Tiêu chuẩn TCVN 6824:2018 Phương tiện giao thông đường bộ - Hệ thống phanh của mô tô, xe máy - Yêu cầu và phương pháp thử

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA

TCVN 6824:2018

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - HỆ THỐNG PHANH CỦA MÔ TÔ, XE MÁY - YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU

Road vehicles - Braking device of motorcycles and mopeds - Requirements and test methords in type approval

Lời nói đầu

TCVN 6824:2018 thay thế TCVN 6824:2001.

TCVN 6824:2018 được biên soạn trên cơ sở ECE 78-R1-03 và Amendment 1 đến Amendment 4, Corrigendum 1, Corrigendum 2 và ECE R2-04 "Uniform provisions concerning the approval of braking device of motorcycles and mopeds”.

TCVN 6824:2018 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn quốc gia TCVN/TC 22 Phương tiện giao thông đường bộ biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị, Bộ khoa học và Công nghệ công bố.

 

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - HỆ THỐNG PHANH CỦA MÔ TÔ, XE MÁY - YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU

Road vehicles - Braking device of motorcycles and mopeds - Requirements and test methords in type approval

1 Phạm vi áp dụng

1.1  Tiêu chuẩn này áp dụng đối với các xe loại L như được định nghĩa trong TCVN 8658:2010.

1.2  Tiêu chuẩn này không áp dụng cho:

Xe có vận tốc thiết kế lớn nhất không quá 25 km/h.

Xe dành cho người khuyết tật.

2 Tài liệu viện dẫn

Các tài liệu viện dẫn sau rất cần thiết cho việc áp dụng tiêu chuẩn này. Đối với các tài liệu viện dẫn ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản được nêu. Đối với các tài liệu viện dẫn không ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản mới nhất, bao gồm cả các sửa đổi, bổ sung (nếu có).

TCVN 6011:2015 (ISO 7117:2010), Mô tô - Phương pháp đo xác định vận tốc lớn nhất.

TCVN 7357:2010, Phương tiện giao thông đường bộ - Khí thải gây ô nhiễm phát ra từ mô tô - Yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu (tham khảo ECE 40).

TCVN 8658:2010, Phương tiện giao thông đường bộ - Ký hiệu nhóm xe cơ giới.

ECE 10/Amd 3, Amd 4, Uniform provisions concerning the approval of vehicles equipped with regard to electromagne- tic compatibility (Quy định thống nhất trong phê duyệt kiểu xe về tương thích điện từ).

ECE 90, Uniform provisions concerning the approval of replacement brake lining assemblies and drum brake lining for power-driven vehicles and their trailers (Quy định thống nhất phê duyệt kiểu về thay thế cụm má phanh đĩa và cụm má phanh tang trống cho ô tô và moóc).

ISO 2575:2010, Road vehicles - Symbols for controls, indicators and tell-tales (Phương tiện giao thông đường bộ - Ký hiệu cho các cơ cấu điều khiển, đèn chỉ báo và thiết bị chỉ báo).

3 Định nghĩa

Các thuật ngữ và định nghĩa sau đây được áp dụng trong tiêu chuẩn này:

3.1

Hệ thống phanh chống khóa cứng (Antilock brake system (ABS)):

Hệ thống cảm nhận được sự trượt bánh xe và tự động điều chỉnh áp suất sinh ra lực phanh ở (các) bánh xe để hạn chế sự trượt của bánh xe.

3.2

Phê duyệt xe (Approval of a vehicle):

Phê duyệt kiểu xe về phanh;

3.3

Thử nghiệm cơ sở (Baseline test):

Thực hiện một hoặc một loạt lần dừng xe được để xác nhận đặc tính của phanh ngay trước khi thử nghiệm tiếp theo như quy trình làm nóng hoặc dừng phanh ướt.

3.4

Cơ cấu phanh (Brake):

Các bộ phận của hệ thống phanh mà trong đó các lực cản chuyển động của xe được phát triển.

3.5

Hệ thống phanh (Brake system):

Sự kết hợp các bộ phận bao gồm cơ cấu điều khiển, hệ dẫn động phanh và cơ cấu phanh, nhưng trừ động cơ, có chức năng làm giảm dần vận tốc chuyển động của xe, làm xe dừng hẳn lại hoặc giữ xe đứng yên khi xe đã dừng lại.

3.6

Hệ thống phanh kết hợp (Combined brake system (CBS)):

Đối với các loại xe L1 và L3: hệ thống phanh chính mà ở đó ít nhất hai cơ cấu phanh trên các bánh xe khác nhau được hoạt động bởi sự tác động của một cơ cấu điều khiển.

Đối với các loại xe L2, L5, L6 và L7: hệ thống phanh chính mà ở đó cơ cấu phanh trên tất cả các bánh xe được hoạt động bởi sự tác động của một cơ cấu điều khiển.

Đối với loại xe L4: hệ thống phanh chính mà ở đó cơ cấu phanh trên ít nhất các bánh xe trước và bánh xe sau được hoạt động bởi sự tác động của một cơ cấu điều khiển. (Nếu bánh xe sau và bánh xe bên cạnh được phanh bởi cùng hệ thống phanh, điều này được coi như cơ cấu phanh bánh xe sau).

3.7

Bộ phận của hệ thống phanh (Components of the braking system):

Một trong các bộ phận riêng biệt mà chúng, khi được lắp ráp, tạo thành hệ thống phanh.

3.8

Cơ cấu điều khiển (Control):

Bộ phận chịu tác động trực tiếp bởi người lái để cung cấp hoặc điều khiển năng lượng cần thiết cho việc phanh xe đến hệ dẫn động phanh.

3.9

Các loại hệ thống phanh khác nhau (Different types of braking systems):

Các thiết bị khác nhau về các đặc điểm chủ yếu sau:

a) Các bộ phận có các đặc tính khác nhau;

b) Bộ phận được làm từ các vật liệu có các đặc tính khác nhau, hoặc bộ phận khác về hình dáng hoặc kích thước;

c) Lắp ghép khác nhau của các bộ phận.

3.10

Khối lượng của lái xe (Driver mass).

khối lượng danh nghĩa của lái xe phải bằng 75 kg (được chia thành 68 kg khối lượng bản thân người lái và 7 kg khối lượng hành lý).

3.11

Động cơ bị ngắt (Engine disconnected):

Khi động cơ không còn được nối với (các) bánh xe chủ động.

3.12

Khối lượng toàn bộ hoặc khối lượng lớn nhất (Gross vehicle mass or maximum mass):

Khối lượng lớn nhất cho phép về kỹ thuật do nhà sản xuất xe công bố.

3.13

Nhiệt độ phanh ban đầu (Initial brake temperature):

Nhiệt độ của cơ cấu phanh nóng nhất trước bất kỳ tác động phanh nào.

3.14

Đầy tải (Laden):

Được chất tải sao cho đạt được khối lượng toàn bộ như được định nghĩa trong 3.12.

3.15

Được chất tải nhẹ (Lightly loaded):

Khối lượng sẵn sàng chạy cộng 15 kg của thiết bị thử nghiệm, hoặc trạng thái đầy tải, chọn cái nhẹ hơn. Đối với các thử nghiệm ABS trên bề mặt ma sát thấp (Phụ lục C-C1, C.9.4 đến C.9.7), khối lượng của thiết bị thử nghiệm được tăng lên 30 kg để tính đến các giá đỡ.

3.16

Khối lượng sẵn sàng chạy (Mass in running order):

Tổng của khối lượng xe không tải và khối lượng lái xe.

3.17

Hệ số phanh đỉnh (Peak braking coefficient (PBC)):

Giới hạn của lốp với ma sát mặt đường trên cơ sở gia tốc chậm dần lớn nhất của lốp đang lăn.

3.18

Hệ thống phanh được trợ lực (Power-assisted braking system):

Hệ thống phanh trong đó năng lượng cần thiết để tạo lực phanh được cung cấp bởi nỗ lực vật lý của người lái cùng với sự hỗ trợ của một hoặc nhiều thiết bị cung cấp năng lượng, ví dụ như hỗ trợ chân không (với bộ tăng áp chân không).

3.19

Hệ thống phanh dự phòng (second brake system):

Hệ thống phanh chính thứ hai trên xe được trang bị hệ thống phanh kết hợp.

3.20

Hệ thống phanh chính (Service brake system):

Hệ thống phanh được dùng để giảm vận tốc xe khi chuyển động.

3.21

Hệ thống phanh đơn (Single brake system):

Hệ thống phanh chỉ tác động trên một trục.

3.22

Hệ thống phanh chính tách nhiều phần (Split service brake system (SSBS)).

Hệ thống phanh làm cho các cơ cấu phanh trên tất cả các bánh xe hoạt động, nó gồm ít nhất hai hệ thống con được tác động bởi một cơ cấu điều khiển được thiết kế sao cho một hư hỏng trong bất kỳ hệ thống con nào (như rò rỉ của hệ thống con thủy lực) không làm suy giảm hoạt động của bất kỳ hệ thống con nào khác.

3.23

Quãng đường phanh (Stopping distance):

Quãng đường xe chạy tính từ điểm người lái bắt đầu tác động đến cơ cấu điều khiển phanh đến điểm mà tại đó xe được dừng lại hoàn toàn. Đối với các thử nghiệm trong đó sự tác động đồng thời hai cơ cấu điều khiển được quy định, quãng đường phanh được tính từ điểm tác động đến cơ cấu điều khiển thứ nhất.

3.24

Vận tốc thử (Test speed).

Vận tốc xe được đo tại thời điểm lái xe bắt đầu tác động đến (các) cơ cấu điều khiển phanh. Đối với các thử nghiệm mà ở đó sự tác động đồng thời hai cơ cấu điều khiển được quy định, vận tốc xe được tính từ điểm tác động đến cơ cấu điều khiển thứ nhất.

3.25

Dẫn động phanh (Transmission):

Sự kết hợp các bộ phận tạo ra sự liên kết chức năng giữa cơ cấu điều khiển và cơ cấu phanh.

3.26

Khối lượng xe không tải (Unladen vehicle mass):

Khối lượng danh nghĩa của xe như được chỉ ra bởi (các) nhà sản xuất bao gồm tất cả trang thiết bị được lắp tại nhà máy cho hoạt động của xe đó bình thường (ví dụ, bình cứu hỏa, dụng cụ, bánh xe dự phòng), cộng chất lỏng làm mát, dầu bôi trơn, 90 % nhiên liệu và 100 % các chất lỏng và khí khác, như được quy định bởi nhà sản xuất.

3.27

Kiểu xe (vehicle type):

Loại xe thành phần của các loại xe L, trong đó các xe giống nhau về các điểm chính như:

- Loại xe, như được định nghĩa trong TCVN 8658:2010.

- Khối lượng lớn nhất, như được định nghĩa trong 3.12.

- Phân bố khối lượng giữa các trục.

- Vận tốc lớn nhất.

- Kiểu hệ thống phanh khác.

- Số lượng và cách bố trí các trục.

- Kiểu động cơ.

- Số lượng và tỷ số truyền của các số.

- Tỷ số truyền của truyền lực cuối cùng.

- Kích cỡ lốp.

3.28

Vận tốc lớn nhất (Vmax):

Hoặc là vận tốc đạt được bằng việc tăng tốc với mức lớn nhất từ điểm dừng đầu tiên đến khi chạy được quãng đường bằng 1,6 km trên mặt đường bằng phẳng, với xe được chất tải nhẹ, hoặc vận tốc được đo phù hợp với TCVN 6011 (ISO 7117).

3.29

Sự khóa bánh xe (Wheel lock):

Tình trạng xảy ra khi tỷ lệ trượt bằng 1,00.

3.30

Tín hiệu phanh khẩn cấp (Emergency braking signal):

Tín hiệu logic chỉ ra sự phanh khẩn cấp được quy định trong 5.1.15 đến 5.1.15.2 của tiêu chuẩn này.

4 Tài liệu kỹ thuật và mẫu thử

4.1  Tài liệu kỹ thuật gồm:

4.1.1  Bản mô tả kiểu xe về các mục được quy định trong 3.2 của tiêu chuẩn này. Các số và/hoặc kí hiệu nhận biết kiểu xe và kiểu động cơ phải được chỉ rõ.

4.1.2  Bản kê các thành phần cấu thành hệ thống phanh. Các thành phần phải nhận biết được một cách đầy đủ.

4.1.3  Sơ đồ lắp ghép hệ thống phanh và chỉ dẫn vị trí các thành phần của nó trên xe.

4.1.4  Bản vẽ chi tiết mỗi thành phần cho phép dễ dàng định vị và nhận biết.

4.2  Mẫu thử

Xe mẫu, đại diện kiểu xe xin phê duyệt kiểu, được đệ trình lên phòng thử nghiệm có trách nhiệm thử phê duyệt kiểu.

5 Yêu cầu kỹ thuật

5.1 Yêu cầu chung

5.1.1  Mỗi một xe phải đáp ứng từng thử nghiệm được quy định đối với xe cùng loại với nó và đối với các đặc điểm phanh trên xe.

5.1.2  Hoạt động điều khiển hệ thống phanh chính

Các xe phải có cấu hình mà lái xe có thể tác động điều khiển hệ thống phanh chính trong khi ngồi ở vị trí lái bình thường và với cả hai tay trên điều khiển lái.

5.1.3  Hoạt động điều khiển hệ thống phanh dự phòng

Các xe phải có cấu tạo hình dạng mà lái xe có thể tác động điều khiển hệ thống phanh dự phòng trong khi ngồi ở vị trí lái bình thường và với ít nhất một tay trên điều khiển lái.

5.1.4  Hệ thống phanh đỗ

Nếu hệ thống phanh đỗ được lắp, nó phải giữ xe đứng yên được trên sườn dốc như quy định trong C.1.1.4 của Phụ lục C-C1.

Hệ thống phanh đỗ phải:

- Có cơ cấu điều khiển riêng biệt với các cơ cấu điều khiển hệ thống phanh; và

- Được giữ ở vị trí hãm bởi phương tiện cơ khí duy nhất.

Các xe phải có cấu tạo hình dạng mà lái xe có thể tác động điều khiển hệ thống phanh đỗ trong khi ngồi ở vị trí lái bình thường.

Đối với L₂, L₄, L₅, L₆ và L₇, hệ thống phanh đỗ phải được thử phù hợp với C.8 của Phụ lục C-C1.

5.1.5  Các xe hai bánh thuộc các loại L­₁ và L₃ phải được trang bị hoặc hai hệ thống phanh chính riêng biệt, hoặc một hệ thống phanh chính tách nhiều phần, với ít nhất một cơ cấu phanh hoạt động trên bánh xe trước và ít nhất một cơ cấu phanh hoạt động trên bánh xe sau.

5.1.6 Các xe ba bánh thuộc các xe loại L4 phải phù hợp với yêu cầu hệ thống phanh được nêu trong 5.1.5. Không yêu cầu có cơ cấu phanh trên bánh xe bên cạnh nếu xe đáp ứng các yêu cầu về đặc tính được quy định trong Phụ lục C-C1.

5.1.7  Các xe ba bánh thuộc loại L2 và các xe bốn bánh thuộc loại L6 phải được trang bị hệ thống phanh đỗ cộng một trong các hệ thống phanh chính sau:

a) Hai hệ thống phanh chính riêng biệt, trừ CBS, mà chúng, khi được tác động cùng với nhau, tác động đến cơ cấu phanh trên tất cả các bánh xe; hoặc

b) Hệ thống phanh chính tách nhiều phần; hoặc

c) CBS mà nó tác động đến cơ cấu phanh trên tất cả các bánh xe và hệ thống phanh dự phòng mà chúng có thể là hệ thống phanh đỗ.

5.1.8  Các xe loại L5 và các xe loại L7 phải được trang bị:

5.1.8.1  Hệ thống phanh đỗ; và

5.1.8.2  Hệ thống phanh chính tác động bằng chân tác động lên các cơ cấu phanh trên tất cả các bánh xe, bằng cách hoặc:

a) Hệ thống phanh chính tách nhiều phần; hoặc

b) CBS tác động đến các cơ cấu phanh trên tất cả các bánh xe và hệ thống phanh dự phòng, mà nó có thể là hệ thống phanh đỗ.

5.1.9  Nếu hai hệ thống phanh chính riêng biệt được lắp đặt, các hệ thống có thể chung cơ cấu phanh, hệ dẫn động, hoặc cả hai nếu các yêu cầu của Phụ lục C-C1, C.12 được đáp ứng.

5.1.10  Đối với các xe sử dụng chất lỏng thủy lực để truyền lực phanh, xi lanh chính phải:

Có bình chứa được nút kín, che phủ, độc lập cho mỗi hệ thống phanh;

a) Có dung tích bình chứa nhỏ nhất tương đương 1,5 lần tổng dung tích chất lỏng cần để thỏa mãn tình trạng má phanh bị mòn hoàn toàn chưa xử lý với tình trạng điều chỉnh cơ cấu phanh trường hợp xấu nhất; và

b) Có bình chứa trong đó mức chất lỏng có thể nhìn thấy để kiểm tra mà không cần tháo nắp.

5.1.11  Tất cả đèn cảnh báo phải được lắp trong tầm nhìn của người lái.

5.1.12  Các xe được trang bị hệ thống phanh chính tách nhiều phần phải được trang bị đèn cảnh báo màu đỏ, mà phải được kích hoạt:

a) Khi có hư hỏng thủy lực với lực đạp ≤ 90 N lên cơ cấu điều khiển; hoặc

b) Không có tác động của cơ cấu điều khiển phanh, khi mức chất lỏng phanh trong xy lanh chính bình chứa sụt xuống dưới mức lớn hơn trong hai mức sau:

(i) Mức được quy định bởi nhà sản xuất; và

(ii) Mức không quá nửa dung tích bình chứa chất lỏng.

Để cho phép kiểm tra chức năng, đèn cảnh báo phải được bật sáng bởi sự kích hoạt công tắc đánh lửa và phải được tắt khi việc kiểm tra hoàn thành. Đèn cảnh báo phải bật sáng trong khi tình trạng hư hỏng tồn tại bất cứ khi nào mà khóa điện ở vị trí 'ON'.

5.1.13  Các xe được trang bị hệ thống ABS phải được trang bị đèn cảnh báo màu vàng. Đèn phải được kích hoạt bất cứ khi nào có lỗi ảnh hưởng đến sự sinh ra hoặc truyền các tín hiệu trong hệ thống ABS của xe.

Để cho phép kiểm tra chức năng, đèn cảnh báo phải được bật sáng bởi sự kích hoạt công tắc đánh lửa và tắt khi việc kiểm tra hoàn thành.

Đèn cảnh báo phải bật sáng trong khi tình trạng hư hỏng tồn tại bất cử khi nào công tắc đánh lửa ở vị trí 'ON'.

5.1.14 Đặc tính của hệ thống phanh, bao gồm hệ thống chống hãm cứng, phải không bị ảnh hưởng xấu bởi từ trường và điện trường. Điều này phải được chứng minh bằng sự thỏa mãn các yêu cầu kỹ thuật và liên quan đến các quy định chuyển tiếp của ECE 10 (EMC) bằng việc áp dụng:

Bản sửa đổi seri 03 cho các xe không có hệ thống khớp nối để nạp điện hệ thống tích điện năng có thể nạp lại được (Ắc quy kéo);

Bản sửa đổi seri 04 cho các xe có hệ thống khớp nối để nạp điện hệ thống tích điện năng có thể nạp lại được (Ắc quy kéo).

5.1.15  Khi xe được trang bị phương tiện để chỉ báo phanh khẩn cấp, chỉ được kích hoạt và khử kích hoạt tín hiệu phanh khẩn cấp bởi việc sử dụng hệ thống phanh chính khi các điều kiện sau được thỏa mãn.

CHÚ THÍCH: Tại lúc phê duyệt kiểu, sự phù hợp với yêu cầu này phải được xác nhận bởi nhà sản xuất xe.

5.1.15.1  Tín hiệu đó phải không bị kích hoạt khi gia tốc xe thấp hơn 6 m/s2 nhưng nó có thể được sinh ra tại bất kỳ gia tốc nào bằng hoặc cao hơn giá trị này, giá trị thực được xác định bởi nhà sản xuất xe. Tín hiệu đó phải bị khử kích hoạt lúc cuối cùng khi gia tốc đã tụt xuống thấp hơn 2,5 m/s².

5.1.15.2  Các điều kiện sau cũng có thể được áp dụng:

a) Tín hiệu đó có thể được sinh ra do sự dự đoán gia tốc xe đạt được từ yêu cầu phanh liên quan đến các ngưỡng sự kích hoạt và sự khử kích hoạt kích hoạt được xác định trong 5.1.15.1;

hoặc

b) Tín hiệu đó có thể được kích hoạt ở vận tốc cao hơn 50 km/h khi hệ thống chống hãm cứng thực hiện chu kỳ hoàn toàn (như được định nghĩa trong C.9.1 của Phụ lục C-C1 và gia tốc ít nhất bằng 2,5 m/s². Gia tốc có thể được sinh ra do sự dự đoán được mô tả ở điểm (a). Tín hiệu đó phải bị khử kích hoạt khi hệ thống chống hãm cứng không còn thực hiện chu kỳ hoàn toàn nữa.

5.1.16  Phương tiện để khử kích hoạt hệ thống phanh chống hãm cứng là không được phép.

Do sự suy giảm, các xe phù hợp với lái trên đường không phải đường bộ và được lắp bộ chọn chế độ chạy xe cho phép chế độ "ngoài đường bộ" hoặc "tất cả địa hình” có thể được trang bị một phương tiện (ví dụ, công tắc, cần gạt, nút, chọn menu) để làm chức năng của hệ thống phanh chống hãm cứng không thể thực hiện, mà chức năng này chỉ được phép trong các điều kiện sau:

- Xe đỗ; và

- Sự làm vô hiệu chức năng của hệ thống phanh chống hãm cứng phải là kết quả của hoạt động có cân nhắc bởi người lái theo một trong các phương pháp sau:

a) Sự hoạt động đồng thời công tắc bật/tắt hệ thống phanh chống hãm cứng và cơ cấu tác động trước, sau hoặc hệ thống phanh kết hợp (cần gạt hoặc pedal phanh); hoặc

b) Tác động công tắc bật/tắt của hệ thống phanh chống hãm cứng trong ít nhất 02 s; hoặc

c) Sự tiến triển qua ít nhất hai bước liên tiếp hoặc các mức tác động của núm xoay, bộ chuyển bảng điều khiển chạm hoặc bộ chọn menu;

- Việc vô hiệu chức năng của hệ thống phanh chống hãm cứng phải được phép khi bộ chọn chế độ chạy xe ở chế độ "ngoài đường bộ" hoặc "tất cả địa hình"; và

- Chức năng của hệ thống phanh chống hãm cứng phải được kích hoạt tự động sau mỗi khởi động của xe, trừ để khởi động lại sau sự dừng động cơ trái ý muốn; và

- Việc vô hiệu chức năng của hệ thống phanh chống hãm cứng phải được chỉ báo bởi sự kích hoạt của ký hiệu B.18 như được quy định trong ISO 2575:2010, ISO 7000-2623 hoặc bất kỳ sự chỉ báo rõ ràng tương đương khác về tình trạng hệ thống phanh chống hãm cứng bị vô hiệu. Để thay thế, đèn cảnh báo nêu trong 5.1.13 phải kích hoạt liên tục (tức là sáng hoặc nhấp nháy); và

- Cấm bất kỳ thiết bị phần mềm và/hoặc phần cứng nào thỏa hiệp hoặc cho phép bỏ qua một hoặc các yêu cầu được nêu trong các điểm (a) đến (e); và

- Sự làm có tác dụng lại ngay lập tức giai đoạn hoạt động mà nó phù hợp với các yêu cầu phê duyệt hệ thống phanh chống hãm cứng, hệ thống phanh chống hãm cứng dưới tất cả các chế độ làm việc phải được bảo hành và phải được chứng minh trước sự thỏa mãn của cơ quan chứng nhận (ví dụ, đơn giản ấn nút).

5.2 Độ bền

5.2.1  Độ mòn của cơ cấu phanh phải được bù lại thông qua cơ cấu hiệu chỉnh bằng tay hoặc tự động.

5.2.2  Chiều dày vật liệu ma sát phải hoặc nhìn thấy mà không có sự tháo rời, hoặc trong đó vật liệu ma sát không nhìn thấy, độ mòn phải được đánh giá bằng thiết bị được thiết kế vì mục đích đó.

5.2.3  Trong tất cả các thử nghiệm trong tiêu chuẩn này và khi hoàn thành chúng, phải không có sự bong vật liệu ma sát và rò rỉ của chất lỏng phanh.

5.3 Đo đặc tính động lực học

Phương pháp được dùng để đo đặc tính như được quy định trong các thử nghiệm tương ứng trong Phụ lục C-C1. Có ba cách trong đó đặc tính hệ thống phanh chính có thể được đo:

5.3.1  MFDD (Gia tốc chậm dần phát triển hoàn toàn trung bình);

Tính toán MFDD:

Trong đó:

d_m = Gia tốc chậm dần phát triển hoàn toàn trung bình

V₁ = vận tốc xe khi lái xe tác động vào cơ cấu điều khiển

V_b = vận tốc xe bằng 0,8 V₁, km/h

V_e = vận tốc xe bằng 0,1 V₁, km/h

S_b = quãng đường đã chạy giữa V₁ và V_b, m

S_e = quãng đường đã chạy giữa V₁ và V_e, m

5.3.2  Quãng đường phanh:

Dựa vào các phương trình cơ bản của chuyển động:

S = 0,1 · V + (X) · V²

Trong đó:

S = quãng đường phanh, m

V = vận tốc xe, km/h

X = biến số dựa vào yêu cầu đối với mỗi thử nghiệm

Để tính quãng đường phanh hiệu chỉnh bằng sử dụng vận tốc thử xe thực, công thức sau được áp dụng

Ss = 0,1 · Vs + (Sa - 0,1 · Va) · Vs²/Va²

Trong đó:

S_s = quãng đường phanh hiệu chỉnh , m

V_s = vận tốc thử xe được quy định, km/h

S_a = quãng đường phanh thực , m

V_a = vận tốc thử xe thực, km/h

CHÚ THÍCH: Phương trình này chỉ đúng khi vận tốc thử thực (Va) bằng vận tốc thử được quy định (Vs) ± 5 km/h.

5.3.3  Ghi giảm tốc liên tục:

Đối với quy trình đánh bóng và các thử nghiệm như quy trình phanh ướt và quy trình làm nóng-để nguội, việc ghi chép liên tục sự giảm tốc tức thời của xe được thực hiện từ thời điểm đạp phanh (tác động lên cơ cấu phanh)cho đến khi xe dừng hẳn.

5.4 Vật liệu má phanh:

Má phanh phải không có chất Amiăng.

6 Thử

Các bước thử phanh cần thiết đối với xe được đệ trình xin phê duyệt kiểu và đặc tính phanh yêu cầu được quy định trong Phụ lục C-C1 của tiêu chuẩn này.

7 Sửa đổi kiểu xe hoặc hệ thống phanh

Mọi sửa đổi kiểu xe hoặc hệ thống phanh phải đảm bảo không gây tác hại đáng kể nào và trong bất kỳ trường hợp nào xe vẫn tuân theo các yêu cầu kỹ thuật.

8 Sự phù hợp của sản xuất

Xe (hệ thống phanh) được phê duyệt kiểu theo tiêu chuẩn này phải được sản xuất phù hợp với kiểu đã được phê duyệt kiểu bằng cách đáp ứng các yêu cầu quy định trong Điều 5 của tiêu chuẩn này.

 

Phụ lục A-A1 ^(*)

(tham khảo)

Ví dụ tham khảo về thông báo phê duyệt kiểu của các nước tham gia Hiệp định 1958, ECE, Liên hiệp quốc

CHÚ THÍCH: Chữ E trong vòng tròn tượng trưng cho việc phê duyệt kiểu của các nước này

[Khổ lớn nhất: A4 (210x297)]

Thông báo phê duyệt kiểu

Công bố bởi: Cơ quan có thẩm quyền .................................... .................................... ....................................

về việc:⁽²⁾ Phê duyệt kiểu

Không phê duyệt kiểu

phê duyệt kiểu mở rộng

Thu hồi phê duyệt kiểu

Chấm dứt sản xuất

của mỗi kiểu xe loại L về hệ thống phanh theo ECE 78

Phê duyệt kiểu số .................................... Phê duyệt kiểu mở rộng số ....................................

1  Tên hoặc nhãn hiệu thương mại của xe ........................................................................

2  Thiết kế kiểu xe của nhà sản xuất ..................................................................................

3  Tên và địa chỉ của nhà sản xuất .....................................................................................

4  Tên và địa chỉ của đại diện nhà sản xuất (nếu có) .........................................................

............................................................................................................................................

5  Mô tả tóm tắt ...................................................................................................................

5.1  Xe: ........................................................................

Loại xe: .......................................................................

Khối lượng lớn nhất của xe: .......................................

5.2  Động cơ .................................................................

5.3  Truyền động phanh ............................................................................................................

Số lượng và tỷ số truyền các số: ..............................................................................................

Tỷ số truyền của truyền lực cuối cùng: .....................................................................................

Kích cỡ lốp: ...........................................................................................................................

5.4 Hệ thống phanh:

Nhãn hiệu và kiểu má phanh: ................................................................................................

(Các) hệ thống phanh chính (trước, sau, kết hợp)⁽²⁾

Hệ thống phanh dự phòng, phanh đỗ (nếu có)⁽²⁾

Các thiết bị khác (bộ phận chống hãm cứng, ...)

6  Phòng thử nghiệm phê duyệt kiểu: ........................................................................................

7  Ngày lập biên bản thử: ............................................................................................................

8  Số biên bản thử: .....................................................................................................................

9  Lý do mở rộng phê duyệt kiểu: ..............................................................................................

10  Các dấy hiệu khác (nếu có), [tay lái bên phải hoặc bên trái] : .............................................

11  Địa điểm: .............................................................................................................................

12  Ngày: ...................................................................................................................................

13  Chữ ký: ................................................................................................................................

14  Kèm thêm vào hồ sơ phê duyệt kiểu đệ trình lên phòng thử nghiệm có thẩm quyền phê duyệt kiểu, bản kê các bộ phận cấu thành đã được cấp phê duyệt kiểu, có thể lấy được theo yêu cầu.

CHÚ THÍCH:

^(*) Theo yêu cầu của cơ sở sản xuất xin phê duyệt kiểu theo ECE 90, phòng thử nghiệm có đủ năng lực phê duyệt kiểu cần cung cấp các thông tin như trong Phụ lục A-A2. Tuy nhiên, thông tin này không được cung cấp cho các mục đích khác, không phải để phê duyệt kiểu theo ECE 90.

(1) Số phân biệt quốc gia đã cấp/ cấp mở rộng/ không cấp/ thu hồi phê duyệt kiểu (xem các điều khoản phê duyệt kiểu trong ECE 78).

(2) Gạch phần không áp dụng.

 

Phụ lục A-A2

(tham khảo)

Danh mục dữ liệu xe để phê duyệt theo quy định ECE 90 ^(*)

1  Mô tả kiểu xe ............................................................................................................

1.1  Tên hoặc nhãn hiệu thương mại của xe, nếu áp dụng: .........................................

1.2  Loại xe ...............................................................................................................................

1.3  Kiểu xe như phê duyệt kiểu theo ECE 78: ........................................................................

1.4  Số loại hoặc tên thương mại của các xe cùng kiểu xe, nếu có: .......................................

1.5  Tên và địa chỉ của nhà sản xuất: .....................................................................................

2  Nhãn hiệu và kiểu má phanh ..............................................................................................

3  Khối lượng nhỏ nhất của xe: ...............................................................................................

3.1  Phân bố khối lượng trên mỗi trục (giá trị lớn nhất): .........................................................

4  Khối lượng lớn nhất của xe: ................................................................................................

4.1  Phân bố khối lượng trên mỗi trục (giá trị lớn nhất): .........................................................

5  Vận tốc xe lớn nhất: .................................... km/h

6  Kích cỡ lốp và bánh xe: .........................................................................................................

7  Cấu hình của các hệ thống phanh độc lập: ...........................................................................

8  Đặc điểm kỹ thuật của van phanh (nếu có): ...........................................................................

8.1  Đặc điểm kỹ thuật điều chỉnh của van cảm ứng tải trọng: ..................................................

8.2  Lắp đặt van áp suất: ...........................................................................................................

9  Đặc điểm kỹ thuật cơ cấu phanh: ..........................................................................................

9.1  Kiểu cơ cấu phanh đĩa (như số lượng pit tông, đĩa đặc hoặc có lỗ tản nhiệt): ......................

9.2  Kiểu cơ cấu phanh tang trống (như kích cỡ pit tông và kích thước trống phanh):

.....................................................................................................................................................

10  Kích cỡ và kiểu xy lanh phanh chính (nếu có): ......................................................................

CHÚ THÍCH:

(*) Theo yêu cầu của cơ sở sản xuất xin phê duyệt kiểu theo ECE 90, cơ quan có thẩm quyền phê duyệt kiểu cần cung cấp các thông tin như trong Phụ lục A-A2. Tuy nhiên, thông tin này không được cung cấp cho các mục đích khác, không phải để phê duyệt kiểu theo ECE 90.

 

Phụ lục B

(tham khảo)

Ví dụ tham khảo về bố trí các dấu hiệu phê duyệt kiểu của các nước tham gia Hiệp định 1958, ECE, Liên hiệp quốc

Mẫu A

a ≥ 8 mm

Dấu hiệu phê duyệt kiểu ở trên được gắn cho một xe chỉ ra rằng kiểu xe liên quan đã được phê duyệt kiểu về phần phanh ở Anh (E 11) theo ECE 78 ở phê duyệt kiểu số 022439. Hai số phê duyệt kiểu đầu chỉ ra rằng khi cấp phê duyệt kiểu, ECE 78 gồm 02 lần sửa đổi.

Mẫu B

a ≥ 8 mm

Dấu hiệu phê duyệt kiểu ở trên được gắn cho một xe chỉ ra rằng kiểu xe liên quan đã được phê duyệt kiểu ở Anh (E 11) theo ECE 78 và 40 ⁽¹⁾. Hai số phê duyệt kiểu đầu chỉ ra rằng, vào ngày cấp các phê duyệt kiểu tương ứng, ECE 78 gồm 02 lần sửa đổi và ECE 40 gồm 01 lần sửa đổi.

CHÚ THÍCH:¹⁾ Số thứ hai được đưa ra chỉ đơn thuần là ví dụ.

 

Phụ lục C-C1

(quy định)

Các điều kiện thử, phương pháp và yêu cầu về đặc tính

C.1  Yêu cầu chung

C.1.1  Bề mặt thử nghiệm

C.1.1.1  Bề mặt ma sát cao:

a) Áp dụng đối với tất cả các thử nghiệm phanh động lực học trừ các thử nghiệm ABS trong đó bề mặt ma sát thấp được quy định;

b) Khu vực thử nghiệm sạch, bề mặt bằng phẳng với độ dốc ≤ 1 %;

c) Bề mặt có hệ số phanh đình danh nghĩa (PBC) bằng 0,9, trừ khi được quy định khác.

C.1.1.2  Bề mặt ma sát thấp:

a) Áp dụng đối với tất cả các thử nghiệm phanh động lực học trong đó bề mặt ma sát thấp được quy định;

b) Khu vực thử nghiệm sạch, bề mặt bằng phẳng với độ dốc ≤ 1 %;

c) Bề mặt có PBC ≤ 0,45.

C.1.1.3  Đo PBC

PBC được đo theo quyết định của cơ quan phê duyệt bằng việc áp dụng hoặc là:

a) Thử nghiệm lốp tham khảo tiêu chuẩn quốc tế ASTM (ASTM) E1136-93 (Được phê duyệt lại) 2003), phù hợp với phương pháp ASTM E1337-90 (Được phê duyệt lại) 2008), ở vận tốc bằng 40 mph (dặm/h); hoặc

b) Phương pháp được quy định trong Phụ lục C-C2:

C.1.1.4  Các thử nghiệm hệ thống phanh đỗ

Dốc thử quy định phải có độ dốc bề mặt thử nghiệm bằng 18 % và phải có bề mặt sạch và khô mà không bị biến dạng do khối lượng của xe.

C.1.1.5  Chiều rộng đường thử:

Đối với các xe hai bánh (các loại xe L1 và L3), chiều rộng đường thử là 2,5 m.

Đối với các xe bốn bánh và ba bánh (các loại xe L2, L4, L5, L6 và L7), chiều rộng đường thử là 2,5 m cộng với chiều rộng xe.

C.1.2  Nhiệt độ xung quanh

Nhiệt độ xung quanh ở giữa 4 °C và 45 °C.

C.1.3 Vận tốc gió

Vận tốc gió không lớn hơn 5 m/s.

C.1.4  Dung sai vận tốc thử

Dung sai vận tốc thử là ± 5 km/h.

Trong trường hợp vận tốc thử thực sai lệch với vận tốc thử được quy định, quảng đường phanh thực được hiệu chỉnh bằng việc áp dụng công thức trong 5.3.2 của tiêu chuẩn này.

C.1.5  Hộp số tự động

Các xe có hộp số tự động phải hoàn thành tất cả các thử nghiệm - dù các thử nghiệm đó là cho "động cơ được nối" hoặc "động cơ được ngắt".

Nếu hộp số tự động có số 0, số 0 đó được chọn cho các thử nghiệm trong đó "động cơ được ngắt" được quy định.

C.1.6  Vị trí và sự khóa bánh xe:

a) Xe được để ở làn đường thử trung tâm khi bắt đầu mỗi lần phanh xe;

b) Các lần phanh được thực hiện mà không có các bánh xe đi ra ngoài làn đường thử áp dụng và không có sự khóa bánh xe.

C.1.7  Trình tự thử

Bảng C1

Thứ tự thử	Điều
1. Phanh khô - cơ cấu điều khiển phanh đơn được tác động	C.3
2. Phanh khô - tất cả cơ cấu điều khiển phanh chính được tác động	C.4
3. Tốc độ cao	C.5
4. Phanh ướt	C.6
5. Mất phanh nóng (1)	C.7
6. Nếu được lắp:
6.1. hệ thống phanh đỗ	C.8
6.2. ABS	C.9
6.3. Hư hỏng một phần, đối với hệ thống phanh chính tách nhiều phần	C.10
6.4. Hư hỏng hệ thống phanh được trợ năng	C.11
1) Mất phanh nóng luôn là thử nghiệm cuối cùng được thực hiện.

C.2  Chuẩn bị

C.2.1  Tốc độ không tải động cơ

Tốc độ không tải động cơ được đặt theo quy định của nhà sản xuất.

C.2.2  Áp suất lốp

Lốp được bơm theo quy định của nhà sản xuất trong điều kiện tải trọng xe để thử nghiệm.

C.2.3 Hướng và các điểm đặt sự điều khiển

Đối với cần gạt điều khiển bằng tay, lực đầu vào (F) được đặt lên bề mặt phía trước vuông góc với đòn bẩy cần gạt có trục của cơ cấu điều khiển cần gạt và điểm xa nhất của nó ở trên mặt phẳng mà cơ cấu điều khiển cần gạt quay dọc theo nó (xem Hình C1).

Hình C1 - Cần gạt điều khiển bằng tay

Lực đầu vào được tác dụng lên một điểm ở cách điểm xa nhất của cần gạt điều khiển 50 mm, được đo dọc theo trục giữa trục trung tâm cần gạt đòn bẩy và điểm xa nhất của nó.

Đối với bàn đạp điều khiển bằng chân, lực đầu vào được tác dụng lên tâm, và theo các góc vuông với bàn đạp cơ cấu điều khiển.

C.2.4  Đo nhiệt độ cơ cấu phanh

Như được xác định bởi cơ quan phê duyệt, nhiệt độ cơ cấu phanh được đo trên gần tâm của dải phanh của dĩa hoặc trống bằng việc áp dụng:

a) Cặp nhiệt kiểu ma sát mà nó tiếp xúc với bề mặt đĩa hoặc trống; hoặc

b) Cặp nhiệt kiểu ma sát mà nó được nhúng trong vật liệu ma sát.

C.2.5 Phương pháp đánh bóng

Cơ cấu phanh xe được đánh bóng ngay trước khi đánh giá đặc tính. Phương pháp này có thể được hoàn thành bởi nhà sản xuất:

a) Xe được chất tải nhẹ;

b) Động cơ được ngắt;

c) Vận tốc thử:

- Vận tốc ban đầu: 50 km/h hoặc 0,8 V_max, lấy số thấp hơn;

- Vận tốc cuối cùng = 5 đến 10 km/h;

d) Tác động phanh:

- Mỗi cơ cấu điều khiển hệ thống phanh chính được tác động riêng biệt;

e) Gia tốc xe:

- Chỉ hệ thống phanh đơn trước:

3,0 - 3,5 m/s² đối với các loại xe L₃ và L₄;

1.5 - 2,0 m/s² đối với các loại xe L₁ và L₂;

- Chỉ hệ thống phanh đơn sau: 1,5- 2,0 m/s²;

- CBS hoặc hệ thống phanh chính tách nhiều phần: 3,5 - 4,0 m/s²;

f) Số lượng của các gia tốc: 100 trên một hệ thống phanh;

g) Nhiệt độ phanh ban đầu trước mỗi tác động phanh ≤ 100 °C;

h) Đối với lần phanh thứ nhất, tăng tốc xe đến vận tốc ban đầu và sau đó tác động vào cơ cấu điều khiển phanh trong các điều kiện được quy định cho đến khi đạt được vận tốc cuối cùng. Sau đó giảm xuống vận tốc ban đầu và duy trì vận tốc đó cho đến khi nhiệt độ cơ cấu phanh tụt xuống giá trị ban đầu được quy định. Khi các điều kiện này được đáp ứng, tác dụng lại cơ cấu phanh như được quy định. Lặp lại phương pháp này với số lượng của các gia tốc được quy định. Sau đánh bóng, điều chỉnh cơ cấu phanh phù hợp với khuyến cáo của nhà sản xuất.

C.3  Thử phanh khô - cơ cấu điều khiển phanh đơn được tác động

C.3.1  Điều kiện xe:

a) Thử nghiệm được áp dụng đối với tất cả các loại xe;

b) Đầy tải:

Đối với các xe được lắp CBS và hệ thống phanh chính tách nhiều phần: xe được thử trong điều kiện chất tải nhẹ bổ sung cho trạng thái đầy tải;

c) Động cơ được ngắt.

C.3.2  Điều kiện và phương pháp thử:

a) Nhiệt độ phanh ban đầu: ≥ 55 °C và ≤ 100 °C;

b) Vận tốc thử:

- Các loại xe L₁, L₂ và L₆: 40 km/h hoặc 0,9 V_max, lấy số thấp hơn;

- Các loại xe L₃, L₄, L₅ và L₇: 60 km/h hoặc 0,9 V_max, lấy số thấp hơn;

c) Tác động phanh:

- Mỗi cơ cấu điều khiển hệ thống phanh chính được tác động riêng biệt;

d) Lực tác động phanh:

- Điều khiển bằng tay: ≤ 200 N;

- Điều khiển bằng chân:

≤ 350 N đối với các loại xe L₁, L₂, L₃, L₄ và L₆;

≤ 500 N đối với loại xe L₅ và L₇;

e) Số lượng của các lần phanh: cho đến khi xe đáp ứng các yêu cầu về đặc tính, với nhiều nhất là 6 lần phanh;

f) Đối với mỗi lần phanh, tăng tốc xe đến vận tốc thử và sau đó tác động vào cơ cấu điều khiển phanh trong các điều kiện được quy định trong điều này.

C.3.3 Yêu cầu về đặc tính

Khi cơ cấu phanh được thử phù hợp với quy trình thử nghiệm được quy định trong C.3.2, quãng đường phanh phải theo quy định trong cột 2 hoặc MFDD phải theo quy định trong cột 3 của Bảng C2 sau đây:

Bảng C2 - Yêu cầu đặc tính phanh

Cột 1	Cột 2	Cột 3
Loại xe	QUÃNG ĐƯỜNG PHANH (S) (Trong đó V là vận tốc thử được quy định (km/h) và S là quãng đường phanh yêu cầu (m))	MFDD
Hệ thống phanh đơn, chỉ phanh (các) bánh trước:
L1	S ≤ 0,1 V + 0,0111 V2	≥ 3,4 m/s2
L2 và L6	S ≤ 0,1 V + 0,0143 V2	≥ 2,7 m/s2
L3	S ≤ 0,1 V +  0,0087V2	≥ 4,4 m/s2
L5 và L7	Không áp dụng	Không áp dụng
L4	S ≤ 0,1 V + 0,0105 V2	≥ 3,6 m/s2
Hệ thống phanh đơn, chỉ phanh các bánh sau:
L1	S ≤ 0,1 V + 0,0143 V2	> 2,7 m/s2
L2 và L6	S ≤ 0,1 V + 0,0143 V2	≥ 2,7 m/s2
L3	S ≤ 0,1 V + 0,0133 V2	≥ 2,9 m/s2
L5 và L7	Không áp dụng	Không áp dụng
L4	S ≤ 0,1 v + 0,0105 V2	≥ 3,6 m/s2
Các xe có CBS hoặc hệ thống phanh chính tách nhiều phần: đối với các điều kiện đầy tải và chất tải nhẹ:
L1 L2 và L6	S ≤ 0,1 V + 0,0087 V2	>4,4 m/s2
L3	S ≤ 0,1 V + 0,0076 V2	> 5,1 m/s2
L5 và L7	S ≤ 0,1 V + 0,0077 V2	> 5,0 m/s2
l4	S ≤ 0,1 V + 0,0071 V2	>5,4 m/s2
Các xe có CBS - hệ thống phanh chính thứ hai:
TẤT CẢ	S ≤ 0,1 V + 0,0154 V2	≥ 2,5 m/s2

C.4  Thử phanh khô - tất cả cơ cấu điều khiển phanh chính được tác động

C.4.1  Điều kiện xe:

a) Thử nghiệm được áp dụng đối với các loại xe L₃, L₄, L₅ và L₇;

b) Được chất tải nhẹ

c) Động cơ được ngắt.

C.4.2  Điều kiện và phương pháp thử:

a) Nhiệt độ phanh ban đầu: ≥ 55 °C và < 100 °C;

b) Vận tốc thử: 100 km/h hoặc 0,9 V_max, lấy số thấp hơn;

c) Tác động phanh:

Tác động cả hai cơ cấu điều khiển phanh, đối với xe có hai hệ thống phanh chính hoặc tác động cơ cấu điều khiển phanh đơn đối với xe có một hệ thống phanh chính.

a) Lực tác động phanh:

Điều khiển bằng tay: ≤ 250 N;

Điều khiển bằng chân: ≤ 400 N đối với các loại xe L3 và L4;

≤ 500 N đối với loại xe L5 và L7;

c) Số lượng của các lần phanh: Cho đến khi xe đáp ứng các yêu cầu về đặc tính, với nhiều nhất là 6 lần phanh;

d) Đối với mỗi lần phanh, tăng tốc xe đến vận tốc thử và sau đó tác động vào cơ cấu điều khiển phanh trong các điều kiện được quy định trong điều này.

C.4.3  Các yêu cầu về đặc tính

Khi cơ cấu phanh được thử phù hợp với phương pháp thử nghiệm được nêu trong C.4.2, quãng đường phanh (S) phải là S ≤ 0,0060 V ² (trong đó V là vận tốc thử được quy định (km/h) và S là quãng đường phanh yêu cầu (m)).

C.5  Thử tốc độ cao

C.5.1  Điều kiện xe:

a) Thử nghiệm được áp dụng đối với các loại xe L3, L4, L5 và L7;

b) Thử nghiệm không yêu cầu đối với các xe có V_max ≤ 125 km/h;

c) Chất tải nhẹ;

d) Động cơ được nối nối với hộp số ở số truyền cao.

C.5.2  Điều kiện và phương pháp thử:

a) Nhiệt độ phanh ban đầu: ≥ 55 °C và ≤ 100 °C;

b) Vận tốc thử: 0,8 V_max đối với các xe có V_max > 125 km/h và < 200 km/h; 160 km/h đối với các xe có V_max ≥ 200 km/h;

c) Tác động phanh:

Tác động cả hai cơ cấu điều khiển phanh, đối với xe có hai hệ thống phanh chính hoặc tác động cơ cấu điều khiển phanh đơn đối với xe có một hệ thống phanh chính.

d) Lực tác động phanh:

Điều khiển bằng tay: ≤ 200 N;

Điều khiển bằng chân: ≤ 350 N đối với các loại xe L₃ và L₄;

≤ 500 N đối với loại xe L₅ và L₇ ;

e) Số lượng của các lần phanh: cho đến khi xe đáp ứng các yêu cầu về đặc tính, với nhiều nhất là 6 lần phanh;

f) Đối với mỗi lần phanh, tăng tốc xe đến vận tốc thử và sau đó tác động (các) cơ cấu điều khiển phanh trong các điều kiện được quy định trong điều này.

C.5.3  Các yêu cầu về đặc tính:

Khi cơ cấu phanh được thử phù hợp với phương pháp thử nghiệm được nêu trong C.5.2:

a) Quãng đường phanh (S) phải ≤ 0,1 V + 0.0067 V²

(trong đó V là vận tốc thử được quy định (km/h) và S là quãng đường phanh yêu cầu (m)); hoặc

b) MFDD phải > 5.8 m/s².

C.6  Thử phanh ướt

C.6.1  Yêu cầu chung:

a) Thử nghiệm có hai phần được thực hiện liên tiếp đối với mỗi hệ thống phanh:

- Thử nghiệm đường cơ sở dựa vào thử phanh khô - cơ cấu điều khiển phanh đơn được tác động (C.3. của phụ lục này);

- Dừng xe bằng phanh ướt đơn bởi áp dụng cùng các thông số thử như trên, nhưng với cơ cấu phanh được phun nước liên tục trong khi thử nghiệm được tiến hành để đo theo đặc tính cơ cấu phanh trong các điều kiện ướt;

b) Thử nghiệm không áp dụng đối với hệ thống phanh đỗ, trừ khi ít là phanh thứ hai;

c) Cơ cấu phanh trống hoặc cơ cấu phanh đĩa kín hoàn toàn được miễn thử nghiệm này trừ khi có thông gió hoặc cửa kiểm tra hở;

d) Thử nghiệm này yêu cầu xe được trang bị thiết bị để ghi liên tục lực điều khiển phanh và gia tốc xe. MFDD và các lần đo quãng đường phanh là không thích hợp trong trường hợp này.

C.6.2  Điều kiện xe:

a) Thử nghiệm được áp dụng đối với tất cả các loại xe;

b) Đầy tải:

Đối với các xe được lắp CBS và hệ thống phanh chính tách nhiều phần: Xe được thử trong điều kiện chất tài nhẹ bổ sung cho trạng thái đầy tải;

c) Động cơ được ngắt;

d) Mỗi cơ cấu phanh được lắp thiết bị phun nước:

i) Cơ cấu phanh đĩa: Sơ đồ thiết bị phun nước:

Kích thước tính bằng milimét

Hình C2 - Sơ đồ thiết bị phun nước

Thiết bị phun nước cơ cấu phanh đĩa được lắp đặt như sau:

a) Nước được phun vào mỗi cơ cấu phanh với lưu lượng bằng 15 l/h. Nước phân chia bằng nhau đối với mỗi roto bên cạnh;

b) Nếu bề mặt của roto có bất kỳ vật chắn nào, góc phun được đặt 45 ° ngay trước vật chắn đó;

c) Nếu không thể đặt máy phun ở vị trí được chỉ ra trong sơ đồ, hoặc nếu dòng phun trùng với lỗ thông gió cơ cấu phanh hoặc tương tự, vòi phun có thể được đặt trước một góc lớn nhất bằng 90 ° so với cạnh má phanh, bằng việc áp dụng bán kính giống nhau;

d) Cơ cấu phanh trống cửa thông gió và kiểm tra hở:

C.6.3  Thử nghiệm cơ sở

C.6.3.1  Điều kiện và phương pháp thử:

Thử nghiệm trong C.3 của phụ lục này (Thử phanh khô - cơ cấu điều khiển phanh đơn được tác động) được thực hiện đối với mỗi hệ thống phanh nhưng với lực cơ cấu điều khiển phanh sinh ra gia tốc xe bằng 2,5 - 3,0 m/s², và các điều kiện sau được xác định:

i) Lực cơ cấu điều khiển phanh trung bình được đo khi xe đang chạy giữa 80 % và 10 % vận tốc thử được quy định;

ii) Gia tốc chậm dần trung bình của xe trong giai đoạn 0,5 đến 1,0 s sau điểm tác động của cơ cấu điều khiển phanh;

iii) Gia tốc chậm dần lớn nhất xe trong thời gian dừng xe hoàn toàn nhưng trừ 0,5 s cuối cùng;

iiii) Thực hiện 3 lần dừng xe tại đường cơ sở và tính trung bình cộng các giá trị đạt được trong (i), (ii), và (iii).

C.6.4 Dừng xe bằng phanh ướt

C.6.4.1  Điều kiện và phương pháp thử:

a) Xe được lái với vận tốc thử được sử dụng trong thử nghiệm đường cơ sở được nêu trong C.6.3 với thiết bị phun nước hoạt động trên (các) cơ cấu phanh được thử và không có tác động của hệ thống phanh;

b) Sau quãng đường ≥ 500 m, đặt lực cơ cấu điều khiển phanh trung bình cộng được xác định trong thử nghiệm đường cơ sở vào hệ thống phanh được thử;

c) Đo gia tốc chậm dần trung bình cộng của xe trong giai đoạn 0,5 đến 1,0 s sau điểm tác động của cơ cấu điều khiển phanh;

d) Gia tốc chậm dần lớn nhất xe trong thời gian dừng xe hoàn toàn nhưng trừ 0,5 s cuối cùng.

C.6.5  Các yêu cầu về đặc tính

Khi cơ cấu phanh được thử phù hợp với phương pháp thử nghiệm được nêu trong C.6.4.1, đặc tính gia tốc chậm dần phanh ướt phải là:

a) Giá trị được đo trong C.6.4.1 (c) ≥ 60 % các giá trị gia tốc chậm dần trung bình được ghi trong thử nghiệm đường cơ sở trong điều C.6.3.1 (a)(ii), tức là trong giai đoạn 0,5 đến 1,0 s sau điểm tác động của cơ cấu điều khiển phanh; và

b) Giá trị được đo trong C.6.4.1 (d) ≤ 120 % các giá trị gia tốc chậm dần trung bình được ghi trong thử nghiệm đường cơ sở C.6.3.1 (a)(iii), tức là trong thời gian dừng xe hoàn toàn nhưng trừ 0,5 s cuối cùng.

C.7  Thử mất phanh nóng

C.7.1  Yêu cầu chung:

a) Thử nghiệm có 3 phần được thực hiện liên tiếp đối với mỗi hệ thống phanh:

(i) Thử nghiệm đường cơ sở bằng việc áp dụng thử phanh khô - cơ cấu điều khiển phanh đơn được tác động (C.3 của phụ lục này);

(ii) Phương pháp gia nhiệt mà nó gồm một loạt các lần phanh lặp lại để gia nhiệt (các) cơ cấu phanh;

(iii) Việc phanh cơ cấu phanh nóng bằng việc áp dụng thử phanh khô - cơ cấu điều khiển phanh đơn được tác động (C.3 của phụ lục này), để đo đặc tính cơ cấu phanh sau phương pháp gia nhiệt;

b) Thử nghiệm được áp dụng đối với các loại xe L₃, L₄, L₅ và L₇;

c) Thử nghiệm không áp dụng đối với hệ thống phanh đỗ và hệ thống phanh chính thứ hai;

d) Tất cả các lần phanh được thực hiện với xe đầy tải;

e) Phương pháp gia nhiệt yêu cầu xe được trang bị dụng cụ ghi liên tục lực điều khiển phanh và gia tốc xe. MFDD và các lần đo quãng đường phanh là không thích hợp đối với phương pháp gia nhiệt. Thử nghiệm đường cơ sở và phanh cơ cấu phanh nóng đòi hỏi đo hoặc MFDD hoặc quãng đường phanh.

C.7.2  Thử nghiệm cơ sở

C.7.2.1  Điều kiện xe: Động cơ được ngắt.

C.7.2.2 Điều kiện và phương pháp thử:

a) Nhiệt độ phanh ban đầu: ≥ 55 °C và ≤ 100 °C;

b) Vận tốc thử: 60 km/h hoặc 0,9 v_max, lấy số thấp hơn;

c) Tác động phanh: Mỗi cơ cấu điều khiển hệ thống phanh chính được tác động riêng biệt;

d) Lực tác động phanh:

Điều khiển bằng tay: ≤ 200 N;

Điều khiển bằng chân: ≤ 350 N đối với các loại xe L3 và L4;

≤ 500 N đối với loại xe L5 và L7

e) Tăng tốc xe đến vận tốc thử, tác động cơ cấu điều khiển phanh trong các điều kiện được quy định và ghi lực cơ cấu điều khiển cần để đạt đặc tính phanh xe được quy định trong bảng thuộc C.3.3 của phụ lục này.

C.7.3  Phương pháp gia nhiệt

C.7.3.1  Điều kiện xe:

Truyền động động cơ:

(i) Từ vận tốc thử được quy định đến 50 % vận tốc thử được quy định: được nối, với số truyền hợp lý cao nhất được chọn sao cho tốc độ động cơ duy trì cao hơn tốc độ không tải được quy định của nhà sản xuất;

(ii) Từ 50 % vận tốc thử được quy định đến khi dừng: được ngắt.

C.7.3.2  Điều kiện và phương pháp thử:

a) Nhiệt độ phanh ban đầu ngay trước khi chỉ phanh lần đầu: ≥ 55 °C và ≤ 100 °C;

b) Vận tốc thử:

Hệ thống phanh đơn, chỉ phanh bánh xe trước: 100 km/h hoặc 0,7 V_max, lấy số thấp hơn;

Hệ thống phanh đơn, chỉ phanh bánh xe sau: 80 km/h hoặc 0,7 V_max, lấy số thấp hơn;

CBS hoặc hệ thống phanh chính tách nhiều phần: 100 km/h hoặc 0,7 V_max, lấy số thấp hơn;

c) Tác động phanh:

Mỗi cơ cấu điều khiển hệ thống phanh chính được tác động riêng biệt;

d) Lực tác động phanh:

(i) Đối với lần phanh thứ nhất:

Lực cơ cấu điều khiển không đổi đạt được mức gia tốc chậm dần của xe bằng 3,0 - 3,5 m/s² trong khi xe giảm vận tốc giữa 80 % và 10 % vận tốc được quy định;

Nếu xe không thể đạt được mức gia tốc chậm dần quy định của xe, lần phanh này được thực hiện để đáp ứng yêu cầu gia tốc trong bảng trong điều C.3.3 của phụ lục này;

(ii) Đối với các lần phanh còn lại:

- Lực cơ cấu điều khiển phanh không đổi giống như được dùng cho lần phanh thứ nhất;

- Số lượng của các lần phanh: 10;

- Khoảng cách giữa các lần phanh: 1000 m;

- Thực hiện phanh theo các điều kiện được quy định trong điều này và sau đó lập tức sử dụng gia tốc lớn nhất để đạt vận tốc được quy định và duy trì vận tốc đó cho đến khi lần phanh tiếp theo được thực hiện.

C.7.4  Dừng xe bằng cơ cấu phanh nóng

C.7.4.1  Điều kiện và phương pháp thử:

Thực hiện phanh một lần trong các điều kiện được áp dụng trong thử nghiệm đường cơ sở (C.7.2) đối với hệ thống phanh đã được gia nhiệt trong phương pháp phù hợp với C.7.3. Lần phanh này được thực hiện hoàn thành trong vòng một phút theo phương pháp được nêu trong C.7.3 với lực đặt lên cơ cấu phanh không lớn hơn lực được dung trong thử nghiệm được nêu trong C.7.2.

C.7.5  Các yêu cầu về đặc tính

Khi cơ cấu phanh được thử phù hợp với phương pháp thử nghiệm được nêu trong C.7.4.1:

a) Quãng đường phanh: S₂ ≤ 1.67 S₁ - 0.67 x 0,1 V

Trong đó

S₁ = quãng đường phanh hiệu chỉnh (m) đạt được trong thử nghiệm đường cơ sở được nêu trong C.7.2.

S₂ = quãng đường phanh hiệu chỉnh (m) đạt được trong dừng xe bằng cơ cấu phanh nóng được nêu trong C.7.4.1.

V = vận tốc thử được quy định (km/h); hoặc

b) MFDD ≥ 60 % MFDD được ghi trong thử nghiệm được nêu trong C.7.2.

C.8  Thử hệ thống phanh đỗ - Đối với các xe được trang bị cơ cấu phanh đỗ

C.8.1  Điều kiện xe:

a) Thử nghiệm được áp dụng đối với các loại xe L₂, L₄, L₅ và L₇;

b) Đầy tải;

c) Động cơ được ngắt.

C.8.2  Điều kiện và phương pháp thử:

a) Nhiệt độ phanh ban đầu: ≤ 100 °C;

b) Độ dốc bề mặt thử nghiệm = 18 %;

c) Lực tác động phanh: Điều khiển bằng tay: ≤ 400 N; Điều khiển bằng chân: ≤ 500 N;

d) Đối với phần thứ nhất của thử nghiệm, đỗ xe trên bề mặt thử nghiệm có mặt hướng lên dốc bằng việc tác động vào hệ thống phanh đỗ trong các điều kiện được quy định trong điều này. Nếu xe vẫn đỗ, bắt đầu phép đo của giai đoạn thử nghiệm;

e) Lúc hoàn thành thử nghiệm với xe hướng lên dốc, lặp lại cùng phương pháp thử nghiệm với xe đi xuống dốc.

C.8.3  Các yêu cầu về đặc tính:

Khi được thử theo phương pháp quy định trong C.8.2, hệ thống phanh đỗ phải giữ xe đỗ được trong 5 min khi xe đỗ ở cả hai sườn dốc: Dốc lên và dốc xuống.

C.9 Các thử nghiệm ABS

C.9.1  Yêu cầu chung:

a) Các thử nghiệm chỉ áp dụng đối với ABS nếu được lắp.

b) Các thử nghiệm là để xác nhận đặc tính của hệ thống phanh được trang bị ABS và đặc tính của chúng trong trường hợp hư hỏng điện của ABS;

c) "Chu kỳ đầy đủ" nghĩa là hệ thống chống hãm cứng đang điều biến lực phanh liên tục hoặc lặp lại để phòng ngừa các bánh xe được điều khiển trực tiếp bị khóa;

d) Khóa bánh xe là được phép miễn là tính ổn định của xe không bị ảnh hưởng đến một chừng mực mà nó yêu cầu người điều khiển nhả cơ cấu điều khiển hoặc làm cho bánh xe lệch ra ngoài làn đường thử.

Loạt thử nghiệm gồm có các thử nghiệm riêng biệt sau đây, chúng có thể được thực hiện theo bất kỳ thứ tự nào:

Bảng C2 - Các thử nghiệm ABS

Các thử nghiệm ABS	Điều
a. Các lần phanh trên bề mặt ma sát cao - như được quy định trong C.1.1.1.	C.9.3
b. Các lần phanh trên bề mặt ma sát thấp - như được quy định trong C.1.1.2.	C.9.4
c. Kiểm tra sự khóa bánh xe trên các bề mặt ma sát thấp và cao.	C.9.5
d. Kiểm tra sự khóa bánh xe - chạy từ bề mặt ma sát cao đến bề mặt ma sát thấp.	C.9.6
e. Kiểm tra sự khóa bánh xe - chạy từ bề mặt ma sát thấp đến bề mặt ma sát cao.	C.9.7
f. Các lần phanh với hư hỏng điện ABS.	C.9.8

C.9.2  Điều kiện xe:

a) Chất tải nhẹ;

b) Động cơ được ngắt.

C.9.3  Các lần phanh trên bề mặt ma sát cao:

C.9.3.1  Điều kiện và phương pháp thử:

a) Nhiệt độ phanh ban đầu: ≥ 55 °C và ≤ 100 °C;

b) Vận tốc thử: 60 km/h hoặc 0,9 V_max, lấy số thấp hơn;

c) Tác động phanh:

Tác động cả hai cơ cấu điều khiển phanh, đối với xe có hai hệ thống phanh chính hoặc tác động cơ cấu điều khiển phanh đơn đối với xe có một hệ thống phanh chính.

d) Lực tác động phanh:

Lực được đặt là lực mà nó cần thiết để bảo đảm rằng ABS sẽ có chu kỳ đầy đủ qua mỗi lần phanh, giảm xuống 10 km/h;

e) Nếu một bánh xe không được trang bị ABS, cơ cấu điều khiển đối với cơ cấu phanh chính trên bánh xe đó phải được tác động với lực thấp hơn lực mà nó sẽ gây ra sự khóa bánh xe;

f) Số lượng của các lần phanh: cho đến khi xe đáp ứng các yêu cầu về đặc tính, với nhiều nhất là 6 lần phanh;

g) Đối với mỗi lần phanh, tăng tốc xe đến vận tốc thử và sau đó tác động vào cơ cấu điều khiển phanh trong các điều kiện được quy định trong điều này;

C.9.3.2  Các yêu cầu về đặc tính

Khi cơ cấu phanh được thử phù hợp với các phương pháp thử nghiệm nêu trong C.9.3.1:

a) Quãng đường phanh (S) phải ≤ 0.0063V² (ở đây V là vận tốc thử được quy định (km/h) và S là quãng đường phanh yêu cầu (m)) hoặc the MFDD phải ≥ 6.17 m/s²; và

b) Phải không có sự khóa bánh xe và các bánh xe phải ở trong làn đường thử.

C.9.4  Các lần phanh trên bề mặt ma sát thấp:

C.9.4.1 Điều kiện và phương pháp thử:

Như được nêu trong C.9.3.1, nhưng bằng việc áp dụng bề mặt ma sát thấp thay cho bề mặt ma sát cao;

C.9.4.2  Các yêu cầu về đặc tính

Khi cơ cấu phanh được thử phù hợp với các phương pháp thử nghiệm được nêu trong C.9.4.1:

a) Quãng đường phanh (S) phải < 0,0056 V²/P (ở đây V là vận tốc thử được quy định (km/h), P là hệ số phanh đỉnh và S là quãng đường phanh yêu cầu (m)) hoặc MFDD phải ≥ 6,87 x P, (m)/s²; và

b) Phải không có sự khóa bánh xe và các bánh xe phải ở trong làn đường thử.

C.9.5  Kiểm tra sự khóa các bánh xe trên các bề mặt ma sát thấp và cao:

C.9.5.1  Điều kiện và phương pháp thử:

a) Bề mặt thử nghiệm:

(i) Ma sát cao; và

(ii) Ma sát thấp;

b) Nhiệt độ phanh ban đầu: ≥ 55 °C và ≤ 100 °C;

c) Vận tốc thử:

(i) Trên bề mặt ma sát cao: 80 km/h hoặc 0,8 V_max, lấy số thấp hơn;

(ii) Trên bề mặt ma sát thấp: 60 km/h hoặc 0,8 V_max, lấy số thấp hơn;

d) Tác động phanh:

(i) Mỗi cơ cấu điều khiển hệ thống phanh chính được tác động riêng biệt;

(ii) Ở đây ABS được lắp to cả hai hệ thống phanh, tác động cả hai cơ cấu điều khiển phanh, ngoài (i) ra;

e) Lực tác động phanh:

Lực tác động phanh là lực cần thiết để bảo đảm rằng ABS sẽ có chu kỳ đầy đủ qua mỗi lần phanh, giảm xuống 10 km/h;

f) Tốc độ tác động phanh:

Lực tác động cơ cấu điều khiển phanh được đặt trong thời gian 0,1 - 0,5 s;

g) Số lượng của các lần phanh: cho đến khi xe đáp ứng các yêu cầu về đặc tính, với các lần phanh lớn nhất là 3;

h) Đối với mỗi lần phanh, tăng tốc xe đến vận tốc thử và sau đó tác động vào cơ cấu điều khiển phanh trong các điều kiện được quy định trong điều này;

C.9.5.2 Các yêu cầu về đặc tính:

Khi cơ cấu phanh được thử phù hợp với các phương pháp thử nghiệm được nêu trong C.9.5.1, phải không có sự khóa bánh xe và các bánh xe phải ở trong làn đường thử.

C.9.6  Kiểm tra sự khóa bánh xe - chạy từ bề mặt ma sát cao đến bề mặt ma sát thấp:

C.9.6.1  Điều kiện và phương pháp thử:

a) Bề mặt thử nghiệm:

Bề mặt ma sát cao được theo ngay sau bởi bề mặt ma sát thấp;

b) Nhiệt độ phanh ban đầu: ≥ 55 °C và ≤ 100 °C;

c) Vận tốc thử:

Vận tốc mà nó sẽ bằng 50 km/h hoặc 0,5 V_max, lấy số thấp hơn, tại điểm ở đó xe đi qua từ bề mặt ma sát cao đến bề mặt ma sát thấp;

d) Tác động phanh:

(i) Mỗi cơ cấu điều khiển hệ thống phanh chính được tác động riêng biệt;

(ii) Nếu ABS được lắp cả hai hệ thống phanh, tác động cả hai cơ cấu điều khiển phanh không kể điểm (i);

e) Lực tác động phanh:

Lực tác động phanh là lực cần thiết để bảo đảm rằng ABS sẽ có chu kỳ đầy đủ qua mỗi lần phanh, giảm xuống 10 km/h;

f) Số lượng của các lần phanh: cho đến khi xe đáp ứng các yêu cầu về đặc tính, với các lần phanh lớn nhất là 3;

g) Đối với mỗi lần phanh, tăng tốc xe đến vận tốc thử và sau đó tác động cơ cấu điều khiển phanh trước khi xe đạt được sự di chuyển từ bề mặt ma sát này đến bề mặt ma sát khác;

C.9.6.2  Các yêu cầu về đặc tính:

Khi cơ cấu phanh được thử phù hợp với các phương pháp thử nghiệm được nêu trong C.9.6.1, phải không có sự khóa bánh xe và các bánh xe phải ở trong làn đường thử.

C.9.7  Kiểm tra sự khóa bánh xe - chạy từ bề mặt ma sát thấp đến bề mặt ma sát cao:

C.9.7.1  Điều kiện và phương pháp thử:

a) Bề mặt thử nghiệm:

Bề mặt ma sát thấp được theo ngay sau bởi bề mặt ma sát cao với PBC ≥ 0,8;

b) Nhiệt độ phanh ban đầu: ≥ 55 °C và ≤ 100 °C;

c) Vận tốc thử:

Vận tốc mà nó sẽ bằng 50 km/h hoặc 0,5 V_max, lấy sổ thấp hơn, tại điểm ở đó xe đi qua từ bề mặt ma sát thấp đến bề mặt ma sát cao;

d) Tác động phanh:

(i) Mỗi cơ cấu điều khiển hệ thống phanh chính được tác động riêng biệt;

(ii) Nếu ABS được lắp cho cả hai hệ thống phanh, thì, ngoài điểm (i) ra, sự tác động cả hai cơ cấu điều khiển phanh phải đồng thời;

e) Lực tác động phanh:

Lực được đặt là lực mà nó cần thiết để bảo đảm rằng ABS sẽ có chu kỳ đầy đủ qua mỗi lần phanh, giảm xuống 10 km/h;

f) Số lượng của các lần phanh: cho đến khi xe đáp ứng các yêu cầu về đặc tính, với các lần phanh lớn nhất là 3;

g) Đối với mỗi lần phanh, tăng tốc xe đến vận tốc thử và sau đó tác động cơ cấu điều khiển phanh trước khi xe đạt được sự di chuyển từ bề mặt ma sát này đến bề mặt ma sát khác;

h) Ghi gia tốc liên tục của xe;

C.9.7.2  Các yêu cầu về đặc tính:

a) Khi cơ cấu phanh được thử phù hợp với các phương pháp thử nghiệm được nêu trong C.9.7.1, phải không có sự khóa bánh xe và các bánh xe phải ở trong làn đường thử;

b) Trong vòng 1 s bánh xe sau đi qua điểm chuyển tiếp giữa các bề mặt ma sát thấp và bề các mặt ma sát cao, gia tốc chậm dần của xe phải tăng.

C.9.8  Các lần phanh với hư hỏng điện ABS:

C.9.8.1  Điều kiện và phương pháp thử:

Với hệ thống điện ABS không thể hoạt động, thực hiện thử nghiệm được nêu trong C.3 của phụ lục này, (Thử phanh khô - cơ cấu điều khiển phanh đơn được tác động) chỉnh đặt các điều kiện liên quan đến hệ thống phanh và xe được thử nghiệm;

C.9.8.2  Các yêu cầu về đặc tính:

Khi cơ cấu phanh được thử phù hợp với phương pháp thử nghiệm được nêu trong C.9.8.1:

a) Hệ thống phải phù hợp với các yêu cầu cảnh báo hư hỏng của 5.1.13 của tiêu chuẩn này; và

b) Các yêu cầu tối thiểu đối với quãng đường phanh hoặc MFDD phải như được quy định trong cột 2 hoặc 3, theo thứ tự, dưới đầu đề "Hệ thống phanh đơn, chỉ phanh các bánh sau" trong Bảng C.3.3 của phụ lục này.

C.10  Thử hư hỏng một phần - đối với hệ thống phanh chính tách nhiều phần

C.10.1  Thông tin chung:

a) Thử nghiệm chỉ được áp dụng đối với các xe được trang bị hệ thống phanh chính tách nhiều phần;

b) Thử nghiệm là để xác nhận đặc tính của hệ thống con còn lại trong trường hợp hư hỏng rò rỉ của hệ thống thủy lực.

C.10.2  Điều kiện xe:

a) Thử nghiệm được áp dụng đối với các loại xe L₃, L₄, L₅ và L₇;

b) Chất tải nhẹ;

c) Động cơ được ngắt.

C.10.3  Điều kiện và phương pháp thử:

a) Nhiệt độ phanh ban đầu: ≥ 55 °C và ≤ 100 °C;

b) Vận tốc thử: 50 km/h và 100 km/h hoặc 0,8 V_max, lấy số thấp hơn;

c) Lực tác động phanh: Điều khiển bằng tay: ≤ 250 N; Điều khiển bằng chân: ≤ 400 N;

d) Số lượng của các lần phanh: cho đến khi xe đáp ứng các yêu cầu về đặc tính, với nhiều nhất là 6 lần phanh đối với mỗi vận tốc thử;

e) Thay đổi hệ thống phanh chính để gây ra sự mất phanh hoàn toàn trong bất kỳ một hệ thống con nào. Sau đó, đối với mỗi lần phanh, tăng tốc xe đến vận tốc thử và sau đó tác động vào cơ cấu điều khiển phanh trong các điều kiện được quy định trong điều này;

f) Lặp lại thử nghiệm đối với mỗi hệ thống con.

C.10.4  Các yêu cầu về đặc tính:

Khi cơ cấu phanh được thử phù hợp với phương pháp thử nghiệm được nêu trong C.10.3:

a) Hệ thống phải phù hợp với yêu cầu cảnh báo hư hỏng được nêu trong 5.1.11 của tiêu chuẩn này; và

b) Quãng đường phanh (S) phải ≤ 0,1 V + 0,0117 V2 (trong đó V là vận tốc thử được quy định (km/h) và s là quãng đường phanh yêu cầu (m)) hoặc MFDD phải ≥ 3,3 m/s².

C.11  Thử hư hỏng hệ thống phanh được trợ năng

C.11.1  Thông tin chung:

a) Thử nghiệm không được thực hiện khi xe được trang bị hệ thống phanh chính tách biệt khác;

b) Thử nghiệm là để xác nhận đặc tính của hệ thống phanh chính trong trường hợp trợ năng hư hỏng.

C.11.2  Điều kiện và phương pháp thử:

Thực hiện thử nghiệm được nêu trong C.3 của phụ lục này (Thử phanh khô - cơ cấu điều khiển phanh đơn được tác động) đối với mỗi hệ thống phanh chính với sự trợ năng không thể xảy ra.

C.11.3  Các yêu cầu về đặc tính

Khi cơ cấu phanh được thử theo phương pháp thử nghiệm được nêu trong C.11.2, quãng đường phanh phải theo quy định trong cột 2 hoặc MFDD phải theo quy định trong cột 3 của bảng sau đây:

Cột 1	Cột 2	Cột 3
Xe	QUÃNG ĐƯỜNG PHANH (S) (Ở đây V là vận tốc thử được quy định (km/h) và S là quãng đường phanh yêu cầu (m))	MFDD
Hệ thống phanh đơn
L1	S ≤ 0,1 V + 0,0143 V2	≥ 2,7 m/s2
L2 và L6	S ≤ 0,1 V + 0,0143 V2	≥ 2,7 m/s2
L3	S ≤ 0,1 V + 0,0133V2	≥ 2,9 m/s2
L4	S ≤ 0,1 V + 0,0105 V2	≥ 3,6 m/s2
Các xe có CBS hoặc SSBS
TẤT CẢ	S ≤ 0,1 v + 0,0154 V2	≥ 2,5 m/s2

Chú ý rằng nếu trợ năng có thể được kích hoạt bằng nhiều hơn một cơ cấu điều khiển, đặc tính cao hơn phải đạt được khi mỗi cơ cấu điều khiển được tác động riêng biệt.

C.12  Thử hư hỏng CBS

C.12.1  Thông tin chung:

a) Thử nghiệm này sẽ chỉ được áp dụng cho các xe được lắp CBS mà các hệ thống phanh chính riêng biệt của nó dùng chung hệ dẫn động thủy lực hoặc cơ khí thông thường;

b) Thử nghiệm là để xác nhận đặc tính của các hệ thống phanh chính trong trường hợp hệ dẫn động có hư hỏng. Điều này có thể được chứng minh bằng hư hỏng ống mềm thủy lực chung hoặc cáp cơ khí thông thường.

C.12.2  Điều kiện và phương pháp thử:

a) Thay đổi hệ thống phanh để sinh ra hư hỏng gây ra sự mất phanh hoàn toàn trong phần được dùng chung của hệ thống;

b) Thực hiện thử phanh khô được quy định trong C.3 ở điều kiện đầy tải. Các điều kiện được quan sát khác ở trong C.3.1(c) và C.3.2(a), (b), (d), (e) và (f). Để thay thế các quy định trong C.3.2(c), chỉ áp dụng cơ cấu điều khiển cho cơ cấu phanh không bị ảnh hưởng bởi hư hỏng được mô phỏng.

C.12.3  Các yêu cầu về đặc tính

Cột 1	Cột 2	Cột 3
Loại xe	QUÃNG ĐƯỜNG PHANH (S) (Ở đây V là vận tốc thử được quy định (km/h) và S là quãng đường phanh yêu cầu (m))	MFDD
Chỉ phanh (các) bánh trước
L1	S ≤ 0,1 v + 0,0111 V2	≥ 3,4 m/s2
L2 và L6	S ≤ 0,1 v + 0,0143 V2	≥ 2,7 m/s2
L3	S ≤ 0,1 v + 0,0087 V2	≥ 4,4 m/s2
L4	S ≤ 0,1 v + 0,0105 V2	≥ 3,6 m/s2
Lg và L7	S ≤ 0,1 v + 0,0117 V2	^ 3,3 m/s2
Chỉ phanh các bánh sau
L1	S ≤ 0,1 V + 0,0143 V2	≥ 2,7 m/s2
L2 và L6	S ≤ 0,1 V + 0,0143 V2	≥ 2,7 m/s2
L3	S ≤ 0,1 V + 0,0133 V2	≥ 2,9 m/s2
l4	S ≤ 0,1 V + 0,0105 V2	≥ 3,6 m/sz
L5 và L7	S ≤ 0,1 V + 0,0117 V2	≥ 3,3 m/s2

 

Phụ lục C-C2

(quy định)

Phương pháp thay thế để xác định hệ số phanh đỉnh (PBC)

C.1.1  Yêu cầu chung:

a) Thử nghiệm để thiết lập PBC đối với kiểu xe khi được phanh trên bề mặt thử nghiệm được mô tả ở Phụ lục C-C1, C.1.1.1 và C.1.1.2.

b) Thử nghiệm có số lượng các lần phanh với lực các cơ cấu điều khiển phanh thay đổi. Cả hai bánh xe phải được phanh đồng thời cho đến điểm đã đến trước sự khóa bánh xe, để đạt được mức gia tốc chậm dần lớn nhất của xe trên bề mặt thử nghiệm đã cho.

c) Mức gia tốc chậm dần lớn nhất của xe là giá trị cao nhất ghi được trong tất cả các lần phanh thử nghiệm.

d) Hệ số phanh đỉnh (PBC) được tính từ thử nghiệm phanh mà nó sinh ra mức gia tốc chậm dần lớn nhất của xe, như sau:

PBC = 0,566 / t

Trong đó

t = thời gian cần để vận tốc xe giảm từ 40 km/h xuống 20 km/h trong một số giây.

CHÚ THÍCH: Đối với các xe không thể đạt được thử vận tốc 50 km/h, PBC phải được đo như sau:

PBC = 0,566 /t

Trong đó

t = thời gian cần để vận tốc xe giảm từ 0,8 V_max đến (0,8 V_max - 20) trong một số giây, ở đây V_max được đo (km/h).

e) Giá trị của PBC phải làm tròn đến hai chữ số thập phân.

C.1.2  Điều kiện xe:

a) Thử nghiệm được áp dụng đối với tất cả các loại xe

b) Hệ thống chống hãm cứng phải hoặc được ngắt hoặc không hoạt động (chức năng ABS không thực hiện), giữa 40 km/h và 20 km/h.

c) Chất tải nhẹ.

d) Động cơ được ngắt.

C.1.3  Điều kiện và phương pháp thử:

a) Nhiệt độ phanh ban đầu: ≥ 55°C và ≤ 100°C.

b) Vận tốc thử: 60 km/h hoặc 0,9 V_max, lấy số thấp hơn.

c) Tác động phanh:

Tác động cả hai các cơ cấu điều khiển hệ thống phanh, nếu được trang bị, hoặc cơ cấu điều khiển hệ thống phanh đơn chính đối với hệ thống phanh chính mà nó không hoạt động trên tất cả các bánh xe. Đối với các xe được trang bị cơ cấu điều khiển hệ thống phanh đơn chính, nó có thể cần thiết để sửa đổi hệ thống phanh nếu một trong các bánh xe không tiếp cận được gia tốc chậm dần lớn nhất.

d) Lực tác động phanh:

Lực cơ cấu điều khiển mà nó đạt được mức gia tốc chậm dần lớn nhất của xe như được định nghĩa trong C1.1.1 (c).

e) Tác động của lực cơ cấu điều khiển phải không đổi trong khi phanh.

f) Số lần phanh: cho đến khi xe đáp ứng được mức gia tốc chậm dần lớn nhất của nó.

g) Đối với mỗi lần phanh, tăng tốc xe đến vận tốc thử và sau đó tác động (các) cơ cấu điều khiển phanh trong các điều kiện được quy định trong điều này.