English
- Tổng quan
- Nội dung
- Tải về
Dự thảo Thông tư ban hành Chương trình an toàn hàng không dân dụng Việt Nam
| Lĩnh vực: | Giao thông, Hàng không | Loại dự thảo: | Thông tư |
| Cơ quan chủ trì dự thảo: | Đang cập nhật | Trạng thái: | Chưa thông qua |
Phạm vi điều chỉnh
Thông tư này quy định về Chương trình an toàn hàng không dân dụng Việt Nam nhằm cụ thể hóa quy định của Điều 80 Luật Hàng không dân dụng Việt Nam
Tải Dự thảo Thông tư DOC (Bản Word)| BỘ XÂY DỰNG | CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM |
| Số: /2026/TT-BXD | Hà Nội, ngày tháng năm 2026 |
THÔNG TƯ
Ban hành Chương trình an toàn hàng không dân dụng Việt Nam
_______________
Căn cứ Luật Hàng không dân dụng Việt Nam số 130/2025/QH15;
Căn cứ Nghị định số 33/2025/NĐ-CP ngày 25 tháng 02 năm 2025 quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Bộ Xây dựng;
Theo đề nghị của Vụ trưởng Vận tải và An toàn giao thông và Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam;
Bộ trưởng Bộ Xây dựng ban hành Thông tư ban hành Chương trình an toàn hàng không dân dụng Việt Nam.
CHƯƠNG I
QUY ĐỊNH CHUNG
Điều 1. Phạm vi điều chỉnh
1. Thông tư này quy định về Chương trình an toàn hàng không dân dụng Việt Nam nhằm cụ thể hóa quy định của Điều 80 Luật Hàng không dân dụng Việt Nam.
2. Thông tư này là cơ sở pháp lý để tổ chức thực hiện các quy định của Luật Hàng không dân dụng Việt Nam, đồng thời bảo đảm phù hợp với điều ước quốc tế về hàng không dân dụng mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên liên quan đến công tác bảo đảm an toàn hàng không.
Điều 2. Đối tượng áp dụng
Thông tư này áp dụng đối với tổ chức, cá nhân tham gia hoạt động hàng không dân dụng tại Việt Nam liên quan tới Chương trình an toàn hàng không dân dụng Việt Nam, hệ thống quản lý an toàn hàng không và hệ thống báo cáo, điều tra an toàn hàng không.
Điều 3. Giải thích từ ngữ
1. Chương trình an toàn hàng không dân dụng quốc gia (SSP): Là hệ thống các quy định về an toàn hàng không và các hoạt động nhằm mục đích nâng cao an toàn.
2. Cơ quan điều tra sự cố nghiêm trọng, tai nạn tàu bay: Là Hội đồng điều tra trực thuộc Bộ Xây dựng tiến hành việc điều tra sự cố nghiêm trọng, tai nạn hàng không theo nguyên tắc của Phụ ước 13 của Công ước Chicago.
3. Dữ liệu an toàn: Là một tập hợp dữ liệu các sự việc hoặc các giá trị an toàn được thu thập từ các nguồn khác nhau liên quan đến hàng không và nhằm mục đích duy trì và cải tiến an toàn.
4. Hệ thống quản lý an toàn hàng không (SMS): Hệ thống quản lý an toàn (SMS) là phương pháp tiếp cận một cách có hệ thống về quản lý an toàn, bao gồm các chính sách và mục tiêu, cơ cấu tổ chức và trách nhiệm, các phương thức thực hiện đảm bảo an toàn.
5. Chỉ số thực thi an toàn (SPI): Là các tham số định lượng dựa trên dữ liệu nhằm theo dõi và đánh giá mức độ thực hiện an toàn của tổ chức hoặc hệ thống hàng không
6. Chỉ tiêu thực hiện an toàn (SPT): Là mức giá trị dự kiến hoặc ngưỡng cần đạt của các chỉ số thực hiện an toàn trong một giai đoạn xác định nhằm bảo đảm cải tiến liên tục về an toàn
7. Rủi ro an toàn: Là sự kết hợp giữa khả năng xảy ra và mức độ nghiêm trọng của hậu quả phát sinh từ một mối nguy đối với an toàn hoạt động hàng không.
8. Mối nguy hiểm: Là điều kiện hoặc đối tượng có khả năng gây ra hoặc góp phần dẫn đến sự cố hoặc tai nạn tàu bay.
9. Mức độ thực hiện an toàn: Kết quả đạt được về an toàn của Nhà chức trách hoặc tổ chức cung cấp dịch vụ, được xác định thông qua các chỉ số và mục tiêu thực hiện an toàn.
10. Mục tiêu an toàn: Tuyên bố ngắn gọn ở cấp độ chiến lược về kết quả hoặc thành tựu an toàn mong muốn đạt được.
11. Thông tin an toàn là dữ liệu an toàn đã được xử lý, tổ chức hoặc phân tích trong một bối cảnh cụ thể để trở nên hữu ích cho mục đích quản lý an toàn.
12. Giảm thiểu rủi ro là quá trình kết hợp kiểm soát phòng vệ, ngăn ngừa hoặc các biện pháp phục hồi để giảm thiểu mức độ nghiêm trọng và/hoặc khả năng một mối nguy hiểm dẫn tới hậu quả.
Điều 4. Từ ngữ viết tắt
| 1. ASICA-OERC | Trung tâm thu thập dữ liệu an toàn, điều hành và ứng phó khẩn nguy (Aviation Safety Information Collection and Analysis- Operation and Emergency Response Center) |
| 2. ASRMC | Hội đồng kiểm soát rủi ro an toàn hàng không (Aviation Safety Risk Management Committee) |
| 3. ASST | Bộ phận tiêu chuẩn hóa an toàn hàng không (Aviation Safety Standardization Task Force) |
| 4. ICAO | Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (International Civil Aviation Organization) |
| 5. SMS | Hệ thống quản lý an toàn hàng không (Safety Management System) |
| 6. SSP | Chương trình an toàn hàng không dân dụng Việt Nam (State Safety Program) |
| 7. SDCPS | Hệ thống thu thập, xử lý dữ liệu an toàn |
CHƯƠNG II
CHÍNH SÁCH, MỤC TIÊU AN TOÀN HÀNG KHÔNG VÀ NGUỒN LỰC THỰC HIỆN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ AN TOÀN HÀNG KHÔNG
Điều 5. Chính sách an toàn hàng không Việt Nam
1. An toàn hàng không là ưu tiên cao nhất trong mọi hoạt động hàng không dân dụng tại Việt Nam. Mọi tổ chức, cá nhân tham gia hoạt động hàng không phải đảm bảo hài hòa giữa lợi ích kinh tế và an toàn hàng không.
2. Hoạt động hàng không Việt Nam phải tuân thủ các Tiêu chuẩn của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế, phù hợp với thông lệ quốc tế và thực tiễn quản lý của Việt Nam.
3. Ưu tiên các nguồn lực, điều kiện để khắc phục triệt để các khuyến cáo của ICAO, của các chương trình đánh giá an toàn hàng không quốc tế nhằm duy trì mức độ thiết lập và thực thi cao đối với hệ thống giám sát an toàn hàng không theo quy định của Phụ ước 19 của ICAO.
4. Thiết lập và thực thi chính sách "Văn hóa công bằng" nhằm tạo dựng môi trường tin cậy, khuyến khích các tổ chức, cá nhân tự nguyện báo cáo trung thực về các sự cố, vụ việc an toàn. Không áp dụng các biện pháp trừng phạt đối với các sai sót không cố ý hoặc các hành động tuân thủ quy trình báo cáo, ngoại trừ các trường hợp vi phạm cố ý, phá hoại, sử dụng chất kích thích hoặc sơ suất gây ra hậu quả nghiêm trọng.
5. Kết hợp phương thức quản lý, giám sát an toàn từ tuân thủ quy định với giám sát dựa trên rủi ro và hiệu suất; tập trung nguồn lực giám sát vào các lĩnh vực, đối tượng có rủi ro cao hoặc hiệu suất an toàn thấp nhằm chủ động nhận diện mối nguy và ngăn ngừa tai nạn, sự cố.
6. Cam kết thiết lập, triển khai và cải tiến liên tục Hệ thống quản lý an toàn (SMS) tại các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng không; đảm bảo việc quản lý an toàn được thực hiện một cách có hệ thống, đồng bộ.
7. Đảm bảo cung cấp đầy đủ nguồn lực tài chính, nhân lực và cơ sở vật chất cần thiết cho công tác quản lý nhà nước về an toàn hàng không; đáp ứng nhu cầu đào tạo, nâng cao năng lực chuyên môn cho đội ngũ giám sát viên an toàn hàng không, chuyên gia điều tra đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế và yêu cầu thực tiễn của ngành hàng không Việt Nam.
8. Nhà chức trách hàng không Việt Nam là cơ quan chịu trách nhiệm triển khai việc thực hiện và đảm bảo các chính sách an toàn trong toàn ngành hàng không.
Điều 6. Mục tiêu an toàn hàng không Việt Nam
1. Bảo đảm duy trì, liên tục cải tiến và nâng cao mức độ an toàn của ngành hàng không dân dụng Việt Nam; giảm thiểu tối đa các rủi ro dẫn đến tai nạn, sự cố tàu bay; đáp ứng các mục tiêu an toàn hàng không toàn cầu của ICAO.
2. Cục Hàng không Việt Nam tổ chức triển khai Chương trình an toàn hàng không Việt Nam và giám sát các tổ chức, cá nhân có liên quan thực hiện Hệ thống quản lý an toàn hàng không nhằm đạt được các mục tiêu sau:
a) Ngăn chặn, phòng ngừa tai nạn hàng không trong hoạt động hàng không dân dụng thông qua việc duy trì và nâng cao hiệu quả quản lý rủi ro an toàn và giám sát an toàn hàng không;
b) Bảo đảm các mối nguy trong hoạt động hàng không được nhận dạng, báo cáo, phân tích, đánh giá và quản lý kiểm soát rủi ro một cách có hệ thống thông qua Chương trình SSP và SMS của các tổ chức cung cấp dịch vụ hàng không;
c) Duy trì và nâng cao năng lực giám sát an toàn hàng không quốc gia theo tiêu chuẩn của ICAO;
d) Bảo đảm hệ thống văn bản quy phạm pháp luật, quy chuẩn và tiêu chuẩn kỹ thuật về an toàn hàng không phù hợp với các Tiêu chuẩn trong các Phụ ước của Công ước; trường hợp có khác biệt phải thực hiện thông báo sự khác biệt theo quy định của ICAO;
đ) Giám sát Chương trình an toàn đường cất hạ cánh;
e) Giám sát việc kiểm soát và giảm thiểu nguy cơ va chạm giữa tàu bay và chim, động vật hoang dã; yêu cầu các cảng hàng không thiết lập, duy trì và thực hiện hiệu quả chương trình kiểm soát chim, động vật hoang dã; quản lý các yếu tố thu hút chim, động vật hoang dã trong khu vực lân cận theo quy định pháp luật;
g) Xây dựng và thúc đẩy văn hóa an toàn tích cực trong ngành hàng không; khuyến khích báo cáo an toàn tự nguyện, không trừng phạt; tăng cường huấn luyện, đào tạo, phổ biến thông tin an toàn và tổ chức các hoạt động tuyên truyền, hội nghị, hội thảo về an toàn hàng không;
h) Chấp thuận, theo dõi, giám sát Chỉ số thực thi an toàn (SPI) và mục tiêu thực hiện an toàn (SPT) của các đơn vị cung cấp dịch vụ hàng không để đo lường kết quả an toàn, làm cơ sở cải tiến liên tục công tác quản lý an toàn.
i) Ban hành Kế hoạch an toàn hàng không quốc gia; triển khai và giám sát thực hiện kế hoạch.
Điều 7. Nguồn lực thực hiện quản lý nhà nước theo Chương trình an toàn hàng không Việt Nam
1. Trung tâm dữ liệu an toàn, điều hành và ứng phó khẩn nguy thuộc Nhà chức trách hàng không Việt Nam là cơ quan thường trực tổ chức triển khai Chương trình an toàn hàng không dân dụng Việt Nam, bảo đảm thực hiện các nội dung sau:
a) Thu thập, tiếp nhận, xử lý, lưu trữ, thống kê, phân tích và khai thác dữ liệu an toàn, thông tin an toàn từ các nguồn báo cáo bắt buộc, tự nguyện, điều tra tai nạn, sự cố, các thông tin an toàn từ các tổ chức quốc tế và các hoạt động giám sát an toàn khác;
b) Thiết lập và vận hành hệ thống thu thập, xử lý dữ liệu an toàn (SDCPS) phục vụ đánh giá xu hướng, nhận dạng mối nguy, phân tích và quản lý rủi ro an toàn;
d) Tổ chức thực hiện quản lý rủi ro an toàn hàng không Việt Nam bao gồm nhận dạng mối nguy, đánh giá rủi ro, xác định biện pháp kiểm soát và theo dõi hiệu quả biện pháp kiểm soát rủi ro;
đ) Theo dõi, đánh giá mức độ thực hiện an toàn thông qua các chỉ số thực thi an toàn (SPI), mục tiêu thực hiện an toàn (SPT) và các công cụ phân tích an toàn để phục vụ công tác hoạch định chính sách và giám sát an toàn.
2. Tổ tiêu chuẩn hóa hàng không trực thuộc Nhà chức trách hàng không Việt Nam có trách nhiệm thực hiện việc tiêu chuẩn hóa, xây dựng, tham mưu ban hành, rà soát, sửa đổi, bổ sung văn bản quy phạm pháp luật, quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật, hướng dẫn chuyên ngành hàng không phù hợp với Tiêu chuẩn và Khuyến cáo thực hành (SARPs) của ICAO và thông lệ quốc tế;
3. Nhà chức trách hàng không Việt Nam được bảo đảm đầy đủ nguồn lực để thực hiện Chương trình an toàn hàng không dân dụng Việt Nam, bao gồm:
a) Nhân lực có năng lực chuyên môn, được đào tạo, huấn luyện và duy trì năng lực về hệ thống quản lý an toàn;
b) Kinh phí, trang thiết bị, hạ tầng công nghệ thông tin và các công cụ kỹ thuật phục vụ công tác giám sát, thu thập và phân tích dữ liệu an toàn;
c) Có cơ chế phối hợp giữa các cơ quan, tổ chức liên quan nhằm bảo đảm thực hiện hiệu quả Chương trình an toàn hàng không dân dụng Việt Nam.
d) Các nguồn lực khác cho hoạt động giám sát an toàn hàng không theo quy định của ICAO.
CHƯƠNG III
QUẢN LÝ RỦI RO AN TOÀN HÀNG KHÔNG
Điều 8. Yêu cầu về hệ thống quản lý an toàn hàng không của tổ chức, cá nhân
1. Các tổ chức, cá nhân có trách nhiệm xây dựng và triển khai hệ thống quản lý an toàn được Nhà chức trách hàng không Việt Nam chấp thuận theo quy định và phù hợp với quy mô của doanh nghiệp và mức độ phức tạp của dịch vụ hàng không mà doanh nghiệp cung cấp, bao gồm:
a) Người khai thác tàu bay;
b) Người khai thác cảng hàng không;
c) Tổ chức bảo dưỡng tàu bay, trang thiết bị tàu bay;
d) Tổ chức thiết kế, chế tạo;
đ) Cơ sở đào tạo, huấn luyện nghiệp vụ nhân viên hàng không có khai thác tàu bay hoặc trang thiết bị mô phỏng phục vụ công tác huấn luyện bay;
e) Cơ sở cung cấp dịch vụ đảm bảo hoạt động bay;
g) Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ thương mại kỹ thuật mặt đất tại sân bay, tra nạp nhiên liệu hàng không, cung cấp dịch vụ suất ăn, hàng hoá tại sân bay.
h) Các tổ chức khác theo quy định của Phụ ước 19 của Công ước Chicago.
2. Cấu trúc của hệ thống quản lý an toàn hàng không phải bao gồm tối thiểu 04 thành phần và 12 yếu tố như sau:
a) Chính sách và mục tiêu an toàn bao gồm các yếu tố chính:
(i) Trách nhiệm và cam kết quản lý;
(ii) Trách nhiệm giải trình an toàn;
(iii) Bổ nhiệm nhân sự an toàn chủ chốt;
(iv) Kế hoạch ứng phó khẩn nguy;
(v) Tài liệu Hệ thống Quản lý an toàn.
b) Quản lý rủi ro an toàn bao gồm các yếu tố chính:
(i) Nhận dạng mối nguy hiểm;
(ii) Giảm thiểu và đánh giá rủi ro an toàn.
c) Đảm bảo an toàn bao gồm các yếu tố chính:
(i) Đo lường và giám sát thực hiện an toàn;
(ii) Quản lý sự thay đổi;
(iii) Cải tiến liên tục Hệ thống Quản lý an toàn.
d) Thúc đẩy an toàn bao gồm các yếu tố chính:
(i) Huấn luyện và đào tạo về an toàn hàng không;
(ii) Truyền đạt thông tin an toàn.
3. Chi tiết các nội dung của hệ thống quản lý an toàn của các tổ chức, cá nhân theo quy định tại Phụ lục 1 của Thông tư này.
Điều 9. Thiết lập Bộ chỉ số thực hiện an toàn và chỉ tiêu thực hiện an toàn
1. Thiết lập Bộ chỉ số thực hiện an toàn và mục tiêu thực hiện an toàn Việt Nam được theo dõi và giám sát bởi Nhà chức trách hàng không Việt Nam theo Phụ lục 2 của Thông tư này.
2. Ngoài các bộ chỉ số quy định tại Phụ lục 2 Thông tư này, các nhà cung cấp dịch vụ hàng không phải thiết lập bộ chỉ số thực hiện an toàn và mục tiêu an toàn hàng không theo yêu cầu của hệ thống quản lý an toàn phù hợp với quy mô, độ phức tạp trong hoạt động của tổ chức.
3. Cục Hàng không Việt Nam tổ chức giám sát và đánh giá hiệu suất an toàn hàng không quốc gia cũng như mục tiêu an toàn, bộ Chỉ số thực thi an toàn (SPI) và các mục tiêu thực hiện an toàn (SPT) tương ứng cho từng lĩnh vực.
Điều 10. Tổ chức quản lý rủi ro và thực hiện điều tra an toàn hàng không
1. Hội đồng kiểm soát rủi ro thuộc (ASRMC) thuộc Cục Hàng không Việt Nam hoạt động theo chế độ kiêm nhiệm tổ chức việc thực hiện Quản lý kiểm soát rủi ro an toàn hàng không thông qua nhằm nhận diện, đánh giá, kiểm soát, giảm thiểu và loại trừ các rủi ro an toàn hàng không và đưa ra các kế hoạch an toàn hàng không.
2. Trung tâm thu thập dữ liệu an toàn, điều hành và ứng phó khẩn nguy hàng không (ASICA-OERC) là cơ quan thường trực của Hội đồng kiểm soát rủi ro nhằm thu thập, tổng hợp, phân tích và báo cáo đề xuất về giải pháp kiểm soát rủi ro.
3. Tổ chức điều tra sự cố, tai nạn hàng không
a) Trung tâm thu thập dữ liệu an toàn, điều hành và ứng phó khẩn nguy hàng không (ASICA-OERC) là cơ quan thường trực của Hội đồng điều tra, Bộ Xây dựng thực hiện việc tổ chức hành chính và chuyên môn việc điều tra sự cố nghiêm trọng, tai nạn tàu bay theo nguyên tắc của Phụ ước 13 của Tổ chức hàng không dân dụng Quốc tế (ICAO), độc lập với hoạt động kiểm tra giám sát điều tra của Nhà chức trách hàng không Việt Nam.
b) Nhà chức trách hàng không Việt Nam tổ chức điều tra vụ việc, sự cố nghiêm trọng, tai nạn hàng không khi cần thiết nhằm thực hiện chức năng quản lý an toàn theo quy định của Phụ ước 19 của ICAO.
CHƯƠNG IV
ĐẢM BẢO AN TOÀN HÀNG KHÔNG
Điều 11. Tổ chức hệ thống thực hiện giám sát an toàn hàng không
Nhà chức trách hàng không Việt Nam thiết lập hệ thống thực hiện giám sát an toàn bao gồm các thành phần sau:
1. Tổ chức kiểm tra, giám sát an toàn hàng không
a) Tổ chức thực hiện giám sát an toàn trong lĩnh vực tàu bay và khai thác tàu bay đáp ứng các quy định của các Phụ ước 1, Phụ ước 6 Phần 1, 2, 3, Phụ ước 7, Phụ ước 8, Phụ ước 16, Phụ ước 18 của ICAO và hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật có liên quan.
b) Tổ chức thực hiện giám sát an toàn trong lĩnh vực quản lý hoạt động bay đáp ứng các quy định của Phụ ước 2, Phụ ước 3, Phụ ước 4, Phụ ước 5, Phụ ước 10, Phụ ước 11, Phụ ước 12, Phụ ước 15 và hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật có liên quan.
c) Tổ chức thực hiện giám sát an toàn trong lĩnh vực quản lý hoạt động bay đáp ứng các quy định của Phụ ước 14 và hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật có liên quan.
d) Tổ chức thực hiện Chương trình an toàn hàng không dân dụng Việt Nam, giám sát việc thực hiện Hệ thống Quản lý an toàn hàng không của các doanh nghiệp hàng không.
2. Hội đồng kiểm soát rủi ro an toàn hàng không.
3. Trung tâm thu thập dữ liệu an toàn, điều hành và ứng phó khẩn nguy hàng không.
4. Tổ chức việc thực hiện tiêu chuẩn hóa các quy định hàng không nhằm nội luật hóa các Tiêu chuẩn và khuyến cáo thực hành trong các Phụ ước của Công ước Chicago.
5. Tổ chức điều tra sự cố, tai nạn tàu bay theo nguyên tắc của Phụ ước 19 của Công ước Chicago.
Điều 12. Giám sát an toàn dựa trên rủi ro và hiệu suất thực thi an toàn hàng không
1. Nhà chức trách hàng không Việt Nam thực hiện việc giám sát an toàn hàng không dựa trên rủi ro và hiệu suất thực thi an toàn hàng không bao gồm:
a) Theo dõi, giám sát việc đạt được các mục tiêu an toàn của các chỉ số thực hiện an toàn; theo dõi, giám sát kế hoạch, biện pháp, khuyến cáo, kiến nghị nhằm đạt được các mục tiêu an toàn.
b) Nhận dạng cái mối nguy tiềm ẩn, các rủi ro an toàn, phân tích đánh giá mức độ ảnh hưởng của các rủi ro an toàn thông qua Trung tâm thu thập dữ liệu an toàn, điều hành và ứng phó khẩn nguy hàng không và có kế hoạch, biện pháp, khuyến cáo, kiến nghị nhằm chủ động giảm thiểu các rủi ro an toàn hàng không.
c) Tổ chức việc kiểm tra giám sát an toàn hàng không trên cơ sở nhận dạng các rủi ro an toàn hàng không, phân bổ nguồn lực thực hiện, ưu tiên các lĩnh vực, tổ chức, hoạt động có rủi ro an toàn cao.
d) Đưa ra các giải pháp giảm thiểu rủi ro và theo dõi, đánh giá liên tục hiệu quả của các giải pháp.
2. Xác định, công bố mức độ rủi ro an toàn hàng không của các đơn vị cung cấp dịch vụ hàng không khi các đơn vị cung cấp dịch vụ hàng không không có các biện pháp hữu hiệu giảm thiểu rủi ro an toàn hàng không và không đáp ứng được các mục tiêu an toàn hàng không trong hai năm liên tục.
3. Thiết lập chương trình kiểm tra giám sát liên tục dựa trên rủi ro, trong đó quy định nội dung, phạm vi kiểm tra, giám sát, thời lượng, tần suất kiểm tra giám sát.
4. Thực hiện các biện pháp đình chỉ hoạt động, thu hồi hoặc giới hạn phạm vi hoạt động, năng định, thẩm quyền của Giấy phép, Giấy chứng nhận của Tổ chức cá nhân khi có rủi ro an toàn hàng không cao và không có biện pháp giảm thiểu, ngăn ngừa có hiệu quả.
Điều 13. Miễn trừ
1. Miễn trừ là văn bản do Nhà chức trách hàng không Việt Nam cấp, cho phép tổ chức, cá nhân được miễn áp dụng một hoặc một số quy định, tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật chuyên ngành hoặc được phép thực hiện khác với quy định hiện hành, trên cơ sở kết quả đánh giá rủi ro và áp dụng các biện pháp bảo đảm mức độ an toàn tương đương.
2. Việc miễn trừ chỉ được xem xét khi đáp ứng một trong các điều kiện sau:
a) Do tình huống khẩn cấp, thiên tai, dịch bệnh hoặc vì lợi ích công cộng cấp thiết mà nếu không áp dụng miễn trừ có thể làm gián đoạn hoạt động vận tải hàng không hoặc tại thời điểm đó không thể tuân thủ đầy đủ các quy định.
b) Do đặc thù của thiết kế mới, công nghệ mới hoặc phương thức khai thác mới dẫn đến việc tuân thủ các quy định hiện hành không còn phù hợp;
c) Miễn trừ chỉ được xem xét, quyết định trên cơ sở đánh giá rủi ro an toàn hoặc nghiên cứu hàng không được công nhận hoặc các thực tiễn áp dụng tại các quốc gia có công nghiệp hàng không phát triển, chứng minh rằng việc áp dụng miễn trừ không làm suy giảm mức độ an toàn hàng không và miễn trừ được cấp phải kèm theo các điều kiện, giới hạn hoặc biện pháp giảm thiểu rủi ro tương ứng, nếu cần thiết.
d) Việc sử dụng các cơ chế miễn trừ chỉ được xem xét là trường hợp cá biệt và tổ chức, cá nhân được cấp miễn trừ không được phép lạm dụng việc miễn trừ khi có đủ điều kiện, yếu tố để đáp ứng các quy định.
3. Tổ chức, cá nhân đề nghị áp dụng miễn trừ phải nộp hồ sơ bao gồm:
a) Nội dung cụ thể đề nghị miễn trừ theo mẫu số 1 ban hành kèm theo Thông tư này;
b) Đánh giá rủi ro an toàn;
c) Đề xuất các biện pháp giảm thiểu rủi ro, các giới hạn bổ sung để đưa rủi ro về mức được phép, các công việc sẽ phải thực hiện và dự kiến nguồn lực liên quan với nhân nhượng đề nghị cấp.
d) Các bằng chứng kỹ thuật, dữ liệu thử nghiệm hoặc các hồ sơ xác nhận giải pháp thay thế đạt được mức độ an toàn tương đương.
4. Nhà chức trách hàng không Việt Nam phải đảm bảo:
a) Việc cấp miễn trừ phải được lập hồ sơ đầy đủ và công bố theo hình thức phù hợp để phục vụ công tác quản lý; không xem xét, quyết định miễn trừ trong trường hợp không có đánh giá rủi ro an toàn hoặc nghiên cứu hàng không.
b) Đánh giá hồ sơ đề nghị, tiến hành kiểm tra, kiểm chứng, thử nghiệm nếu cần thiết và chỉ được phép ban hành văn bản đồng ý miễn trừ khi đã đánh giá việc miễn trừ có thể đảm bảo an toàn hàng không.
c) Quyết định miễn trừ phải xác định rõ phạm vi áp dụng, nội dung được miễn trừ, thời hạn hiệu lực, các điều kiện kèm theo và trách nhiệm của tổ chức, cá nhân được miễn trừ; miễn trừ chỉ có hiệu lực trong thời hạn xác định và không có giá trị áp dụng lâu dài.
d) Không cấp miễn trừ hoặc sẽ thu hồi miễn trừ đã ban hành nếu đánh giá tổ chức, cá nhân cố ý sử dụng miễn trừ để khai thác tàu bay trong khi các điều kiện cần thiết để tuân thủ quy định đã được đáp ứng.
đ) Không được cấp nhân nhượng có thể ảnh hưởng đến việc duy trì mức độ an toàn tối thiểu trong khai thác, bảo dưỡng tàu bay, có thể dẫn đến hậu quả uy hiếp an toàn hàng không đối với cộng đồng, hành khách và tài sản tàu bay;
e) Không cấp miễn trừ khi không có đủ năng lực kỹ thuật để tiến hành đánh giá sự tác động của miễn trừ đối với mức độ an toàn cho phép.
5. Trong trường hợp việc cấp miễn trừ dẫn đến sự khác biệt so với các Tiêu chuẩn và Thực tiễn khuyến cáo (SARPs) của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO), Nhà chức trách hàng không Việt nam có trách nhiệm thực hiện thủ tục thông báo sự khác biệt cho ICAO theo quy định của Công ước Chicago.
6. Trình tự thủ tục xin cấp miễn trừ
a) Tổ chức, cá nhân nộp đơn xin đề nghị cấp miễn trừ theo Mẫu số 1 ban hành kèm theo Thông tư này và hồ sơ theo quy định tại khoản 3 Điều này;
b) Trong thời hạn tối đa 2 ngày kể từ ngày nhận được hồ sơ đề nghị cấp, Cục Hàng không Việt Nam đánh giá hồ sơ đề nghị cấp miễn trừ, Cục Hàng không Việt Nam xem xét tính hợp lệ và đầy đủ của hồ sơ và thông báo cho người đề nghị cấp. Trong trường hợp hồ sơ đề nghị cấp miễn trừ chưa hợp lệ hoặc còn thiếu thông tin theo quy định, người đề nghị phải có trách nhiệm cung cấp thông tin bổ sung và quá trình xem xét cấp miễn trừ chỉ được tính từ khi hồ sơ được bổ sung đầy đủ.
c) Trong vòng tối đa 3 ngày kể từ ngày Cục Hàng không Việt Nam thông báo hồ sơ hợp lệ, Cục Hàng không Việt Nam đánh giá kỹ thuật đối với hồ sơ đề nghị cấp. Trường hợp các hồ sơ miễn trừ đáp ứng các quy định theo khoản 4 Điều này và việc miễn trừ không đòi hỏi việc kiểm tra, kiểm chứng, khảo sát, nghiên cứu, đánh giá hoặc thử nghiệm, Cục Hàng không Việt Nam ra thông báo việc cấp miễn trừ hoặc trường hợp không đáp ứng thì thông báo từ chối.
d) Trong vòng 3 ngày kể từ ngày thông báo hồ sơ hợp lệ, trường hợp cần kiểm tra, kiểm chứng, khảo sát, nghiên cứu, đánh giá hoặc thử nghiệm, Cục Hàng không Việt Nam thông báo cho tổ chức, cá nhân đề nghị biết để phối hợp thực hiện và hai bên đề xuất thời gian, nội dung thực hiện. Thời gian hoàn thành kiểm tra kiểm chứng không quá 10 ngày kể ngày thông báo hồ sơ hợp lệ.
đ) Trong vòng 3 ngày kể từ ngày đã hoàn thành việc cần kiểm tra, kiểm chứng, khảo sát, nghiên cứu, đánh giá hoặc thử nghiệm để chứng minh đề nghị miễn trừ đáp ứng các quy định về đảm bảo an toàn hàng không, Cục Hàng không Việt Nam ra thông báo việc cấp miễn trừ hoặc trường hợp không đáp ứng thì thông báo từ chối.
7. Cục Hàng không Việt Nam thực hiện việc công bố các miễn trừ được cấp liên quan đến quy định về an toàn hàng không trên hệ thống tin tức hàng không khi cần thiết.
CHƯƠNG V
THÚC ĐẨY AN TOÀN HÀNG KHÔNG
Điều 14. Nguyên tắc và nội dung thúc đẩy an toàn hàng không
1. Thúc đẩy an toàn hàng không là thành phần bắt buộc của Chương trình an toàn hàng không dân dụng Việt Nam (SSP) và Hệ thống quản lý an toàn hàng không (SMS), nhằm nâng cao nhận thức, năng lực và văn hóa an toàn trong hoạt động hàng không dân dụng.
2. Hoạt động thúc đẩy an toàn hàng không bao gồm:
a) Huấn luyện, đào tạo về quản lý an toàn;
b) Phổ biến, truyền thông và cung cấp thông tin an toàn;
c) Trao đổi, chia sẻ dữ liệu, thông tin và bài học kinh nghiệm về an toàn;
d) Hợp tác trong nước và quốc tế về an toàn hàng không;
đ) Khuyến khích và duy trì cơ chế báo cáo an toàn tự nguyện;
e) Đánh giá, khảo sát mức độ hoàn thiện và hiệu quả của hệ thống quản lý an toàn.
Điều 15. Huấn luyện, đào tạo về an toàn hàng không
1. Cục Hàng không Việt Nam tổ chức xây dựng chương trình huấn luyện, đào tạo về quản lý an toàn cho cán bộ quản lý nhà nước, giám sát viên, chuyên gia điều tra và các cấp quản lý, nhân viên hàng không.
2. Tổ chức cung cấp dịch vụ hàng không và cơ sở huấn luyện có trách nhiệm:
a) Tổ chức huấn luyện, đào tạo về SMS và văn hóa an toàn cho các cấp quản lý, nhân viên;
b) Đảm bảo duy trì năng lực chuyên môn, cập nhật kiến thức và thực tiễn quản lý an toàn định kỳ;
c) Lưu giữ hồ sơ huấn luyện về quản lý an toàn theo quy định.
Điều 16. Phổ biến, trao đổi và chia sẻ thông tin an toàn hàng không
1. Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm:
a) Phổ biến thông tin, cảnh báo và khuyến cáo an toàn đến tổ chức, cá nhân hoạt động hàng không;
b) Tổ chức hội nghị, hội thảo, ban hành bản tin, chỉ thị, chỉ lệnh, tài liệu hướng dẫn về an toàn hàng không;
c) Thiết lập hệ thống, mạng lưới thu thập và chia sẻ thông tin an toàn trong ngành hàng không.
2. Khi phát sinh vấn đề an toàn liên quan đến quốc gia khác, Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm chia sẻ thông tin với quốc gia liên quan và thống nhất biện pháp bảo vệ thông tin trước khi công bố.
3. Việc công bố dữ liệu, thông tin an toàn phải tuân thủ quy định của pháp luật về bảo vệ dữ liệu cá nhân và quyền riêng tư.
Điều 17. Hợp tác quốc tế về an toàn hàng không
1. Cục Hàng không Việt Nam chủ trì hợp tác với các quốc gia, tổ chức quốc tế và tổ chức khu vực nhằm:
a) Trao đổi kinh nghiệm;
b) Chia sẻ dữ liệu, thông tin an toàn;
c) Tham gia chương trình, sáng kiến, dự án nâng cao năng lực an toàn hàng không.
2. Hoạt động hợp tác quốc tế được thực hiện phù hợp với điều ước quốc tế và pháp luật Việt Nam.
Điều 18. Bảo vệ dữ liệu và thông tin an toàn
1. Dữ liệu, thông tin an toàn chỉ được sử dụng cho mục đích bảo đảm và thúc đẩy an toàn; không sử dụng cho mục đích xử lý kỷ luật hoặc trách nhiệm pháp lý, trừ trường hợp pháp luật có quy định khác.
2. Tổ chức, cá nhân không được cản trở việc sử dụng dữ liệu an toàn để thực hiện hành động khắc phục, phòng ngừa nhằm nâng cao an toàn.
3. Việc bảo vệ dữ liệu và thông tin an toàn thực hiện theo quy định của pháp luật, đảm bảo nguyên tắc của Phụ ước 19 của Công ước Chicago.
Điều 19. Khuyến khích báo cáo an toàn tự nguyện
1. Cục Hàng không Việt Nam thiết lập và duy trì cơ chế báo cáo an toàn tự nguyện, bảo đảm nguyên tắc không trừng phạt đối với người báo cáo trung thực.
2. Người khai thác tàu bay và tổ chức cung cấp dịch vụ hàng không có trách nhiệm:
a) Tạo điều kiện cho nhân viên thực hiện báo cáo an toàn;
b) Bảo vệ người báo cáo;
c) Phân tích và xử lý thông tin báo cáo để phòng ngừa rủi ro.
Điều 20. Trách nhiệm tổ chức thực hiện thúc đẩy an toàn
1. Cục Hàng không Việt Nam tổ chức, hướng dẫn và giám sát việc triển khai các hoạt động thúc đẩy an toàn trong phạm vi cả nước.
2. Người khai thác tàu bay, tổ chức cung cấp dịch vụ hàng không và tổ chức, cá nhân có liên quan có trách nhiệm triển khai hoạt động thúc đẩy an toàn trong phạm vi quản lý của mình.
CHƯƠNG VI
BÁO CÁO AN TOÀN HÀNG KHÔNG
Điều 21. Báo cáo sự cố an toàn bắt buộc
1. Báo cáo an toàn hàng không là quy định đối với các tổ chức cá nhân có liên quan trực tiếp đến hoạt động hàng không.
2. Báo cáo sự cố an toàn bao gồm:
a) Báo cáo tai nạn hàng không (ký hiệu: A) ;
b) Báo cáo sự cố nghiêm trọng (ký hiệu: S);
c) Báo cáo các vụ việc an toàn hàng không (ký hiệu: O).
3. Các tổ chức có liên quan sau đây phải thiết lập hệ thống báo cáo sự cố an toàn hàng không và báo cáo các sự cố an toàn cho Nhà chức trách hàng không Việt Nam:
a) Người khai thác tàu bay;
b) Người khai thác cảng hàng không;
c) Tổ chức bảo dưỡng tàu bay, trang thiết bị tàu bay;
d) Tổ chức thiết kế, sản xuất tàu bay, động cơ, cánh quạt và trang thiết bị tàu bay;
đ) Cơ sở đào tạo, huấn luyện nghiệp vụ nhân viên hàng không;
e) Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay;
g) Doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng không tại cảng hàng không;
h) Các tổ chức khác theo quy định của Phụ ước 19 của Công ước Chicago.
4. Các nhân viên hàng không trực tiếp liên quan đến tai nạn, sự cố nghiêm trọng phải báo cáo đến Nhà chức trách hàng không Việt Nam bao gồm:
a) Người chỉ huy tàu bay hoặc thành viên tổ bay trong trường hợp người chỉ huy tàu bay không thể báo cáo vì lý do sức khỏe;
b) Kiểm soát viên không lưu;
c) Nhân viên bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay và thiết bị tàu bay;
d) Nhân viên điều khiển phương tiện, trang thiết bị mặt đất tại khu bay;
đ) Các cá nhân khác có liên quan trực tiếp đến sự cố nghiêm trọng, tai nạn tàu bay hoặc khi phát hiện sự cố an toàn hàng không được quyền báo cáo tới nhà chức trách hàng không Việt Nam để thu thập thông tin, xử lý theo quy định.
5. Tổ chức, cá nhân nước ngoài hoạt động trong lãnh thổ Việt Nam có liên quan trực tiếp đến sự cố an toàn hàng không xảy ra tại Việt Nam có trách nhiệm báo cáo sự cố an toàn hàng không đến Nhà chức trách hàng không Việt Nam.
6. Các yêu cầu đối với báo cáo sự cố bắt buộc
a) Tổ chức, cá nhân có trách nhiệm thông báo ngay (báo cáo ban đầu), gửi báo cáo sự cố bắt buộc trong thời gian sớm nhất có thể, nhưng tối đa không quá 24 giờ kể từ khi phát hiện hoặc xảy ra tai nạn hàng không, 48 giờ kể từ khi phát hiện hoặc xảy ra sự cố nghiêm trọng trừ trường hợp bất khả kháng khiến việc thông báo, báo cáo không thể thực hiện được trong thời hạn nêu trên;
b) Tổ chức, cá nhân có trách nhiệm gửi báo cáo sự cố bắt buộc đối với các vụ việc hàng không trong thời gian sớm nhất có thể, nhưng tối đa không quá 72 giờ kể từ khi phát hiện hoặc xảy ra sự cố, trừ trường hợp bất khả kháng khiến việc báo cáo không thể thực hiện được trong thời hạn nêu trên;
c) Tất cả các sự cố bắt buộc phải báo cáo phải được các tổ chức, cá nhân (trường hợp là chủ sở hữu) tiến hành điều tra hoặc có xác minh, đánh giá để phân loại, xác định nguyên nhân, yếu tố đóng góp và có các biện pháp ngăn chặn, khắc phục, phòng ngừa sự cố tái diễn và có báo cáo kết luận điều tra hoặc thông tin xác minh, đánh giá về Cục Hàng không Việt Nam không quá 30 ngày kể từ ngày xảy ra sự cố. Trường hợp cần thêm thời gian điều tra, xác minh phải báo cáo Cục Hàng không Việt Nam.
d) Nhà chức trách hàng không Việt Nam thực hiện điều tra, xác minh độc lập với Tổ chức, cá nhân đối với các sự cố an toàn hàng không khi thấy cần thiết nhằm đảm bảo an toàn hàng không;
đ) Danh mục các sự cố báo cáo bắt buộc được quy định tại Phụ lục 3 của Thông tư này.
e) Nhà chức trách hàng không Việt Nam thiết lập, triển khai hệ thống thu thập báo cáo an toàn bắt buộc, bao gồm các đầu mối thông tin tiếp nhận của Nhà chức trách hàng không Việt Nam đến tổ chức, cá nhân thông qua dữ liệu số hoặc điện tử hoặc bản giấy theo mẫu đính kèm tại Phụ lục 4 của Thông tư này.
Điều 22. Nội dung trong báo cáo ban đầu sự cố an toàn hàng không
Báo cáo ban đầu được yêu cầu phải bao gồm các thông tin sau:
1) Loại tàu bay, quốc tịch tàu bay và số đăng ký của tàu bay;
2) Tên chủ sở hữu và Người khai thác tàu bay;
3) Họ và tên của người chỉ huy tàu bay;
4) Ngày, giờ xảy ra sự cố hoặc tai nạn;
5) Điểm khởi hành cuối cùng và điểm dự kiến hạ cánh tiếp theo của tàu bay;
6) Vị trí của tàu bay với tham chiếu tới một vài địa điểm địa lý xác định;
7) Số người trên tàu bay, số người tử vong và số người bị thương nặng;
8) Tính chất của tai nạn, thời tiết và mức độ hư hỏng của tàu bay cũng như những thông tin khác;
9) Mô tả về bất kỳ các chất nổ, các vật liệu phóng xạ hoặc hàng nguy hiểm khác vận chuyển theo tàu bay.
Điều 23. Báo cáo kết quả điều tra, xác minh nội bộ và giảng bình an toàn
a) Người khai thác tàu bay, tổ chức bảo dưỡng, tổ chức huấn luyện, tổ chức cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay, người khai thác cảng hàng không, các đơn vị cung cấp dịch vụ mặt đất có trách nhiệm báo cáo kết quả điều tra, xác minh nội bộ và giảng bình đối với các sự cố an toàn trong vòng 30 ngày với các nội dung cụ thể như sau:
1) Các thông tin bổ sung cần thiết về tai nạn, sự cố hàng không đã được đơn vị báo cáo;
2) Diễn biến tai nạn, sự cố hàng không theo trình tự thời gian;
3) Phân tích, đánh giá, các phát hiện và kết luận về nguyên nhân tai nạn, sự cố hàng không;
4) Các khuyến cáo an toàn và các biện pháp khắc phục.
5) Kiến nghị (nếu có).
b) Báo cáo việc thực hiện các hành động khắc phục các khuyến cáo theo các kết luận điều tra sự cố an toàn hàng không của cơ quan có thẩm quyền.
Điều 24. Báo cáo tự nguyện
1. Báo cáo tự nguyện là báo cáo không bắt buộc phải thực hiện tuy nhiên có vai trò thúc đẩy an toàn hàng không thông qua việc các tổ chức, cá nhân tự nguyện báo cáo các vấn đề liên quan đến an toàn hàng không, trong đó bao gồm:
a) Báo cáo các sự vật, hiện tượng, sự kiện có thể gây uy hiếp an toàn hàng không
b) Báo cáo việc không tuân thủ quy trình tiêu chuẩn của tổ chức, cá nhân trong công tác đảm bảo an toàn hàng không trong đó bao gồm tự báo cáo vi phạm.
c) Các bất cập trong công tác quản lý, điều hành hoạt động hàng không mà có nguy cơ đóng góp tới việc uy hiếp an toàn hàng không
d) Các đóng góp, giải pháp thông qua thực tiễn khai thác tàu bay nhằm đảm bảo và nâng cao an toàn hàng không của Việt Nam.
đ)Tự báo cáo vi phạm
e) Các nội dung khác nhằm thúc đẩy an toàn hàng không Việt Nam.
2. Các tổ chức, cá nhân được khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi để thực hiện báo cáo tự nguyện trong toàn bộ các hoạt động khai thác hàng không dân dụng.
3. Nhà chức trách hàng không Việt Nam xây dựng hệ thống thu thập báo cáo tự nguyện dạng số, điện tử nhằm thu thập, phân tích, xử lý, bảo vệ dữ liệu và xác minh thông tin khi cần thiết nhằm đánh giá và đưa ra kiến nghị các giải pháp để nâng cao công tác đảm bảo an toàn hàng không của Việt Nam.
4. Thông tin định danh của tổ chức, cá nhân tự nguyện báo cáo sẽ được bảo mật, trừ khi được yêu cầu bởi cơ quan nhà nước có thẩm quyền.
5. Tổ chức, cá nhân chịu trách nhiệm trước pháp luật về tính chính xác của thông tin.
6. Trường hợp tự báo cáo vi phạm sẽ không phải chịu các biện pháp chế tài theo quy định của Pháp luật nếu đáp ứng các điều kiện sau:
a) Tổ chức, cá nhân chủ động báo cáo ngay hoặc trong vòng không quá 72 giờ đối với các vi phạm;
b) Vi phạm này không nằm trong phạm vi đang điều tra, kiểm tra, giám sát theo kế hoạch của cơ quan có thẩm quyền;
c) Các hành vi vi phạm không gây ra hậu quả gây uy hiếp an toàn an ninh hàng không hoặc nếu có đã được khắc phục ngay và không gây ra sự cố an toàn hàng không và đã xác định được nguyên nhân, rút ra được bài học và biện pháp phòng ngừa.
d) Các hành vi vi phạm không phải là cố tình.
CHƯƠNG VII
ĐIỀU TRA AN TOÀN HÀNG KHÔNG
MỤC 1. THỰC HIỆN HOẠT ĐỘNG ĐIỀU TRA AN TOÀN
Điều 25. Trách nhiệm điều tra an toàn hàng không
1. Hội đồng điều tra tai nạn tàu bay (được thành lập theo quy định của Luật và Nghị định) chịu trách nhiệm tổ chức điều tra đối với các sự cố nghiêm trọng và tai nạn tàu bay theo quy định tại Phụ ước 13 của ICAO.
2. Nhà chức trách hàng không Việt Nam chịu trách nhiệm tổ chức điều tra, xác minh và đánh giá các sự cố, tai nạn và vụ việc an toàn hàng không khi cần thiết nhằm duy trì và nâng cao công tác bảo đảm an toàn theo quy định của Phụ ước 19 của ICAO và Chương trình an toàn hàng không dân dụng Việt Nam (SSP).
3. Cơ quan điều tra sự cố, tai nạn tàu bay của Việt Nam có trách nhiệm tiến hành điều tra đối với các sự cố, tai nạn tàu bay nghiêm trọng xảy ra trên lãnh thổ Việt Nam hoặc vùng thông báo bay do Việt Nam quản lý. Tuy nhiên, Cơ quan điều tra sự cố, tai nạn tàu bay của Việt Nam có thể ủy quyền một phần hoặc toàn bộ các công việc liên quan đến việc điều tra sự cố, tai nạn tàu bay cho cơ quan điều tra sự cố, tai nạn tàu bay của quốc gia khác hoặc tổ chức điều tra sự cố, tai nạn tàu bay của khu vực theo sự thỏa thuận giữa các bên.
4. Trong trường hợp quốc gia nơi xảy ra tai nạn, sự cố không bắt đầu và không tiến hành điều tra và không ủy quyền cho quốc gia khác hoặc tổ chức điều tra tai nạn, sự cố của khu vực. Việt Nam với tư cách là quốc gia đăng ký tàu bay hoặc quốc gia của người khai thác tàu bay có quyền yêu cầu chính thức quốc gia nơi xảy ra tai nạn, sự cố ủy quyền việc thực hiện điều tra. Trong trường hợp quốc gia nơi xảy ra tai nạn, sự cố không có hồi âm trong thời gian 30 ngày, Việt Nam sẽ tiến hành việc điều tra với những thông tin có được.
5. Trong trường hợp tai nạn, sự cố nghiêm trọng xảy ra trên lãnh thổ quốc gia không phải là thành viên ICAO, Việt Nam với tư cách là quốc gia đăng ký tàu bay, hoặc quốc gia của người khai thác tàu bay có trách nhiệm tiến hành điều tra trên cơ sở phối hợp với quốc gia nơi xảy tai nạn, sự cố. Trong trường hợp không nhận được sự phối hợp từ quốc gia nơi xảy ra tai nạn, sự cố, Việt Nam có trách nhiệm tiến hành điều tra trên cơ sở những thông tin có được.
6. Trong trường hợp sự cố, tai nạn tàu bay xảy ra tại vị trí không xác định được thuộc lãnh thổ của một quốc gia nào thì Cơ quan điều tra sự cố, tai nạn tàu bay của Việt Nam có trách nhiệm tiến hành điều tra đối với tàu bay đăng ký quốc tịch Việt Nam. Tuy nhiên, Cơ quan điều tra sự cố, tai nạn tàu bay của Việt Nam có thể ủy quyền một phần hoặc toàn bộ các công việc liên quan đến việc điều tra sự cố, tai nạn tàu bay cho cơ quan điều tra sự cố, tai nạn tàu bay của quốc gia khác hoặc tổ chức điều tra tai nạn, sự cố của khu vực theo sự thỏa thuận giữa các bên.
7. Trong trường hợp tai nạn tàu bay xảy ra trên vùng biển quốc tế gần nhất với lãnh thổ Việt Nam thì Việt Nam có trách nhiệm hỗ trợ tối đa theo đề nghị của Quốc gia đăng ký tàu bay.
Điều 26. Thông báo tới các tổ chức quốc tế có liên quan về sự cố nghiêm trọng, tai nạn tàu bay
1. Khi nhận được thông báo về sự cố nghiêm trọng hoặc tai nạn tàu bay, Cơ quan thường trực của Hội đồng điều tra, Cục Hàng không Việt Nam xác nhận lại và báo cáo Bộ Xây dựng các thông tin sau đây:
a) Loại tàu bay, dấu hiệu đăng ký và dấu hiệu quốc tịch của tàu bay;
b) Tên chủ sở hữu, người khai thác tàu bay;
c) Họ và tên người chỉ huy tàu bay;
d) Ngày, giờ xảy ra sự cố hoặc tai nạn tàu bay;
đ) Nơi khởi hành lần cuối và nơi dự định hạ cánh tiếp theo của tàu bay;
e) Vị trí của tàu bay theo kinh tuyến và vĩ tuyến;
g) Số hành khách, thành viên tổ bay trên tàu bay tại thời điểm xảy ra tai nạn hoặc sự cố;
h) Số người chết, bị thương nặng do tai nạn gây ra hoặc số người bị thương do sự cố gây ra, bao gồm hành khách, thành viên tổ bay và người thứ ba;
i) Tính chất tai nạn, sự cố và mức độ thiệt hại đối với tàu bay;
k) Thông tin về hàng nguy hiểm trên tàu bay.
2. Bộ trưởng Bộ Xây dựng quyết định thành lập tổ chức điều tra theo quy định.
3. Bộ Xây dựng thông báo ngay cho các quốc gia và tổ chức quốc tế sau đây:
a) Quốc gia đăng ký tàu bay;
b) Quốc gia của người khai thác tàu bay;
c) Quốc gia thiết kế tàu bay;
d) Quốc gia sản xuất tàu bay;
đ) ICAO (ICAO) đối với tàu bay có trọng lượng tối đa trên 2250 kilôgam.
4. Thông báo quy định tại khoản 4 Điều này có thể được gửi qua fax, e mail, APTN. Thông báo bao gồm các thông tin sau đây:
a) Ghi rõ “ACCID" nếu là tai nạn hoặc "SINCID" nếu là sự cố nghiêm trọng;
b) Nhà sản xuất, loại tàu bay, quốc tịch và dấu hiệu đăng ký của tàu bay;
c) Tên chủ sở hữu, người khai thác hoặc người thuê tàu bay;
d) Họ, tên, quốc tịch của thành viên tổ bay và hành khách;
đ) Ngày, tháng và thời gian xảy ra sự cố, tai nạn (giờ địa phương hoặc giờ quốc tế UTC);
e) Nơi khởi hành lần cuối và nơi dự định hạ cánh tiếp theo của tàu bay;
g) Vị trí của tàu bay xác định theo địa phương, kinh tuyến và vĩ tuyến;
h) Số thành viên tổ bay và hành khách trên tàu bay tại thời điểm xảy ra tai nạn; số người bị chết hoặc bị thương nặng (bao gồm hành khách, thành viên tổ bay và người thứ ba ở mặt đất);
i) Mô tả sơ bộ tính chất của tai nạn hoặc sự cố và mức độ hư hỏng tàu bay;
k) Dự kiến phạm vi điều tra;
l) Đặc điểm địa hình khu vực xảy ra tai nạn hoặc sự cố, mức độ khó khăn hoặc những yêu cầu đặc biệt để tiếp cận hiện trường;
m) Cơ quan điều tra, cách thức liên lạc với cơ quan điều tra;
n) Thông tin về hàng nguy hiểm trên tàu bay.
o) Ngôn ngữ thông báo là ngôn ngữ tiếng anh hoặc một trong những ngôn ngữ trong các văn bản của ICAO hoặc bằng ngôn ngữ của người nhận trong trường hợp cần thiết.
Điều 27. Báo cáo dữ liệu tai nạn, sự cố tàu bay theo hệ thống báo cáo của ICAO
1. Cơ quan điều tra có trách nhiệm lập và hoàn thành báo cáo dữ liệu tai nạn, sự cố tàu bay theo mẫu biểu, cấu trúc dữ liệu và phương thức báo cáo do ICAO quy định, phù hợp với hệ thống báo cáo tai nạn, sự cố toàn cầu (ADREP).
2. Đối với tai nạn xảy ra với tàu bay có khối lượng cất cánh tối đa được chứng nhận trên 2.250 kg, Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm gửi báo cáo dữ liệu tai nạn tàu bay cho ICAO trong thời gian sớm nhất có thể sau khi hoàn thành điều tra.
3. Đối với sự cố nghiêm trọng xảy ra với tàu bay có khối lượng cất cánh tối đa được chứng nhận trên 5.700 kg, Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm gửi báo cáo dữ liệu sự cố cho ICAO trong thời gian sớm nhất có thể sau khi hoàn thành điều tra.
4. Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm cung cấp thông tin bổ sung, dữ liệu liên quan hoặc bản cập nhật báo cáo khi ICAO hoặc quốc gia có lợi ích liên quan yêu cầu, phù hợp với quy định về chia sẻ thông tin điều tra an toàn hàng không.
5. Báo cáo quy định tại Điều này được thực hiện bằng phương thức điện tử thông qua hệ thống cơ sở dữ liệu tai nạn, sự cố hàng không do ICAO chỉ định hoặc phương thức khác theo hướng dẫn của ICAO.
Điều 28. Thu thập, bảo quản, khai thác và phân tích dữ liệu, vật chứng phục vụ điều tra tai nạn, sự cố tàu bay
1. Việc thu thập, bảo quản, khai thác và phân tích dữ liệu, vật chứng phục vụ điều tra tai nạn, sự cố tàu bay phải bảo đảm nguyên tắc:
a) Khách quan, trung thực, khoa học, chính xác;
b) Duy trì tính toàn vẹn, khả năng truy xuất nguồn gốc và chuỗi quản lý chứng cứ;
c) Không làm thay đổi, hư hỏng hoặc mất mát dữ liệu, vật chứng;
d) Chỉ sử dụng cho mục đích điều tra an toàn nhằm phòng ngừa tai nạn, sự
cố, trừ khi có yêu cầu của cơ quan nhà nước có thẩm quyền về tố tụng hình sự.
2. Cơ quan điều tra tai nạn, sự cố tàu bay có trách nhiệm:
a) Tổ chức thu thập, tiếp nhận, thu hồi, niêm phong, đánh số, lập biên bản và quản lý toàn bộ dữ liệu, vật chứng;
b) Khoanh vùng, bảo vệ hiện trường; chụp ảnh, đo đạc, lập sơ đồ hiện trường;
c) Phỏng vấn sơ bộ tổ bay, nhân chứng; thu thập bản tường trình;
d) Thu giữ, bảo quản thiết bị ghi chuyến bay và các thiết bị ghi dữ liệu khác;
đ) Tiếp cận, trích xuất, sao chép, giải mã và phân tích dữ liệu phục vụ điều tra;
e) Thực hiện hoặc trưng cầu giám định, thử nghiệm, mô phỏng kỹ thuật khi cần thiết;
g) Lưu giữ hồ sơ, tài liệu, dữ liệu điều tra theo quy định.
3. Phạm vi dữ liệu, vật chứng phải thu thập và bảo vệ bao gồm:
a) Tàu bay, xác tàu bay, bộ phận, linh kiện, mảnh vỡ, hàng hóa, hành lý; b) Dấu vết, hiện trạng tại hiện trường;
c) Thiết bị ghi dữ liệu chuyến bay (FDR, CVR, AIR,…) và các thiết bị ghi khác;
d) Dữ liệu giám sát bay, dữ liệu điều hành bay, dữ liệu kiểm soát không lưu, bản ghi âm và bản diễn giải lời ghi âm;
đ) Hồ sơ khai thác, bảo dưỡng, kế hoạch bay, nhật ký kỹ thuật, hồ sơ nhân sự, dữ liệu khí tượng;
e) Thông tin y tế, kết quả xét nghiệm nồng độ cồn, chất kích thích đối với thành viên tổ bay khi cần thiết;
g) Các tài liệu, dữ liệu và vật chứng khác có liên quan đến sự cố, tai nạn.
4. Cơ quan điều tra có trách nhiệm quản lý và bảo quản vật chứng như sau:
a) Lập biên bản bàn giao, theo dõi quá trình vận chuyển, lưu giữ và khai thác vật chứng;
b) Lưu giữ vật chứng trong điều kiện môi trường phù hợp nhằm ngăn ngừa hư hỏng, ăn mòn hoặc biến đổi tính chất;
c) Giám sát việc di chuyển, tháo dỡ, thử nghiệm vật chứng;
d) Ngăn chặn việc tiếp cận, can thiệp trái phép đối với dữ liệu, vật chứng.
5. Cơ quan điều tra có trách nhiệm xử lý thiết bị ghi dữ liệu chuyến bay như sau:
a) Ưu tiên việc thu hồi và bảo quản thiết bị ghi dữ liệu chuyến bay;
b) Áp dụng biện pháp bảo quản chuyên dụng đối với thiết bị thu hồi dưới nước hoặc trong điều kiện đặc biệt;
c) Chỉ đạo việc mở, giải mã, khai thác dữ liệu tại cơ sở có đủ năng lực kỹ thuật.
6. Cơ quan điều tra có quyền khai thác và phân tích dữ liệu như sau:
a) Tiếp cận và phân tích dữ liệu từ các thiết bị ghi trên tàu bay;
b) Yêu cầu cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu, người khai thác tàu bay, cơ sở bảo dưỡng và tổ chức, cá nhân liên quan cung cấp dữ liệu, hồ sơ;
c) Sử dụng phòng thí nghiệm, tổ chức kỹ thuật trong nước hoặc nước ngoài để phục vụ giám định.
7. Trách nhiệm của tổ chức, cá nhân liên quan
Người khai thác tàu bay, tổ chức cung cấp dịch vụ hàng không và tổ chức, cá nhân có liên quan có trách nhiệm:
a) Thu thập, lưu giữ và cung cấp đầy đủ, kịp thời dữ liệu, tài liệu theo yêu cầu của cơ quan điều tra;
b) Hỗ trợ kỹ thuật, tạo điều kiện tiếp cận hiện trường và hệ thống dữ liệu;
c) Không che giấu, sửa đổi, tiêu hủy hoặc làm sai lệch chứng cứ.
8. Cơ quan điều tra có trách nhiệm bảo vệ thông tin như sau:
a) Bảo mật dữ liệu ghi âm buồng lái, ghi âm liên lạc và thông tin cá nhân;
b) Chỉ sử dụng dữ liệu cho mục đích điều tra an toàn;
c) Không cung cấp hoặc sử dụng dữ liệu điều tra cho mục đích xử lý kỷ luật hoặc trách nhiệm pháp lý, trừ trường hợp pháp luật có quy định khác.
9. Sau khi kết thúc điều tra và không còn nhu cầu sử dụng, cơ quan điều tra hoàn trả tàu bay, vật chứng, tài liệu cho chủ sở hữu hoặc người khai thác theo quy định của pháp luật.
Điều 29. Báo cáo sơ bộ về điều tra
1. Tổ điều tra lập báo cáo sơ bộ về điều tra sự cố hoặc tai nạn tàu bay.
2. Trong thời hạn 30 ngày, kể từ ngày xảy ra sự cố, tai nạn tàu bay, Hội đồng điều tra gửi bản báo cáo sơ bộ về điều tra sự cố, tai nạn tàu bay cho các quốc gia và tổ chức quốc tế liên quan sau đây:
a) Quốc gia đăng ký tàu bay;
b) Quốc gia khai thác;
c) Quốc giả thiết kế;
d) Quốc gia sản xuất;
đ) Bất kỳ quốc gia cung cấp thông tin liên quan, cơ sở vật chất quan trọng hoặc các chuyên gia;
e) ICAO (ICAO) đối với tàu bay có trọng lượng tối đa trên 2.250 kilôgam.
g) Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm gửi báo cáo sơ bộ đến các quốc gia liên quan và ICAO bằng fax, thư điện tử hoặc gửi qua đường bưu chính trong thời hạn 30 ngày kể từ ngày xảy ra tai nạn, trừ trường hợp báo cáo tai nạn, sự cố tàu bay đã được gửi vào thời gian đó.
h) Khi có bất kỳ thông tin liên quan trực tiếp đến an toàn, các thông tin đó phải được gửi đến các quốc gia liên quan và ICAO thông qua điện tử hoặc fax để đảm bảo nhanh nhất có thể.
3. Nội dung báo cáo sơ bộ tại Phụ lục 5 của Thông tư này.
Điều 30. Báo cáo chính thức về kết quả điều tra
1. Hội đồng điều tra có trách nhiệm dự thảo, phối hợp và hoàn thành báo cáo chính thức về kết quả điều tra theo mẫu tại Phụ lục 6 của Thông tư này.
2. Hội đồng điều tra sự cố, tai nạn tàu bay có trách nhiệm gửi dự thảo kết luận chính thức tới các quốc gia có liên quan để lấy ý kiến đóng góp đối với các nội dung của dự thảo kết luận như sau:
a) Quốc gia đăng ký;
b) Quốc gia Người khai thác;
c) Quốc gia thiết kế;
d) Quốc gia sản xuất.
3. Việc công bố kết luận chính thức về điều tra sự cố hoặc tai nạn tàu bay được thực hiện trong vòng 12 tháng kể từ ngày thành lập tổ điều tra, trừ khi vì lý do bất khả kháng không thể thu thập được đầy đủ các dữ liệu và thông tin cần thiết để đưa ra kết luận điều tra chính xác, kịp thời.
4. Bộ Xây dựng quy định chi tiết về nội dung kết luận và công bố kết luận chính thức về điều tra sự cố nghiêm trọng, tai nạn tàu bay theo quy định khoản 1 Điều này.
Điều 31. Quyền tham gia điều tra của các quốc gia
1. Những quốc gia sau được được quyền chỉ định người đại diện được ủy quyền để tham gia vào quá trình điều tra tai nạn, sự cố tàu bay tiến hành bởi Cục Hàng không Việt Nam:
a) Quốc gia đăng ký;
b) Quốc gia người khai thác;
c) Quốc gia thiết kế;
d) Quốc gia sản xuất.
2. Quốc gia thiết kế hoặc sản xuất hệ thống sinh lực hoặc thiết bị lớn của tàu bay có thể được mời để tham gia vào quá trình điều tra.
3. Các quốc gia khi được yêu cầu cung cấp thông tin, cơ sở vật chất hoặc chuyên gia cho Cục Hàng không Việt Nam có quyền chỉ định đại điện ủy quyền để tham gia vào quá trình điều tra.
4. Các quốc gia cung cấp căn cứ hoạt động cho việc điều tra hoặc tham gia vào quá trình tìm kiếm, cứu nạn hoặc khôi phục các mảnh vỡ tàu bay hoặc là quốc gia có liên danh với nhà khai thác tàu bay có thể được mời chỉ định người đại diện được ủy quyền để tham gia vào quá trình điều tra.
5. Trong trường hợp Quốc gia đăng ký, Quốc gia Người khai thác không chỉ định người đại diện được ủy quyền, Cục Hàng không Việt Nam tiến hành mời Người khai thác tham gia theo quy trình của Quốc gia tiến hành điều tra.
6. Trong trường hợp Quốc gia thiết kế, Quốc gia sản xuất không chỉ định người đại diện được ủy quyền, Cục Hàng không Việt Nam tiến hành mời tổ chức có trách nhiệm đối với thiết kế loại và quá trình lắp ráp cuối cùng của tàu bay để tham gia theo quy trình của Cục Hàng không Việt Nam.
7. Quốc gia đăng ký hoặc Quốc gia Người khai thác có thể chỉ định một hoặc nhiều cố vấn được đề nghị bởi người khai thác để hỗ trợ người đại diện được ủy quyền.
8. Quốc gia thiết kế và Quốc gia sản xuất có thể chỉ định một hoặc nhiều cố vấn được đề nghị bởi tổ chức có trách nhiệm đối với chứng chỉ loại và quá trình lắp ráp cuối cùng của tàu bay để hỗ trợ người đại diện được ủy quyền.
9. Quốc gia có sự quan tâm đặc biệt đối với tai nạn do có công dân tử vong hoặc bị chấn thương nghiêm trọng có thể đề nghị Cục Hàng không Việt Nam để chỉ định chuyên gia có những quyền hạn sau đây:
a) Tiếp cận hiện trường tai nạn;
b) Tiếp cận thông tin về sự thật liên quan;
c) Tham gia xác định nạn nhân;
d) Hỗ trợ thẩm vấn công dân của quốc gia đó được cứu sống;
đ) Nhận bản sao của báo cáo chính thức của kết quả điều tra.
Điều 32. Thực hiện trách nhiệm của quốc gia tiến hành điều tra sự cố nghiêm trọng, tai nạn tàu bay
1. Khi kết thúc điều tra, cơ quan điều tra sự cố, tai nạn tàu bay lập báo cáo chính thức.
2. Hội đồng điều tra gửi dự thảo báo cáo chính thức về điều tra sự cố, tai nạn tàu bay cho các quốc gia sau đây để lấy ý kiến:
a) Quốc gia đăng ký tàu bay;
b) Quốc gia khai thác;
c) Quốc gia thiết kế;
d) Quốc gia sản xuất.
3. Hội đồng điều tra đồng thời thông qua quốc gia Người khai thác gửi bản dự thảo báo cáo chính thức đến nhà khai thác tàu bay để đề nghị nhà khai thác tàu bay đóng góp ý kiến cho bản dự thảo.
4. Hội đồng điều tra đồng thời thông qua quốc gia thiết kế và quốc gia sản xuất gửi bản dự thảo báo cáo chính thức đến các tổ chức chịu trách nhiệm thiết kế loại và quá trình lắp ráp cuối cùng để đề nghị đóng góp ý kiến cho dự thảo báo cáo chính thức.
5. Trong vòng 60 ngày, kể từ ngày gửi dự thảo báo cáo chính thức, nếu nhận được ý kiến của các quốc gia quy định tại khoản 2 Điều này, cơ quan điều tra sự cố, tai nạn tàu bay nghiên cứu, chỉnh lý dự thảo báo cáo chính thức hoặc đính kèm ý kiến đó vào báo cáo chính thức.
6. Hết thời hạn 60 ngày mà không nhận được ý kiến và các quốc gia không có thỏa thuận nào khác, Bộ Xây dựng gửi báo cáo chính thức về điều tra sự cố hoặc tai nạn tàu bay cho các quốc gia và tổ chức quốc tế sau đây:
a) Quốc gia tham gia điều tra;
b) Quốc gia đăng ký tàu bay;
c) Quốc gia khai thác;
d) Quốc gia thiết kế;
đ) Quốc gia sản xuất;
e) Quốc gia có công dân bị chết hoặc bị thương nặng;
g) Quốc gia đã cung cấp thông tin liên quan, trang bị, thiết bị hoặc các chuyên gia;
h) ICAO đối với tàu bay có trọng lượng tối đa trên 5700 kilôgam.
7. Chi tiết nội dung của Báo cáo chính thức theo Phụ lục 6 ban hành kèm theo Thông tư này.
Điều 33. Công bố Báo cáo chính thức
1. Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm công bố báo cáo chính thức kết quả điều tra sự cố, tai nạn tàu bay trong thời hạn tối đa 12 tháng kể từ ngày xảy ra sự cố, tai nạn tàu bay, trừ trường hợp bất khả kháng vì lý do tìm kiếm, thu thập đầy đủ hồ sơ, dữ liệu không khả thi.
2. Trường hợp báo cáo chính thức không thể công bố trong thời hạn 12 tháng từ khi xảy ra tai nạn, Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm công bố báo cáo tạm thời vào thời gian xảy ra sự cố, tai nạn tàu bay, nêu quá trình tiến triển của cuộc điều tra và các khuyến cáo an toàn nếu có.
3. Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm gửi một bản báo cáo chính thức kết quả điều tra tai nạn, sự cố tàu bay có tải trọng tối đa trên 5.700 kg cho ICAO.
Điều 34. Khuyến cáo an toàn hàng không
1. Trong bất kỳ giai đoạn của quá trình điều tra sự cố, tai nạn tàu bay, Người phụ trách điều tra có trách nhiệm đề nghị các nhà chức trách liên quan thực hiện kịp thời các hành động ngăn ngừa cần thiết để tăng cường an toàn hàng không. Quy định này không miễn trừ trách nhiệm của quốc gia tiến hành điều tra về việc tham khảo ý kiến của các quốc gia khác tham gia điều tra đối với các khuyến cáo an toàn.
2. Trong trường hợp cần thiết, Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm đề xuất các khuyến cáo an toàn nằm ngoài phạm vi điều tra đến các quốc gia liên quan.
3. Bên cạnh hoạt động điều tra tai nạn, sự cố tàu bay, các khuyến cáo an toàn còn có thể phát sinh từ nhiều nguồn khác nhau, trong đó bao gồm các bài học về an toàn. Trong trường hợp khuyến cáo an toàn được ban hành đến tổ chức thuộc quốc gia khác thì Cục Hàng không Việt Nam cũng có trách nhiệm gửi khuyến cáo an toàn này cho nhà chức trách điều tra tai nạn của quốc gia đó.
4. Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm lưu giữ các phản hồi đối với các khuyến cáo an toàn được ban hành đến các quốc gia liên quan.
5. Trong trường hợp cần thiết, Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm đề xuất các khuyến cáo an toàn đến ICAO nếu liên quan đến các tài liệu của ICAO.
6. Trong trường hợp báo cáo chính thức có các khuyến cáo an toàn liên quan đến ICAO do liên quan đến các tài liệu ICAO, ngoài báo cáo chính thức Nhà chức trách hàng không Việt Nam có trách nhiệm đính kèm thư tóm tắt các hành động cụ thể đề xuất.
7. Trong trường hợp ban hành khuyến cáo an toàn đối với mối nguy toàn cầu (SRGC), Cục Hàng không Việt Nam phải thông báo đến ICAO về việc ban hành và các phản hồi của khuyến cáo đó ngay cả khi SRGC không liên quan đến ICAO.
Điều 35. Phối hợp giữa Nhà chức trách hàng không Việt nam và hội đồng điều tra sự cố nghiêm trọng và tai nạn tàu bay
1. Nguyên tắc chung
a) Quan hệ giữa Hội đồng điều tra sự cố nghiêm trọng, tai nạn tàu bay (sau đây gọi là Hội đồng điều tra) và Nhà chức trách hàng không Việt Nam là quan hệ phối hợp, độc lập về chức năng nhằm mục tiêu chung là ngăn ngừa tai nạn, sự cố tàu bay.
b) Nhà chức trách hàng không Việt Nam có trách nhiệm hỗ trợ Hội đồng điều tra về nhân lực, kỹ thuật và thông tin khi có yêu cầu, nhưng không được can thiệp vào kết luận hoặc tính khách quan của cuộc điều tra.
2. Trao đổi thông tin
a) Nhà chức trách hàng không Việt Nam và Hội đồng điều tra thiết lập cơ chế thông báo để chia sẻ ngay lập tức thông tin về mọi sự cố nghiêm trọng, tai nạn tàu bay xảy ra.
b) Trong giai đoạn đầu của cuộc điều tra, Hội đồng điều tra có trách nhiệm chia sẻ ngay lập tức các dữ liệu thực tế đã được xác minh cho Nhà chức trách hàng không Việt Nam nếu các dữ liệu đó cho thấy có nguy cơ mất an toàn ngay lập tức đối với đội tàu bay đang khai thác, để Nhà chức trách hàng không Việt Nam kịp thời ban hành các Chỉ lệnh kỹ thuật (AD) hoặc biện pháp khẩn cấp.
3. Cử nhân sự tham gia và hỗ trợ kỹ thuật
a) Khi được Hội đồng điều tra yêu cầu, Nhà chức trách hàng không Việt Nam có trách nhiệm cử các chuyên gia có trình độ phù hợp (về kỹ thuật tàu bay, khai thác bay, quản lý không lưu...) tham gia hỗ trợ cuộc điều tra với tư cách là Cố vấn kỹ thuật hoặc Chuyên gia điều tra kiêm nhiệm.
b) Các nhân sự do Nhà chức trách hàng không Việt Nam cử sang phải chịu sự chỉ đạo trực tiếp và duy nhất của Người phụ trách điều tra (Investigator-in-Charge) thuộc Hội đồng điều tra trong suốt thời gian thực hiện nhiệm vụ điều tra và không được tiết lộ thông tin điều tra ra bên ngoài hoặc báo cáo ngược lại cho Nhà chức trách hàng không Việt Nam khi chưa được phép.
c) Những cá nhân đã trực tiếp tham gia vào quá trình cấp phép, phê chuẩn hoặc giám sát đối với chuyến bay, tàu bay hoặc tổ bay bị nạn không được tham gia vào tổ điều tra để tránh xung đột lợi ích.
4. Sử dụng và Bảo vệ thông tin an toàn (cơ chế "văn hóa công bằng")
a) Nhà chức trách hàng không Việt Nam được phép tiếp cận các thông tin thực tế của cuộc điều tra để thực hiện chức năng giám sát an toàn nhà nước.
b) Nhà chức trách hàng không Việt Nam không được phép sử dụng các dữ liệu bảo mật (bao gồm ghi âm buồng lái - CVR, ghi hình buồng lái, lời khai nhân chứng và các dự thảo báo cáo của Hội đồng điều tra) làm căn cứ để thực hiện các biện pháp trừng phạt hành chính hoặc kỷ luật đối với các cá nhân liên quan, trừ trường hợp có bằng chứng về hành vi phá hoại hoặc cố ý gây mất an toàn theo quy định của pháp luật.
5. Phối hợp xử lý Khuyến cáo an toàn
a) Khi nhận được Khuyến cáo an toàn từ Hội đồng điều tra, Nhà chức trách hàng không Việt Nam phải thực hiện đánh giá và gửi văn bản phản hồi trong thời hạn 90 ngày, nêu rõ kế hoạch khắc phục hoặc lý do không thực hiện khuyến cáo.
b) Nhà chức trách hàng không Việt Nam và Hội đồng điều tra định kỳ xem xét, đánh giá tiến độ thực hiện các khuyến cáo an toàn chưa được hoàn thành.
MỤC 2. THAM GIA ĐIỀU TRA SỰ CỐ, TAI NẠN TÀU BAY Ở NƯỚC NGOÀI
Điều 36. Trách nhiệm tham gia điều tra
1. Hội đồng điều tra đảm bảo nghĩa vụ quốc tế của Việt Nam trong công tác điều tra sự cố, tai nạn tàu bay xảy ra ngoài lãnh thổ Việt Nam khi Việt Nam là một trong những quốc gia sau đây:
a) Quốc gia đăng ký tàu bay;
b) Quốc gia Người khai thác tàu bay;
c) Quốc gia sản xuất;
d) Quốc gia thiết kế tàu bay.
2. Hội đồng điều tra khi nhận được thông báo tai nạn, sự cố từ quốc gia nơi xảy ra tai nạn có trách nhiệm thực hiện phản hồi thông tin bao gồm nội dung sau:
a) Về khả năng chỉ định người đại diện ủy quyền, có phải chỉ định người được ủy quyền đối với tải trọng lớn hơn 2250kg;
b) Tên, địa chỉ liên hệ và thời gian dự kiến có mặt để tham gia công tác điều tra sự cố, tai nạn tàu bay của đại diện được ủy quyền chỉ định nếu có.
c) Cung cấp cho quốc gia xảy ra tai nạn, sự cố thông tin về hàng hóa nguy hiểm chuyên chở trên tàu bay
d) Các thông tin cần thiết theo đề nghị của quốc gia tiến hành điều tra.
Điều 37. Trách nhiệm thực hiện khuyến cáo an toàn
1. Khi nhận được khuyến cáo an toàn từ quốc gia điều tra sự cố, tai nạn tàu bay dựa trên kết quả điều tra, Hội đồng điều tra, Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm xem xét và đánh giá các khuyến cáo trên.
2. Sau khi đánh giá, trong thời hạn 90 ngày kể từ ngày nhận được khuyến cáo an toàn, Hội đồng điều tra có trách nhiệm thông báo cho quốc gia đưa ra khuyến cáo an toàn về hoạt động phòng ngừa hoặc lý do khi không đưa ra bất kỳ hành động tương ứng nào hoặc đề xuất thay thế cho các hoạt động phòng ngừa không phải là các khuyến nghị an toàn ban đầu.
3. Hội đồng điều tra, Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm theo dõi quá trình khắc phục đối với các khuyến cáo an toàn nhận được từ quốc gia điều tra tai nạn, sự cố tàu bay.
4. Việc ban hành các khuyến cáo an toàn thuộc quyền ưu tiên của quốc gia thực hiện điều tra. Nhằm mục đích ngăn ngừa sự tái diễn tai nạn, sự cố khi tham gia điều tra tai nạn, sự cố tàu bay, Hội đồng điều tra có quyền ban hành các khuyến cáo an toàn sau khi thỏa thuận với quốc gia tiến hành điều tra tai nạn, sự cố. Viêc thỏa thuận về các khuyến cáo an toàn cần thực hiện hiệu quả để tránh ban hành các khuyến cáo có tính chất xung đột giữa các quốc gia tham gia điều tra.
Điều 38. Báo cáo chính thức
Trong trường hợp quốc gia tiến hành điều tra sự cố, tai nạn tàu bay không công bố báo cáo chính thức hay báo cáo tạm thời trong thời gian thích hợp, Cơ quan điều tra sự cố, tai nạn tàu bay của Việt Nam khi tham gia điều tra có quyền yêu cầu cơ quan điều tra sự cố, tai nạn của quốc gia tiến hành điều tra ban hành bản thông báo các vấn đề an toàn đưa ra từ các thông tin có sẵn. Trong trường hợp cơ quan điều tra sự cố, tai nạn của quốc gia tiến hành điều tra không có trả lời trong thời gian 30 ngày, Cơ quan điều tra sự cố, tai nạn của Việt Nam sẽ ban hành thông báo này sau khi thống nhất với các cơ quan điều tra sự cố, tai nạn của các quốc gia tham gia điều tra đối với các vấn đề chung về đảm bảo an toàn hàng không.
CHƯƠNG VIII
TIÊU CHUẨN VÀ HUẤN LUYỆN, ĐÀO TẠO CHUYÊN GIA ĐIỀU TRA
Điều 39. Tiêu chuẩn đầu vào Chuyên gia điều tra
1. Chuyên gia điều tra phải là người có năng lực chuyên môn, được đào tạo, huấn luyện về điều tra tai nạn, sự cố tàu bay theo quy định của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) và đáp ứng các yêu cầu về trình độ đào tạo, kinh nghiệm thực tế.
2. Tiêu chuẩn đối với Chuyên gia điều tra lĩnh vực kỹ thuật tàu bay:
a) Có bằng tốt nghiệp đại học trở lên thuộc một trong các chuyên ngành: Kỹ thuật hàng không, công nghệ/kỹ thuật vật liệu, công nghệ kỹ thuật cơ khí và cơ kỹ thuật, công nghệ kỹ thuật điện - điện tử, viễn thông; hoặc
b) Có bằng tốt nghiệp đại học trở lên và có Giấy phép nhân viên kỹ thuật bảo dưỡng tàu bay mức B trở lên do Cục Hàng không Việt Nam cấp hoặc công nhận;
c) Có tối thiểu 05 năm kinh nghiệm làm việc trong lĩnh vực kỹ thuật tàu bay.
3. Tiêu chuẩn đối với Chuyên gia điều tra lĩnh vực khai thác tàu bay:
a) Có bằng tốt nghiệp đại học trở lên và có Giấy phép người lái tàu bay do Cục Hàng không Việt Nam cấp hoặc công nhận;
b) Có tối thiểu 05 năm kinh nghiệm làm việc trong lĩnh vực khai thác tàu bay hoặc có kinh nghiệm giờ bay tích lũy tối thiểu 2000 giờ bay.
4. Tiêu chuẩn đối với Chuyên gia điều tra lĩnh vực lĩnh vực bảo đảm hoạt động bay:
a) Có bằng trung cấp không lưu trở lên đối với lĩnh vực không lưu và Có bằng đại học liên quan đối với các chuyên ngành khác;
b) Có tối thiểu 05 năm kinh nghiệm làm việc trong lĩnh vực tham gia điều tra.
5. Chuyên gia điều tra phải làm việc toàn thời gian cho cơ quan điều tra trong thời gian tiến hành điều tra. Trường hợp chuyên gia được trưng dụng từ các cơ quan khác tham gia điều tra, chuyên gia phải dừng mọi công việc đang thực hiện để tham gia vào quá trình điều tra cho đến khi hoàn thành nhiệm vụ được giao.
Điều 40. Chương trình huấn luyện đào tạo cho Điều tra viên
1. Chương trình huấn luyện lý thuyết phải bao gồm các nội dung theo tài liệu hướng dẫn 10206 của ICAO:
a) Huấn luyện cơ bản: Bao gồm làm quen, huấn luyện ban đầu và huấn luyện thực hành (OJT).
b) Huấn luyện nâng cao: Bao gồm huấn luyện quản lý cuộc điều tra phức tạp và các khóa học chuyên biệt, chuyên sâu.
c) Huấn luyện định kỳ và liên tục phải được thực hiện tối thiểu 24 tháng một lần (02 năm/lần) để cập nhật các thay đổi trong Tiêu chuẩn và Khuyến cáo thực hành (SARPs) của ICAO, trong đó có:
a) Nội dung huấn luyện định kỳ hàng năm;
a) Diễn tập mô phỏng lý thuyết hoặc thực hành về ứng phó khẩn nguy;
b) Cập nhật các công nghệ mới về giải mã dữ liệu bay và thiết bị hiện trường.
3. Huấn luyện thực hành phải được thực hiện dưới sự giám sát của Điều tra viên trưởng (IIC) hoặc huấn luyện viên có kinh nghiệm.
4. Trường hợp Điều tra viên không tham gia hoạt động điều tra hoặc huấn luyện trong thời gian trên 02 năm liên tục, phải thực hiện huấn luyện phục hồi trước khi tiếp tục thực hiện nhiệm vụ.
5. Hội đồng điều tra xây dựng nội dung và kế hoạch triển khai chương trình huấn luyện cho Chuyên gia điều tra an toàn, đảm bảo đáp ứng Tài liệu (Doc) 10206 của ICAO.
Điều 41. Hiệu lực thi hành
1. Thông tư này có hiệu lực từ ngày 01/07/2026.
2. Việc xây dựng và triển khai áp dụng bộ chỉ số thực hiện an toàn và chỉ tiêu thực hiện an toàn quy định tại Phụ lục 2 Thông tư này được áp dụng từ 01/01/2027./.
| Nơi nhận: - Bộ trưởng (để b/c); - Văn phòng Chính phủ; - Các Bộ, cơ quan ngang Bộ, cơ quan thuộc Chính phủ; - UBND tỉnh, thành phố trực thuộc TW; - Các Thứ trưởng Bộ Xây dựng; - Cục Kiểm tra văn bản và Quản lý xử lý vi phạm hành chính (Bộ Tư pháp); - Cục HKVN; - Công báo, Cổng thông tin điện tử Chính phủ; - Cổng thông tin điện tử Bộ Xây dựng, Báo Xây dựng; Lưu: VT, Vụ VT&ATGT. |
BỘ TRƯỞNG
|
Phụ lục 1
KHUNG QUY ĐỊNH VỀ HỆ THỐNG QUẢN LÝ AN TOÀN
Ban hành kèm theo Thông tư số …./2026/TT-BXD ngày …. tháng … năm 2026 của Bộ trưởng Bộ Xây dựng vận tải quy định về Chương trình an toàn hàng không dân dụng Việt Nam
1. THÀNH PHẦN 1: CHÍNH SÁCH VÀ MỤC TIÊU AN TOÀN
a) Cam kết và trách nhiệm của quản lý cấp cao:
Tổ chức cung cấp dịch vụ phải xác định chính sách an toàn phù hợp với các quy định của Bộ Xây dựng và tiêu chuẩn quốc tế. Chính sách an toàn phải:
(i) Phản ánh cam kết của tổ chức đối với an toàn, bao gồm việc thúc đẩy một văn hóa an toàn tích cực, chủ động;
(ii) Tuyên bố rõ ràng về việc cung cấp nguồn lực cần thiết để thực hiện chính sách an toàn;
(iii) Bao gồm các quy trình báo cáo an toàn;
(iv) Chỉ rõ các loại hành vi không được chấp thuận và các trường hợp không áp dụng kỷ luật (nguyên tắc Văn hóa Công bằng);
(v) Được ký bởi Giám đốc điều hành (hoặc Tổng Giám đốc) là người đại diện theo pháp luật theo Luật doanh nghiệp;
(vi) Được truyền đạt và thấu hiểu trong toàn bộ tổ chức;
(vii) Được xem xét định kỳ để đảm bảo tính phù hợp.
b) Trách nhiệm giải trình và trách nhiệm thực hiện về an toàn:
Tổ chức cung cấp dịch vụ phải:
(i) Xác định Giám đốc điều hành, người có quyền hạn cao nhất về nhân sự và tài chính, chịu trách nhiệm giải trình cuối cùng trước Cục Hàng không Việt Nam về hiệu quả thực thi của SMS;
(ii) Xác định rõ ràng các tuyến trách nhiệm giải trình và trách nhiệm thực hiện về an toàn trong toàn bộ tổ chức;
(iii) Văn bản hóa và truyền đạt các trách nhiệm này tới toàn thể nhân viên;
(iv) Xác định rõ các cấp độ quản lý có thẩm quyền ra quyết định về mức độ chấp nhận rủi ro an toàn.
c) Bổ nhiệm nhân sự an toàn chủ chốt:
Tổ chức phải bổ nhiệm người quản lý chịu trách nhiện chính về an toàn để thực hiện và duy trì SMS. Người này phải:
(i) Có đầy đủ kiến thức chuyên môn về hệ thống quản lý an toàn;
(ii) Có tối thiểu 03 năm kinh nghiệm quản lý hoặc vận hành trong lĩnh vực chuyên môn hàng không;
(iii) Có quyền tiếp cận trực tiếp và báo cáo cho Giám đốc điều hành.
d) Phối hợp lập kế hoạch ứng phó khẩn nguy:
Tổ chức phải xây dựng kế hoạch ứng phó khẩn nguy và đảm bảo kế hoạch này được phối hợp chặt chẽ với kế hoạch của các tổ chức khác có liên quan đến hoạt động đảm bảo an toàn hàng không.
e) Tài liệu Hệ thống Quản lý an toàn (SMS):
(i) Xây dựng và duy trì tài liệu SMS được Nhà chức trách hàng không Việt Nam chấp thuận;
(ii) Tài liệu SMS phải bao gồm bản Mô tả Hệ thống xác định rõ phạm vi hoạt động và các phối hợp bên trong và bên ngoài tổ chức;
(iii) Lưu trữ hồ sơ hoạt động của SMS.
2. THÀNH PHẦN 2: QUẢN LÝ RỦI RO AN TOÀN
a) Nhận dạng mối nguy hiểm:
(i) Xây dựng quy trình nhận dạng mối nguy hiểm;
(ii) Việc nhận dạng phải dựa trên kết hợp các phương pháp: thụ động, chủ động và dự báo.
b) Đánh giá và giảm thiểu rủi ro:
Xây dựng quy trình phân tích, đánh giá và kiểm soát rủi ro liên quan tới các mối nguy hiểm đã nhận dạng, đưa rủi ro về mức chấp nhận được.
3. THÀNH PHẦN 3: ĐẢM BẢO AN TOÀN
a) Giám sát và đo lường hiệu quả an toàn:
(i) Xây dựng phương thức xác minh hiệu quả an toàn của tổ chức;
(ii) Xác định các chỉ số thực hiện an toàn và chỉ tiêu thực hiện an toàn
b) Quản lý sự thay đổi: Xây dựng quy trình nhận dạng và quản lý rủi ro phát sinh từ các sự thay đổi (về tổ chức, quy định, môi trường) trước khi áp dụng thay đổi.
c) Cải tiến liên tục: Theo dõi và đánh giá định kỳ các quy trình SMS để không ngừng nâng cao hiệu quả tổng thể của hệ thống.
4. THÀNH PHẦN 4: THÚC ĐẨY AN TOÀN
a) Huấn luyện và đào tạo Duy trì chương trình huấn luyện an toàn đảm bảo nhân viên đủ năng lực thực hiện nhiệm vụ an toàn, phù hợp với vai trò của từng cá nhân.
b) Phổ biến an toàn: Thiết lập kênh giao tiếp để truyền tải thông tin an toàn quan trọng, giải thích lý do của các hành động an toàn và khuyến khích văn hóa báo cáo.
THÀNH PHẦN 5: CÁC NGUYÊN TẮC BẢO VỆ DỮ LIỆU AN TOÀN VÀ THÔNG TIN AN TOÀN
Nhà chức trách hàng không Việt Nam đảm bảo các nội dung về bảo vệ dữ liệu an toàn và thông tin an toàn hàng không theo nguyên tắc của Phụ ước 19 của Công ước Chicago, trong đó bao gồm các nội dung sau:
1. Các nguyên tắc chung
Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật và chính sách quốc gia về bảo vệ dữ liệu an toàn, thông tin an toàn do Bộ Xây dựng chủ trì hoặc phối hợp ban hành phải đảm bảo:
a) Cân bằng giữa sự cần thiết bảo vệ dữ liệu để duy trì an toàn hàng không và sự cần thiết trong công tác thực thi pháp luật.
b) Dữ liệu an toàn, thông tin an toàn được bảo vệ tuân thủ với Phụ lục này.
c) Quy định cụ thể các loại dữ liệu và thông tin đủ điều kiện để bảo vệ.
d) Đảm bảo dữ liệu luôn sẵn sàng phục vụ mục đích duy trì và nâng cao an toàn hàng không.
2. Nguyên tắc bảo vệ
Dữ liệu an toàn và thông tin an toàn không được sử dụng cho các mục đích sau, trừ khi áp dụng nguyên tắc ngoại lệ:
a) Mục đích trừng phạt, kỷ luật, hành chính hoặc hình sự đối với cá nhân và tổ chức;
b) Tiết lộ công khai cho công chúng;
c) Bất kỳ mục đích nào khác ngoài công tác duy trì hoặc nâng cao an toàn hàng không, trừ các trường hợp theo yêu cầu của cơ quan nhà nước có thẩm quyền;
3. Biện pháp bảo vệ
Dữ liệu an toàn và thông tin an toàn phải được bảo vệ, đảm bảo rằng:
a) Biện pháp bảo vệ được xây dựng dựa trên bản chất của dữ liệu (tự nguyện hay bắt buộc).
b) Quy trình bảo vệ dữ liệu an toàn và thông tin an toàn phải được thiết lập chính thức.
c) Dữ liệu không được sử dụng cho mục đích khác với mục đích thu thập, trừ các trường hợp khác theo quy định của Bộ Xây dựng.
d) Việc sử dụng dữ liệu để trừng phạt chỉ được thực hiện bởi các cơ quan có thẩm quyền với các biện pháp bảo vệ pháp lý phù hợp.
4. Các trường hợp ngoại lệ
Việc bảo vệ dữ liệu an toàn sẽ không áp dụng khi cơ quan có thẩm quyền (bao gồm Bộ Xây dựng hoặc cơ quan tư pháp):
a) Xác định có bằng chứng cho thấy sự việc do hành vi cấu thành sơ suất nghiêm trọng, hành vi cố ý hoặc hoạt động tội phạm;
b) Sau khi xem xét, xác định rằng việc cung cấp là cần thiết để thực thi luật pháp và lợi ích của việc cung cấp này lớn hơn tác động bất lợi đối với việc thu thập dữ liệu trong tương lai;
c) Xác định việc cung cấp là cần thiết để duy trì an toàn, và lợi ích mang lại lớn hơn tác động bất lợi.
d) Khi quyết định cung cấp dữ liệu, cơ quan có thẩm quyền phải xem xét sự đồng ý của nguồn cung cấp dữ liệu (nếu có thể).
5. Bảo vệ dữ liệu đặc biệt
a) Dữ liệu ghi âm buồng lái (CVR) và ghi âm kiểm soát viên không lưu phải được bảo vệ ở mức độ cao nhất.
b) Khi công bố dữ liệu trong trường hợp ngoại lệ, phải tuân thủ pháp luật về quyền riêng tư và thực hiện phi danh tính hóa các cá nhân liên quan.
Phụ lục 2
BỘ CHỈ SỐ THỰC HIỆN AN TOÀN VÀ MỤC TIÊU THỰC HIỆN AN TOÀN HÀNG KHÔNG QUỐC GIA
PHỤ LỤC 2A
Cấp hệ thống – Giám sát bởi Cục Hàng không Việt Nam (CAAV)
| Nhóm | Mục tiêu an toàn chiến lược | Chỉ số thực thi an toàn (SPI) | Mục tiêu thực hiện an toàn (SPT) | Ghi chú |
| Tai nạn | Không để xảy ra tai nạn hàng không thương mại do nguyên nhân hệ thống hàng không Việt Nam | Số vụ tai nạn tàu bay (Accident) | 0 vụ/năm | |
| Tai nạn có người chết (Fatal accident) | 0 | |||
| Số người chết do tai nạn (Fatalities) | 0 | |||
| Sự cố | Giảm mức độ rủi ro khai thác thông qua kiểm soát sự cố nghiêm trọng | Tỷ lệ sự cố nghiêm trọng (Serious incident rate) | Giảm xu hướng ≥10%/5 năm | /100.000 giờ bay |
| Rủi ro quốc gia | Bảo đảm các mối nguy an toàn trọng điểm quốc gia được kiểm soát thống nhất | Tỷ lệ tổ chức tích hợp mối nguy quốc gia vào sổ đăng ký rủi ro | ≥95% | |
| VPAS | Triển khai đầy đủ các biện pháp trong Kế hoạch an toàn hàng không Việt Nam (VPAS) | Tỷ lệ hoàn thành hành động VPAS | ≥95% | |
| Giám sát | Nâng cao hiệu quả giám sát và khắc phục các điểm chưa tuân thủ | Tỷ lệ khắc phục phát hiện giám sát đúng hạn | ≥90% | ICAO/FAA/CAAV |
| SMS | Nâng cao hiệu quả hệ thống quản lý an toàn của các tổ chức | Tỷ lệ tổ chức đạt mức hiệu quả SMS ≥ mức chấp nhận | ≥90% |
PHỤ LỤC 2B
Người khai thác tàu bay
| Nhóm | Mục tiêu an toàn chiến lược | SPI | SPT | Ghi chú |
| SMS | Nâng cao hiệu quả hệ thống quản lý an toàn của người khai thác tàu bay | Hiệu quả SMS của tổ chức | ≥ mức chấp nhận | |
| Tiếp cận/hạ cánh | Giảm nguy cơ sự cố khi tiếp cận và hạ cánh | Tiếp cận không ổn định (Unstable Approach – UA) | Giảm liên tục | |
| Xông ra ngoài đường cất hạ cánh (Runway Excursion – RE) | Giảm | |||
| Tiếp xúc đường Cất hạ cánh bất thường (ARC) | Giảm | |||
| Cất cánh | Bảo đảm an toàn trong giai đoạn tăng tốc cất cánh | Huỷ cất cánh ở vận tốc cao (HS RTO) | 0 | |
| Đường Cất hạ cánh | Ngăn ngừa xung đột trên khu vực đường cất hạ cánh | Xâm nhập đường cất hạ cánh (RI) | Giảm | |
| Không lưu | Ngăn ngừa va chạm trên không | Va chạm/gần va chạm trên không (MAC/AIRPROX) | 0 | |
| Vi phạm phân cách tối thiểu (SMI) | Giảm | |||
| Sai lệch mực bay (Level Bust – LB) | Giảm | |||
| Vi phạm không phận (AI) | Giảm | |||
| Điều khiển bay | Duy trì khả năng kiểm soát tàu bay trong mọi giai đoạn | Mất điều khiển trong chuyến bay (LOC-I) | 0 | |
| Bay có kiểm soát vào địa hình (CFIT) | 0 | |||
| Văn hóa an toàn | Thúc đẩy báo cáo tự nguyện và học hỏi an toàn | Số lượng báo cáo an toàn tự nguyện | Tăng |
PHỤ LỤC 2C
Người khai thác tàu bay trực thăng
| Nhóm | Mục tiêu an toàn chiến lược | Chỉ số thực hiện an toàn (SPI) | Mục tiêu thực hiện an toàn (SPT) | Ghi chú |
| SMS | Duy trì hệ thống quản lý an toàn hiệu quả, nhận diện và kiểm soát rủi ro đặc thù khai thác trực thăng | Hiệu quả hệ thống quản lý an toàn (SMS effectiveness) | ≥ mức chấp nhận theo đánh giá CAAV | |
| Tiếp cận/hạ cánh | Giảm rủi ro trong giai đoạn cất cánh, tiếp cận, hạ cánh tại sân bay, bãi đáp tạm thời, bãi đáp trên biển | Xông ra ngoài khu vực hạ cánh (Runway/Landing area excursion – RE) | Giảm liên tục | Bao gồm helipad/helideck |
| Tiếp xúc mặt đất bất thường (Hard landing/abnormal contact – ARC) | Giảm | |||
| Địa hình/chướng ngại | Ngăn ngừa va chạm địa hình, dây điện, vật cản khi bay thấp | Bay có kiểm soát vào địa hình/chướng ngại (CFIT/Obstacle strike) | 0 | |
| Điều khiển bay | Duy trì kiểm soát tàu bay trong mọi chế độ bay, đặc biệt hover và bay thấp | Mất điều khiển trong chuyến bay (Loss of Control In-flight – LOC-I) | 0 | |
| Không lưu | Ngăn ngừa xung đột trên không | Va chạm/gần va chạm trên không (MAC/AIRPROX) | 0 | |
| Vi phạm phân cách tối thiểu | Giảm | |||
| Dẫn đường | Bảo đảm tuân thủ đường bay, khu vực hạn chế | Vi phạm không phận/khu vực cấm (Airspace infringement) | Giảm | |
| Nhiệm vụ đặc thù | Kiểm soát rủi ro hoạt động chuyên dụng (HEMS, offshore, sling load, cứu hộ) | Sự cố trong nhiệm vụ đặc thù (Special mission incident) | Giảm | Theo từng loại hình |
| Kỹ thuật | Bảo đảm tình trạng kỹ thuật, hạn chế lỗi bảo dưỡng ảnh hưởng an toàn | Lỗi kỹ thuật/bảo dưỡng gây gián đoạn khai thác | Giảm | |
| Văn hóa an toàn | Tăng cường báo cáo và học hỏi | Báo cáo an toàn tự nguyện | Tăng hàng năm | |
| Huấn luyện | Nâng cao năng lực phi công trực thăng | Sự cố trong huấn luyện/kiểm tra | Giảm |
PHỤ LỤC 2D
Tổ chức huấn luyện bay
| Nhóm | Mục tiêu an toàn chiến lược | Chỉ số thực hiện an toàn (SPI) | Mục tiêu thực hiện an toàn (SPT) | Ghi chú |
| SMS | Nâng cao hiệu quả hệ thống quản lý an toàn của tổ chức huấn luyện bay; bảo đảm nhận diện mối nguy, đánh giá rủi ro và kiểm soát rủi ro trong toàn bộ hoạt động huấn luyện | Hiệu quả hệ thống quản lý an toàn (SMS effectiveness) | ≥ mức chấp nhận theo đánh giá của nhà chức trách hàng không Việt Nam | |
| Quản lý thay đổi | Kiểm soát rủi ro khi thay đổi chương trình huấn luyện, đội tàu bay, giáo viên huấn luyện, cơ sở vật chất | Tỷ lệ thay đổi được đánh giá rủi ro trước khi triển khai | 100% | |
| Đường cất hạ cánh | Giảm rủi ro trong giai đoạn cất cánh, hạ cánh huấn luyện | Xông ra ngoài đường cất hạ cánh (Runway Excursion – RE) | Giảm liên tục | |
| Tiếp xúc đường Cất hạ cánh bất thường (Abnormal Runway Contact – ARC) | Giảm | |||
| Xâm nhập đường cất hạ cánh do tàu bay (Runway Incursion – RI/AC) | Giảm | |||
| Không lưu | Ngăn ngừa va chạm, xung đột trong khu vực huấn luyện và sân bay | Va chạm/gần va chạm trên không (Mid-air collision/AIRPROX – MAC) | 0 | |
| Vi phạm phân cách tối thiểu | Giảm | |||
| Dẫn đường | Bảo đảm tuân thủ đường bay, khu vực huấn luyện | Sai lệch dẫn đường (Navigation error) | Giảm | |
| Điều khiển bay | Duy trì khả năng kiểm soát tàu bay trong mọi tình huống huấn luyện | Mất điều khiển trong chuyến bay (Loss of Control In-flight – LOC-I) | 0 | |
| Huấn luyện | Giảm sự cố phát sinh do thao tác huấn luyện | Sự cố huấn luyện bay (Training incident) | Giảm | Bao gồm hard landing, runway veer, airspace infringement… |
| Văn hóa an toàn | Thúc đẩy báo cáo tự nguyện, học tập từ sự cố | Số lượng báo cáo an toàn tự nguyện | Tăng hàng năm |
PHỤ LỤC 2E
Bảo đảm hoạt động bay (ANS)
| Nhóm | Mục tiêu | SPI | SPT | Ghi chú |
| SMS | Bảo đảm hệ thống quản lý an toàn hiệu quả | Hiệu quả SMS | ≥ mức chấp nhận | |
| Phân cách | Duy trì phân cách tối thiểu giữa các tàu bay | Mất phân cách (Loss of Separation) | Giảm | |
| Điều hành | Giảm sai sót kiểm soát không lưu | Sai sót điều hành không lưu (ATCO error) | Giảm | |
| Đường Cất hạ cánh | Kiểm soát xung đột khi tàu bay lăn/tiếp cận | RI liên quan ATC | Giảm | |
| RVSM | Duy trì tuân thủ độ cao bay | Sai lệch mực bay (LB) | Giảm | |
| Hạ tầng | Bảo đảm tính liên tục dịch vụ bảo đảm hoạt động bay | Gián đoạn dịch vụ CNS | ≤ baseline |
PHỤ LỤC 2F
Cảng hàng không (AGA)
| Nhóm | Mục tiêu | SPI | SPT | Ghi chú |
| SMS | Duy trì hệ thống SMS hiệu quả | Hiệu quả SMS | ≥ mức chấp nhận | |
| Đường Cất hạ cánh | Giảm rủi ro trong khai thác đường CHC | Xông ra ngoài đường Cất hạ cánh (RE) | Giảm | |
| Xâm nhập đường Cất hạ cánh do phương tiện (RI-Vehicle) | Giảm | |||
| Xâm nhập đường Cất hạ cánh do con người (RI-Person) | Giảm | |||
| Mặt đường | Bảo đảm tình trạng bề mặt khai thác an toàn | Dị vật đường Cất hạ cánh (FOD) | Giảm | |
| Môi trường | Giảm rủi ro chim/động vật | Chim/động vật va chạm tàu bay | Giảm |
PHỤ LỤC 2G
Phục vụ mặt đất (GRH)
| Nhóm | Mục tiêu | SPI | SPT |
| SMS | Duy trì hệ thống SMS hiệu quả | Hiệu quả SMS | ≥ mức chấp nhận |
| Sân đỗ | Ngăn ngừa va chạm khi khai thác mặt đất | Va chạm tàu bay khi lăn/đỗ (GCOL) | Giảm |
| Chất tải | Bảo đảm cân bằng và tải trọng chính xác | Sai sót cân bằng tải trọng | 0 |
| Băng tuyết | Bảo đảm chống băng hiệu quả (nếu có) | Sai sót phá băng/chống băng | 0 |
| Đường Cất hạ cánh | Kiểm soát phương tiện | RI-Vehicle | Giảm |
PHỤ LỤC 2I
Bảo dưỡng và duy trì đủ điều kiện bay (AIR)
| Nhóm | Mục tiêu | SPI | SPT |
| SMS | Nâng cao hiệu quả quản lý an toàn bảo dưỡng | Hiệu quả SMS | ≥ mức chấp nhận |
| Chất lượng | Giảm lỗi bảo dưỡng | Lỗi bảo dưỡng | Giảm |
| Hỏng hóc lặp lại | ≤ 2% | ||
| FOD | Loại bỏ dị vật/dụng cụ bỏ quên | Tool/FOD left in aircraft | 0 |
| Kỹ thuật | Tuân thủ quản lý khai thác kỹ thuật | Vượt giới hạn MEL | 0 |
Phụ lục 3
DANH MỤC BÁO CÁO SỰ CỐ BẮT BUỘC
I. Tai nạn tàu bay (A):
Một vụ việc được gọi là tai nạn tàu bay khi xảy ra trong khoảng thời gian từ lúc bất kỳ người nào lên tàu bay với ý định thực hiện chuyến bay cho đến khi tất cả những người này đã rời khỏi tàu bay và xảy ra một trong các trường hợp sau đây:
a) Một người bị tử vong hoặc thương tích nghiêm trọng là kết quả của việc đang ở trong tàu bay, hoặc tiếp xúc trực tiếp với bất kỳ bộ phận nào của tàu bay, bao gồm cả các bộ phận đã bị tách rời khỏi tàu bay, hoặc tiếp xúc trực tiếp với luồng khí phản lực (jet blast), trừ khi các thương tích này là do nguyên nhân tự nhiên, do tự gây ra hoặc do người khác gây ra, hoặc khi thương tích xảy ra đối với người trốn trên tàu bay (stowaways) ẩn nấp bên ngoài các khu vực thông thường dành cho hành khách và tổ bay; hoặc
b) Tàu bay bị hư hại hoặc hỏng hóc kết cấu mà làm ảnh hưởng xấu đến độ bền kết cấu, tính năng hoặc đặc tính bay của tàu bay, và thường đòi hỏi phải sửa chữa lớn hoặc thay thế bộ phận bị ảnh hưởng, trừ trường hợp hỏng hóc hoặc hư hại động cơ, khi hư hại chỉ giới hạn ở một động cơ duy nhất (bao gồm cả vỏ bao hoặc các phụ tùng của nó), ở cánh quạt, đầu mút cánh, ăng-ten, đầu dò, cánh hướng dòng, lốp, phanh, bánh xe, các tấm ốp khí động, các tấm panel, cửa càng, kính chắn gió, vỏ tàu bay (như các vết lõm nhỏ hoặc lỗ thủng), hoặc các hư hỏng nhỏ đối với cánh quay chính, cánh quay đuôi, càng đáp, và những hư hỏng do mưa đá hoặc va chạm với chim (bao gồm cả các lỗ thủng trên chỏm ra-đa); hoặc
c) Tàu bay bị mất tích hoặc hoàn toàn không thể tiếp cận được.
II. Sự cố nghiêm trọng (S):
Danh mục các sự cố được phân loại ban đầu là sự cố nghiêm trọng như sau:
a) Tàu bay gần va chạm với nhau phải thực hiện thao tác tránh nhau nên không bị va chạm hoặc tránh được tình huống nguy hiểm; phân cách thực tế giữa các tàu bay nhỏ hơn 50% giá trị phân cách tối thiểu.
b) Tàu bay va chạm với nhau hoặc va chạm với các phương tiện, trang thiết bị mặt đất hoặc chướng ngại vật nhưng chưa phải là tai nạn.
c) Điều khiển tàu bay vào khu vực địa hình vựợt quá giới hạn an toàn tối thiểu và phải thực hiện thao tác để tránh.
d) Hủy việc thực hiện cất cánh trên đường CHC đang đóng; đường CHC đang bị chiếm dụng; trên đường lăn hoặc không đúng đường CHC được chỉ định.
đ) Cất cánh trên đường CHC đang đóng; đường CHC đang bị chiếm dụng; trên đường lăn; hoặc không đúng đường CHC được chỉ định
e) Hạ cánh hoặc thử hạ cánh trên đường CHC đang đóng hoặc đang bị chiếm dụng, đường CHC không được chỉ định hoặc những vị trí ngoài ý muốn như đường bộ
g) Hạ cánh quá đường CHC hoặc xông ra ngoài đường CHC
h) Hỏng hóc dẫn đến tàu bay không đạt tính năng dự kiến trong quá trình cất cánh hoặc lấy độ cao ban đầu
i) Cháy hoặc có khói trong buồng lái, khoang hành khách, buồng hàng hoặc cháy động cơ kể cả trường hợp đã được dập tắt bằng chất dập lửa
k) Vụ việc khẩn nguy buộc tổ lái phải sử dụng ô-xy khẩn nguy
l) Hư hỏng cấu trúc phải sửa chữa lớn hoặc động cơ bị tách rời nhưng chưa đến mức tai nạn.
m) Nhiều hư hỏng xảy ra với một hoặc nhiều hệ thống của tàu bay ảnh hưởng nghiêm trọng đến điều khiển tàu bay.
(n) Người lái tàu bay mất khả năng làm việc trong thời gian tàu bay đang bay:
(1) Đối với chuyến bay khai thác với một người lái;
(2) Đối với những chuyến bay khai thác với nhiều người lái mà việc an toàn bay bị ảnh hưởng bởi sự tăng trưởng đáng kể của khối lượng công việc cho những thành viên còn lại.
(o) Không đủ nhiên liệu buộc tổ lái tuyên bố tình trạng khẩn nguy
(p) Tàu bay gần va chạm với nhau, với các phương tiện hoặc con người trên đường CHC
(q) Hỏng hóc các hệ thống (bao gồm sự mất công suất hoặc lực đẩy), các
hiện tượng thời tiết khác thường hoặc khai thác tàu bay vượt giới hạn được phê chuẩn hoặc các tình huống gây khó khăn cho điều khiển tàu bay.
(r) Hạ cánh với càng hoặc bánh tàu bay không được thả mà không được phân loại là một tai nạn
(s) Kéo lê trong quá trình hạ cánh tại đầu cánh tàu bay, động cơ hoặc bất kì bộ phận khác của tàu bay mà không được phân loại là một tai nạn.
2. Cơ quan nhà nước có thẩm quyền xác định một vụ việc an toàn hàng không được gọi là sự cố nghiêm trọng theo nguyên tắc sau:
a) Thực hiện việc phân tích rủi ro dựa trên vụ việc nhằm đánh giá kịch bản vụ việc có thể xảy ra tai nạn hay không dựa trên các lớp phòng vệ ngăn cách ranh giới giữa sự cố và tai nạn.
b) Các lớp phòng vệ có thể là công nghệ của tàu bay, năng lực tổ bay, các quy trình tiêu chuẩn, năng lực của hệ thống kiểm soát viên không lưu, hệ thống dự phòng của tàu bay, nguyên lý thiết kế tàu bay hoặc các điều kiện, đặc điểm là rào cản để giúp sự cố không dẫn đến tai nạn.
b) Trường hợp tai nạn chỉ may mắn khi không xảy ra hoặc sự cố xảy ra với các lớp phòng vệ hạn chế và có nguy cơ cao xảy ra tai nạn, vụ việc được xác định là sự cố nghiêm trọng.
3. Trường hợp sau khi điều tra, xác minh hoặc đánh giá về rủi ro an toàn Nhà chức trách hàng không Việt Nam có thể thay đổi, bổ sung việc phân loại xác định sự cố nghiêm trọng đối với các các sự cố an toàn hàng không.
III. DANH MỤC BÁO CÁO BẮT BUỘC TRONG LĨNH VỰC KHAI THÁC TÀU BAY
1. Xảy ra trong quá trình khác tàu bay
a) Nguy cơ va chạm:
i). Nguy cơ va chạm với tàu bay khác, mặt đất hoặc các phương tiện khác hoặc trong tình huống không an toàn cần áp dụng các biện pháp tránh va chạm;
ii). Khi bắt buộc phải thực hiện các cơ động cần thiết để tránh va chạm với tàu bay, mặt đất hoặc với các phương tiện khác;
iii). Các động tác để tránh các tình huống mất an toàn.
b) Sự cố, vụ việc trong quá trình cất, hạ cánh bao gồm hạ cánh theo kế hoạch hoặc hạ cánh bắt buộc như:
i). Sự cố xông quá đường cất hạ cánh;
ii). Cất cánh, hủy bỏ cất cánh hoặc hạ cánh vào đường cất hạ cánh không được sử dụng hoặc đang sử dụng bởi tàu bay khác hoặc hạ cánh nhầm đường cất hạ cánh;
iii). Sự cố xông ra ngoài đường cất hạ cánh.
c) Không đạt được tính năng dự kiến trong quá trình cất cánh hoặc lấy độ cao.
d) Lượng nhiên liệu còn ít hoặc không có khả năng chuyển nhiên liệu hoặc không thể sử dụng hết được lượng nhiên liệu có thể sử dụng.
đ) Mất điều khiển một phần hoặc tạm thời vì bất kỳ lý do nào.
e) Sự cố, vụ việc xảy ra tại thời điểm bằng hoặc lớn hơn vận tốc V1 gây ra hoặc có thể dẫn đến tình huống nguy hiểm hoặc nguy hiểm tiềm ẩn như hủy bỏ cất cánh, đập đuôi, mất công suất động cơ…
g) Có thể gây ra tình huống nguy hiểm hoặc nguy hiểm tiềm ẩn trong khi bay lại vòng hai.
h) Sai lệch ngoài ý muốn về tốc độ bay, hướng bay hoặc độ cao bay (lớn hơn 300ft) vì bất kỳ nguyên nhân nào.
i) Hạ độ cao thấp hơn độ cao quyết định (DH) hoặc độ cao hạ cánh tối đa cho phép mà không phát hiện được điểm tham chiếu chuẩn bằng mắt quy định.
k) Không xác định được vị trí thực của tàu bay hoặc ví trí của tàu bay so với các tàu bay khác.
l) Gián đoạn liên lạc giữa các thành viên tổ lái hoặc giữa tổ lái và các bộ phận khác như tiếp viên, kiểm soát không lưu, nhân viên kỹ thuật.
m) Hạ cánh thô hoặc hạ cánh mà sau đó việc tiến hành kiểm tra sau khi hạ cánh thô là cần thiết.
n) Lệch nhiên liệu vượt quá giới hạn cho phép.
o) Đặt sai mã của ra-da giám sát thứ cấp hoặc bảng chia độ của đồng hồ đo cao.
p) Lập chương trình sai, cập nhật sai các tham số hoặc sử dụng các tham số không chính xác cho các thiết bị của hệ thống dẫn đường hoặc tính toán đặc tính hoạt động.
q) Tiếp nhận hoặc diễn giải không chính xác các tin nhắn qua hệ thống vô tuyến.
r) Hỏng hóc hoặc hoạt động sai chức năng của hệ thống nhiên liệu có ảnh hưởng đến việc cung cấp và phân phối nhiên liệu.
s) Tàu bay có xu hướng lệch ra ngoài đường cất hạ cánh hoặc đường lăn ngoài ý muốn trong quá trình cất, hạ cánh và khi lăn trên mặt đất.
t) Va chạm giữa tàu bay với tàu bay khác, phương tiện và các vật thể khác trên mặt đất.
x) Hoạt động không chính xác hoặc ngoài ý muốn của hệ thống điều khiển.
y) Không đạt được tính năng của tàu bay theo tính toán trong bất cứ giai đoạn nào của hành trình bay.
v) Nguy hiểm hoặc nguy hiểm tiềm ẩn xảy ra như là hậu quả của việc tạo tình huống hỏng hóc trong quá trình huấn luyện, kiểm tra hệ thống hoặc cho mục đích huấn luyện.
aa) Hiện tượng rung lắc bất bình thường.
bb) Hoạt động của các hệ thống cảnh báo quan trọng dẫn đến phải thực hiện các cơ động tương ứng của tàu bay, trừ khi:
i) Tổ lái đưa ra khẳng định các cảnh báo đó là cảnh báo giả (ghi trong nhật ký chuyến bay) và cảnh báo giả đó không gây ra khó khăn hoặc nguy hiểm cho tổ bay trong quá trình xử lý các hỏng hóc đó;
ii) Cảnh báo được tạo giả nhằm mục đích huấn luyện hoặc kiểm tra hệ thống.
cc). Có hiện tượng cảnh báo của hệ thống cảnh báo địa hình, cảnh báo gần mặt đất (EGPWS/TAWS) khi:
i) Tàu bay tiếp cận mặt đất thấp hơn kế hoạch bay đã định sẵn hoặc theo tính toán;
ii) Cảnh báo xuất hiện trong điều kiện bay bằng thiết bị (IMC) hoặc khi trời tối và cảnh báo này được gây ra do tốc độ hạ độ cao quá lớn (Mode 1);
iii) Cảnh báo xuất hiện từ việc càng hoặc cánh tà chưa thả theo chế độ tương ứng tại điểm cần thiết trong quá trình tiếp cận hạ cánh (Mode 4);
iv) Mọi khó khăn hoặc nguy hiểm xảy ra hoặc đã có thể xảy ra (không duy trì được dãn cách ngang theo quy định đối với đường bay khác) do tổ lái phải xử lý các loại cảnh báo có thể là cảnh báo thật, cảnh báo giả hoặc cảnh báo gây khó chịu cho tổ lái.
dd). Có khó khăn hoặc nguy hiểm xuất hiện hoặc có thể xuất hiện sau khi tổ lái có hành động phản ứng cảnh báo EGPWS/TAWS.
đđ) Báo động tránh va chạm trên không.
ee) Sự cố nổ do phản lực và lực đẩy gây ra hỏng hóc nghiêm trọng hoặc thương tích nguy hiểm.
gg) Hạ cánh nhầm sân bay.
2. Các trường hợp khẩn cấp bao gồm:
a) Cháy, nổ, khói hoặc khói độc kể cả khi lửa đã được dập tắt.
b) Việc người lái hoặc tiếp viên phải sử dụng các quy trình ngoại lệ để đối phó trường hợp khẩn cấp khi:
i) Có quy trình nhưng không được sử dụng;
ii). Không có quy trình;
iii) Có quy trình nhưng chưa hoàn thiện hoặc không phù hợp;
iv) Quy trình không đúng;
v) Quy trình đúng nhưng không được tuân thủ.
c) Quy trình không được thiết lập đầy đủ để áp dụng trong trường hợp khẩn cấp, kể cả khi được sử dụng trong trường hợp bảo dưỡng, huấn luyện và mục đích kiểm tra.
d) Trường hợp dẫn đến phải thoát hiểm khẩn cấp.
e) Mất hệ thống điều chỉnh áp suất trong khoang khách.
g) Việc sử dụng thiết bị khẩn cấp hoặc các quy trình khẩn cấp cần thiết để đối phó với tình huống xảy ra trong khi bay.
h) Các tình huống dẫn tới việc phải công bố tình trạng khẩn cấp (MAYDAY hoặc PAN).
i) Hỏng hóc của hệ thống hoặc thiết bị khẩn cấp kể cả các cửa và đèn thoát hiểm được phát hiện trong quá trình khai thác, bảo dưỡng và kể cả khi được dùng vào mục thích kiểm tra huấn luyện.
k) Tình huống yêu cầu tổ lái phải sử dụng khẩn cấp các thiết bị ô-xy.
3. Các trường hợp tổ bay mất khả năng làm việc bao gồm:
a) Sự mất khả năng làm việc của thành viên tổ lái kể cả những vấn đề xảy ra trước khi khởi hành nếu có nguy cơ gây mất khả năng làm việc của tổ bay trong quá trình bay sau đó.
b) Tiếp viên mất khả năng làm việc và không thể thực hiện được chức năng thoát hiểm quan trọng.
4. Các trường hợp có người bị thương tích bao gồm các sự cố, vụ việc đã hoặc có thể gây ra thương tích cho hành khách hoặc tổ bay nhưng chưa đến mức được coi là tai nạn.
5. Các trường hợp do nguyên nhân thời tiết:
a) Bị sét đánh gây ra hỏng hóc cho tàu bay, mất hoặc hoạt động không đúng chức năng của các hệ thống chính (hiển thị tham số bay, điều khiển, động cơ, thông tin liên lạc, dẫn đường...).
b) Khi gặp mưa đá và gây ra hỏng hóc cho tàu bay, mất hoặc hoạt động không đúng chức năng của các hệ thống chính.
c) Vào vùng nhiễu động mạnh và gây ra thương tích cho người tham gia chuyến bay hoặc phải thực hiện công việc kiểm tra tàu bay sau khi vào vùng nhiễu động mạnh.
d) Vào khu vực có gió cạnh mạnh.
e) Vào khu vực có băng gây khó khăn cho việc điều khiển, hỏng hóc của tàu bay, mất hoặc hoạt động sai chức năng của các chức năng chính.
6. Các trường hợp vì lý do an ninh bao gồm:
a) Can thiệp bất hợp pháp vào tàu bay kể cả việc đe dọa dùng bom hoặc cướp tàu bay;
b) Có khó khăn trong việc kiểm soát người say rượu, bạo lực hoặc hành khách không chấp hành quy định;
c) Phát hiện người đi bất hợp pháp trên tàu bay.
7. Các trường hợp khác bao gồm:
a) Các sự cố, vụ việc cụ thể cùng hiện tượng lặp lại nhiều lần, tuy không được coi là sự cố cần phải báo cáo nhưng vì hiện tượng lặp lại nhiều lần và có thể gây ra khả năng uy hiếp an toàn bay;
b) Bị chim va đập và gây ra hỏng hóc cho tàu bay, mất hoặc hoạt động sai chức năng của các hệ thống, thiết bị chính;
c) Các sự cố, vụ việc khác được coi là đã gây mất an toàn hoặc có thể gây ra mất an toàn cho tàu bay, người trên tàu bay hoặc trên mặt đất.
IV. Danh mục báo cáo bắt buộc lĩnh vực kỹ thuật tàu bay
1. Các sự cố, vụ việc liên quan đến cấu trúc tàu bay bao gồm:
a) Hỏng hóc của các chi tiết thuộc cấu trúc chính không được coi là cấu trúc có khả năng chịu đựng hỏng hóc. Chi tiết thuộc cấu trúc chính là các cấu trúc chịu tải chính trong khi bay, trên mặt đất và tải chênh lệch áp suất do việc tăng áp buồng kín gây ra. Hỏng hóc của các chi tiết này có thể dẫn đến tai nạn của tàu bay;
b) Hỏng hóc vượt quá giới hạn cho phép của chi tiết thuộc cấu trúc chính được coi là cấu trúc có khả năng chịu đựng hỏng hóc;
c) Hư hại hoặc hỏng hóc của các chi tiết kết cấu vượt quá các giới hạn cho phép và có thể làm giảm độ bền của kết cấu làm mất khả năng triệt tiêu rung mạnh, khuyết tánhoặc mất các giới hạn điều khiển dự phòng;
d) Hỏng hóc cấu trúc của các chi tiết kết cấu có thể dẫn đến việc tách rời các bộ phận nặng gây thương tích cho người tham gia chuyến bay;
e) Hỏng hóc cấu trúc của các chi tiết kết cấu làm ảnh hưởng đến hoạt động bình thường của các hệ thống khác;
g) Mất một số chi tiết thuộc cấu trúc tàu bay trong quá trình bay.
2. Các sự cố, vụ việc liên quan đến hệ thống của tàu bay bao gồm:
a) Mất, hoạt động sai chức năng nghiêm trọng hoặc hỏng hóc của hệ thống hoặc hệ thống phụ hoặc một số thiết bị dẫn đến việc không thể thực hiện được các quy trình theo SOP.
b) Tổ lái mất khả năng điều khiển hệ thống:
i) Hoạt động không tuân theo điều khiển của tổ lái;
ii) Phản hồi sai hoặc không hoàn toàn theo điều khiển, bao gồm cả các giới hạn chuyển động hoặc bị kẹt cứng;
iii) Chuyển động các bánh lái, cánh tà (trước và sau), tấm cản lưng, mảnh điều chỉnh lớn hơn so với tín hiệu điều khiển;
iv) Bị ngắt cơ học hoặc hỏng hóc.
c) Hỏng hóc hoặc hoạt động sai chức năng của một hay nhiều chức năng đặc biệt của hệ thống (một hệ thống có thể đảm nhiệm nhiều chức năng).
d) Có sự tác động ảnh hưởng trong hoặc giữa các hệ thống.
e) Hỏng hóc hoặc hoạt động sai chức năng của các thiết bị bảo vệ hoặc hệ thống khẩn cấp liên quan đến hệ thống.
f) Mất chức năng dự phòng của hệ thống.
g) Sự cố dẫn đến các hoạt động ngoài chế độ tính toán của hệ thống.
h) Đối với các loại tàu bay mà các hệ thống chính, hệ thống thứ cấp chính hoặc các thiết bị chính chỉ có duy nhất một bộ: mất hoặc hoạt động sai chức năng hoặc hỏng hóc của một trong những hệ thống chính, hệ thống thứ cấp chính hoặc bộ thiết bị đó.
i) Đối với dạng tàu bay có nhiều hệ thống chính độc lập, hệ thống thứ cấp chính hoặc nhiều bộ thiết bị (có cùng chức năng): mất hoặc hoạt động sai chức năng hoặc hỏng hóc của từ 02 hệ thống chính, hệ thống thứ cấp chính hoặc bộ thiết bị trở lên.
j) Hoạt động của các hệ thống cảnh báo mức 1 (Warning - mức 1, Cautionary - mức 2, Advisory - mức 3) liên quan đến các hệ thống của tàu bay hoặc thiết bị, trừ khi có kết luận chính thức của tổ lái về cảnh báo là giả và khẳng định cảnh báo giả đó không gây khó khăn hoặc không có nguy hiểm cho tổ lái trong việc đối phó với tình huống.
k) Chảy dầu thuỷ lực, dầu đốt, dầu nhờn hoặc các loại chất lỏng khác có thể gây nguy cơ cháy hoặc nguy cơ hỏng hóc cấu trúc tàu bay, hệ thống hoặc thiết bị, hoặc nguy hại cho hành khách và thành viên tổ bay.
l) Hoạt động sai chức năng của hệ thống hiển thị tham số bay dẫn đến khả năng cung cấp tham số bay không chính xác cho người lái.
m) Tất cả các hỏng hóc hoặc hoạt động sai chức năng xảy ra trong các giai đoạn chính của chuyến bay (chạy đà, cất hạ cánh, lấy và giảm độ cao hoặc khi tiếp cận hạ cánh) và liên quan đến hoạt động của hệ thống.
n) Sự thiếu hụt quan trọng về tính năng thực tế của hệ thống so với tính năng đã được phê chuẩn, có thể gây ra tình huống nguy hiểm (kể cả độ chính xác của phương pháp tính toán các tính năng đó) bao gồm cả trong quá trình sử dụng hệ thống phanh, tiêu hao nhiên liệu…
o) Mất đồng bộ của hệ thống điều khiển, như hệ thống cánh tà trước, cánh tà sau …
3. Các sự cố, vụ việc liên quan đến hệ thống tạo công suất (động cơ, cánh quạt và hệ thống truyền động của trực thăng) bao gồm:
a) Không có sự đốt trong buồng đốt, tắt máy trên không hoặc hoạt động sai chức năng của một trong các động cơ;
b) Quá tốc độ vòng quay hoặc không có khả năng điều khiển tốc độ vòng quay của các bộ phận có tốc độ vòng quay lớn như: động cơ phụ (APU), máy khởi động khí của động cơ, tuốc-bin làm mát của hệ thống điều hoà, mô tơ tuốc-bin khí, cánh quạt hoặc cánh quay trực thăng;
c) Hỏng hóc hoặc hoạt động sai chức năng của các bộ phận của động cơ hoặc thiết bị tạo công suất dẫn đến một trong các trường hợp sau:
i) Không có khả năng bao bọc các mảnh vỡ của thiết bị khi bị phá hủy (thiết bị);
ii) Mất khả năng báo và dập cháy trong, cháy ngoài hoặc bị hở khí nóng; Chiều lực đẩy cần thiết không theo điều khiển của tổ bay;
iii) Hệ thống tạo lực đẩy ngược (hệ thống thổi ngược) không hoạt động hoặc hoạt động ngoài ý muốn;
iv) Mất khả năng điều khiển công suất, lực đẩy hoặc vòng quay;
v) Hư hại hoặc hỏng hóc cấu trúc treo động cơ;
vi) Mất một phần hoặc toàn bộ của bộ phận chính của thiết bị tạo công suất;
vii) Khói nhìn thấy bằng mắt hoặc các chất độc hại có thể gây bất tỉnh cho tổ bay và hành khách;
viii) Không tắt được động cơ khi áp dụng các quy trình tắt máy thông thường;
ix) Không khởi động lại được động cơ khi động cơ ở tình trạng tốt.
d) Mất, thay đổi hoặc dao động công suất, lực đẩy ngoài ý muốn do không điều khiển được công suất, lực đẩy của động cơ:
i) Đối với tàu bay có một động cơ;
ii) Khi được coi là quá mức cho phép áp dụng;
iii) Khi điều này có thể ảnh hưởng đến nhiều động cơ trên tàu bay có 2 động cơ trở lên, đặc biệt trong trường hợp tàu bay có 2 động cơ;
iv) Khi tình huống được coi là nguy hiểm và nghiêm trọng đối với tàu bay có 2 động cơ cùng loại trở lên.
v) Hỏng hóc của bộ phận, thiết bị có thọ mệnh (Life Limited Parts) hoặc được kiểm soát theo thời gian (Hard Time Controlled Parts) dẫn đến việc phải thay bộ phận, thiết bị đó trước thời hạn quy định.
vi) Các hỏng hóc cùng nguyên nhân có thể gây nên tỷ lệ tắt máy trên không cao đến mức có khả năng hai động cơ (trở lên) cùng tắt máy trên không trong một chuyến bay.
vii) Các bộ phận giới hạn hoặc thiết bị kiểm soát động cơ không hoạt động khi cần thiết hoặc hoạt động ngoài ý muốn.
viii) Vượt quá ngưỡng cho phép của các tham số động cơ.
ix) Va chạm với vật ngoại lai gây hư hại cho động cơ, cánh quạt và bộ truyền chuyển động.
4. Các sự cố, vụ việc liên quan đến rotor và bộ phận truyền động bao gồm:
a) Hư hại hoặc hoạt động sai chức năng của các bộ phận cánh quạt hoặc bộ phận tạo công suất gây nên một trong số các trường hợp sau:
i) Quá tốc độ vòng quay của cánh quạt;
ii) Sinh ra lực cản lớn quá mức cho phép;
iii) Tạo chiều lực đẩy ngược lại với điều khiển của tổ lái;
iv) Văng cánh quạt hoặc bộ phận quan trọng của cánh quạt ra ngoài;
v) Hỏng hóc gây nên mất cân bằng vượt quá mức cho phép;
vi) Chuyển động ngoài ý muốn của lá cánh quạt thấp hơn vị trí biến cự nhỏ nhất cho phép (theo từng chế độ làm việc của động cơ) trong khi bay;
vii) Không có khả năng xuôi lá cánh quạt;
viii) Không có khả năng điều khiển biến cự cánh quạt;
ix) Thay đổi biến cự cánh quạt ngoài ý muốn;
x) Mất kiểm soát mô men xoắn (torque) và giao động tốc độ vòng quay;
xi) Các bộ phận chuyển động năng lượng thấp bị văng ra ngoài.
b) Hư hại hoặc hỏng hóc của hộp truyền động cánh quay chính, hộp truyền động của động cơ có thể dẫn đến việc tách rời các bộ phận cánh quạt hoặc hoạt động sai chức năng của điều khiển cánh quay.
c) Hư hại phần cánh quay đuôi của trực thăng, hệ thống truyền động và các hệ thống tương tự.
5. Các sự cố, vụ việc liên quan đến động cơ phụ bao gồm:
a) Tắt máy hoặc hỏng hóc của động cơ phụ (APU) khi mở rộng tầm khai thác đối với tàu bay hai động cơ (ETOPs) hoặc theo yêu cầu của danh mục thiết bị tối thiểu (MEL);
b) Không tắt được động cơ phụ (APU);
c) Quá tốc độ vòng quay động cơ phụ (APU);
d) Không khởi động được động cơ phụ (APU) khi có nhu cầu vì lý do khai thác (khai thác ETOPS hoặc khai thác theo MEL với máy phát của APU dự phòng).
6. Các sự cố, vụ việc liên quan đến yếu tố con người bao gồm các sự cố vì lý do thiết kế tàu bay chưa hoàn thiện có thể dẫn đến lỗi trong khai thác, sử dụng và có thể gây nên tình trạng nguy hiểm hoặc tai nạn.
7. Các sự cố, vụ việc khác bao gồm:
a) Sự cố thông thường không thuộc danh mục sự cố phải báo cáo (như sự cố đối với hệ thống thiết bị phục vụ hành khách, thiết bị khoang khách, nước sử dụng trên tàu bay…) nhưng trên thực tế đã gây mất an toàn cho tàu bay, hành khách và thành viên tổ bay;
b) Cháy, nổ, khói hoặc hơi độc hoặc có hại;
c) Mọi trường hợp khác có thể gây mất an toàn cho tàu bay hoặc ảnh hưởng đến an toàn của hành khách, thành viên tổ bay hoặc của người hoặc tài sản xung quanh tàu bay ở trên mặt đất;
d) Hư hại hoặc hỏng hóc của hệ thống thông báo hành khách dẫn đến mất chức năng hoạt động của hệ thống thông báo hành khách; 5. Ghế phi công mất khả năng điều chỉnh trong khi bay.
V. Danh mục báo cáo bắt buộc lĩnh vực bảo dưỡng tàu bay
1. Lắp ráp sai các bộ phận hoặc thiết bị của tàu bay được phát hiện trong quá trình kiểm tra hoặc thực hiện các quy trình thử nghiệm không theo kế hoạch nhằm phát hiện việc lắp ráp sai đó.
2. Rò rỉ khí nóng dẫn đến hư hại cấu trúc tàu bay.
3. Hỏng hóc của các thiết bị có kiểm soát thọ mệnh dẫn đến nhu cầu thay thế thiết bị đó trước thời hạn.
4. Hư hỏng và tình trạng xuống cấp (rạn, nứt, rỉ sét, tách lớp hoặc mất kết dính – disbonding…) vì bất cứ lý do gì (rung, mất độ cứng vật liệu hoặc hư hỏng về kết cấu…) của:
a) Kết cấu chính hoặc các bộ phận kết cấu khung sườn chính (theo như quy định trong tài liệu hướng dẫn sửa chữa kết cấu khung sườn do nhà chế tạo quy định SRM) khi những hư hỏng hoặc tình trạng xuống cấp của các kết cấu chính này vượt quá giới hạn cho phép của tài liệu SRM và phải sửa chữa hoặc thay thế toàn bộ hoặc một bộ phận của các kết cấu đó;
b) Kết cấu phụ có thể gây hậu quả mất an toàn cho tàu bay;
c) Động cơ, cánh quạt hoặc hệ thống cánh quay.
5. Các hư hỏng, hoạt động sai chức năng, hỏng hóc của hệ thống hoặc thiết bị, hư hỏng hoặc tình trạng xuống cấp được phát hiện trong quá trình thực hiện tuân thủ các thông báo kỹ thuật bắt buộc (AD), hướng dẫn kỹ thuật bắt buộc cho từng loại tàu bay khi:
a) Được phát hiện lần đầu trong quá trình thực hiện thông báo kỹ thuật bắt buộc;
b) Trong các lần thực hiện chỉ lệnh kỹ thuật bắt buộc sau đó phát hiện chúng vượt quá giới hạn cho phép quy định trong tài liệu hướng dẫn hoặc chưa có quy trình sửa chữa tương ứng.
6. Hỏng hóc của các hệ thống hoặc thiết bị khẩn cấp bao gồm các cửa và đèn thoát hiểm để thực hiện chức năng thoát hiểm khẩn cấp, kể cả khi hỏng hóc được phát hiện trong quá trình bảo dưỡng hoặc kiểm tra hoạt động của thiết bị hoặc hệ thống đó.
7. Không tuân thủ hoặc vi phạm nghiêm trọng các quy trình bảo dưỡng theo yêu cầu.
8. Tai nạn lao động xảy ra trong quá trình bảo dưỡng tàu bay.
9. Sản phẩm tàu bay (tàu bay, động cơ, cánh quạt), các bộ phận, thiết bị hoặc vật liệu chưa rõ ràng hoặc bị nghi ngờ về nguồn gốc xuất xứ.
10. Các tài liệu bảo dưỡng, quy trình sai, không đầy đủ hoặc thậm chí hướng dẫn nhầm có thể gây ra các lỗi trong công tác bảo dưỡng.
11. Hư hại, hoạt động sai chức năng hoặc hỏng hóc của thiết bị mặt đất được sử dụng để kiểm tra chức năng hoạt động của các hệ thống và thiết bị của tàu bay nhằm phát hiện các vấn đề mà quy trình kiểm tra và thử nghiệm thông thường không phát hiện được, khi chúng (các hư hại, hoạt động sai chức năng hoặc hỏng hóc của thiết bị mặt đất) có thể gây ra mất an toàn cho tàu bay.
VI. Danh mục báo cáo bắt buộc lĩnh vực bảo đảm hoạt động bay
1. Sự cố gần va chạm (bao gồm các trường hợp tàu bay và một tàu bay khác, mặt đất, phương tiện, con người hoặc vật thể được thấy ở vị trí quá gần nhau):
a) Vi phạm tiêu chuẩn phân cách tối thiểu;
b) Không đủ giãn cách theo quy định;
c) Điều khiển tàu bay gần với mặt đất;
d) Xâm nhập đường cất hạ cánh trong trường hợp cần thiết áp dụng thao tác tránh nhau.
2. Nguy cơ va chạm hoặc gần va chạm (bao gồm các trường hợp có nguy cơ xảy ra tai nạn hoặc gần va chạm, khi tàu bay khác đang ở gần):
a) Xâm nhập đường cất hạ cánh trong trường hợp không cần thiết áp dụng thao tác tránh nhau;
b) Tàu bay xông ra ngoài đường cất hạ cánh;
c) Tàu bay sai lệch so với huấn lệnh của cơ sở điều hành bay;
d) Tàu bay sai lệch so với quy tắc điều hành bay:
i) Sai lệch so với phương thức điều hành bay đã công bố;
ii) Đi vào không phận khi chưa được phép;
iii) Sai lệch của thiết bị liên quan ATM, theo quy định phù hợp.
3. Sự cố, vụ việc liên quan đến trang thiết bị hệ thống bảo đảm hoạt động bay (bao gồm các trường hợp khả năng cung cấp an toàn dịch vụ điều hành bay bị ảnh hưởng, bao gồm cả trường hợp hoạt động khai thác an toàn tàu bay không bị nguy hại), bao gồm các tình huống sau:
a) Không có khả năng cung cấp dịch vụ quản lý không lưu:
i) Dịch vụ điều hành bay;
ii) Dịch vụ quản lý luồng không lưu;
iii) Khai thác và sử dụng vùng trời.
b) Hư hỏng hệ thống thông thoại vô tuyến;
c) Hư hỏng hệ thống giám sát;
d) Hư hỏng chức năng truyền và phân phối dữ liệu;
đ) Hư hỏng chức năng điều hành bay;
e) An ninh hệ thống quản lý bay;
g) Một số trường hợp cụ thể như sau:
i) Cung cấp không đủ, không chính xác hoặc có nhầm lẫn thông tin từ các nguồn từ mặt đất như kiểm soát không lưu, dịch vụ thông tin sân bay tự động (ATIS), thông tin thời tiết, cơ sở dữ liệu dẫn đường, bản đồ, đồ thị và các tài liệu hướng dẫn…);
ii) Cung cấp giãn cách so với mặt đất thấp hơn quy định;
iii) Cung cấp không chính xác số liệu khí áp tham chiếu (như đặt độ cao khí áp);
iv) Truyền, nhận và hiểu sai các huấn luyện quan trọng dẫn đến tình huống nguy hiểm;
v) Vi phạm phân cách tối thiểu;
vi) Tàu bay xâm nhập trái phép vào không phận hạn chế/không được phép”;
vii) Truyền thông thoại vô tuyến trái pháp luật;
viii) Hỏng hóc của các trang thiết bị thuộc hệ thống dẫn đường trên mặt đất hoặc vệ tinh;
ix) Hư hỏng nghiêm trọng của hệ thống kiểm soát, quản lý không lưu hoặc khi có sự xuống cấp nghiêm trọng của cơ sở hạ tầng của sân bay;
x) Sự xuất hiện của vật ngoại lai (foreign damage debris) trên khu vực khai thác bay của cảng hàng không sân bay;
xi) Khu vực sân bay, đường lăn, đường cất hạ cánh bị tắc nghẽn do tàu bay, phương tiện xe cơ giới, động vật hoặc các vật ngoại lai có thể gây tình trạng mất an toàn;
xii) Lỗi cảnh báo hoặc cảnh báo chưa đầy đủ về vật cản hoặc nguy hiểm trên khu vực sân bay, đường lăn, đường cất hạ cánh có thể gây tình trạng mất an toàn;
xiii) Hư hỏng hoặc hoạt động sai chức năng của hệ thống chiếu sáng sân bay hoặc không có hệ thống chiếu sáng sân bay.
4. Hư hỏng nghiêm trọng của hệ thống dẫn đường và thông thoại thuộc hệ thống kiểm soát không lưu.
5. Hệ thống kiểm soát không lưu bị quá tải.
6. Sự hư hỏng hoặc bị tắt đột ngột của hệ thống máy tính chính kiểm soát không lưu, dẫn đến việc chuyển thủ công qua nguồn dự phòng và làm gián đoạn tình trạng lưu thông bình thường của các tàu bay.
7. Hư hại, hoạt động sai chức năng hoặc hỏng hóc của thiết bị mặt đất được sử dụng để kiểm tra chức năng hoạt động của các hệ thống và thiết bị của tàu bay nhằm phát hiện các vấn đề mà quy trình kiểm tra và thử nghiệm thông thường không phát hiện được, khi chúng (các hư hại, hoạt động sai chức năng hoặc hỏng hóc của thiết bị mặt đất) có thể gây ra mất an toàn cho tàu bay.
8. Các tình huống phải dẫn tới công bố tình trạng khẩn cấp, sai lệch tốc độ bay, hướng bay, độ cao bay.
VII. Danh mục báo cáo bắt buộc lĩnh vực khai thác cảng hàng không
1) Sự cố các trang thiết bị, phương tiện va chạm làm bị thương nghiêm trọng, gây tử vong trong khu bay.
2) Tàu bay đã hoặc có thể bị nguy hiểm do nhân viên mặt đất (kiểm soát không lưu, điều phái viên, nhân viên bảo dưỡng…) gây hư hỏng.
3) Trào quá nhiều dầu đốt (nhiên liệu) trong quá trình nạp dầu.
4) Nạp không đúng lượng dầu đốt (nhiên liệu) có thể gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến khả năng chịu tải, đặc tính, cân bằng hoặc độ bền kết cấu của tàu bay.
5) Quy trình phá băng, phòng chống đóng băng trên mặt đất không đạt yêu cầu.
6) Sự ô nhiễm, làm bẩn nghiêm trọng kết cấu khung sườn, các hệ thống hoặc thiết bị của tàu bay trong quá trình vận chuyển hành lý hoặc hàng hoá.
7) Việc sắp xếp tải (hành khách, hành lý hoặc hàng hoá) sai có ảnh hưởng quan trọng đến trọng tâm, trọng tải của tàu bay.
8) Việc sắp xếp sai hành lý hoặc hàng hoá (kể cả hành lý xách tay) có thể gây mất an toàn cho tàu bay, thiết bị tàu bay, hành khách và thành viên tổ bay hoặc cản trở việc thoát hiểm trong trường hợp khẩn cấp.
9) Sắp xếp các công-ten-nơ hàng hoá hoặc các hàng hoá lớn, cồng kềnh không đúng quy định.
10) Sự cố do vận chuyển hàng nguy hiểm trái với quy định khai thác.
11) Không tuân thủ hoặc có lỗi trong việc tuân thủ với các quy trình phục vụ mặt đất.
12) Nạp lên tàu bay dầu đốt hoặc các loại chất lỏng khác không đúng chủng loại hoặc bị nhiễm bẩn.
13) Các tình huống phải dẫn tới công bố tình trạng khẩn cấp, sai lệch tốc độ bay, hướng bay, độ cao bay.
14) Sự cố tàu bay hạ cánh tiếp đất quá sơm hoặc tàu bay xông ra ngoài đường CHC.
15) Sự cố tàu bay cất, hạ cánh trên đường CHC đang đóng cửa, đường CHC chưa được phép khai thác, hoặc cất, hạ cánh nhầm đường CHC.
16) Sự cố tàu bay, phương tiện, con người vi phạm khoảng cách an toàn đối với đường CHC hoặc xâm nhập đường CHC khi không được phép.
17) Sự cố tàu bay có nguy cơ va chạm, hoặc va chạm với tàu bay khác, phương tiện, vật thể khác, động vật và người xảy ra trên đường CHC, đường lăn, sân đỗ tàu bay.
18) Sự cố ô nhiễm, làm bẩn nghiêm trọng kết cấu khung sườn, các hệ thống hoặc thiết bị của tàu bay trong quá trình vận chuyển hành lý hoặc hàng hoá.
19) Sự cố liên quan đến việc sắp xếp tải (hành khách, hành lý hoặc hàng hoá) sai có ảnh hưởng quan trọng đến trọng tâm, trọng tải của tàu bay.
20) Việc sắp xếp sai hành lý hoặc hàng hoá (kể cả hành lý xách tay) có thể gây mất an toàn cho tàu bay, thiết bị tàu bay, hành khách và thành viên tổ bay hoặc cản trở việc thoát hiểm trong trường hợp khẩn cấp.
21) Tàu bay bị sự cố kỹ thuật (như hỏng hóc lốp, thiết bị của tàu bay) có nguyên nhân hoặc nghi có nguyên nhân do FOD.
22) Phát hiện FOD là kim loại, vật thể cứng, xác động vật trên đường CHC, đường lăn, sân đỗ tàu bay.
23) Cung cấp thông tin không chính xác, không đầy đủ hoặc có nhầm lẫn về hạ tầng kỹ thuật cảng hàng không gây ảnh hưởng đến an toàn hoạt động bay.
24) Sự cố hệ thống thiết bị đảm bảo hoạt động bay tại cảng hàng không (hệ thống đèn, biển báo, thiết bị tiếp cận hạ cánh…).
25) Sự cố chim va đập vào tàu bay
26) Hành khách bị thương mà nguyên nhân là do phương tiện, thiết bị, hạ tầng cảng hàng không không đảm bảo an toàn, tiêu chuẩn theo quy định.
27) Nhân viên bị thương trong quá trình làm việc, cung cấp dịch vụ hàng không tại cảng hàng không.
28) Tàu bay lăn nhầm đường lăn, vệt lăn trên đỗ, đỗ nhầm vị trí đỗ.
29) Tàu bay đỗ không đúng vạch dừng bánh mũi.
30) Khu vực sân bay, đường lăn, đường cất hạ cánh bị tắc nghẽn do thời tiết, bão, lụt, cháy nổ có thể gây tình trạng mất an toàn.
31) Sự cố cháy, nổ, khói xảy ra tại các cơ sở hạ tầng cảng hàng không gây ảnh hưởng đến quá trình cung cấp dịch vụ hàng không; gây hư hỏng cho cơ sở hạ tầng; gây thương tích hoặc chết người.
32) Sự cố do thiên tai, lụt, bão làm hư hỏng cơ sở hạ tầng, trang thiết bị tại cảng hàng không dẫn đến ảnh hưởng hoặc có thể gây gián đoạn quá trình cung cấp dịch vụ hàng không tại cảng hàng không.
33) Sự cố gây ô nhiễm môi trường tại cảng hàng không:
34) Hệ thống thoát nước không đảm bảo dẫn đến khu bay, các công trình bị úng ngập;
i) Hàng hóa nguy hiểm bị rò rỉ do thực hiện không đúng quy trình vận chuyển.
35) Hạ tầng cảng hàng không sân bay bị hư hỏ gây ảnh hưởng đến hoạt động bay.
36) Người điều khiển phương tiện trên khu bay không tuân thủ các quy định an toàn của cảng hàng không và quy trình phục vụ mặt đất.
37) Hoạt động của phương tiện trong khu bay:
i) Phương tiện va chạm với phương tiện dẫn đến hư hỏng phương tiện, làm gián đoạn việc cung cấp dịch vụ của phương tiện;
ii) Phương tiện va chạm với người, hậu quả làm cho người bị thương hoặc chết;
iii) Phương tiện va chạm với các công trình trong khu bay làm hư hỏng phương tiện và công trình dẫn đến việc cung cấp dịch vụ bị gián đoạn;
iv) Phương tiện bị hư hỏng trong quá trình cung cấp dịch vụ dịch vụ hàng không.
38) Trào quá nhiều dầu đốt (nhiên liệu) trong quá trình nạp dầu.
39) Nạp không đúng lượng nhiên liệu lên tàu bay có thể gây ảnh hưởng đến an toàn hoạt động bay (như ảnh hưởng đến khả năng chịu tải, đặc tính, cân bằng hoặc độ bền kết cấu của tàu bay).
40) Nạp lên tàu bay loại nhiên liệu không đúng chủng loại, hoặc chất lỏng khác, hoặc bị nhiễm bẩn.
41) Nhân viên hàng không trong quá trình thực hiện nhiệm vụ không thực hiện theo quy trình hoặc có thực hiện nhưng quy trình công việc không còn phù hợp dẫn đến dây chuyền cung cấp dịch vụ hàng không bị ảnh hưởng, gián đoạn.
42) Phương tiện, người, động vật xâm nhập trái phép vào khu bay gây uy hiếp an toàn cho hoạt động bay.
43) Phương tiện bị trục trặc kỹ thuật (không nổ được máy, chảy dầu...) làm gián đoạn quá trình cung cấp dịch vụ hàng không.
44) Phát hiện thấy thả thiết bị, vật dụng và các vật thể khác vào không trung ảnh hưởng hoặc có nguy cơ ảnh hưởng đến an toàn hoạt động bay.
45) Tàu bay bị chiếu đèn lazer, đèn công suất lớn.
Phụ luc 4
MẪU BÁO CÁO SỰ CỐ BẮT BUỘC (MOR)
(trường hợp sử dụng bản giấy hoặc bản điện tử)
Phụ lục 5
NỘI DUNG BÁO CÁO SƠ BỘ VỀ ĐIỀU TRA SỰ CỐ NGHIÊM TRỌNG, TAI NẠN TÀU BAY
I. Thông tin chung
1. Số tham chiếu vụ việc
2. Cơ quan điều tra chủ trì
3. Quốc gia, địa điểm xảy ra sự cố, tai nạn (tọa độ địa lý nếu có)
4. Ngày, giờ địa phương và giờ UTC
5. Phân loại: tai nạn/sự cố nghiêm trọng/sự cố
6. Tình trạng điều tra: đang tiến hành/đã ủy quyền/đã kết thúc bước đầu
II. Thông tin tàu bay và khai thác
1. Loại tàu bay, kiểu loại, nhà sản xuất, số sê-ri
2. Quốc tịch và số hiệu đăng ký
3. Trọng lượng cất cánh tối đa (MTOM)
4. Chủ sở hữu, người khai thác tàu bay
5. Loại hình khai thác: thương mại thường lệ/không thường lệ/huấn luyện/công vụ/khác
6. Hành trình bay (điểm cất cánh – điểm dự định hạ cánh – điểm trung gian nếu có)
7. Thời gian bay thực tế đến thời điểm xảy ra sự cố, tai nạn
8. Tình trạng bảo dưỡng gần nhất
III. Thông tin tổ bay và hành khách
1. Số lượng thành viên tổ bay (tử vong/thương nặng/thương nhẹ/không bị thương)
2. Số lượng hành khách (tử vong/thương nặng/thương nhẹ/không bị thương)
3. Người dưới mặt đất bị ảnh hưởng (nếu có)
4. Thông tin sơ bộ về bằng cấp, năng định tổ bay (nếu sẵn có)
IV. Hậu quả và thiệt hại
1. Mức độ hư hỏng của tàu bay (phá hủy/toàn bộ/hư hỏng nặng/hư hỏng nhẹ/không đáng kể)
2. Thiệt hại đối với tài sản, công trình mặt đất
3. Cháy nổ hoặc rò rỉ nhiên liệu (nếu có)
V. Điều kiện môi trường khai thác
1. Điều kiện khí tượng tại thời điểm xảy ra sự cố, tai nạn
2. Điều kiện ánh sáng (ngày/đêm/hoàng hôn/bình minh)
3. Tình trạng đường cất hạ cánh, sân đỗ hoặc khu vực khai thác
4. Các yếu tố môi trường khác có liên quan
VI. Hàng hóa và thiết bị đặc biệt
1. Có/không chuyên chở hàng nguy hiểm; mô tả loại hàng nguy hiểm (nếu có)
2. Tình trạng thiết bị ghi dữ liệu bay/ghi âm buồng lái/thiết bị giám sát khác
VII. Diễn biến sự việc
1. Tóm tắt trình tự diễn biến sự cố, tai nạn
2. Các tình huống bất thường hoặc yếu tố quan trọng
3. Hành động của tổ bay, kiểm soát không lưu và các bên liên quan (nếu có)
VIII. Hoạt động điều tra và biện pháp an toàn ban đầu
1. Các biện pháp đã thực hiện để bảo vệ hiện trường, thu thập chứng cứ
2. Tổ chức/cơ quan tham gia điều tra
3. Các khuyến nghị an toàn hoặc biện pháp phòng ngừa khẩn cấp đã áp dụng (nếu có)
4. Kế hoạch hoặc bước tiếp theo của điều tra
IX. Nhận xét bổ sung (nếu có)
Phụ lục 6
NỘI DUNG BÁO CÁO CHÍNH THỨC ĐIỀU TRA SỰ CỐ NGHIÊM TRỌNG, TAI NẠN TÀU BAY
Báo cáo chính thức điều tra được lập nhằm xác định các yếu tố, nguyên nhân và khuyến nghị an toàn để phòng ngừa tai nạn, sự cố tương tự; không nhằm mục đích quy kết lỗi hoặc trách nhiệm pháp lý của bất kỳ tổ chức, cá nhân nào.
A. MỞ ĐẦU
1. Nhận dạng vụ việc:
○ Tên người khai thác tàu bay;
○ Nhà sản xuất, kiểu loại, số sê-ri;
○ Quốc tịch và số hiệu đăng ký;
○ Địa điểm, ngày, giờ xảy ra sự cố, tai nạn (giờ địa phương và UTC);
○ Phân loại: tai nạn/sự cố nghiêm trọng/sự cố.
2. Thông tin về tổ chức điều tra:
○ Quốc gia và cơ quan chủ trì điều tra;
○ Các quốc gia, tổ chức tham gia điều tra (nếu có);
○ Cơ sở pháp lý tiến hành điều tra;
○ Tóm tắt quá trình thông báo, triển khai điều tra;
○ Phạm vi và mục tiêu điều tra.
3. Tóm tắt sự kiện chính và kết luận sơ bộ.
B. PHẦN CHÍNH
I. Thông tin thực tế (Factual information)
1. Lịch sử chuyến bay
a) Số hiệu chuyến bay, hình thức khai thác, điểm cất cánh cuối cùng, điểm dự định hạ cánh;
b) Kế hoạch bay, diễn biến chuyến bay, trình tự sự kiện;
c) Dựng lại quỹ đạo bay (nếu cần);
d) Tọa độ, thời điểm xảy ra sự cố, tai nạn; ngày/đêm.
2. Thương vong về người
Phân loại theo:
● Thành viên tổ bay
● Hành khách
● Người dưới mặt đất (tử vong/thương nặng/thương nhẹ/không bị thương)
3. Thiệt hại tàu bay
Mức độ: phá hủy hoàn toàn/hư hại nghiêm trọng/hư hại nhẹ/không đáng kể.
4. Thiệt hại khác
Thiệt hại đối với công trình, phương tiện, môi trường xung quanh.
5. Thông tin về nhân viên hàng không
a) Tổ lái: tuổi, giấy phép, năng định, kinh nghiệm, tổng giờ bay, giờ bay trên loại, thời gian làm nhiệm vụ;
b) Kết luận giám định sức khỏe, độc chất (nếu có);
c) Tổ bay khác, kiểm soát viên không lưu, nhân viên bảo dưỡng hoặc cá nhân liên quan.
6. Thông tin về tàu bay
a) Tình trạng bảo dưỡng và đủ điều kiện bay;
b) Trọng lượng, trọng tâm;
c) Nhiên liệu sử dụng;
d) Cấu hình thiết bị và thay đổi kỹ thuật liên quan.
7. Thông tin khí tượng
a) Dự báo và thời tiết thực tế;
b) Thông tin thời tiết cung cấp cho tổ bay;
c) Điều kiện ánh sáng tự nhiên.
8. Hỗ trợ dẫn đường và hạ cánh
Tình trạng hoạt động của ILS, VOR, NDB, MLS, radar, đèn tiếp cận, thiết bị mặt đất.
9. Thông tin liên lạc
Hiệu quả của hệ thống thông tin liên lạc mặt đất – không – không.
10. Thông tin sân bay
Cấu hình đường Cất hạ cánh, trang thiết bị, dịch vụ mặt đất, điều kiện khai thác.
11. Thiết bị ghi dữ liệu bay
a) Flight Data Recorder (FDR)
b) Cockpit Voice Recorder (CVR)
c) Dữ liệu khác (ADS-B, radar, camera…)
d) Kết quả trích xuất và phân tích.
12. Thông tin hiện trường/mảnh vỡ
Phân bố mảnh vỡ, dấu vết va chạm, dấu cháy, dấu cày xới.
13. Thông tin y sinh – tâm lý
Các yếu tố sinh lý, tâm lý có thể ảnh hưởng đến hoạt động bay (nếu có).
14. Cháy, nổ và hàng nguy hiểm
a) Diễn biến cháy, nổ;
b) Có/không có hàng nguy hiểm;
c) Tác động đến hậu quả tai nạn.
15. Khía cạnh sống sót (Survival aspects)
a) Công tác tìm kiếm cứu nạn;
b) Khả năng thoát hiểm;
c) Ghế, dây an toàn, cấu trúc bảo vệ;
d) Hỗ trợ y tế.
16. Thử nghiệm và nghiên cứu
Kết quả thử nghiệm kỹ thuật, mô phỏng, kiểm tra vật liệu hoặc hệ thống.
17. Yếu tố tổ chức và quản lý
a) Người khai thác, cơ sở bảo dưỡng, kiểm soát không lưu, sân bay, khí tượng;
b) Cơ cấu tổ chức, nguồn lực, huấn luyện;
c) Hệ thống quản lý an toàn hàng không (SMS), giám sát của Nhà chức trách hàng không Việt Nam;
d) Các yếu tố pháp lý và chính sách có liên quan.
II. Phân tích (Analysis)
Phân tích các dữ liệu và bằng chứng thu thập được nhằm xác định các yếu tố kỹ thuật, con người, môi trường, tổ chức và hệ thống có liên quan đến sự cố, tai nạn.
III. Kết luận (Conclusions)
1. Các phát hiện (Findings);
2. Nguyên nhân trực tiếp;
3. Nguyên nhân gián tiếp/yếu tố góp phần (contributing factors).
IV. Khuyến cáo an toàn (Safety recommendations)
1. Các khuyến cáo an toàn;
2. Cơ quan/tổ chức được kiến nghị thực hiện;
3. Hành động khắc phục/phòng ngừa đã hoặc sẽ triển khai (nếu có).
C. PHỤ LỤC
Bao gồm:
● Sơ đồ hiện trường;
● Bản vẽ, ảnh, biểu đồ;
● Bản ghi âm/dữ liệu;
● Bảng thống kê bổ sung;
● Tài liệu kỹ thuật liên quan.
● Các hồ sơ khác
Mẫu số 1
Mẫu Đơn đề nghị cấp miễn trừ
|
|
| HƯỚNG DẪN Điền thông tin bằng cách in hoặc đánh máy. Không ghi vào các ô được tô bóng, các ô này chỉ dành cho Cục Hàng không Việt Nam (CAAV) sử dụng. Nộp hồ sơ đề nghị miễn trừ thành hai (02) bản đến Phòng Tiêu chuẩn An toàn bay. Trường hợp cần thêm không gian, vui lòng đính kèm tài liệu bổ sung INSTRUCTIONS Print or type. Do not write in shaded areas, these are for CAAV use only. Submit exemption application in duplicate to the Flight Safety Standards Department. If additional space is required, attach the supporting documents. | |||||||
|
| A. Bằng văn bản này, đề nghị cấp miễn trừ như sau / APPLICATION IS HEREBY MADE FOR GRANT OF EXEMPTION: | ||||||||
|
| 1. ĐIỀU KHOẢN/QUY ĐỊNH ẢNH HƯỞNG BỞI ĐỀ NGHỊ MIỄN TRỪ / SPECIFIC REGULATION REQUIREMENT TO BE AFFECTED (VAR reference, including all subparts and subparagraphs)
| 2. THỜI HẠN MIỄN TRỪ ĐỀ XUẤT / PROPOSED DURATION OF THIS EXEMPTION (Attach schedule of events if gradual phasing of compliance planned)
| |||||||
|
| B. ĐÂY LÀ YÊU CẦU ĐỐI VỚI / THIS REQUEST APPLIES TO AN: | ||||||||
|
| 1 ☐ CÁ NHÂN / INDIVIDUAL | 2 ☐ Tàu bay / AIRCRAFT | 3 ☐ TỔ CHỨC / RGANIZATION | ||||||
|
| C. SỐ CẤP BỞI CAAV / CAAV ISSUED NUMBER (license, registration, or certificate)
| CẤP CHO / ISSUED TO (name/owner/organization/date)
| |||||||
|
| D. LOẠI HÌNH KHAI THÁC BỊ ẢNH HƯỞNG / THE TYPE OF OPERATION THAT WILL BE AFFECTED: | ||||||||
|
| 1 ☐ KHAI THÁC THƯƠNG MẠI / COMMERCIAL AIR TRANSPORT | 2 ☐ HÀNG KHÔNG CHUYÊN DÙNG / SPECIALIZED AVIATION | 3 ☐ HÀNG KHÔNG CHUNG / GENERAL AVIATION | ||||||
|
| E. HÃNG CHẾ TẠO/KIỂU LOẠI/DÒNG TÀU BAY/SỨC CHỨA HÀNH KHÁCH DỰ KIẾN KHAI THÁC THEO NỘI DUNG MIỄN TRỪ NÀY / AIRCRAFT MAKE/MODEL/SERIES/PASSENGER CAPACITY TO BE OPERATED UNDER THIS RELIEF:
| ||||||||
|
| G. KHU VỰC KHAI THÁC BỊ ẢNH HƯỞNG / THE AREAS OF OPERATIONS THAT WILL BE AFFECTED: | ||||||||
|
| 1 ☐ QUỐC TẾ INTERNATIONAL OPERATIONS | 2 ☐ QUỐC NỘI DOMESTIC OPERATIONS | 3 ☐ KHUNG VỰC HẠN CHẾ VIETNAM AREA LIMITATION | ||||||
|
| H. GIỚI HẠN / HẠN CHẾ CỤ THỂ ĐỀ XUẤT ÁP DỤNG THEO NỘI DUNG MIỄN TRỪ NÀY: SPECIFIC LIMITATION/ RESTRICTION PROPOSED UNDER THIS EXEMPTION: | ||||||||
|
|
| ||||||||
|
| I. MÔ TẢ CHI TIẾT ĐÁNH GIÁ RỦI RO VÀ BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU DO NGƯỜI KHAI THÁC ĐỀ XUẤT NHẰM BẢO ĐẢM MỨC ĐỘ AN TOÀN TƯƠNG ĐƯƠNG: DETAILED DESCRIPTION OF OPERATOR’S PROPOSED RISK ASSESMENT/ MITIGATION TO MEET EQUIVALENT LEVEL OF SAFETY: | ||||||||
|
|
| ||||||||
|
| K. TUYÊN BỐ TRÌNH BÀY CĂN CỨ VÀ CƠ SỞ ĐỀ NGHỊ ÁP DỤNG BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU HOẶC MIỄN TRỪ ĐỐI VỚI YÊU CẦU PHÁP LÝ LIÊN QUAN: STATEMENT OUTLINING THE BASIS FOR REQUESTING MITIGATION OR EXEMPTION FOR THE REGULATORY REQUIREMENT:
| ||||||||
|
| |||||||||
| L. DANH MỤC TÀI LIỆU, PHỤ LỤC ĐÍNH KÈM / DETAILED LIST OF ALL SUPPORTING & ATTACHMENTS SUBMITTED WITH THIS APPLICATION: | |||||||||
|
| |||||||||
| M. LOẠI HÌNH XỬ LÝ HỒ SƠ ĐỀ NGHỊ / THE TYPE OF PROCESSING REQUESTED: |
| ||||||||
| 1 ☐ THÔNG THƯỜNG / NORMAL | 2 ☐ KHẨN CẤP / EMERGENCY IN THE PUBLIC INTEREST |
| |||||||
| 1. CƠ SỞ ĐỀ NGHỊ XỬ LÝ KHẨN CẤP / BASIS FOR REQUESTING EMERGENCY PROCESSING
| |||||||||
| N. THÔNG TIN NGƯỜI NỘP ĐƠN / APPLICANT & AGENT INFORMATION: | |||||||||
| 1. TỔ CHỨC HOẶC CÁ NHÂN : ORGANIZATION OR INDIVIDUAL NAME:
| 5. ĐỊA CHỈ / PERMANENT ADDRESS (Street or PO Box Number)
|
| |||||||
| 2. ĐIỆN THOẠI / TELEPHONE NUMBER:
| THÀNH PHỐ CITY
| TỈNH STATE | MÃ SỐ BƯU ĐIỆN MAIL CODE
| QUỐC GIA COUNTRY
| |||||
| 3. FAX | 7. VIETNAM AGENT NAME & PHONE NUMBER (if required) | ||||||||
| 4. ĐỊA CHỈ THƯ ĐIỆN TỬ/ E-MAIL
| |||||||||
| O. Cam kết về tính chính xác: Tôi cam đoan rằng các thông tin đã khai và toàn bộ hồ sơ, tài liệu đính kèm là đúng sự thật và chính xác. Certification of Correctness: I certify that the statements above and all supporting documentation are true and correct. | |||||||||
| 1. CHỮ KÝ / SIGNATURE | 2. NGÀY / DATE | 5. TÊN & CHỨC VỤ / NAME & TITLE | |||||||
Bạn chưa Đăng nhập thành viên.
Đây là tiện ích dành cho tài khoản thành viên. Vui lòng Đăng nhập để xem chi tiết. Nếu chưa có tài khoản, vui lòng Đăng ký tại đây!
Yêu cầu hỗ trợ