Tiêu chuẩn Quốc gia TCVN 6567:2015 Phương tiện giao thông đường bộ-Khí thải gây ô nhiễm từ động cơ cháy do nén, động cơ cháy cưỡng bức sử dụng khí dầu mỏ hoá lỏng và động cơ sử dụng khí thiên nhiên lắp trên ô tô-Yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA

TCVN 6567 : 2015

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - KHÍ THẢI GÂY Ô NHIỄM TỪ ĐỘNG CƠ CHÁY DO NÉN, ĐỘNG CƠ CHÁY CƯỠNG BỨC SỬ DỤNG KHÍ DẦU MỎ HÓA LỎNG HOẶC SỬ DỤNG KHÍ THIÊN NHIÊN LẮP TRÊN Ô TÔ - YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU

Road vehicles - The of emission of pollutants emitted from compression ignition engines, positive - ignition engines fuelled with liquefied petroleum gas or natural gas equipped for automobiles - Requirements and test method in type approval

Lời nói đầu

TCVN 6567:2015 thay thế TCVN 6567:2006.

TCVN 6567:2015 được biên soạn trên cơ sở ECE 49-02/S2/C2, ECE 49-03 và Sửa đổi ECE 49-05.

TCVN 6567:2015 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn quốc gia TCVN/TC 22 "Phương tiện giao thông đường bộ" biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố.

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - KHÍ THẢI GÂY Ô NHIỄM TỪ ĐỘNG CƠ CHÁY DO NÉN, ĐỘNG CƠ CHÁY CƯỠNG BỨC SỬ DỤNG KHÍ DẦU MỎ HÓA LỎNG HOẶC SỬ DỤNG KHÍ THIÊN NHIÊN LẮP TRÊN Ô TÔ - YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU

Road vehicles - The of emission of pollutants emitted from compression ignition engines, positive - ignition engines fuelled with liquefied petroleum gas or natural gas equipped for automobiles - Requirements and test method in type approval

1. Phạm vi áp dụng

1.1. Tiêu chuẩn này qui định yêu cầu và phương pháp thử các chất khí và hạt gây ô nhiễm trong khí thải theo các mức 1 (EURO 1) đến mức 5 (EURO 5) của các động cơ cháy do nén (động cơ điêzen,…,sau đây gọi tắt là động cơ Cl), và động cơ cháy cưỡng bức sử dụng khí dầu mỏ hóa lỏng (khí dầu mỏ hóa lỏng sau đây gọi tắt là LPG) hoặc khí thiên nhiên (khí thiên nhiên sau đây gọi tắt là NG) được sử dụng trên ô tô thuộc nhóm M1, M2, N1 và N2 có khối lượng chuẩn lớn hơn 2610 kg và tất cả các xe thuộc nhóm M3, N3.

Theo đề nghị của nhà sản xuất, kết quả thử khí thải cho xe hoàn chỉnh theo tiêu chuẩn này sẽ được áp dụng cho loại xe chưa hoàn chỉnh có khối lượng chuẩn dưới 2610 kg nếu nhà sản xuất chứng minh được các bộ phận bên ngoài được lắp trên thân xe làm khối lượng chuẩn xe tăng lên quá 2610 kg.

Các động cơ lắp trên xe có khối lượng chuẩn dưới 2840 kg mà đã được thử nghiệm theo tiêu chuẩn TCVN 6785 thì không phải thử nghiệm theo tiêu chuẩn này (xem Bảng 1).

Bảng 1 - Tiêu chuẩn áp dụng

Các chất gây ô nhiễm và các phép thử phải kiểm tra cho từng loại động cơ và nhiên liệu được nêu trong Bảng 2 dưới đây.

Bảng 2 - Yêu cầu về các phép thử và chất ô nhiễm

1.2. Kết quả kiểm tra tương đương

Các động cơ, xe dưới đây không cần kiểm tra theo tiêu chuẩn này nếu chúng đã được kiểm tra theo TCVN 6785:

a) Động cơ cháy do nén của các loại xe thuộc nhóm N1, N2 và M2 sử dụng nhiên liệu điêzen.

b) Động cơ cháy cưỡng bức sử dụng nhiên liệu NG hoặc LPG của các xe thuộc nhóm N1.

c) Các xe thuộc nhóm N1, N2 và M2 lắp động cơ cháy do nén sử dụng nhiên liệu điêzen và các loại xe thuộc nhóm N1 lắp động cơ cháy cưỡng bức sử dụng nhiên liệu NG hoặc LPG.

2. Tài liệu viện dẫn

Các tài liệu viện dẫn sau rất cần thiết cho việc áp dụng tiêu chuẩn này. Đối với các tài liệu viện dẫn có ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản được nêu. Đối với các tài liệu viện dẫn không ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản mới nhất, bao gồm cả các sửa đổi, bổ sung (nếu có).

TCVN 6565, Phương tiện giao thông đường bộ - Khí thải nhìn thấy được (khói) từ động cơ cháy do nén - Yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu.

TCVN 6785, Phương tiện giao thông đường bộ - Khí thải gây ô nhiễm từ ô tô theo nhiên liệu dùng cho động cơ-Yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu.

TCVN 9725, Phương tiện giao thông đường bộ - Đo công suất hữu ích của động cơ đốt trong và công suất lớn nhất trong 30 min của hệ động lực điện - Yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu.

TCVN 9728 (ISO 16185), Phương tiện giao thông đường bộ - Họ động cơ để chứng nhận xe hạng nặng - Phát thải.

ISO 2575:2010, Road vehicles - Symbols for controls, indicators and tell-tales (Phương tiện giao thông đường bộ - Ký hiệu cho điều khiển, chỉ báo và âm thanh).

ISO 5725:1994, Accuracy (trueness and precision) of measurement methods and results - Part 1 to Part 6 (Độ chính xác (tính đúng và ổn định) của các phương pháp đo và kết quả đo - Phần 1 đến Phần 6).

ISO 11614:1999, Reciprocating internal combustion compression-ignition engines - Apparatus for measurement of the opacity and for determination of the light absorption coefficient of exhaust gas (Động cơ đốt trong cháy do nén kiểu pittông - Thiết bị đo độ khói và xác định hệ số hấp thụ ánh sáng của khí thải).

ISO 15031-3, Road vehicles - Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics - Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specification and use (Phương tiện giao thông đường bộ - Truyền thông giữa xe và thiết bị thử ngoài xe cho việc chẩn đoán về khí thải - Phần 3: Các bộ nối chẩn đoán và các mạch điện liên quan: Yêu cầu và việc sử dụng).

ISO 15031-4, Road vehicles -Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics - Part 4: External test equipment (Phương tiện giao thông đường bộ - Truyền thông giữa xe và thiết bị thử ngoài xe cho việc chẩn đoán về khí thải - Phần 4: Thiết bị thử ngoài xe).

ISO 15031-5, Road vehicles- Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics - Part 5: Emissions-related diagnostic services (Phương tiện giao thông đường bộ - Truyền thông giữa xe và thiết bị thử ngoài xe cho việc chẩn đoán về khí thải - Phần 5: Dịch vụ chẩn đoán khí thải).

ISO 15031-6, Road vehicles - Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics - Part 6: Diagnostic trouble code definitions (Phương tiện giao thông đường bộ - Truyền thông giữa xe và thiết bị thử ngoài xe cho việc chẩn đoán về khí thải - Phần 6: Định nghĩa mã lỗi chẩn đoán).

ISO 15765-4:2011, Road vehicles - Diagnostic communication over Controller Area Network (DoCAN)- Part 4: Requirements for emissions-related systems (Phương tiện giao thông đường bộ - Truyền thông chẩn đoán trên bộ điều khiển kết nối vùng - Phần 4: Yêu cầu đối với hệ thống khí thải).

SAE J1939-13, Off-Board Diagnostic Connector (Bộ nối chẩn đoán ngoài xe).

SAE J1939-73, Application - Layer - Diagnostics (ứng dụng - Các lớp - Chẩn đoán).

SAE J2012, Diagnostic Trouble Code Definitions (Định nghĩa mã lỗi chẩn đoán).

3. Thuật ngữ, định nghĩa và chữ viết tắt

3.1. Thuật ngữ và định nghĩa

3.1.1. Phê duyệt kiểu động cơ/họ động cơ (Approval of an engine/engine family)

Sự phê duyệt kiểu của động cơ hoặc của họ động cơ về mức phát thải các chất khí và hạt gây ô nhiễm, khói do động cơ ô tô, và về hệ thống chẩn đoán lắp trên động cơ (OBD).

3.1.2. Phê duyệt kiểu ô tô (Approval of a vehicle)

Sự phê duyệt kiểu ô tô về mức phát thải các chất khí, hạt và khói gây ô nhiễm do động cơ ô tô, về hệ thống chẩn đoán lắp trên động cơ (OBD), và việc lắp đặt động cơ trên ô tô.

3.1.3. Tốc độ danh định (Rated speed)

Tốc độ toàn tải lớn nhất có được do bộ điều tốc theo quy định của nhà sản xuất, hoặc nếu không có bộ điều tốc thì đó là tốc độ tương ứng với công suất lớn nhất của động cơ theo quy định của nhà sản xuất trong Phụ lục A của tiêu chuẩn này.

3.1.4. Kiểu ô tô (Vehicle type)

Một loại ô tô mà trong đó các ô tô cùng những đặc điểm chủ yếu của động cơ và ô tô như được xác định trong Phụ lục A của tiêu chuẩn này.

3.1.5. Phương thức kiểm soát khí thải phụ (Auxiliary emission control strategy (AECS))

Phương thức kiểm soát khí thải mà nó kích hoạt hoặc làm thay đổi phương thức kiểm soát khí thải cơ bản vì những mục đích cụ thể và phản ứng lại các điều kiện môi trường và/hoặc điều kiện vận hành. Ví dụ: tốc độ của xe, tốc độ động cơ, số truyền được sử dụng, nhiệt độ hoặc áp suất khí nạp.

3.1.6. Phương thức kiểm soát khí thải cơ bản (Base emission control strategy (BECS))

Phương thức kiểm soát khí thải hoạt động trong dải tốc độ và tải của động cơ trừ khi AECS được kích hoạt. Các ví dụ cho BECS:

- Biểu đồ/bảng phân phối thời điểm phun nhiên liệu của động cơ theo góc quay

- Đặc tính tuần hoàn khí thải

- Biểu đồ/bảng định lượng chất phản ứng xúc tác được phun vào động cơ để giảm tính xúc tác có chọn lựa.

3.1.7. Hệ thống kết hợp lọc hạt - giảm NO_x (Combined deNO_x - particulate filter)

Hệ thống xử lý khí thải sau khi xả làm giảm đồng thời khí thải NO_x và hạt gây ô nhiễm.

3.1.8. Tái sinh liên tục (Continuous regeneration)

Quá trình tái sinh hệ thống xử lý sau khi xả xảy ra thường xuyên hoặc ít nhất một lần trong phép thử ETC. Quá trình tái sinh đó sẻ không yêu cầu một phương pháp thử đặc biệt nào.

3.1.9. Miền điều khiển (Control area)

Miền nằm giữa tốc độ A và C và nằm giữa các giá trị 25% và 100% tải.

3.1.10. Công suất lớn nhất theo công bố Pmax (Declared maximum power)

Công suất lớn nhất tính theo kW (công suất hữu ích) theo công bố của nhà sản xuất trong tài liệu kỹ thuật cho việc phê duyệt kiểu.

3.1.11. Phương thức làm giảm hiệu quả (Defeat strategy)

Bao gồm cả phần cứng và phần mềm điều khiển:

a) Một AECS làm giảm hiệu quả kiểm soát khí thải liên quan đến BECS trong các điều kiện được coi là hợp lý để bị va chạm trong vận hành và sử dụng xe bình thường;

b) Một BECS phân biệt giữa chế độ vận hành khi thử phê duyệt và các chế độ vận hành khác, và đưa ra các mức độ kiểm soát khí thải thấp hơn dưới các điều kiện không căn bản trong đó có quá trình thử phê duyệt kiểu, hoặc;

c) Một hệ thống OBD hoặc hệ thống kiểm tra sự kiểm soát khí thải phân biệt giữa chế độ vận hành khi thử phê duyệt kiểu và các chế độ vận hành khác và đưa ra khả năng điều khiển thấp hơn (chính xác và chuẩn xác) trong đó có quá trình thử phê duyệt kiểu;

3.1.12. Hệ thống làm giảm NO_x (deNO_x system)

Hệ thống xử lý sau xả làm giảm phát thải của NO_x (hiện nay có các bộ xúc tác làm nghèo NO_x kiểu chủ động và bị động, các bộ hấp thụ NO_x và các hệ thống khử NO_x kiểu xúc tác chọn lọc (SCR)).

3.1.13. Thời gian trễ (delay time)

Thời gian giữa sự thay đổi của thành phần được đo tại điểm chuẩn và sự đáp lại của hệ thống tại 10% của giá trị đọc cuối cùng (t₁₀). Đối với thành phần các chất khí, về cơ bản đây là thời gian di chuyển của thành phần được đo từ ống lấy mẫu đến máy phân tích, ống lấy mẫu được định nghĩa là điểm chuẩn.

3.1.14. Động cơ điêzen (Diesel engine)

Loại động cơ làm việc theo nguyên lý cháy do nén.

3.1.15. Phép thử ELR (ELR test)

Chu trình thử gồm một chuỗi các bước thử có tải ở tốc độ động cơ không đổi được áp dụng theo 5.2 của tiêu chuẩn này.

3.1.16. Phép thử ESC (ESC test)

Chu trình thử gồm 13 chế độ có trạng thái ổn định được áp dụng theo 5.2 của tiêu chuẩn này.

3.1.17. Phép thử ETC (ETC test)

Chu trình thử gồm 1800 chế độ quá độ diễn ra rất nhanh theo từng giây một được áp dụng theo 5.2. của tiêu chuẩn này.

3.1.18. Thành phần thiết kế (Element of design)

Những thành phần liên quan đến xe hoặc động cơ như dưới đây:

- Bất kỳ hệ thống điều khiển nào bao gồm cả phần mềm máy tính, hệ thống điều khiển điện và thuật toán máy tính;

- Các phép hiệu chuẩn hệ thống điều khiển;

- Kết quả tương tác lẫn nhau giữa các hệ thống;

- Các phần cứng;

3.1.19. Lỗi liên quan đến khí thải (Emissions - relate defect)

Lỗi hoặc sai lệch với sai số sản xuất chuẩn trong thiết kế, với vật liệu hoặc chất lượng trong thiết bị, hệ thống, cụm chi tiết có ảnh hưởng đến thông số, đặc điểm hoặc bộ phận của hệ thống kiểm soát khí thải. Việc thiếu một bộ phận có thể được coi là lỗi liên quan đến khí thải.

3.1.20. Phương thức kiểm soát khí thải (Emission control strategy ECS)

Một thành phần hoặc tập hợp các thành phần thiết kế được tích hợp vào thiết kế chung của động cơ hoặc của xe để kiểm soát khí thải, bao gồm một BECS và một tập hợp các AECS.

3.1.21. Hệ thống kiểm soát khí thải (Emission control system)

Hệ thống xử lý sau xả, các bộ điều khiển điện tử của động cơ và bất kỳ bộ phận nào có liên quan đến phát thải của động cơ trong hệ thống xả, bộ phận đó cung cấp các thông số đầu vào hoặc tiếp nhận các thông số đầu ra của các bộ điều khiển này, và giao diện kết nối giữa bộ điều khiển điện tử của động cơ (EECU) và bất kỳ một hệ động lực khác hoặc một bộ điều khiển xe có liên quan tới việc kiểm soát sự phát thải.

3.1.22. Hệ thống kiểm tra sự kiểm soát khí thải (Emission control monitoring system)

Hệ thống đảm bảo sự hoạt động đúng của các biện pháp kiểm soát NO_x được thực hiện trong động cơ theo yêu cầu tại 5.5.

3.1.23. Chế độ mặc định khí thải (Emission default mode)

AECS đã hoạt động trong trường hợp lỗi chức năng của ECS được phát hiện bởi hệ thống OBD, đèn báo lỗi chức năng hoạt động và không yêu cầu thông số đầu vào từ bộ phận lỗi hoặc hệ thống.

3.1.24. Họ hệ thống động cơ - xử lý khí thải sau xả (Engine-aftertreatment system family)

3.1.25. Hệ thống của động cơ (engine system)

Động cơ mà hệ thống kiểm soát phát thải và giao diện kết nối thông tin giữa các bộ điều khiển điện của động cơ và một vài hệ động lực hoặc bộ điều khiển trên xe.

3.1.26. Họ động cơ (Engine family)

Một nhóm động cơ của các nhà sản xuất mà qua thiết kế của chúng như được xác định trong Phụ lục B của tiêu chuẩn này chúng có các đặc điểm khí thải tương tự nhau; tất cả các động cơ trong họ phải phù hợp với các giá trị giới hạn khí thải thích hợp.

3.1.27. Dải tốc độ hoạt động của động cơ (Engine operating speed range)

Dải tốc độ động cơ hay được sử dụng nhất trong khi động cơ hoạt động, nằm giữa tốc độ thấp và tốc độ cao như được quy định tại phần Phụ lục B - Phụ lục B1 của tiêu chuẩn này.

3.1.28. Tốc độ động cơ A, B và C (Engine speed A, B and C)

Các tốc độ thử nằm trong dải tốc độ hoạt động của động cơ được sử dụng cho thử ESC và thử ELR như quy định tại Phụ lục A đến Phụ lục B của tiêu chuẩn này.

3.1.29. Chỉnh đặt động cơ (Engine setting)

Một cấu hình riêng động cơ/cấu hình xe bao gồm phương thức kiểm soát khí thải (ECS), một đường đặc tính công suất của động cơ (đường đặc tính ngoài đã được chứng nhận) và một bộ các thiết bị giới hạn mômen nếu có.

3.1.30. Kiểu động cơ (Engine type)

Một loại động cơ mà trong đó các động cơ có cùng những đặc điểm chủ yếu như quy định trong Phụ lục A của tiêu chuẩn này.

3.1.31. Hệ thống xử lý sau xả (exhaust afftertreatment system)

Bao gồm bộ biến đổi xúc tác (kiểu oxi hóa hoặc 3 chiều), lọc hạt, hệ thống khử NO_x, lọc hỗn hợp NO_x và hạt hoặc bất kỳ hệ thống làm giảm phát thải khác được lắp trên động cơ. Định nghĩa này không bao gồm tuần hoàn khí thải vì hệ thống tuần hoàn khí thải được xem như một bộ phận của hệ thống động cơ.

3.1.32. Động cơ nhiên liệu khí (Gas engine)

Động cơ sử dụng nhiên liệu là NG hoặc LPG.

3.1.33. Chất khí gây ô nhiễm (Gaseous pollutants)

Cacbon mônôxit, hydrocacbon (có công thức hóa học là C₁H_1,85 đối với động cơ C.I., C₁H_3,76 đối với động cơ N.G. và C₁H_2,61 đối với động cơ LPG) và các nitơ ôxit, nitơ ôxit cuối cùng được coi là tương đương nitơ điôxít (NO₂).

3.1.34. Tốc độ cao n_cao (High speed n_high)

Tốc độ cao nhất của động cơ mà tại đó công suất động cơ bằng 70% công suất cực đại theo công bố.

3.1.35. Tốc độ thấp n_th (Low speed n_low)

Tốc độ thấp nhất của động cơ mà tại đó công suất động cơ bằng 50% công suất cực đại theo công bố.

3.1.36. Lỗi chức năng chính (Major functional failure)

Lỗi chức năng thường xuyên hoặc tạm thời của hệ thống xử lý sau xả sẽ làm cho phát thải dạng khí và hạt của hệ thống động cơ tăng ngay lập tức hoặc tạm thời và không thể dự đoán đúng bằng hệ thống OBD.

3.1.37. Lỗi chức năng (Malfunction)

a) Bất kỳ hư hỏng hoặc lỗi, bao gồm cả những lỗi về điện của hệ thống kiểm soát khí thải, sẽ làm cho khí thải vượt quá ngưỡng giới hạn hệ thống OBD, hoặc nếu có sẽ ảnh hưởng đến dải hiệu suất hoạt động của hệ thống xử lý sau xả do đó lượng khí thải của bất kỳ chất gây ô nhiễm đã được qui định nào vượt quá ngưỡng giới hạn OBD.

b) Các trường hợp hệ thống OBD không thể thỏa mãn các yêu cầu kiểm tra theo yêu cầu của tiêu chuẩn này.

Tuy nhiên, nhà sản xuất có thể xem những hư hỏng hoặc lỗi mà không làm cho khí thải vượt quá ngưỡng giới hạn hệ thống OBD vẫn là một lỗi chức năng.

3.1.38. Đèn báo lỗi chức năng (Malfunction indicator (MI))

Đèn hiển thị trên ô tô mà người lái xe có thể quan sát rõ các lỗi chức năng.

3.1.39. Động cơ đa chỉnh đặt (Multi-setting engine)

Động cơ có nhiều hơn một kiểu chỉnh đặt.

3.1.40. Dải khí thiên nhiên (NG gas range)

Một dải H hoặc một dải L các loại khí thiên nhiên được định nghĩa trong tiêu chuẩn châu Âu (EN 437).

3.41. Công suất hữu ích (Net power)

Công suất ở cuối trục khuỷu của động cơ, đo được trên băng thử (kW) bằng phương pháp đo quy định theo TCVN 9725/ECE 85.

3.1.42. Hệ thống OBD (On - board diagnostic system)

Hệ thống chẩn đoán trên xe để kiểm soát khí thải có khả năng phát hiện được lỗi chức năng và xác định được chỗ có thể bị lỗi chức năng do sử dụng mã lỗi được lưu trong bộ nhớ của máy tính.

3.1.43. OBD - họ động cơ (OBD - engine family)

Nhóm hệ thống động cơ của nhà sản xuất có chung các thông số thiết kế hệ thống OBD theo yêu cầu 7.3. của tiêu chuẩn này để phê duyệt hệ thống OBD theo yêu cầu của Phụ lục C của tiêu chuẩn này.

3.1.44. Thiết bị đo độ khói (Opacimeter)

Thiết bị được thiết kế để đo độ chắn sáng của các hạt trong khí thải theo nguyên lý hấp thụ ánh sáng.

3.1.45. Động cơ gốc (Parent engine)

Động cơ được chọn từ một họ động cơ sao cho các đặc điểm khí thải của nó sẽ đại diện cho họ động cơ đó.

3.1.46. Thiết bị xử lý hạt sau xả (Particulate afftertreatment device)

Hệ thống xử lý sau xả được thiết kế làm giảm các chất gây ô nhiễm dạng hạt trong khí thải qua một thiết bị chia tách kiểu cơ học, khí động học, khuếch tán hoặc kiểu quán tính.

3.1.47. Các hạt gây ô nhiễm (Particulate pollutants)

Chất bất kỳ thu được bằng một bộ lọc quy định sau khi pha loãng khí thải động cơ C.l với không khí được lọc sạch sao cho nhiệt độ không lớn hơn 325K (52°C) (sau đây gọi là các hạt).

3.1.48. Phần trăm tải (% load)

Mômen xoắn hữu ích tương ứng với một tốc độ động cơ, có độ lớn bằng một phần của mômen xoắn hữu ích lớn nhất của động cơ:

3.1.49. Tái sinh định kỳ (Periodic regeneration)

Quá trình tái sinh của thiết bị kiểm soát khí thải diễn ra trong thời gian nhỏ hơn 100 giờ ở điều kiện vận hành động cơ bình thường. Trong chu kỳ có sự tái sinh diễn ra, khí thải có thể vượt quá tiêu chuẩn.

3.1.50. Bộ chia công suất (Power take-off unit)

Thiết bị đầu ra được dẫn động bởi động cơ để truyền công suất cho các thiết bị phụ, xe và các thiết bị khác.

3.1.51. Chất phản ứng (Reagent)

Bất kỳ dung môi nào được chứa trong các bình trên xe và cung cấp cho hệ thống xử lý sau xả (nếu cần) theo yêu cầu của hệ thống kiểm soát khí thải.

3.1.52. Hiệu chuẩn lại (Recalibration)

Sự hiệu chỉnh tinh động cơ NG để cung cấp đặc tính giống nhau (công suất, tiêu hao nhiên liệu) với các loại khí NG khác nhau.

3.1.53. Tốc độ chuẩn n_ch (Reference speed n_ref)

Tốc độ có giá trị bằng 100 % được sử dụng để không chuẩn hóa các giá trị tốc độ tương đối của phép thử ETC như quy định trong phần Phụ lục B - Phụ lục B2 của tiêu chuẩn này.

3.1.54. Thời gian đáp ứng (Response time)

Hiệu số giữa thời gian của sự thay đổi nhanh của thành phần được đo tại điểm chuẩn và thời gian của sự thay đổi để đáp ứng một cách thích hợp của hệ thống đo mà tại đó sự thay đổi của thành phần được đo ít nhất bằng 60 % giá trị toàn thang đo (FS) và xảy ra trong khoảng thời gian nhỏ hơn 0,1 s. Thời gian đáp ứng của hệ thống (t₉₀) bao gồm thời gian trễ và thời gian gia tăng của hệ thống.

3.1.55. Thời gian gia tăng (Rise time)

Thời gian giữa sự đáp ứng từ 10 % đến 90 % của giá trị đọc cuối cùng (t₉₀ - t₁₀). Đây là sự đáp ứng của thiết bị đo sau khi các thành phần được đo đi tới thiết bị đo. Đối với thời gian này, đầu lấy mẫu được coi là điểm chuẩn.

3.1.56. Khả năng tự thích ứng (Self adaptability)

Thiết bị động cơ bất kỳ cho phép giữ tỉ lệ không khí/nhiên liệu không đổi.

3.1.57. Khói (Smoke)

Các hạt lơ lửng trong dòng khí thải của động cơ điêzen hấp thụ, phản xạ hoặc khúc xạ ánh sáng.

3.1.58. Chu trình thử (Test cycle)

Một chuỗi các điểm thử trong đó tại mỗi điểm động cơ có tốc độ, mô men xoắn đã định theo các trạng thái ổn định (ESC), hoặc trạng thái quá độ (ETC, ELR).

3.1.59. Bộ hạn chế mô men xoắn (Torque limiter)

Thiết bị hạn chế tạm thời mô men xoắn lớn nhất của động cơ.

3.1.60. Thời gian biến đổi (Transformation time)

Thời gian giữa sự thay đổi của thành phần được đo tại đầu lấy mẫu và sự đáp trả của hệ thống tại giá trị bằng 50% giá trị đọc cuối cùng (t₅₀). Thời gian này được sử dụng để điều chỉnh tín hiệu của các dụng cụ đo khác nhau.

3.1.61. Tuổi thọ có ích (Useful life)

Đối với các động cơ được kiểm tra theo mức EURO 4, EURO 5 của tiêu chuẩn này (các bảng trong 5.2.1) là quãng đường chạy và/hoặc khoảng thời gian thích hợp được xác định trong 5.3 (độ bền và hệ số suy giảm) của tiêu chuẩn này, mà trong đó khí thải dạng hạt và khí được đảm bảo luôn luôn thỏa mãn các giá trị giới hạn của tiêu chuẩn này.

3.1.62. Chỉ số Wobbe (thấp Wl hoặc cao Wu) (Wobbe index - lower Wl; or upper Wu)

Tỉ số của nhiệt lượng của một đơn vị thể tích khí và căn bậc hai của khối lượng riêng tương đối của nó trong điều kiện chuẩn:

3.1.63. Hệ số dịch chuyển l (l - shift factor (Sl))

Biểu thức mô tả khả năng thích ứng linh hoạt theo yêu cầu của hệ thống điều khiển động cơ theo sự thay đổi của hệ số dư lượng không khí l. Nếu động cơ được cung cấp nhiên liệu có thành phần khí khác khí mêtan nguyên chất (xem Phụ lục C - Phụ lục C1 để tính toán Sl).

3.1.64. Khối lượng bản thân (Unladen mass)

Khối lượng của xe không có người lái (tính bằng 75 kg), hành khách hoặc hàng hóa, nhưng thùng nhiên liệu được đổ đầy 90% dung tích, bộ đồ sửa chữa thông thường và bánh xe dự phòng nếu có.

3.1.65. Khối lượng chuẩn (Reference mass)

Khối lượng bản thân của xe được tăng lên một khối lượng không đổi là 100 kg.

3.1.66. Khối lượng xe sẵn sàng hoạt động (Running order mass): Khối lượng được mô tả trong 2.6 Phụ lục A của TCVN 6785, và đối với các xe chở người lớn hơn 9 chỗ ngồi (kể cả lái xe) bao gồm cả khối lượng của lái phụ (75 kg) nếu có một ghế cho người lái phụ đó trong số các ghế đó (≥ 9).

3.2. Ký hiệu và chữ viết tắt

3.2.1. Ký hiệu, chữ viết tắt và đơn vị

3.2.2. Ký hiệu của các hợp chất hóa học

3.2.3. Chữ viết tắt một số thuật ngữ

4. Tài liệu kỹ thuật và mẫu thử cho phê duyệt kiểu

4.1. Tài liệu kỹ thuật và mẫu thử cho phê duyệt kiểu của một loại động cơ hoặc họ động cơ

4.1.1. Tài liệu kỹ thuật

Tài liệu kỹ thuật ít nhất phải bao gồm các đặc điểm chủ yếu của động cơ như nêu tại Phụ lục A khi kiểm tra theo mức EURO 1 đến EURO 5 của tiêu chuẩn này.

4.1.2. Mẫu thử

Một động cơ phù hợp với đặc điểm của kiểu động cơ như nêu tại Phụ lục B nói trên.

4.2. Đối với việc kiểm tra xe liên quan đến động cơ của xe

Tài liệu kỹ thuật ít nhất phải bao gồm các đặc điểm chủ yếu của động cơ như nêu tại Phụ lục A hoặc Phụ lục B của tiêu chuẩn này, một bản mô tả xe và các bộ phận của xe liên quan với động cơ như nêu tại Phụ lục A hoặc Phụ lục B.

5. Yêu cầu và các phép thử

5.1. Yêu cầu chung

5.1.1. Thiết bị kiểm soát khí thải

Các bộ phận có thể ảnh hưởng đến các chất khí và hạt gây ô nhiễm phải được thiết kế, chế tạo và lắp ráp sao cho động cơ phù hợp với yêu cầu của tiêu chuẩn này trong điều kiện sử dụng bình thường.

5.1.2. Cấm sử dụng phương thức làm giảm hiệu quả

Việc sử dụng động cơ đa chỉnh đặt bị ngăn cấm cho đến khi có các qui định hợp lý về động cơ đa chỉnh đặt được nêu trong tiêu chuẩn này.

5.1.3. Phương thức kiểm soát khí thải

Bất kỳ thành phần thiết kế và phương thức kiểm soát khí thải (ECS) nào có thể ảnh hưởng đến các chất khí và hạt gây ô nhiễm từ động cơ điêzen và động cơ khí phải được thiết kế, chế tạo và lắp ráp sao cho động cơ phù hợp với tiêu chuẩn này trong điều kiện sử dụng bình thường. Phương thức kiểm soát khí thải (ECS) bao gồm phương thức kiểm soát khí thải cơ bản (BECS) và một hoặc nhiều phương thức kiểm soát khí thải phụ (AECS).

5.1.4. Yêu cầu đối với phương thức kiểm soát khí thải cơ bản.

Phương thức kiểm soát khí thải cơ bản (BECS) phải được thiết kế sao cho động cơ phù hợp với tiêu chuẩn này trong điều kiện sử dụng bình thường. Việc sử dụng bình thường bao gồm cả các điều kiện sử dụng qui định trong 5.1.5.4.

5.1.5. Yêu cầu đối với phương thức kiểm soát khí thải phụ.

5.1.5.1. Phương thức kiểm soát khí thải phụ (AECS) có thể được cài đặt trên động cơ hoặc trên xe với điều kiện là AECS sẽ như sau:

a) Chỉ hoạt động trong các điều kiện khác với các điều kiện sử dụng được nêu trong 5.1.5.4 vì các mục đích được nêu trong 5.1.5.5 hoặc,

b) Chỉ được kích hoạt một cách đặc biệt trong các điều kiện sử dụng qui định trong 5.1.5.4 vì các mục đích được nêu trong 5.1.5.6.

5.1.5.2. Phương thức kiểm soát khí thải phụ (AECS) hoạt động trong các điều kiện sử dụng được nêu trong 5.1.5.4 mà kết quả là việc sử dụng một phương thức kiểm soát khí thải (ECS) khác hoặc được sửa đổi so với việc sử dụng thông thường trong các chu trình thử khí thải đang áp dụng sẽ được cho phép nếu, cùng với việc đáp ứng được các yêu cầu nêu trong 5.1.7, nó hoàn toàn cho thấy rằng phương pháp này không luôn luôn làm giảm hiệu quả của hệ thống kiểm soát khí thải. Trong các trường hợp khác phương thức này sẽ bị coi như là một chiến lược làm giảm hiệu quả.

5.1.5.3. Phương thức kiểm soát khí thải phụ (AECS) hoạt động ngoài các điều kiện sử dụng được nêu trong 5.1.5.4 phải được cho phép nếu, cùng với việc đáp ứng được các yêu cầu nêu trong 5.1.7, nó hoàn toàn cho thấy rằng biện pháp đó là phương thức tối thiểu cần thiết để thực hiện mục đích được nêu trong 5.1.5.6 liên quan đến việc bảo vệ môi trường và các yêu cầu kỹ thuật khác. Trong các trường hợp khác phương thức này bị coi như là một chiến lược làm giảm hiệu quả.

5.1.5.4. Các điều kiện sử dụng dưới đây như được nêu ở 5.1.5.1, được áp dụng trong các chế độ hoạt động ổn định và quá độ chuyển tiếp của động cơ:

a) Độ cao không vượt quá 1000 m (hoặc áp suất khí quyển tương đương 90 kPa) và ;

b) Nhiệt độ môi trường trong khoảng 275 K đến 303 K (2°C đến 30°C) và ;

c) Nhiệt độ nước làm mát động cơ trong khoảng 343 K đến 373 K (70°C đến 100°C).

5.1.5.5. Phương thức kiểm soát khí thải phụ (AECS) có thể được cài đặt trên động cơ hoặc trên xe với điều kiện là AECS có hoạt động trong phép thử phê duyệt và kích hoạt theo 5.1.5.6.

5.1.5.6. AECS được kích hoạt với các điều kiện sau:

a) Chỉ bằng các tín hiệu trên xe để bảo vệ hệ thống động cơ (bao gồm cả thiết bị điều hòa) và/hoặc xe không bị hư hỏng, hoặc;

b) Để vận hành an toàn, sử dụng trong các chế độ khí thải mặc định và phương thức limp-home, hoặc;

c) Để khí thải không vượt quá mức, để khởi động lạnh hoặc hâm nóng, hoặc

d) Nếu nó được sử dụng để sự kiểm soát một chất ô nhiễm qui định trong môi trường xung quanh đặc biệt hoặc trong các điều kiện sử dụng để duy trì sự kiểm soát tất cả các chất gây ô nhiễm qui định khác nằm trong các giới hạn khí thải áp dụng cho động cơ nêu trên.

5.1.6. Yêu cầu đối với cơ cấu hạn chế mômen

5.1.6.1. Một cơ cấu hạn chế mômen được phép hoạt động nếu phù hợp với các yêu cầu nêu trong 5.1.6.2 hoặc 5.5.5. Trong tất cả các trường hợp khác sẽ bị coi như là một phương thức làm giảm hiệu quả.

5.1.6.2. Cơ cấu hạn chế mômen có thể được lắp đặt trên động cơ hoặc trên xe với điều kiện:

a) Cơ cấu hạn chế mômen chỉ kích hoạt bằng tín hiệu để bảo vệ cơ cấu truyền lực hoặc kết cấu xe khỏi hư hỏng và/hoặc để an toàn cho xe, hoặc để ngắt công suất khi xe không chuyển động, hoặc đảm bảo cho hệ thống khử NO_X hoạt động đúng chức năng, và;

b) Cơ cấu hạn chế mômen hoạt động chỉ tạm thời, và;

c) Cơ cấu hạn chế mômen không làm thay đổi phương thức kiểm soát khí thải (ECS), và;

d) Trong trường hợp ngắt công suất hoặc bảo vệ hệ động lực, mômen được giảm tới một hằng số, không phụ thuộc vào tốc độ động cơ, không bao giờ vượt quá giá trị mômen ở chế độ toàn tải, và ;

e) Được kích hoạt theo cách để giới hạn tính năng của xe để khuyến khích lái xe sử dụng các biện pháp cần thiết để bảo đảm cho hệ thống khử NO_X hoạt động đúng chức năng trong hệ thống động cơ.

5.1.7. Yêu cầu đặc biệt đối với hệ thống kiểm soát khí thải điện tử

Nhà sản xuất phải cung cấp những tài liệu hướng dẫn cách truy cập vào bất kỳ thành phần thiết kế và phương thức kiểm soát khí thải (ECS) nào, và cơ cấu hạn chế mômen của hệ thống động cơ và cách thức để điều khiển các thông số (các biến) đầu ra, dù là điều khiển trực tiếp hay gián tiếp. Tài liệu bao gồm hai phần:

a) Tài liệu chính thức phải được cung cấp cho phòng thử nghiệm khi nộp hồ sơ thử nghiệm, phải bao gồm một bản mô tả đầy đủ về ECS và cơ cấu hạn chế mômen nếu có. Tài liệu này có thể ngắn gọn miễn là cung cấp được bằng chứng rằng tất cả các thông số đầu ra, các thông số này được cho phép bởi ma trận được xác lập từ dải các thông số riêng biệt điều khiển ở đầu vào, đã được xác định. Thông tin này phải được đính kèm với tài liệu yêu cầu trong Điều 3 của tiêu chuẩn này.

b) Tài liệu bổ sung, tài liệu này phải thể hiện các thông số đã được thay đổi bởi bất kỳ AECS nào và các điều kiện biên mà trong đó AECS hoạt động. Tài liệu bổ sung phải bao gồm bản mô tả nguyên lý của hệ thống điều khiển nhiên liệu, phương thức chọn thời gian và mô tả các điểm chuyển đổi trong tất cả các chế độ vận hành. Tài liệu đó phải có cả miêu tả cơ cấu hạn chế mômen qui định trong 5.5.5. của tiêu chuẩn này.

Tài liệu bổ sung cũng phải gồm cả hướng dẫn sử dụng bất kỳ AECS nào và bao gồm tài liệu bổ sung và dữ liệu phép thử để chứng minh sự ảnh hưởng đến khí thải của bất kỳ hệ thống AECS nào được lắp trên động cơ hoặc trên ô tô. Hướng dẫn sử dụng AECS này có thể dựa trên dữ liệu phép thử và/hoặc các kết quả phân tích kỹ thuật âm thanh.

5.1.8. Yêu cầu về bảo mật hệ thống điện tử

5.1.8.1. Các xe được trang bị thiết bị kiểm soát khí thải phải có các đặc điểm chống sửa đổi trừ khi được nhà sản xuất cho phép. Nhà sản xuất phải cho phép sửa nếu những sửa đổi đó cần thiết để chuẩn đoán, bảo dưỡng, kiểm tra, trang bị thêm hoặc sửa chữa xe. Bất kỳ mã máy tính để lập trình lại nào hoặc các thông số vận hành phải chống được sự làm giả và tạo ra được mức bảo vệ ít nhất cũng tốt như qui định trong ISO 15031-7 (SAE J2186) với điều kiện là sự trao đổi về bảo mật được thực hiện bằng cách sử dụng các giao thức và các đầu nói chuẩn đoán được qui định trong Điều 6. Bất kỳ các vi mạch bộ nhớ hiệu chuẩn có thể tháo rời nào phải được đựng và đánh dấu trong một hộp kín hoặc được bảo vệ bởi một thuật toán điện tử và không bị thay đổi nếu không sử dụng các dụng cụ và qui trình đặc biệt nào.

5.1.8.2. Các thông số hoạt động được mã hóa của động cơ phải không thể thay đổi được nếu không sử dụng thiết bị và qui trình đặc biệt.

5.1.8.3. Nhà sản xuất phải làm tất các bước thích hợp để bảo vệ chống làm giả thông số chỉnh đặt cung cấp nhiên liệu lớn nhất trong khi xe hoạt động

5.1.8.4. Một trong các yêu cầu này có thể được miễn trừ đối với các xe không thích hợp đối với các xe không thích hợp với các yêu cầu đó. Tiêu chí để xem xét đánh giá miễn trừ này sẽ bao gồm (nhưng không bị hạn chế) việc có các vi mạch về đặc tính hay không hiệu suất cao về đặc tính của xe và lượng xe được bán ra (ước lượng).

Bằng cách sử dụng mã máy tính sử dụng được (ví dụ: bộ nhớ lập trình được và có thể xóa được bằng điện, nhà sản xuất phải chống được việc lập trình lại bất hợp pháp. Nhà sản xuất phải có các phương thức chống làm giả tiên tiến và các đặc tính chống ghi đòi hỏi sự truy cập điện tử tới một máy tính bên ngoài xe do nhà sản xuất quản lý. Có thể sử dụng các phương pháp thay thế có khả năng chống làm giả tương đương với biện pháp trên.

5.2. Các yêu cầu liên quan đến khí thải của khí, hạt gây ô nhiễm và độ khói

Để kiểm tra theo yêu cầu EURO 1, EURO 2 trong Bảng 3 tại 5.2.1, khí thải phải được xác định theo phép thử 13 chế độ.

Để kiểm tra theo yêu cầu EURO 3, EURO 4 hoặc yêu cầu EURO 5 trong Bảng 3 và Bảng 4 tại 5.2.1, khí thải phải được xác định theo các phép thử ESC, ELR và ETC.

Khí thải từ các động cơ sử dụng nhiên liệu khí phải được xác định theo phép thử ETC.

Quy trình thử 13 chế độ, ESC và ELR được mô tả tại Phụ lục B-Phụ lục B1, quy trình thử ETC được mô tả tại Phụ lục B-Phụ lục B2 và Phụ lục B3, Phụ lục B của tiêu chuẩn này.

Các chất khí và hạt gây ô nhiễm do động cơ được đưa vào thử nghiệm phải được đo bằng phương pháp trình bày trong Phụ lục B. Phụ lục B-Phụ lục B4 mô tả các hệ thống hoặc thiết bị phân tích khác có thể được chấp nhận bởi cơ sở thử nghiệm nếu chúng cho kết quả tương đương. Đối với một phòng thí nghiệm riêng biệt khác, kết quả được xác định là tương đương khi giá trị của chúng nằm trong khoảng ± 5% của kết quả thử của một trong các hệ thống chuẩn được mô tả ở đây. Đối với các chất thải dạng hạt chỉ có hệ thống pha loãng kiểu lưu lượng đầy đủ mới được phê duyệt là hệ thống chuẩn. Để giới thiệu một hệ thống mới theo tiêu chuẩn này, tính tương đương của nó với hệ thống chuẩn phải được quyết định trên cơ sở tính đến khả năng lặp lại và tái lập lại được kết quả của nó bởi một phòng thí nghiệm theo tiêu chuẩn quốc tế như được mô tả trong ISO 5725.

5.2.1. Giới hạn khí thải

Khối lượng của carbon monoxide (CO), hydrocarbon (HC), các nitơ ôxit (NO_x) và hạt được xác định trong phép thử 13 chế độ, ESC và độ khói được xác định trong phép thử ELR không lớn hơn giá trị giới hạn trong Bảng 3 dưới đây.

Khối lượng của carbon monoxide (CO), non-methane hydrocarbons (NMHC), của methane (CH₄), các nitơ ôxit (NO_X) và hạt được xác định trong phép thử ETC không lớn hơn giới hạn trong Bảng 4 dưới đây.

Bảng 3 - Giới hạn khí thải của từng chất khí và hạt khi thử 13 chế độ, ESC và ELR

Bảng 4 - Giới hạn khí thải của từng chất khí và hạt khi thử ETC

5.2.2. Đo HC đối với động cơ điêzen và khí

Nhà sản xuất có thể chọn đo khối lượng của Hydrocacbon tổng (THC) trong thử ETC thay cho việc đo khối lượng của NMHC. Trong trường hợp này, giá trị giới hạn của THC bằng giá trị của NMHC trong Bảng 4.

5.2.3. Yêu cầu riêng đối với động cơ điêzen

5.2.3.1. Khối lượng riêng biệt của NOx được đo tại các điểm kiểm tra ngẫu nhiên trong miền kiểm soát của thử ESC không được lớn hơn khoảng 10% giá trị nội suy từ các chế độ thử liền kề (xem 5.6.2 và 5.6.3 Phụ lục B-Phụ lục B1).

5.2.3.2. Giá trị độ khói ở tốc độ thử ngẫu nhiên của thử ELR không được lớn hơn giá trị độ khói cao nhất của hai giá trị tại hai tốc độ thử liền kề khoảng 20% hoặc 5% giá trị giới hạn, chọn giá trị lớn hơn.

5.2.4. Độ bền và các hệ số suy giảm

5.2.4.1. Nhà sản xuất phải chứng minh rằng động cơ cháy do nén hoặc động cơ khí được phê duyệt bởi giới hạn khí thải trong bảng của 5.2.1 đáp ứng các yêu cầu khí thải đối với tuổi thọ là:

5.2.4.1.1. 100,000 km hoặc 5 năm, tùy điều kiện nào đến trước, trong trường hợp động cơ được lắp trên xe N₁, M₁ > 3,5 T và M₂;

5.2.4.1.2. 200,000 km hoặc 6 năm, tùy điều kiện nào đến trước, trong trường hợp động cơ lắp trên xe N₂, N₃ có khối lượng toàn bộ lớn nhất ≤ 16 tấn và M₃ nhóm I, nhóm II và nhóm A, và nhóm B có khối lượng toàn bộ lớn nhất ≤ 7,5T;

5.2.4.1.3. 500,000 km hoặc 7 năm, tùy điều kiện nào đến trước, trong trường hợp động cơ lắp trên xe N₃ có khối lượng toàn bộ lớn nhất ≤ 16 tấn và M₃, nhóm III và nhóm B có khối lượng toàn bộ lớn nhất ≤ 7,5 T.

5.2.4.2. Mục đích của tiêu chuẩn này là nhà sản xuất phải xác định hệ số suy giảm được sử dụng để chứng minh rằng phát thải dạng khí và hạt của họ động cơ hoặc của họ hệ thống xử lý sau xả vẫn phải phù hợp với yêu cầu giới hạn khí thải trong bảng của 5.2.1 và không vượt quá yêu cầu độ bền được nêu trong 5.2.4.1

5.2.4.3. Qui trình chứng minh sự phù hợp của động cơ hoặc họ hệ thống xử lý sau xả đáp ứng các giới hạn khí thải không vượt quá yêu cầu độ bền được nêu trong Phụ lục C-Phụ lục C2 của tiêu chuẩn này.

5.2.5. Hệ thống chẩn đoán trên xe (OBD)

5.2.5.1. Xe phải được trang bị hệ thống OBD mà tín hiệu hệ thống này sẽ hiển thị lỗi cho người lái nếu các giá trị ngưỡng OBD trong Bảng 5, trong 5.2.5.3 bị vượt quá. Hệ thống OBD để kiểm soát khí thải phải đáp ứng yêu cầu trong Phụ lục D của tiêu chuẩn này.

5.2.5.1.1. Đối với hệ thống xử lý sau xả, hệ thống OBD có thể kiểm tra lỗi chức năng chính của bất kỳ thiết bị nào dưới đây:

a) Thiết bị xúc tác, nếu được lắp đặt như một thiết bị riêng biệt, là hoặc không phải là một phần của hệ thống giảm NO_x hoặc lọc hạt của động cơ điêzen.

b) Hệ thống giảm NO_x, nếu được lắp.

c) Lọc hạt của động cơ điêzen, nếu được lắp.

d) Hệ thống kết hợp lọc hạt - giảm NO_x của động cơ điêzen.

5.2.5.2. Hệ thống OBD cũng phải có giao diện giữa EECU và bất kỳ các hệ thống điện tử hoặc hệ thống điện khác trên xe hoặc trên động cơ mà các hệ thống này cung cấp thông số đầu vào hoặc nhận thông số đầu ra từ EECU và chúng có ảnh hưởng đến sự hoạt động chính xác của hệ thống kiểm soát khí thải, ví dụ như giao diện giữa EECU và hệ thống điều khiển điện tử của hộp số.

5.2.5.3. Giá trị giới hạn ngưỡng của OBD

Bảng 5 - Các giá trị giới hạn ngưỡng OBD

5.2.5.4. Sự truy cập đầy đủ và thống nhất vào thông tin về OBD phải được cung cấp để kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa trong mối quan hệ với các qui định của ECE 83 và các qui định liên quan đến việc bảo đảm sự tương thích với thiết bị OBD.

5.2.6. Yêu cầu để bảo đảm sự hoạt động đúng của các biện pháp kiểm soát NO_x

5.2.6.1. Yêu cầu chung

5.2.6.1.1. Điều này áp dụng cho hệ thống động cơ cháy do nén không phụ thuộc vào việc áp dụng công nghệ nào để phù hợp với các giá trị giới hạn khí thải quy định tại 5.2.1 nêu trên.

5.2.6.1.2. Bất kỳ hệ thống động cơ nào áp dụng mục này phải được thiết kế, chế tạo, lắp đặt sao cho có thể đáp ứng được các yêu cầu này trong suốt tuổi thọ có ích của động cơ.

5.2.6.1.3. Nhà sản xuất phải cung cấp thông tin mô tả đầy đủ đặc tính hoạt động của động cơ trong Phụ lục A.

5.2.6.1.4. Nếu hệ thống động cơ cần chất xúc tác để thử nghiệm khi phê duyệt kiểu, nhà sản xuất phải qui định đặc điểm của tất cả chất xúc tác được sử dụng bởi bất kỳ hệ thống xử lý sau xả nào, ví dụ loại và nồng độ, điều kiện nhiệt độ hoạt động, các tiêu chuẩn quốc tế được áp dụng kèm theo.

5.2.6.1.5. Nhà sản xuất phải chứng minh cho phòng thử nghiệm thấy rằng đối với các hệ thống động cơ cần chất xúc tác, lượng phát thải amoniac (NH3) trong suốt chu trình thử khí thải không được vượt quá giá trị trung bình là 25 ppm.

5.2.6.1.6. Đối với hệ thống động cơ yêu cầu chất xúc tác, mỗi bình chứa chất xúc tác riêng biệt được lắp trên xe, phải có các phương tiện để lấy mẫu của bất kỳ chất lỏng nào bên trong bình đó. Điểm lấy mẫu phải dễ tiếp cận mà không cần phải sử dụng dụng cụ hoặc thiết bị đặc biệt nào.

5.2.6.2. Yêu cầu bảo dưỡng

5.2.6.2.1. Nhà sản xuất phải cung cấp sách hướng dẫn sử dụng cho chủ sở hữu xe hạng nặng hoặc động cơ hạng nặng trong đó ghi rõ khi mà hệ thống kiểm soát khí thải hoạt động không đúng, lái xe được thông báo bằng đèn lỗi chức năng (MI) và khi đó động cơ giảm công suất hoạt động.

5.2.6.2.2. Hướng dẫn sử dụng sẽ nêu các yêu cầu sử dụng và bảo dưỡng xe đúng, bao gồm cả việc sử dụng liên quan đến chất xúc tác tiêu hủy được.

5.2.6.2.3. Hướng dẫn sử dụng phải được viết bằng ngôn ngữ dễ hiểu và không mang tính kỹ thuật, được viết bằng tiếng của nước mà xe hạng nặng hoặc động cơ hạng nặng thử nghiệm ở đó.

5.2.6.3. Kiểm soát NO_x của hệ thống động cơ

5.2.6.3.1. Sự hoạt động không đúng của hệ thống động cơ đối với việc kiểm soát phát thải của NO_x

(VÍ DỤ: như thiếu bất kỳ chất xúc tác, lưu lượng của EGR không đúng hoặc EGR không hoạt động) phải được xác định qua sự kiểm tra quan trắc mức độ của NO_x bằng cảm biến đặt ở vị trí trong dòng khí xả.

5.2.6.3.2. Bất kỳ sai lệch của NO_x nào cao hơn giá trị giới hạn trong Bảng 3 và Bảng 4 ở 5.2.1 quá 1,5 g/kWh đều phải được báo cho lái xe biết bằng cách kích hoạt đèn MI theo qui định trong 3.6.5 Phụ lục D của tiêu chuẩn này.

5.2.6.3.3. Ngoài ra, mã lỗi không thể xóa để biết lý do tại sao NO_x vượt quá mức nêu trong 5.2.6.3.2 phải được lưu trữ phù hợp với 3.9.2 Phụ lục D của tiêu chuẩn này cho ít nhất 400 ngày hoặc 9,600 h hoạt động của động cơ.

Ở mức tối thiểu, và có thể áp dụng được, nguyên nhân NO_x vượt quá giới hạn phải được nhận biết trong trường các hợp bình chứa chất xúc tác trống rỗng, sự gián đoạn hoạt động định lượng chất xúc tác, chất lượng của chất xúc tác không đảm bảo, lượng tiêu thụ chất xúc tác thấp, lưu lượng của EGR thấp hoặc EGR không hoạt động. Trong tất cả các trường hợp khác, nhà sản xuất được phép tham chiếu đến mã lỗi không xóa được "NO_x cao - không rõ nguyên nhân gốc".

5.2.6.3.4. Nếu NO_x vượt quá giá trị giới hạn ngưỡng OBD trong Bảng 5.2.5.3, cơ cấu hạn chế mômen phải làm giảm đặc tính của động cơ theo yêu cầu của 5.2.6.5 theo một cách nào đó để người lái xe có thể quan sát rõ. Khi cơ cấu hạn chế mômen hoạt động, lái xe phải được tiếp tục cảnh báo theo yêu cầu trong 5.2.6.3 và mã lỗi không xóa được phải được lưu trữ theo yêu cầu trong 5.2.6.3.3.

5.2.6.3.5. Trong trường hợp những hệ thống động cơ chỉ dựa vào việc sử dụng EGR và không sử dụng hệ thống xử lý sau xả nào khác cho việc kiểm soát phát thải NO_x, nhà sản xuất có thể sử dụng một trong nhiều phương thức theo yêu cầu trong 5.2.6.3.1 cho việc xác định rõ mức NO_x. Trong khi phê duyệt kiểu nhà sản xuất phải chứng minh được phương thức sử dụng là giống nhau và chính xác quyết định đến mức NO_x giống yêu cầu của 5.2.6.3.1 và những phương pháp đó dẫn đến kết quả giống trong các 5.2.6.3.2, 5.2.6.3.3, 5.2.6.3.4.

5.2.6.4. Kiểm soát chất xúc tác

5.2.6.4.1. Đối với các xe yêu cầu sử dụng chất xúc tác đáp ứng đầy đủ yêu cầu trong này, lái xe phải nhận biết được mức của chất xúc tác trong bình trên xe bằng chỉ báo cơ hoặc điện tử đặc biệt trên bảng đồng hồ trên xe. Nó phải bao gồm cả cảnh báo khí mức chất xúc tác đi đến các tình huống sau:

a) Dưới 10% của bình chứa hoặc dưới tỷ lệ phần trăm cao hơn 10 theo lựa chọn của nhà sản xuất chọn, hoặc;

b) Dưới mức tương ứng với quãng đường chạy xe có thể ứng với mức nhiên liệu còn trong thùng theo qui định của nhà sản xuất đưa ra.

Đồng hồ hiển thị mức chất xúc tác phải đặt sát với đồng hồ hiển thị mức độ nhiên liệu.

5.2.6.4.2. Lái xe phải nhận biết được, theo yêu cầu trong 3.6.5 Phụ lục D của tiêu chuẩn này, nếu chất xúc tác trong bình trống hết.

5.2.6.4.3. Khi chất xúc tác trong thùng hết thì càng sớm càng tốt, ngoài yêu cầu trong 5.2.6.4.2, yêu cầu trong 5.2.6.5 phải được áp dụng.

5.2.6.4.4. Nhà sản xuất có thể chọn việc thỏa mãn các yêu cầu từ 5.2.6.4.5 đến 5.2.6.4.12 thay cho các yêu cầu trong 5.2.6 3.

5.2.6.4.5. Hệ thống động cơ phải có phương tiện xác định được chất lỏng tương ứng với các đặc tính của chất xúc tác được nhà sản xuất khai báo và được ghi trong Phụ lục A của tiêu chuẩn này là có ở trên xe.

5.2.6.4.6. Nếu chất lỏng trong bình xúc tác không còn phù hợp với yêu cầu nhỏ nhất mà nhà sản xuất công bố theo Phụ lục A của tiêu chuẩn này thì phải áp dụng thêm vào trong 5.2.6.4.12.

5.2.6.4.7. Hệ thống động cơ phải có biện pháp xác định lượng tiêu thụ chất xúc tác và cho phép truy cập từ bên ngoài thông tin về lượng tiêu thụ này.

5.2.6.4.8. Lượng tiêu thụ chất xúc tác trung bình và lượng tiêu thụ chất xúc tác trung bình theo yêu cầu bởi hệ thống động cơ qua thời gian 48 h hoạt động của động cơ hoặc thời gian cần để tiêu thụ ít nhất 15 I chất xúc tác yêu cầu, tùy theo cái nào dài hơn, phải xem được qua cổng kết nối chẩn đoán như mô tả trong 6.8.3 Phụ lục D của tiêu chuẩn này.

5.2.6.4.9. Để kiểm tra lượng tiêu thụ chất xúc tác, ít nhất những thông số sau phải được hiển thị:

a) Mức độ chất xúc tác dự trữ trong bình trên xe;

b) Lưu lượng chất xúc tác hoặc sự phun của chất xúc tác tại điểm gần nhất có thể với điểm phun vào hệ thống xử lý sau xả.

5.2.6.4.10. Bất kỳ sai số lớn hơn 50% lượng tiêu thụ chất xúc tác trung bình và lượng tiêu thụ chất xúc trung bình theo yêu cầu bởi hệ thống động cơ trong thời gian được xác định trong 5.2.5.4.8 phải dẫn đến việc áp dụng phương pháp nêu ở trong 5.2.6.4.12.

5.2.6.4.11. Bất kỳ lỗi nào được phát hiện liên quan đến các 5.2.6.4.6, 5.2.6.4.10 dẫn đến sự kích hoạt như nhau và theo thứ tự như được nêu trong 5.2.6.3.2, 5.2.6.3.3 hoặc 5.2.6.3.4.

5.2.6.5. Phương pháp ngăn chặn việc thay đổi hệ thống xử lý sau xả

5.2.6.5.1. Bất kỳ hệ thống động cơ áp dụng mục này phải bao gồm một cơ cấu hạn chế mômen mà cơ cấu hạn chế mômen này sẽ cảnh báo cho lái xe khi hệ thống động cơ hoạt động không đúng hoặc xe bị vận hành không đúng cách và từ đó khuyến khích việc thực hiện sửa chữa các lỗi.

5.2.6.5.2. Cơ cấu hạn chế mômen phải hoạt động khi xe đỗ lần thứ nhất sau khi hoặc các điều kiện trong các 5.2.6.3.4, 5.2.6.4.3, 5.2.6.4.6, 5.2.6.4.10 hoặc trong 5.2.6.4.10.11 xảy ra.

5.2.6.5.3. Nếu cơ cấu hạn chế mômen hoạt động hiệu quả thì trong mọi trường hợp, mômen của động cơ không được vượt quá giá trị hằng số dưới đây:

a) 60% mômen lớn nhất của động cơ cho các xe thuộc nhóm N₃>16 T, M₁ > 7,5 T, M₃/III và M₃/B > 7,5 T⁽¹⁾;

b) 75% mômen lớn nhất của động cơ cho các xe thuộc nhóm N₁, N₂, N₃ ≤ 16 t, 3,5 <M₁ < 7,5t, M₂, M₃/l, M₃/lI, M₃/A và M₃/B ≤ 7,5T.

5.2.6.5.4. Yêu cầu về tài liệu của cơ cấu hạn chế mômen mô tả trong 5.2.6.5.5 đến 5.2.6.5.8

5.2.6.5.5. Thông tin về hệ thống kiểm tra kiểm soát khí thải và cơ cấu hạn chế mômen phải được mô tả đầy đủ và chi tiết về chức năng hoạt động đặc trưng phải dựa theo yêu cầu về tài liệu theo 5.1.7.1(b). Đặc biệt, nhà sản xuất phải cung cấp thông tin về thuật toán sử dụng bởi ECU liên quan đến nồng độ NO_x cụ thể là phát thải NO_x (trong g/kWh) trong phép thử ETC theo trong 5.2.6.6.4.

5.2.6.5.6. Cơ cấu hạn chế mômen không được hoạt động khi động cơ ở tốc độ không tải nếu đã không còn các điều kiện hoạt động của nó. Cơ cấu hạn chế mômen không được tự động ngừng hoạt động - nếu nguyên nhân hoạt động của nó không bị làm sai đi.

5.2.6.5.7. Không thể sử dụng công tắc hoặc dụng cụ bảo dưỡng để làm ngừng sự hoạt động của cơ cấu hạn chế mômen.

5.2.6.5.8. Cơ cấu hạn chế mômen không áp dụng cho động cơ hoặc xe được sử dụng bởi trong các hoạt động quân sự, cứu hộ, cứu hỏa và cứu thương. Việc ngừng hoạt động vĩnh viễn của cơ cấu hạn chế mômen phải được qui định của nhà sản xuất xe hoặc động cơ thực hiện, và một kiểu động cơ đặc biệt trong họ động cơ phải được xác định để nhận dạng đúng.

5.2.6.6. Điều kiện hoạt động của hệ thống kiểm tra việc kiểm soát khí thải

5.2.6.6.1. Hệ thống kiểm tra việc kiểm soát khí thải phải hoạt động trong điều kiện sau:

a) Nhiệt độ môi trường trong khoảng 266 K và 308 K (-7°C và 35°C);

b) Độ cao so với mặt nước biển dưới 1600 m;

c) Nhiệt độ nước làm mát động cơ trên 343 K (70°C).

Trong này không áp dụng cho trường hợp kiểm tra mức độ chất xúc tác trong bình chứa mà tại đó việc kiểm tra phải được thực hiện trong tất cả các điều kiện sử dụng.

5.2.6.6.2. Hệ thống kiểm tra việc kiểm soát khí thải có thể bị ngừng hoạt động khi phương thức limp- home hoạt động và mômen giảm nhiều hơn các mức được trình bày trong 5.2.6.5.3 tương ứng với các loại xe.

5.2.6.6.3. Nếu một chế độ khí thải mặc định hoạt động, hệ thống kiểm tra việc kiểm soát khí thải vẫn phải hoạt động và phù hợp với yêu cầu của trong 5.2.6.

5.2.6.6.4. Lỗi hoạt động của các biện pháp kiểm soát NO_x phải được phát hiện ra trong 4 chu trình thử OBD như nêu trong định nghĩa của trong 6.1 Phụ lục D - Phụ lục D1 của tiêu chuẩn này.

5.2.6.6.5. Thuật toán được sử dụng bởi ECU để lập liên hệ giữa nồng độ NO_x thực với phát thải riêng NO_x (g/kWh) trong thử ETC phải không được coi là một chiến lược làm giảm hiệu quả.

5.2.6.7. Lỗi của hệ thống kiểm tra việc kiểm soát khí thải

5.2.6.7.1. Hệ thống kiểm tra việc kiểm soát khí thải phải được phải kiểm tra lỗi về điện, lỗi về sự tháo rời hoặc lỗi không hoạt động của bất kỳ cảm biến nào mà ngăn ngừa nó khỏi việc chẩn đoán tăng khí thải theo yêu cầu trong 5.2.6.3.2 và 5.2.6.3.4.

Ví dụ, các cảm biến, mà ảnh hưởng đến khả năng chẩn đoán, đang đo trực tiếp nồng độ NO_x, những cảm biến chất lượng urê, và những cảm biến sử dụng để kiểm tra hoạt động định lượng chất xúc tác, mức chất xúc tác, sự tiêu thụ chất xúc tác hoặc tốc độ EGR.

5.2.6.7.2. Nếu lỗi của hệ thống kiểm tra việc kiểm soát khí thải được xác nhận, lái xe phải ngay lập tức cảnh báo bằng cách kích hoạt tín hiệu cảnh báo theo 3.6.5 Phụ lục D của tiêu chuẩn này.

5.2.6.7.3. Cơ cấu hạn chế mômen phải được kích hoạt theo 5.2.6.5 nếu lỗi không sửa được trong khoảng 50 h hoạt động của động cơ.

5.2.6.7.4. Khi hệ thống kiểm tra việc kiểm soát khí thải xác nhận lỗi đã không còn, mã lỗi liên quan đến lỗi đó có thể xóa được từ bộ nhớ của hệ thống, loại trừ trường hợp nêu trong 5.2.6.7.5, và cơ cấu hạn chế mômen, nếu có, phải không được hoạt động theo 5.2.6.5.6 nữa.

Mã lỗi liên quan đến lỗi của hệ thống kiểm tra việc kiểm soát khí thải không thể xóa được khỏi bộ nhớ hệ thống chẩn đoán bằng công cụ quét.

5.2.6.7.5. Trong các trường hợp các bộ phận của hệ thống kiểm tra việc kiểm soát khí thải không hoạt động hoặc bị tháo bỏ/lỏng, theo yêu cầu trong 5.2.7.1, mã lỗi không xóa được phải được lưu trữ ít nhất 400 ngày hoặc 9600 h hoạt động của động cơ theo yêu cầu trong 3.9.2 Phụ lục D của tiêu chuẩn này.

5.2.6.8. Đối với việc lắp đặt động cơ trên ô tô

5.2.6.8.1. Việc lắp đặt động cơ trên ô tô phải phù hợp với những đặc điểm có liên quan đến phê duyệt kiểu động cơ sau đây:

5.2.6.8.2. Độ giảm áp suất nạp, áp suất ngược của khí thải không vượt quá giá trị qui định đối với động cơ được phê duyệt kiểu trong Phụ lục A của tiêu chuẩn này.

5.2.6.8.3. Công suất hấp thụ bởi các thiết bị phụ cần cho vận hành động cơ không được lớn hơn công suất hấp thụ quy định trong Phụ lục A đối với động cơ được phê duyệt kiểu.

5.2.6.8.4. Thể tích của hệ thống xả không sai lệch quá 40% theo qui định Phụ lục B của tiêu chuẩn này.

5.2.7. Họ động cơ

5.2.7.1. Các thông số định nghĩa họ động cơ

Họ động cơ được xác định bởi nhà sản xuất theo yêu cầu của TCVN 9728 (ISO 16185).

5.2.7.2. Chọn động cơ gốc

5.2.7.2.1. Động cơ điêzen

Động cơ gốc của họ động cơ phải được chọn bằng việc sử dụng các tiêu chí chủ yếu về lượng cung cấp nhiên liệu cao nhất mỗi kỳ tại tốc độ có mô men xoắn lớn nhất được nêu trong bản khai. Trong trường hợp từ hai động cơ trở lên chung nhau tiêu chí chủ yếu này, động cơ gốc phải được chọn bằng việc sử dụng các tiêu chí phụ về lượng cung cấp nhiên liệu cao nhất mỗi kỳ tại tốc độ danh định. Trong các điều kiện nào đó, có thể thử động cơ thứ hai để mô tả tốt hơn đặc điểm về lưu lượng khí thải trong trường hợp xấu nhất. Vì vậy một động cơ bổ sung có thể được chọn để thử trên cơ sở các đặc điểm cho thấy rằng động cơ này có thể có mức khí thải cao nhất trong họ động cơ.

Nếu động cơ trong họ có nhiều đặc điểm đa dạng khác được coi là ảnh hưởng đến khí thải thì những đặc điểm này cũng phải được nhận biết và được tính đến trong việc lựa chọn động cơ gốc.

5.2.7.2.2. Động cơ nhiên liệu khí

Động cơ gốc của họ động cơ phải được chọn bằng việc sử dụng các tiêu chí chủ yếu về dung tích làm việc lớn nhất. Trong trường hợp từ hai động cơ trở lên chung nhau tiêu chí chủ yếu này, động cơ gốc phải được chọn bằng việc sử dụng các tiêu chí phụ theo thứ tự sau:

- Sự cung cấp nhiên liệu cao nhất mỗi kỳ tại tốc độ có công suất danh định công bố;

- Thời điểm đánh lửa sớm nhất;

- Lưu lượng tuần hoàn khí thải thấp nhất;

- Không có bơm không khí hoặc bơm lưu lượng không khí thực thấp nhất.

Trong các điều kiện nào đó, có thể thử động cơ thứ hai để mô tả tốt hơn đặc điểm về lưu lượng khí thải trong trường hợp xấu nhất. Vì vậy một động cơ bổ sung có thể được chọn để thử trên cơ sở các đặc điểm cho thấy rằng động cơ này có thể có mức khí thải cao nhất trong họ động cơ.

5.2.8. Sự phù hợp của sản phẩm trong sản xuất

5.2.8.1. Mỗi động cơ hoặc ô tô thuộc kiểu động cơ hoặc ô tô được phê duyệt theo tiêu chuẩn này và được sản xuất tiếp theo phải phù hợp với yêu cầu về khí thải tương ứng nêu tại Bảng 3 và Bảng 4 trong 5.2.1 của tiêu chuẩn này.

5.2.8.2. Như một quy luật chung, sự phù hợp trong sản xuất có liên quan đến giới hạn khí thải được kiểm tra dựa trên thông tin mô tả được đưa ra trong các Phụ lục A của tiêu chuẩn này.

5.2.8.3. Nếu phát thải các chất ô nhiễm được đo và một động cơ đã được phê duyệt một hoặc một số phần mở rộng, các phép thử sẽ được thực hiện trên động cơ được mô tả trong các gói thông tin liên quan đến việc mở rộng.

5.2.8.3.1. Sự phù hợp của động cơ này phải qua thử nghiệm chất gây ô nhiễm:

Sau khi giao nộp động cơ mẫu này, các nhà sản xuất không được thực hiện bất kỳ điều chỉnh nào đối với động cơ được chọn này.

5.2.8.3.2. Ba động cơ được lấy ngẫu nhiên trong lô đều phải thử khí thải theo hoặc là các chu trình ESC và ELR, hoặc chu trình ETC để kiểm tra sự phù hợp sản xuất. Các giá trị giới hạn được nêu trong 5.2.1 của tiêu chuẩn này.

5.2.8.3.3. Các phép thử được thực hiện theo Phụ lục B-Phụ lục B1 của tiêu chuẩn này, nếu cơ quan có thẩm quyền chấp nhận với sai lệch chuẩn sản xuất do nhà sản xuất cung cấp.

Các phép thử được thực hiện theo Phụ lục B-Phụ lục B2 của tiêu chuẩn này, nếu cơ quan có thẩm quyền không chấp nhận với sai lệch chuẩn sản xuất do nhà sản xuất cung cấp.

Theo yêu cầu của nhà sản xuất, các phép thử có thể được thực hiện theo quy định tại Phụ lục B-Phụ lục B3 của tiêu chuẩn này.

5.2.8.3.4. Trên cơ sở phép thử động cơ bằng cách lấy mẫu, sản xuất của một lô được coi là phù hợp trong trường hợp có quyết định đạt đối với tất cả các chất gây ô nhiễm và không phù hợp, trong trường hợp có quyết định không đạt đối với một chất gây ô nhiễm, phù hợp với các tiêu chí kiểm tra được áp dụng trong các phụ lục thích hợp.

Trong trường hợp có quyết định đạt đối với một chất gây ô nhiễm, quyết định này có thể không bị thay đổi bởi bất kỳ thử nghiệm bổ sung nào được thực hiện để đạt được một quyết định cho các chất gây ô nhiễm khác.

Nếu không có quyết định đạt đối với tất cả các chất gây ô nhiễm và nếu không có quyết định không đạt được đối với một chất gây ô nhiễm, một phép thử được thực hiện trên động cơ khác (xem Hình 2).

Nếu không có quyết định nào đưa ra, nhà sản xuất có thể quyết định ngừng thử nghiệm bất cứ lúc nào. Trong trường hợp đó một quyết định không đạt được ghi lại.

5.2.8.3.5. Phép thử sẽ được thực hiện trên các động cơ mới được sản xuất. Các động cơ nhiên liệu khí phải chạy rà theo các quy trình quy định tại Điều 3 Phụ lục B-Phụ lục B2.

5.2.8.3.5.1. Tuy nhiên, theo đề nghị của nhà sản xuất, phép thử có thể được thực hiện trên các động cơ đã được chạy rà nhiều hơn thời gian nêu trong 5.2.8.3.5 tối đa là 100 h. Trong trường hợp này, các quy trình chạy rà sẽ được tiến hành bởi nhà sản xuất mà đã phải cam kết không thực hiện bất kỳ điều chỉnh nào đối với những động cơ đó.

5.2.8.3.5.2. Khi nhà sản xuất đề nghị thực hiện một quy trình chạy rà theo 5.2.8.3.5.1, nó có thể được thực hiện trên:

a) Tất cả các động cơ được thử nghiệm, hoặc;

b) Động cơ đầu tiên được thử nghiệm, với sự xác định của một hệ số phát triển như sau:

i) Các khí thải ô nhiễm sẽ được đo ở không giờ và tại các giờ "x" trên động cơ thử nghiệm đầu tiên,

ii) Hệ số phát triển của khí thải giữa không giờ 0 và giờ "x" sẽ được tính cho từng chất gây ô nhiễm:

- Khí thải giờ "x" /Khí thải giờ 0;

- Nó có thể nhỏ hơn một.

Các động cơ thử nghiệm tiếp theo sẽ không phải theo các quy trình chạy rà, nhưng lượng khí thải giờ 0 của nó sẽ được sửa đổi theo hệ số phát triển.

Trong trường hợp này, các giá trị được lấy sẽ là:

a) Các giá trị này tại giờ "x" cho động cơ đầu tiên;

b) Các giá trị tại các giờ 0 được nhân với hệ số phát triển cho các động cơ khác.

5.2.8.3.5.3. Đối với động cơ nhiên liệu điêzen và LPG, tất cả những thử nghiệm này có thể được tiến hành với nhiên liệu thương mại.

Tuy nhiên, theo yêu cầu của nhà sản xuất, nhiên liệu chuẩn mô tả trong Phụ lục C-Phụ lục C1 có thể được sử dụng. Điều này hàm ý là nói đến các thử nghiệm, như được mô tả tại Điều 4 của quy định ECE 49, với ít nhất hai trong số các nhiên liệu chuẩn cho mỗi động cơ khí.

5.2.8.3.5.4. Đối với động cơ nhiên liệu NG, tất cả những phép thử này có thể được tiến hành với nhiên liệu thương mại theo các cách sau:

a) Đối với động cơ mang dấu H với nhiên liệu thương mại trong dải H (0,89 ≤ Sl ≤ 1,00),

b) Đối với động cơ mang dấu L với nhiên liệu thương mại trong dải L (1,00 ≤ Sl ≤ 1,19),

c) Đối với động cơ mang dấu HL với nhiên liệu thương mại đánh dấu trong dải cực đại của hệ số thay đổi l (0,89 ≤ Sl ≤ 1,19).

Tuy nhiên, theo yêu cầu của nhà sản xuất, nhiên liệu chuẩn mô tả trong Phụ lục C-Phụ lục C1 được sử dụng. Điều này hàm ý là nói đến các thử nghiệm, như được mô tả tại Điều 4 của của qui định ECE 49.

5.2.8.3.5.5. Các thử nghiệm cho sự phù hợp trong sản xuất của một động cơ khí đặt ra cho việc hoạt động trên một phần nhiên liệu cụ thể phải được thực hiện trên nhiên liệu cho động cơ đã được hiệu chuẩn.

5.2.9. Đối với sửa đổi kiểu

Mọi sửa đổi động cơ đã được phê duyệt kiểu phải bảo đảm rằng kiểu động cơ đã sửa đổi vẫn phù hợp với yêu cầu trong 5.1. Việc này được kiểm tra bằng một trong hai cách sau:

- Xem xét nội dung sửa đổi;

- Cơ sở thử nghiệm đã tiến hành thử nghiệm phục vụ phê duyệt kiểu cung cấp thêm báo cáo thử nghiệm.

6. Xác định độ tương đương của hệ thống

Xác định độ tương đương của hệ thống theo 5.2 của tiêu chuẩn này phải dựa trên cơ sở nghiên cứu tương quan 7 cặp mẫu (hoặc nhiều hơn) giữa một hệ thống được lựa chọn và một trong các hệ thống chuẩn đã được chấp nhận của tiêu chuẩn này bằng việc sử dụng các chu trình thử thích hợp. Các chuẩn tương đương được áp dụng phải là hàm (F-Test) và hàm hai biến (t-test).

Phương pháp thống kê khảo sát giữa giả thiết về sai lệch chuẩn chất gây ô nhiễm và giá trị đo trung bình của chất phát thải cùng với hệ thống được lựa chọn không giống với sai lệch chuẩn và giá trị đo trung bình của chất phát thải cùng với hệ thống chuẩn. Giả thiết đó phải thử trên cơ sở 5% mức ý nghĩa của giá trị F và t. Giá trị giới hạn của F và t cho 7 đến 10 cặp mẫu trong Bảng 6 dưới đây. Nếu giá trị F và t tính toán theo công thức dưới đây lớn hơn giá trị giới hạn F và t thì hệ thống được lựa chọn không tương đương.

Ký hiệu R và C dưới đây theo hệ thống chuẩn và hệ thống được lựa chọn:

a) Tiến hành với ít nhất 7 phép thử cùng với hệ thống chuẩn và hệ thống được lựa chọn trong điều kiện hoạt động song song là tốt nhất. Số lượng phép thử tham chiếu tới n_R và n_C.

b) Tính toán giá trị trung bình x_R và x_C và sai lệch chuẩn s_R và s_C.

c) Tính toán giá trị F theo công thức sau:

(giá trị lớn hơn của hai sai lệch chuẩn S_R và S_C phải là tử số)

d) Tính toán giá trị t theo công thức sau:

e) So sánh giá trị tính toán F và t với giá trị giới hạn F và t tương ứng với số cụ thể của phép thử trong Bảng 6.

Nếu số lượng mẫu lớn hơn được lựa chọn, tham khảo thống kê trong bảng cho 5% mức ý nghĩa (độ tin cậy 95%).

f) Xác định biến độc lập (df) theo công thức sau :

Cho hàm F-test: df = n_R – 1/n_C – 1

Cho hàm t-test: df = n_C + n_R - 2

Bảng 6 - Giá trị F và t cho số lượng mẫu lựa chọn

g) Quyết định tương đương theo:

- Nếu F < F_crit và t < t_crit thì hệ thống được lựa chọn là tương đương với hệ thống chuẩn của tiêu chuẩn này;

- Nếu F ≥ F_crit và t ≥ t_crit thì hệ thống được lựa chọn là khác so với hệ thống chuẩn của tiêu chuẩn này.

PHỤ LỤC A

(quy định)

THÔNG TIN VỀ TÀI LIỆU KỸ THUẬT

A.0. Yêu cầu chung

A.0.1. Nhãn hiệu: .........................................................................................................

A.0.2. Kiểu loại và mô tả sản phẩm (cho mọi biến thể):..................................................

A.0.3. Cách nhận biết kiểu loại nếu được đánh dấu trên xe:............................................

A.0.4. Kiểu loại của xe (nếu áp dụng):...........................................................................

A.0.5. Kiểu loại của động cơ: Điêzen/nhiên liệu NG/nhiên liệu LPG/nhiên liệu ethanol:.......

A.0.6. Tên và địa chỉ của nhà sản xuất:..........................................................................

A.0.7. Vị trí của bảng được phê chuẩn và dấu và cách thức phần thêm vào:...................

A.0.8. Trong trường hợp của bộ phận cấu thành và đơn vị kỹ thuật riêng biệt, vị trí và cách thức phần thêm vào của nhãn hiệu chứng nhận theo ECE:.................................................................................................

A.0.9. Địa chỉ của xưởng lắp ráp:..................................................................................

Đính kèm:

1. Đặc điểm chủ yếu của động cơ gốc và thông tin liên quan đến phép thử (xem Phụ lục A-Phụ lục A1).

2. Đặc điểm chủ yếu của họ động cơ (xem Phụ lục A-Phụ lục A2).

3. Đặc điểm chủ yếu của loại động cơ trong họ động cơ (xem Phụ lục A-Phụ lục A3).

4. Đặc điểm của xe cùng họ động cơ, nếu áp dụng (xem Phụ lục A-Phụ lục A4).

5. Ảnh và/hoặc bản vẽ của kiểu động cơ gốc và của bộ phận động cơ, nếu áp dụng.

6. Danh sách phần phụ thêm vào,

Ngày và địa điểm

PHỤ LỤC A - PHỤ LỤC A1

(quy định)

CÁC ĐẶC ĐIỂM CHỦ YẾU CỦA ĐỘNG CƠ VÀ XE KHI KIỂM TRA KHÍ THẢI THEO MỨC EURO 1 ĐẾN EURO 5

PHẦN I: CÁC ĐẶC ĐIỂM CHỦ YẾU CỦA ĐỘNG CƠ VÀ XE KHI KIỂM TRA KHÍ THẢI THEO EURO 1 VÀ EURO 2

1. Các đặc điểm chủ yếu của động cơ và thông tin liên quan đến thực hiện phép thử

1.1. Mô tả động cơ......................................................................................................

1.1.1. Nhà sản xuất.......................................................................................................

1.1.2. Mã động cơ của nhà sản xuất..............................................................................

1.1.3. Chu kỳ : 4 kỳ/2 kỳ⁽¹⁾.............................................................................................

1.1.4. Đường kính lỗ xi lanh:......................................................................................... mm

1.1.5. Hành trình pittông:............................................................................................... mm

1.1.6. Số và bố trí xi lanh:.............................................................................................

1.1.7. Dung tích động cơ:............................................................................................. cm³

1.1.8. Tốc độ danh định:...............................................................................................

1.1.9. Tốc độ tương ứng với mô men xoắn lớn nhất:.....................................................