hợp tốc độ động cơ vượt quá tốc độ tại công suất quán tính lớn nhất S tại BB'. Số truyền được chọn phải là số truyền thấp nhất mà không vượt quá tốc độ tại công suất quán tính lớn nhất S trong suốt phép thử. Điều kiện phép thử cuối được xác định bởi số truyền thấp nhất tại vận tốc xe lớn nhất mà không vượt quá 75 % của vmax hoặc tốc độ tại công suất quán tính lớn nhất “S” tại BB'.

Để tiết kiệm thời gian thử nghiệm, nhà sản xuất có thể cung cấp thông tin quy trình xác định số truyền được quy định như trên.

Sơ đồ quy trình thử được nêu trong Phụ lục A-A2..

A.1.3.3.3.  Điều kiện vận hành đối với xe có PMR > 25

Xe được thử trong một phép thử mở bướm ga hoàn toàn và trong một phép thử vận tốc không đổi.

A.1.3.3.3.1  Phép thử m bướm ga hoàn toàn

Đối với phép thử m bướm ga hoàn toàn, vận tốc xe và gia tốc xe trên đường thử phải được quy định.

Gia tốc không được đo trực tiếp mà tính toán từ các vận tốc đo được theo A.4 bên dưới.

A.1.3.3.3.1.1  Vận tốc xe

Vận tốc xe vtest phải là:

40 ± 1 km/h cho xe có PMR ≤ 50; và 50 ± 1 km/h cho xe có PMR > 50.

Nếu trong một số truyền mà vận tốc cuối vBB' vượt quá 75 % vận tốc lớn nhất vmax, vận tốc xe theo số truyền này phải giảm liên tiếp 10 % của vtest (ví dụ 4 km/h hoặc 5 km/h) cho đến khi vận tốc cuối vBB' thấp hơn 75 % của vmax.

A.1.3.3.3.1.2  Gia tốc tham chiếu và gia tốc cần đạt

Trong suốt phép thử m bướm ga hoàn toàn, xe phải đạt được gia tốc tham chiếu awot ref công thức sau:

awot ref = 2,47 x log(PMR) - 2,52 cho xe có PMR 50;

và awot ref = 3,33 x log(PMR) - 4,16 cho xe có PMR > 50

Các kết quả của các phép thử m bướm ga hoàn toàn được sử dụng cùng với các kết quả của phép thử vận tốc không đổi để ước chừng gia tốc tải từng phần điển hình cho việc lái xe trong đô thị. Gia tốc cần đạt aurban có công thức sau:

aurban = 1,37 x log(PMR) - 1,08 cho xe có PMR 50;

và aurban = 1,28 x log(PMR) -1,19 cho xe có PMR > 50.

A.1.3.3.3.1.3  Chọn số truyền

Nhà sản xuất có trách nhiệm xác định đúng đặc tính của thử nghiệm để xác định vận tốc và gia tốc yêu cầu.

A.1.3.3.3.1.3.1  Xe có số truyền cơ khí, số truyền tự động, hoặc số truyền vô cấp

Việc chọn số truyền phụ thuộc vào việc tăng tốc khi m bướm ga hoàn toàn theo từng số truyền liên quan đến gia tốc tham chiếu awot, ref được yêu cầu trong phép thử m bướm ga hoàn toàn theo A.1.3.3.3.1.2

Các điều kiện cho việc chọn số truyền có thể là:

a) Nếu có hai số truyền tạo gia tốc trong khoảng ± 10 % của gia tốc tham chiếu awot,ref, số truyền có gia tốc gần với gia tốc chuẩn nhất phải được sử dụng khi thử nghiệm và được thể hiện trong báo cáo thử nghiệm;

b) Nếu chỉ có một số truyền tạo gia tốc trong khoảng ± 10 % của gia tốc tham chiếu awot,ref, phép thử phải đưc tiến hành với số truyền đó;

c) Nếu không có số truyền nào tạo gia tốc trong khoảng ± 10 % của gia tốc gia tốc tham chiếu awot,ref, phép thử phải được thực hiện bởi hai số truyền lân cận (i) và (i + 1) sao cho số truyền (i) tạo gia tốc cao hơn và số truyền (i + 1) tạo gia tốc nh hơn gia tốc tham chiếu awot,ref.

Nếu tốc độ động cơ tại công suất quán tính lớn nhất đạt được trước khi xe vượt qua BB' tại số truyền (i), số truyền cao hơn phải được sử dụng.

Nếu xe có nhiều hơn một số truyền thì không được sử dụng số truyền 1. Nếu awot,ref chỉ có thể đạt được tại số truyền 1, phép thử phải sử dụng số truyền 2.

A.1.3.3.3.1.3.2  Xe có hộp số tự động, hộp số truyền dẫn hoặc hộp số có nhiều tỷ số truyền mà không có số truyền cố định. Phải chọn số truyền cho vận hành tự động hoàn toàn.

Phép thử có thể chuyển đổi số truyền sang số truyền thấp để đạt gia tốc lớn hơn. Không được phép thay đổi sang số truyền cao hơn để đạt gia tốc bé hơn. Trong mọi trường hp, phải tránh việc thay sang đổi số truyền không được sử dụng thường xuyên tại điều kiện quy định chạy trong đô thị.

Vì vậy, có thể thiết lập và sử dụng các thiết bị điện t và cơ khí, bao gồm cả số truyền dự phòng, nhằm tránh việc lùi sang số truyền không được sử dụng thường xuyên tại điều kiện quy định chạy trong đô thị. Nếu có các thiết bị đó, có thể không cần phải tăng tốc trước. Chức năng của các thiết bị phải được nêu trong báo cáo.

A.1.3.3.3.2  Phép thử vận tốc không đổi

Với phép thử vận tốc không đổi, số truyền và vận tốc xe phải giống với các thông số được sử dụng trong phép thử mở bướm ga hoàn toàn.

A.1.4  X lý kết quả đo

A.1.4.1  Yêu cầu chung

Mỗi bên của xe với mỗi số truyền phải được đo ít nhất 3 lần.

Độ ồn lớn nhất của tần s A (L) đo được mỗi điểm xe vượt qua giữa đoạn AA' và BB’ (xem Phụ lục B - Hình B.1) phải được trừ đi 1 dB(A). Để tính đến độ không chính xác trong các phép đo và được làm tròn đến giá trị thập phân gần nhất (ví dụ XX.X) cho các vị trí đặt micro. Nếu tiếng ồn lớn hoàn toàn vượt quá độ ồn xung quanh, phép đo đó phải bị hủy b.

Kết quả đo của ba phép đo liên tiếp ở cùng một bên xe có sự sai khác nhau không quá 2 dB(A) mới được coi là kết quả đo đúng để đưa vào báo cáo thử nghiệm.

Vận tốc đo được tại AA' (vAA'), BB' (vBB'), và phải được làm tròn đến giá trị thập phân gần nhất (ví dụ XX.X) và được lưu lại cho các phép tính sau này.

A.1.4.2  Tính toán gia tốc

Mọi gia tốc được tính toán qua các vận tốc khác nhau của xe trên đường th. Phụ thuộc vào loại hộp số mà gia tốc được tính từ đường AA' đến BB’ hoặc từ đường PP' đến BB' theo quy định dưới đây. Phương pháp tính gia tốc phải được nêu trong báo cáo thử nghiệm.

Gia tốc được tính toán từ đường AA' đến BB' theo A.1.4.2.1 trong các trường hợp sau đây:

a) Xe trang bị hộp số cơ khí.

b) Xe trang bị hộp số tự động hoặc hộp số có nhiều tỷ số truyền (CVT's) với số truyền cố định.

c) Xe trang bị hộp số tự động, hộp số truyền dẫn hoặc hộp số có nhiều tỷ số truyền mà không có số truyền cố định, và các thiết bị điện tử và cơ khí, bao gồm cả số truyền dự phòng, nhằm tránh việc lùi sang số truyền không được sử dụng thường xuyên tại điều kiện quy định chạy trong đô thị.

Gia tốc được tính toán từ đường PP' đến BB' theo A.1.4.2.2 trong các trường hợp còn lại.

A.1.4.2.1  Tính toán gia tốc từ đường AA' đến BB’

Gia tốc được tính toán qua các vận tốc xe từ đường AA’ đến BB':

awot,(i)j = ((vBB’,j / 3,6)2 - (vAA’,j /3,6)2) / (2 x (20 + lref))

Trong đó:

“(i)” là số truyền được sử dụng và “j” là số lần thử riêng biệt. Vận tốc có đơn vị là km/h và gia tốc có đơn vị là m/s2;

lref là chiều dài xe thc tế hoặc 2 m.

A.1.4.2.2  Tính toán gia tốc từ đường PP’ đến BB’

awot,(i),j = ((vBB’,j / 3,6)2 - (vPP’,j /3,6)2) / (2 x (10 + lref))

Trong đó:

“(i)” là số truyền được sử dụng và “j” là số lần thử riêng biệt. Vận tốc có đơn vị là km/h và gia tốc có đơn vị là m/s2;

lref là chiều dài xe thực tế hoặc 2 m.

Không được tăng tốc trước.

A.1.4.2.3  Giá tr trung bình của các phép đo riêng biệt

Các gia tốc được tính toán từ 3 lần thử được lấy trung bình làm gia tốc chuẩn cho phép thử:

awot,(i) = (1 / 3) x (awot,(i),1 + awot,(i),2 + awot,(i),3)

Gia tốc awot,(i) và phải được làm tròn đến giá trị thập phân gần nhất (ví dụ XX.X) và được lưu lại cho các phép tính sau này.

A.1.4.3  Tính toán trọng số tỷ số truyền

Trọng số tỷ số truyền “k” chỉ được sử dụng trong trường hợp kết hợp kết quả phép thử cả 2 số truyền thành một kết quả. Trọng số tỷ số truyền là một số không thứ nguyên:

k = (awot,ref - awot,(i + 1)) / (awot(i) - awot,(i + 1))

A.1.4.4  Tính toán hệ số công suất thành phần

Hệ số công suất thành phần kp là một số không thứ nguyên sử dụng để kết hợp kết quả đo của phép thử mở bướm ga hoàn toàn với phép thử có vận tốc không đổi.

A.1.4.4.1  Với xe được thử trong 2 số truyền, hệ số công suất thành phần có công thức:

kp = 1 - (aurban / awot,ref).

A.1.4.4.2  Với xe được thử chỉ một số truyền hoặc tại một vị trí cần s, hệ số công suất thành phần có công thức:

kp = 1 - (aurban / awot,(i))

Nếu awot,(i) bằng hoặc nhỏ hơn aurban, kp được coi bằng 0.

A.1.4.5  Phương pháp đo độ ồn

Đối với mỗi phép thử, phải lấy trung bình ba kết qu đo được mỗi bên của xe:

Lmode,(i),side = (1 / 3) x (Lmode,(i),side,1 + Lmode,(i),side,2 + Lmode,(i),side,3)

Trong đó, “mode” là loại phép thử (m bướm ga hoàn toàn hay vận tốc không đổi), “(i)” là s truyền và “side” vtrí lắp micro (bên trái hay phải).

Giá trị trung bình nào cao hơn sẽ được làm tròn đến giá trị thập phân gần nht (ví dụ XX.X) và được lưu lại cho các phép tính sau này.:

Lmode,(i) = MAX (Lmode,(i),left; Lmode,(i),right)

A.1.4.6  Tính toán kết quả cuối cùng

A.1.4.6.1  Xe có PMR 25

Xe có PMR không vượt quá 25 ch được thử một số truyền hoặc một vị trí cần số với phép thử mở bướm ga hoàn toàn. Kết quả cuối cùng là độ ồn Lwot,(i) được làm tròn đến giá trị thập phân gần nhất (ví dụ XX.X).

A.1.4.6.2  Xe có PMR > 25

Nếu xe được thử với hai số truyền, trọng số tỷ số truyền được sử dụng để tính kết quả đo của phép thử m bướm ga hoàn toàn và phép thử vận tốc không đổi:

Lwot = Lwot (i +1) + k x (Lwot,(i) - Lwot,(i +1))

Lcrs = Lcrs(i + 1) + k x (Lcrs,(i) - Lcrs,(i + 1))

Nếu xe được thử với một số truyền duy nhất hoặc tại một vị trí số truyền được lựa chọn thì không cần tính đến trọng số:

Lwot = Lwot,(i)

Lcrs = Lcrs,(i)

Độ n Lurban của chu trình trong đ thị được tính toán nhờ hệ số công suất thành phần kp:

Lurban = Lwot - kpx (Lwot - Lcrs)

Mọi độ n được làm tròn đến giá trị thập phân gần nhất (ví dụ XX.X).

A.2  Đo độ ồn của xe đ (Các điều kiện thử và phương pháp thử nghiệm xe trong phê duyệt kiểu)

A.2.1  Độ ồn trong vùng lân cận xe

Để thuận lợi cho việc kiểm tra độ ồn xe đang lưu hành, độ ồn cũng phải được đo trong vùng lân cận miệng ống xả theo các yêu cầu sau đây, kết quả đo được ghi trong báo cáo thử nghiệm.

A.2.2  Thiết bị đo

Thiết bị đo mức âm phải là loại thiết bị như nêu trong A.1.1

A.2.3  Điều kiện đo

A.2.3.1  Điều kiện xe

Hộp số phải ở số trung gian (số 0) và ly hợp phải m, hoặc trong trạng thái đỗ cho xe có hộp số tự động, và kéo phanh tay, nếu có.

Điều hòa xe, nếu có, phải tắt.

Nếu xe lắp quạt có cơ cấu kích hoạt tự động thì hệ thống này không được gây ra nhiễu trong khi đo âm thanh.

Nắp động cơ hoặc nắp máy phải được đóng lại.

Trước khi thực hiện phép đo, xe phải được nổ máy và đạt được nhiệt độ làm việc bình thường, theo quy định của nhà sản xuất.

Trong trường hợp xe hai bánh không có số truyền mo, bánh chủ động của xe phải được quay tự do, bằng cách nâng bánh sau lên khỏi mặt đất.

Nếu thực sự phải nâng bánh xe lên khỏi mặt đất, vị trí đặt micro phải được điều chỉnh sao cho đạt được khoảng cách theo quy định từ điểm chuẩn của ống xả; xem Hình 1 cho vị trí điểm chuẩn.

A.2.3.2  Địa điểm thử

Đa điểm thử phù hợp phải là ngoài trời và bề mặt địa điểm thử phải bằng phẳng, được thảm bê tông, bê tông atphan hoặc vật liệu cứng khác có độ phản xạ âm cao; không được sử dụng các bề mặt cấu tạo bằng đất được đầm chặt. Nơi thử phải có không gian mở có bề mặt phản chiếu lớn, như các xe đang đỗ, tòa nhà, cây cối, bụi rậm, tường song song, con người v.v, cách vị trí đặt micro và xe ít nhất 3 m.

Một giải pháp thay thế cho địa điểm thử ngoài trời có thể sử dụng một buồng bán - không vang. Buồng thử này phải đáp ứng được các yêu cầu về âm thanh đã nêu ở trên. Các yêu cầu đó sẽ được đáp ứng nếu mỗi cạnh của nó cách mép ngoài (trừ tay lái) của xe 3 m và có tần số dưới mức dưới của:

a) Quãng một phần ba ốc ta nhỏ hơn tần số cơ bản thấp nhất của động cơ trong quá trình th; và

b) 100 Hz.

CHÚ THÍCH: Hiệu suất tiếng ồn của buồng thử trong nhà được quy định theo các điều khoản của tần số cắt (Hz). Đây là tần số mà buồng thử có thể giả lập như một không gian bán âm vang.

A.2.3.3  Các điều kiện khác

Độ ồn đo được (ở tn số A) của các nguồn âm xung quanh và gió phải nh hơn độ ồn của xe ít nhất là 10 dB(A). Có thể lắp một quả cầu chắn gió (một loại màn chắn gió) với điều kiện là có tính đến ảnh hưởng của nó đến độ nhạy của micro.

Phép thử sẽ không được thực hiện nếu tốc độ gió, bao gồm cả gió giật, vượt quá 5 m/s, trong suốt quá trình đo.

A.2.4  Phương pháp đo

A.2.4.1  Vị trí của micro (xem Hình A.3)

Micro phải quay mặt về phía miệng ống xả và cách miệng ống xả 0,5 ± 0,01 m. Trục có độ nhạy lớn nhất của micro phải song song với mặt đỗ xe và tạo với mặt phẳng thẳng đứng chứa hướng dòng khí thải một góc 45 °± 10 °. Micro phải được đặt ở vị trí cao ngang miệng ống xả hoặc không nhỏ hơn 0,2 m so với mặt đỗ xe.

Vị trí chuẩn phải là vị trí cao nhất và đáp ứng các điều kiện sau đây:

a) Vị trí chuẩn phải ở cui miệng ống xả,

b) Vị trí chuẩn phi nằm trên mặt phẳng chứa trọng tâm của miệng ống xả và trục dọc đường ống.

Nếu có hai vị trí thỏa mãn, phải chọn vị trí xa nhất từ đường trục theo chiều dọc của xe.

Nếu trục dọc đường ống nghiêng một góc 90 ° ± 5 ° với đường trục theo chiều dọc của xe, micro phải được đặt cách xa động cơ nhất.

Nếu hệ thống xả có nhiều hơn một miệng ống xả mà các đường tâm của chúng cách nhau dưới 0,3 m và kết nối với bộ giảm âm đơn, thì chỉ phải đo một vị trí. Micro phải được hướng về phía miệng ống xả xa đường trục theo chiều dọc của xe nhất, hoặc, nếu không có miệng ống xả như vậy, thì phải hướng về phía miệng ống xả cao nhất so với mặt đỗ xe.

Nếu xe có các đường tâm của các miệng ống xả cách nhau hơn 0,3 m thì phải thực hiện các phép đo riêng biệt cho từng miệng ống xả, giá trị đo cao nhất ghi lại được là kết quả thử.

Để đo khi xe đỗ bên lề đường, vị trí chuẩn có thể được dịch chuyển sang bề mặt bên ngoài của xe.

Hình A.1 - Vị trí chuẩn

A.2.4.2  Điều kiện vận hành của xe

A.2.4.2.1  Tốc độ động cơ cuối

Tốc độ động cơ cuối phải được giữ ổn định ở một trong hai giá trị sau:

S/2, nếu S lớn hơn 5000 vòng/min,

3S/4, nếu S không lớn hơn 5000 vòng/min.

Đối với những xe, khi ở trạng thái đỗ, không đạt được hai giá trị trên, phải lấy 95 % tốc độ lớn nht của đng cơ đt được trong trạng thái đỗ làm tốc độ động cơ cuối.

A.2.4.2.2  Quy trình thử nghiệm

Tốc độ động cơ phải được tăng dần từ tốc độ không tải đến tốc độ mục tiêu và giữ không đổi trong khoảng dung sai ± 5 %. Sau đỏ, điều khiển bướm ga phải nhanh chóng được nhả ra và tốc độ động cơ phải được trả về tốc độ không ti. Độ ồn phải được đo trong một giai đoạn bao gồm khoảng thời gian tốc độ động cơ không đổi ít nhất là 1 s và xuyên suốt thời gian giảm tốc. Số đo được lớn nhất của độ ồn phải được lấy làm giá trị của thử nghiệm.

Kết quả chỉ được công nhận khi tốc độ động cơ không chênh lệch so với tốc độ cuối một khoảng ± 5 % trong ít nhất 1 s.

A.2.4.3  Hệ thống khí thải đa chế độ

Những xe có nhiều chế độ điều chỉnh hệ thống khí xả thì phải được thử ở tất cả các chế độ.

A.2.5  Kết qu đo

A.2.5.1  Báo cáo thử nghiệm phải có mọi số liệu liên quan, đặc biệt là các số liệu được dùng để đo độ ồn xe đỗ.

A.2.5.2  Phép thử phải được thực hiện tại vị trí micro nêu trên. Độ ồn lớn nhất đo được ở tn s A phải có trong báo cáo, được làm tròn tới giá trị thập phân sau nó (ví dụ 92,45 phải được làm tròn lên 92,5 trong khi 92,44 phải được làm tròn xuống 92,4).

Phép thử phải được lặp lại cho đến khi có những kết quả đo mà trong ba phép thử liên tiếp có sự sai khác nhau không quá 2 dB(A).

A.2.5.3  Kết quả cuối là giá trị trung bình của ba kết quả đo, được làm tròn đến số nguyên gần nhất (ví dụ 92,5 phải được làm tròn lên 93 trong khi 92,4 phải được làm tròn xuống 92).

A.2.5.4  Đối với những xe có nhiều miệng ống xả, độ ồn được nêu trong báo cáo phải là độ ồn của miệng ng có giá trị trung bình cao nhất.

A.2.5.5  Đối với những xe có hệ thống khi thải đa chế độ và thiết bị điều khin chế độ khí thải thì độ ồn được nêu trong báo cáo phải là độ ồn của chế độ có giá trị trung bình cao nhất.

A.3  Độ ồn khi xe chuyển động (các điều kiện thử và phương pháp thử xe trong khi phê duyệt kiểu).

A.3.1  Một quy trình thử nghiệm cho phép thử tuân thủ có thể được xác định bởi một bên ký kết, có tính đến mọi khác biệt với các điều kiện thử trong phê duyệt kiểu.

A.3.2  Để tạo thuận lợi cho phép thử tuân thủ, các thông tin sau đây liên quan đến phép đo độ ồn được thực hiện theo A1 của Phụ lục A-A1 đối với xe đang di chuyển được coi là dữ liệu chuẩn của bài kiểm tra tuân thủ:

a) Số truyền (i) hoặc cho những xe không cố định tỷ số truyền, vị trí cần số được chọn cho phép thử;

b) Quãng đường tăng tốc trước IPA (m);

c) Tốc độ trung bình (km/h) tại điểm bắt đầu phép thử mở bướm ga hoàn toàn ở số truyền (i); và

d) Độ ồn Lwot,(i) (dB(A)) phép thử bướm ga m hết ở số truyền

e) (i), được định nghĩa giá trị lớn nhất của hai giá trị lấy trung bình từ các kết quả thử đơn lẻ tại các vị trí micro riêng biệt.

A.3.3  Dữ liệu chuẩn của phép thử tuân thủ phải được cho vào trong báo cáo.

 

Phụ lục A-A2

(quy định)

Quy trình thử xe đang chuyển động cho dòng xe thuộc nhóm L3 có PMR ≤ 25

 

Phụ lục A-A3

(quy định)

Vị trí đặt micro cho phép thử xe ở trạng thái đỗ

 

Phụ lục B

(quy định)

Yêu cầu đối với địa điểm thử

B.1  Giới thiệu

Phụ lục này mô tả các yêu cầu liên quan đến các đặc đim vật lý và sự bố trí đưng thử. Các yêu cầu này dựa trên tiêu chuẩn đặc biệt mô tả các đặc điểm vật lý cần thiết cũng như các phương pháp thử đối với các đặc điểm này.

CHÚ THÍCH: ISO 10844.

B.2  Đặc điểm bề mặt

Bề mặt được coi là phù hợp với tiêu chuẩn này với điều kiện là kết cấu bề mặt và độ rỗng hoặc hệ số hấp thụ âm thanh đo được thỏa mãn tất cả yêu cầu từ B.2.1 đến B.2.4 và đáp ứng các yêu cầu thiết kế (B.3.2.).

B.2.1  Độ rỗng dư

Độ rỗng dư, Vc, của hỗn hợp vật liệu lát đường thử không được lớn hơn 8 %. Về quy trình đo, xem B.4.1.

B.2.2  Hệ s hấp thụ âm thanh

Nếu bề mặt không phù hợp với yêu cầu về độ rỗng dư thì bề mặt đó chỉ được chấp nhận nếu hệ số hấp thụ âm thanh ≤ 0,10. Về quy trình đo, xem B.4.2. Yêu cầu của B.2.1 và B.2.2 cũng ch được đáp ứng nếu hệ số hấp thụ âm thanh đo được ở ≤ 0,10.

CHÚ THÍCH: Đặc điểm có liên quan nhất là hệ số hấp thụ âm thanh mặc dù độ rỗng dư quen thuộc với các nhà làm đường hơn. Tuy nhiên, chỉ phải đo hệ số hấp thụ âm thanh cần thiết khi bề mặt không phù hợp với yêu cầu về độ rỗng dư. Đó là vì độ rỗng liên quan với khá nhiều điều không chc chn trong thời gian của hai phép đo và do đó một số bề mặt có thể bị loại bỏ nhầm khi chỉ dựa vào việc đo độ rỗng.

B.2.3  Độ sâu kết cấu

Độ sâu (TD) được đo theo phương pháp thể tích (xem B.4.3) phải ≥ 0,4 mm.

B.2.4  Tính đồng nhất của bề mặt

Trong thực tế phải cố gắng để bảo đảm bề mặt trong khu vực thử được tạo ra càng đồng nhất càng tốt. Sự đồng nhất này bao gồm cả kết cu và độ rỗng, nhưng nó cũng phải được kiểm tra xem nếu quá trình lu lăn dẫn đến kết quả là sự lu lăn ở một số chỗ hiệu quả hơn các chỗ khác thì kết cấu có thể khác và độ không bằng phẳng gây ra sự xóc xe mạnh cũng có thể xảy ra.

B.2.5  Kiểm tra định kỳ

Để kiểm tra xem liệu bề mặt có tiếp tục phù hợp với yêu cầu về kết cấu và độ rỗng dư hoặc yêu cầu về hệ số hấp thụ âm thanh được quy định trong tiêu chuẩn này hay không, phải tiến hành kiểm tra định kỳ bề mặt theo các chu k sau:

a) Đối với độ rỗng dư hoặc hệ số hấp thụ âm thanh:

+ Khi bề mặt còn mới;

+ Nếu bề mặt đáp ứng các yêu cầu khi còn mới thì không yêu cầu phải kiểm tra định kỳ. Nếu bề mặt không đáp ứng các yêu cầu khi còn mới thì có thể kiểm tra sau vì các bề mặt có xu hướng trnên kín và được nén chặt theo thời gian.

b) Đối với độ sâu kết cấu (TD):

+ khi bề mặt còn mới;

+ khi bắt đầu thử độ ồn (không ít hơn bốn tuần sau khi phủ lớp bề mặt);

+ sau đó mỗi chu kỳ kiểm tra tiếp theo là 12 tháng.

B.3  Thiết kế bề mặt thử

B.3.1  Diện tích

Khi thiết kế chung về đường thử, điều quan trọng là phải bảo đảm diện tích do các xe chạy ngang qua trên đường thử được phủ bằng một vật liệu thử quy định với các lề đường thích hợp cho việc lái xe an toàn và có tính thực tế. Điều này cần chiều rộng của đường thử ít nhất là 3 m và chiều dài được kéo dài vượt quá các đường AA và BB ít nhất khoảng 10 m ở mỗi phía. Hình B.1 cho thấy một bản sơ đồ của một phía thử thích hợp và chỉ ra diện tích nhỏ nhất phải thi công bởi máy trải đường và máy làm chặt bề mặt với vật liệu bề mặt thử quy định. Theo A.1.3.1, các phép đo phải được thực hiện ở từng bên của xe. Điều này có thể làm được bằng cách đo với hai vị trí micro (mỗi cái một bên đường thử) và chạy xe theo một hướng hoặc đo với một micro chỉ ở một bên của đường thử nhưng cho xe chạy theo cả hai hướng. Nếu áp dụng cách đo bằng một micro thì không áp dụng các yêu cầu bề mặt đối với bên đường thử không có micro.

CHÚ THÍCH: Không được có các vật phản xạ âm thanh kích thước lớn nằm trong vùng bán kính này.

Hình B.1 - Yêu cầu tối thiểu đối với diện tích bề mặt thử.

Phần tối là phần được gọi là “Vùng th

B.3.2  Thiết kế và chuẩn bị bề mặt

B.3.2.1  Yêu cầu thiết kế bản

Bề mặt thử phải đáp ứng bốn yêu cầu thiết kế:

B.3.2.1.1  Là bê tông atphan đặc.

B.3.2.1.2  Kích thước lớn nhất của đá rải trên mặt đường phải bằng 8 mm (sai số cho phép từ 6,3 mm đến 10 mm).

B.3.2.1.3  Độ dày của lớp áo đường không được nhỏ hơn 30 mm.

B.3.2.1.4  Chất dính kết phải là loại nhựa đường thấm thẳng không có sự biến đổi tính chất.

B.3.2.2  Hướng dẫn thiết kế

Để hướng dẫn cho người xây dựng bề mặt đường thử, đường đặc tính cấp cốt liệu trong Hình B.2 sẽ cung cấp các đặc tính mong muốn. Ngoài ra, Bảng B.1 cung cấp một số hướng dẫn đ đạt được kết cấu và độ bền lâu mong muốn. Đường đặc tính cấp cốt liệu phù hợp với công thức sau:

P (% lọt sàng) = 100 x (d/dmax)1/2

Trong đó:

d là kích thước cạnh mắt lưới hình vuông của sàng, tính bằng milimét;

dmax là 8 mm đối với đường cong ở giữa;

dmax là 10 mm đối với đường cong sai số dưới;

dmax là 6,3 mm đối với đường cong sai số trên.

Kích thước mắt sàng, mm

Hình B.2 - Đường đặc tính cấp cốt liệu (với các sai s) trong hỗn hợp bê tông atphan

Ngoài các yêu cầu trên, còn có các khuyến nghị sau:

a) Sự phân mảnh của cát (0,063 mm < (kích thước cạnh mắt lưới hình vuông của sàng, SM) < 2 mm) phải gồm ít nhất 45 % cát bị nghiền nhỏ và không lớn hơn 55 % cát tự nhiên;

b) Nền và lớp lót nền phải bảo đảm độ ổn định và độ đều tốt, theo quy phạm cấu tạo đường tốt nhất;

c) Đá rải đường phải được nghiền nhỏ (100 % trên bề mặt được nghiền nhỏ) và làm bằng vật liệu có tính chịu nghiền cao;

d) Đá rải đường được dùng trong hỗn hợp phải được ra sạch;

e) Không được cho thêm đá rải trên bề mặt;

f) Độ cứng của chất kết dính (đơn vị là PEN) phải bằng 40-60, 60-80 hoặc thậm chí 80-100, phụ thuộc vào điều kiện khí hậu. Chất kết dính càng cứng càng tốt, miễn là phù hợp với quy phạm chung;

g) Nhiệt độ của hỗn hợp trước khi lu lèn phải được chọn sao cho đạt được độ rỗng dư bởi sự lu lèn tiếp theo. Để tăng khả năng đáp ứng được yêu cầu nêu trong B.2.1 đến B.2.4, độ chặt không chỉ được nghiên cứu bởi sự chọn nhiệt độ hỗn hợp thích hợp mà còn bởi số lượng thích hợp các hạt lọt qua sàng và bởi việc chọn xe lu lèn mặt đường.

Bảng B.1 - Hướng dẫn thiết kế

 

Các giá trị đích

Dung sai

Theo tổng khối lượng của hỗn hợp

Theo khối lượng cốt liệu

Khối lượng các viên đá lọt qua sàng mắt lưới hình vuông (SM) > 2 mm

47,6 %

50,5 %

± 5

Khối lượng cát, 0,063 < SM < 2 mm

38,0 %

40,2 %

± 5

Khối lượng chất độn, SM < 0,063 mm

8,8 %

9,3 %

± 2

Khối lượng chất kết dính (nhựa đường)

5,8 %

\