QUYẾT ĐỊNH

Ban hành Quy chế khai thác trực thăng vận tải thương mại

(QCHK-KT3)

BỘ TRƯỞNG BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

Căn cứ Luật Hàng không dân dụng Việt Nam  ngày 29 tháng 6 năm 2006;

Căn cứ Nghị định số 34/2003/NĐ-CP ngày 04 tháng 4 năm 2003 của Chính phủ quy định về chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Bộ Giao thông vận tải;

Xét đề nghị của Vụ trưởng Vụ Vận tải và Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam,

QUYẾT ĐỊNH

Điều 1.Ban hành kèm theo Quyết định này Quy chế khai thác trực thăng vận tải thương mại (QCHK-KT3).

Điều 2.Quyết định này có hiệu lực thi hành sau 15 ngày, kể từ ngày đăng Công báo.

Bãi bỏ Quyết định số 41/2006/QĐ-BGTVT ngày 08 tháng 11 năm 2006 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành Quy chế khai thác trực thăng vận tải thương mại (QCHK-KT3).

Điều 3.Các Ông (Bà) Chánh Văn phòng Bộ, Vụ trưởng các Vụ thuộc Bộ, Chánh Thanh tra Bộ, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, Thủ trưởng các cơ quan, tổ chức và cá nhân có liên quan chịu trách nhiệm thi hành Quyết định này./.

Phụ lục I của khoản 3 Điều 2(QCHK-KT3.005(3))

Các giới hạn trong Tài liệu hướng dẫn bay trực thăng

Đối với trực thăng được cấp chứng chỉ loại A, cho phép bay với tốc độ cao trong giới hạn tại các giai đoạn cất/ hạ cánh, khi trực thăng được khai thác phù hợp với một trong các quy định sau:

Quy định tại Điều 98 (QCHK-KT3.517);

Quy định tại Phụ lục I của khoản 9 Điều 2 (QCHK-KT3.005(9));

Quy định tại Phụ lục I của khoản 5 Điều 2 (QCHK-KT3.005(5)).

Phụ lục I của khoản 4 Điều 2(QCHK-KT3.005(4))

Dịch vụ y tế khẩn nguy bằng trực thăng (HEMS)

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN cho Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005 (4)))

Ghi chú: Cục HKVN có quyền quyết định hình thức khai thác nào là khai thác dịch vụ y tế khẩn nguy bằng trực thăng (HEMS) theo nghĩa của Phụ lục này.

a.    Thuật ngữ

1)   Dlà kích thước lớn nhất của trực thăng khi cánh quạt đang quay.

2)   Nhân viên dịch vụ khẩn nguy dưới mặt đấtlà những người làm công tác dịch vụ khẩn nguy dưới mặt đất (ví dụ: cảnh sát, nhân viên cứu hoả) tham gia khai thác HEMS, và những người có nhiệm vụ liên quan đến khai thác trực thăng.

3)   Thành viên tổ bay HEMSlà người được giao nhiệm vụ làm việc trên chuyến bay HEMS với mục đích chăm sóc những người cần sự trợ giúp về y tế trên trực thăng và trợ giúp người lái khi làm nhiệm vụ. Thành viên tổ bay HEMS phải qua lớp huấn luyện đặc biệt quy định tại khoản (e)(2) dưới đây.

4)   Chuyến bay dịch vụ y tế khẩn nguy bằng trực thăng (HEMS)là chuyến bay khai thác theo phê chuẩn HEMS để cung cấp trợ giúp y tế khẩn nguy khi việc vận chuyển nhanh chóng ngay lập tức là cần thiết, bằng cách chuyên chở:

i)       Nhân viên y tế;

ii)      Dụng cụ y tế (trang thiết bị, máu, thuốc, các cơ quan nội tạng);

iii)     Người bị thương, bị ốm và những người liên quan trực tiếp.

5)Căn cứ khai thác HEMSlà sân bay trực thăng nơi các thành viên tổ bay HEMS và trực thăng hoạt động cho mục đích HEMS có thể sẵn sàng thực hiện nhiệm vụ khai thác HEMS.

6)     Nơi khai thác HEMSlà nơi được người chỉ huy trực thăng chọn lựa trong chuyến bay HEMS làm nơi khai thác HHO, cất cánh và hạ cánh(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN cho Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005 (4)(7))).

7)Nhân viên y tếlà người trợ giúp về y tế trên trực thăng trong chuyến bay HEMS, bao gồm bác sĩ, y tá và y sĩ. Các nhân viên này phải được huấn luyện ngắn hạn như quy định tại khoản (e)(3) dưới đây.

b.    Tài liệu hướng dẫn khai thác: Người khai thác phải đảm bảo trong tài liệu hướng dẫn khai thác có phần phụ đính quy định rõ các đặc điểm, đặc trưng của loại hình khai thác HEMS; phải cung cấp cho tổ chức yêu cầu dịch vụ HEMS các phần liên quan trong tài liệu hướng dẫn khai thác(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN cho Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(4)) (b)).

c.     Các yêu cầu khai thác:

1)   Trực thăngkhông được tiến hành khai thác tính năng loại 3 ở môi trường bất lợi.

2)Các yêu cầu về tính năng

i)Cất cánh và hạ cánh - Trực thăng với trọng lượng cất cánh tối đa nhỏ hơn hoặc bằng 5700 kg.

(A)    Trực thăng đến hoặc đi từ sân bay tại bệnh viện nằm ở môi trường bất lợi phải được khai thác theo quy định tại Chương VII (tính năng loại 1), trừ trường hợp có quy định khác tại Phụ lục I của  Điều 2 (QCHK-KT3.005(9)).

(B)     Trực thăng đến và đi từ địa điểm khai thác dịch vụ HEMS nằm trong môi trường bất lợi phải được khai thác theo quy định tại chương VII (tính năng loại 1), người chỉ huy trực thăng phải cố gắng giảm tối đa khoảng thời gian có nguy cơ xảy ra nguy hiểm cho người trên trực thăng và dưới mặt đất trong trường hợp hỏng một độngcơ (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN cho Phụ lục I của Điều 2 (QCHK - KT3.005(4)) (c) (2) (i) (B)).

(C)     Nơi khai thác HEMS phải đủ rộng để trực thăng có thể vượt qua tất cả các chướng ngại vật. Đối với khai thác ban đêm, nơi khai thác phải được chiếu sáng (từ trên trực thăng hoặc trên mặt đất) để có thể nhận biết địa điểm khai thác và chướng ngại vật(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN cho Phụ lục I của Điều 2 (QCHK - KT3.005(4))(c)(2)(i)(C)).

(D)    Trong tài liệu hướng dẫn khai thác phải có chỉ dẫn về phương thức cất cánh và hạ cánh đối với những nơi khai thác HEMS chưa khảo sát trước.

ii)Cất cánh và hạ cánh - Trực thăng với trọng lượng cất cánh tối  đa trên 5700 kg.Trực thăng khai thác HEMS phải được khai thác theo tính năng loại 1.

3)Tổ bay. Ngoài các yêu cầu nêu tại chương XIV, các yêu cầu sau đây được áp dụng cho việc khai thác HEMS:

i)Lựa chọn thành viên tổ lái.Tài liệu hướng dẫn khai thác phải có các tiêu chí cụ thể cho việc lựa chọn thành viên tổ lái làm nhiệm vụ HEMS, có tính đến kinh nghiệm đã có.

ii)Kinh nghiệm. Kinh nghiệm đối với người chỉ huy trực thăng khai thác HEMS tối thiểu phải:

A)

(A1) 1000 giờ với chức năng lái chính của tàu bay, trong đó có 500 giờ với chức năng lái chính trực thăng;

(A2) 1000 giờ với chức năng lái phụ trong khai thác HEMS, trong đó có 500 giờ với chức năng lái chính có giám sát; và 100 giờ với chức năng lái chính trực thăng.

B)      500 giờ kinh nghiệm khai thác trên trực thăng trong môi trường khai thác tương tự với môi trường dự định khai thác(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN cho Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(4)) khoản (c)(3) (ii)(B));và

C)      Đối với khai thác ban đêm: 20 giờ bay trong điều kiện VMC vào ban đêm với chức năng lái chính; và

D)      Kết thúc tốt đợt huấn luyện quy định tại khoản (e) của Phụ lục này.

iii)Kinh nghiệm hiện tại. Mọi người lái thực hiện khai thác HEMS trong vòng 6 tháng vừa qua phải hoàn thành tối thiểu 30 phút bay đơn bằng thiết bị trên trực thăng hoặc trong thiết bị huấn luyện mô phỏng (STD) đã được phê chuẩn(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN cho Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT 3.005(4) khoản (c)(3)(iii)).

iv)Thành phần tổbay(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN cho Phụ lục I của Điều 2 (QCHK- KT3.005(4) khoản(c) (3)(iv)).

A)Bay ngày. Tổ bay ban ngày tối thiểu phải 1 người lái và 1 thành viên tổ bay HEMS; trong trường hợp đặc biệt có thể giảm xuống chỉ còn 1 người lái;

B)Bay đêm. Tổ bay ban đêm tối thiểu phảicó2 người lái; trong trường hợp ở những khu vực địa lý cụ thể đã được người khai thác xác định trong Tài liệu hướng dẫn khai thác và được Cục HKVN chấp thuận, có thể sử dụng 1 người lái và 1 thành viên tổ bay HEMS và phải chú ý đến các yếu tố sau đây:

(B1)   Có đủ địa tiêu;

(B2)   Có hệ thống theo dõi bay trong khi thực hiện nhiệm vụ HEMS(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN cho Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(4) khoản (c)(3)(iv) (B)(B2));

(B3)   Độ tin cậy của các thiết bị báo thời tiết;

(B4)   Danh mục thiết bị tối thiểu cho khai thác HEMS;

(B5)   Liên tục cập nhật kinh nghiệm của tổ bay;

(B6)   Huấn luyện định kỳ, huấn luyện ban đầu và trình độ tối thiểu của tổ bay;

(B7)   Các phương thức khai thác và hiệp đồng trong tổ bay;

(B8)   Điều kiện thời tiết tối thiểu;

(B9)   Các vấn đề cần xem xét thêm cho từng điều kiện địa hình cụ thể.

4)Tiêu chuẩn tối thiểu cho khai thác HEMS.

i)Tính năng khai thác loại 1 và loại 2.Điều kiện thời tiết tối thiểu cho giai đoạn cất cánh và giai đoạn bay bằng của chuyến bay HEMS được nêu trong bảng dưới đây. Trong trường hợp trên đường bay điều kiện thời tiết xuống thấp hơn đáy mây hoặc tầm nhìn tối thiểu đã được xác định, chỉ có thể bay theo quy tắc bay trong điều kiện thời tiết bay bằng mắt (VMC), trực thăng phải hủy bỏ chuyến bay và quay về căn cứ. Trực thăng được trang bị và cấp chứng chỉ cho khai thác IMC có thể huỷ bỏ chuyến bay, quay về căn cứ hoặc chuyển sang bay theo quy tắc bay bằng thiết bị nếu tổ lái đã được huấn luyện bay theo phương thức này.

Bảng 1. Tiêu chuẩn tối thiểu cho khai thác HEMS

Ghi chú 1. Tầm nhìn có thể giảm xuống còn 800m trong khoảng thời gian ngắn khi đã nhìn thấy mặt đất nếu trực thăng cơ động với vận tốc cho phép quan sát được bất kỳ chướng ngại vật nào một cách kịp thời để tránh va chạm(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.465)).

Ghi chú 2. Trần mây có thể giảm xuống còn 304m(1000ft) trong khoảng thời gian ngắn.

ii)Tính năng khai thác loại 3.Điều kiện thời tiết tối thiểu đối với giai đoạn cất cánh và giai đoạn bay bằng của chuyến bay HEMS phải là tầm nhìn 1500m và trần mây 182m(600ft). Tầm nhìn có thể giảm xuống còn 800m trong khoảng thời gian ngắn khi đã nhìn thấy mặt đất nếu trực thăng cơ động với vận tốc cho phép quan sát được bất kỳ chướng ngại vật nào một cách kịp thời để tránh va chạm(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.465)).

d.    Các yêu cầu bổ sung.

1)Thiết bị y tế trên trực thăng.

i)       Việc lắp đặt các thiết bị y tế trên trực thăng, sử dụng các thiết bị và các thiết bị cải tiến phải được Cục HKVN phê chuẩn.

ii)      Người khai thác phải thiết lập các phương thức sử dụng thiết bị xách tay trên trực thăng.

2)Trang thiết bị dẫn đường và liên lạc của trực thăng.Ngoài những quy định nêu tại Chương XII, trực thăng khai thác HEMS phải được lắp đặt các thiết bị liên lạc có khả năng liên lạc hai chiều với tổ chức yêu cầu HEMS, và có thể liên lạc với nhân viên dịch vụ khẩn nguy dưới mặt đất. Tất cả các thiết bị lắp đặt thêm phải được Cục HKVN phê chuẩn tiêu chuẩn đủ điều kiện bay.

3)Cơ sở vật chất tại căn cứ HEMS

i)       Nếu thành viên tổ bay được yêu cầu dự bị với thời gian dưới 45 phút, phải bố trí nơi nghỉ thích hợp ở gần căn cứ khai thác.

ii)      Tại mỗi căn cứ khai thác, người lái phải được trang bị các thiết bị để nhận các thông tin thời tiết hiện tại và dự báo, phải có đủ điều kiện liên lạc thông suốt với cơ quan ATS liên quan; phải có đủ cơ sở vật chất, phương tiện cho tất cả các nhiệm vụ.

4)Nạp nhiên liệu khi hành khách đang ở trên trực thăng.Khi người chỉ huy trực thăng thấy việc nạp nhiên liệu khi hành khách đang ở trên trực thăng là cần thiết, có thể tắt động cơ, hoặc để động cơ hoạt động nếu đáp ứng các yêu cầu sau:

i)       Các cửa phía nạp nhiên liệu của trực thăng phải đóng;

ii)      Các cửa bên phía không nạp nhiên liệu phải mở, điều kiện thời tiết cho phép;

iii)     Các dụng cụ chữa cháy được đặt ở vị trí sẵn sàng, thuận tiện sử dụng trong trường hợp hoả hoạn;

iv)     Có đủ nhân lực để giải toả bệnh nhân khỏi trực thăng trong trường hợp xảy ra hoả hoạn.

e.     Huấn luyện và kiểm tra

1)Thành viên tổ lái

i)       Ngoài quy định tạiChương XIV, các thành viên tổ lái phải được huấn luyện bổ sung các nội dung sau:

(A)    Huấn luyện về khí tượng, chủ yếu tập trung vào việc hiểu và giải mã các thông tin thời tiết;

(B)     Chuẩn bị trực thăng và các thiết bị y tế chuyên ngành cho chuyến bay HEMS tiếp theo;

(C)     Thực hành xuất phát chuyến bay HEMS;

(D)    Đánh giá từ trên trực thăng điều kiện thích hợp của nơi sẽ khai thác HEMS;

(E)     Các ảnh hưởng của thuốc có thể xảy ra đối với bệnh nhân vận chuyển bằng đường hàng không.

ii)      Ngoài quy định tạiChương XIV, các thành viên tổ lái phải được kiểm tra bổ sung các nội dung sau:

(A)    Kiểm tra kỹ năng bay VMC ngày hoặc bay đêm, kể cả các thao tác hạ cánh và cất cánh có thể thực hiện tại nơi khai thác HEMS;

(B)     Kiểm tra bay khai thác, đặc biệt nhấn mạnh các vấn đề sau(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN cho Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(4) khoản (e)(1) (ii)(B)):

(B1)   Điều kiện khí tượng khu vực;

(B2)   Kế hoạch chuyến bay HEMS;

(B3)   Xuất phát chuyến bay HEMS;

(B4)   Lựa chọn từ trên trực thăng nơi khai thác HEMS;

(B6)   Làm quen với những nơi khai thác HEMS đã được xác định trong khu vực mà người khai thác đăng ký.

2)Thành viên tổ bay HEMS.Thành viên tổ bay HEMS phải được huấn luyện tuân thủ theo các quy định tại Chương XV về những nội dung sau đây:

i)       Nhiệm vụ trong quy trình thực hiện HEMS;

ii)               Dẫn đường (đọc bản đồ, nguyên tắc và cách sử dụng các thiết bị dẫn đường trợ giúp);

iii)             Sử dụng thiết bị vô tuyến điện;

iv)     Sử dụng thiết bị y tế trên trực thăng;

v)      Chuẩn bị trực thăng và các thiết bị chuyên dụng cho chuyến bay HEMS tiếp theo;

vi)     Thiết bị đọc, cảnh báo, sử dụng danh mục kiểm tra trong trường hợp bình thường và khẩn nguy để trợ giúp người lái khi cần thiết;

vii)    Hiểu biết cơ bản về trực thăng, về vị trí và sơ đồ thiết kế hệ thống và các thiết bị khẩn nguy thông thường;

viii)   Hiệp đồng trong tổ bay;

ix)     Thực hành trả lời cuộc gọi HEMS;

x)      Thực hiện nạp nhiên liệu thông thường và khi động cơ vẫn hoạt động;

xi)     Chọn và sử dụng nơi khai thác HEMS;

xii)    Kỹ thuật chăm sóc bệnh nhân, hậu quả y tế sau khi vận chuyển bằng đường hàng không, và một số kiến thức về tiếp nhận bệnh nhân tại bệnh viện;

xiii)   Sắp xếp tín hiệu;

xiv)   Vận hành treo hàng nếu có;

xv)    Vận hành tời nếu có;

xvi)   Mối nguy hiểm đối với bản thân và những người khác khi tiếp nhận bệnh nhân mà động cơ trực thăng đang hoạt động;

xvii)  Sử dụng hệ thống liên lạc nội bộ trên trực thăng.

3)Nhân viên y tế.Trước mỗi chuyến bay hoặc một loạt chuyến bay HEMS nhân viên y tế phải được huấn luyện ngắn hạn các nội dung sau đây:

i)       Làm quen với trực thăng đang khai thác;

ii)      Lên và xuống trực thăng theo cửa thông thường và khẩn nguy đối với bệnh nhân và nhân viên y tế;

iii)     Sử dụng tất cả các dụng cụ y tế chuyên dụng trên trực thăng;

iv)     Việc cần thiết phải có sự đồng ý của chỉ huy trực thăng trước khi sử dụng các thiết bị chuyên dụng;

v)      Phương pháp giám sát các nhân viên y tế khác;

vi)     Sử dụng hệ thống liên lạc nội bộ trên trực thăng;

vii)    Vị trí và cách sử dụng bình cứu hoả trên trực thăng.

4)Nhân viên dịch vụ khẩn nguy trên mặt đất.Người khai thác phải thực hiện mọi biện pháp thích hợp để đảm bảo nhân viên dịch vụ khẩn nguy trên mặt đất được làm quen với những nội dung sau(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN cho Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(4) khoản (e)(4)):

i)       Phương thức liên lạc vô tuyến hai chiều với các trực thăng khác;

ii)      Chọn nơi khai thác HEMS thích hợp cho chuyến bay HEMS;

iii)     Các khu vực nguy hiểm của trực thăng;

iv)     Kiểm soát những người liên quan đến việc khai thác trực thăng;

v)      Giải toả người trong trực thăng khi có tai nạn trực thăng tại chỗ.

Phụ lục I của khoản 5 Điều 2(QCHK-KT3.005)(5))

Khai thác trực thăng trong môi trường bất lợi ngoài khu vực đông dân cư

(Xem Giải thích cho Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(5))

a.    Phê chuẩn. Người khai thác trực thăng tiến hành khai thác theo Phụ lục này phải được Cục HKVN và nhà chức trách quốc gia nơi tiến hành khai thác phê  chuẩn, trong đó phải nêu rõ:

1)   Loại trực thăng;

2)   Loại hình khai thác.

b.    Phạm vi áp dụng.Phụ lục này chỉ áp dụng cho trực thăng tuốc bin khai thác trong môi trường bất lợi ngoài khu vực đông dân cư, khi người khai thác chứng minh được rằng các giới hạn hoặc đặc điểm khác của trực thăng không cho phép áp dụng các tiêu chí tính năng thích hợp.

c.     Các trường hợp miễn trừ khi khai thác tính năng loại 2.Trực thăng khai thác tính năng loại 2 trong môi trường bất lợi ngoài khu vực đông dân cư và có số ghế hành khách tối đa đã được phê chuẩn (MAPSC) là 9 ghế hoặc ít hơn được miễn trừ những quy định sau  đây tại chương VIII:

1)  Điều 99 (QCHK-KT3.520 khoản (a)(2)(i)(A));

2)  Điều 102 (QCHK-KT3.535 khoản (a)(2)(i)(B)).

d.    Các trường hợp miễn trừ khi khai thác tính năng loại 3.Trực thăng khai thác tính năng loại 3 trong môi trường bất lợi ngoài khu vực đông dân cư và có số ghế hành khách tối đa đã được phê chuẩn (MAPSC) là 6 ghế hoặc ít hơn được miễn trừ các quy định tại Điều 45 (QCHK-KT3.240(1)(đ)), với điều kiện người khai thác tuân thủ Phụ lụcIcủa Điều 98 (QCHK-KT3.517(1)(a) (2)(ii) và (v)).

e.     Khai thác.Trong Tài liệu khai thác người khai thác phải thiết lập các phương thức cụ thể cho những trường hợp một động cơ bị hỏng khi cất cánh và hạ cánh.

f.      Ôxy dự trữ cho trực thăng buồng hở. Có thể thực hiện khai thác trực thăng buồng hở tại độ cao áp suất trên 3048m(10 000ft) mà không cần cung cấp thiết bị chứa ôxy dự phòng, với điều kiện độ cao buồng khách không vượt quá 3048m(10000ft) trong khoảng thời gian nhiều hơn 30 phút và không được vượt quá độ cao áp suất 3962m(13.000ft).

Phụ lục I của khoản 6 Điều 2(QCHK-KT3.005(6))

Khai thác trực thăng loại nhỏ

(Theo quy tắc bay bằng mắt (VFR) - ban ngày)

a.    Thuật ngữ.

1)   Khai thác tại khu vực xác địnhlà chuyến bay thực hiện trong phạm vi khu vực xác định được Cục HKVN chấp thuận. Chuyến bay này bắt đầu và kết thúc tại một địa điểm và trong cùng 1 ngày.

b.    Phê chuẩn.Người khai thác thực hiện khai thác trực thăng theo Phụ lục này phải được Cục HKVN phê chuẩn, về các nội dung sau đây:

1)   Loại trực thăng;

2)   Loại hình khai thác;

3)     Các giới hạn về địa lý của khai thác tại khu vực được xác định trong phạm vi Phụ lục này(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN cho Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(6) (b)(3)).

c.     Cấm các hành vi sau đây:

1)   Vận chuyển vũ khí và đạn dược quân dụng theo Điều 13 (QCHK-KT 3.065);

2)   Vận chuyển hành khách là những người đang bị trục xuất hoặc đang bị giam giữ theo Điều 50 (QCHK-KT3.265);

3)   Xả và nạp nhiên liệu khi hành khách đang lên, đang ở trên hoặc đang xuống trực thăng theo Điều 58 (QCHK-KT3.305);

4)   Hút thuốc trên trực thăng theo Điều 64 (QCHK-KT3.335).

d.    Các trường hợp đặc biệt:

1)   Vận chuyển hành khách trong buồng lái:

i)                  Người khai thác phải thiết lập các quy định về vận chuyển hành khách trong buồng lái (nếu có);

ii)               Người chỉ huy trực thăng phải đảm bảo:

(A)    Việc vận chuyển hành khách trong buồng lái không gây sao nhãng hoặc cản trở quá trình thực hiện nhiệm vụ;

(B)     Hành khách ngồi trong buồng lái được làm quen với các giới hạn liên quan và các quy trình an toàn.

2)   Các bảng mẫu biểu và thông tin bổ sung mang theo trực thăng.

i)       Đối với khai thác tại khu vực địa lý xác định, các tài liệu sau đây không phải mang theo trực thăng:

(A)    Kế hoạch khai thác bay;

(B)           Nhật ký kỹ thuật (trừ trường hợp bay xa đất liền);

(C)           Tài liệu NOTAM/AIS;

(D)          Tài liệu thông tin khí tượng;

(E)           Thông báo về các hành khách đặc biệt;

(F)Thông báo về các hàng hoá đặc biệt.

ii)      Đối với khai thác ngoài khu vực xác định:

(A)    Kế hoạch khai thác bay. Kế hoạch khai thác bay có thể ở dạng đơn giản hoá, phù hợp với loại hình khai thác đang thực hiện và được Cục HKVN chấp thuận;

(B)     Thông báo về các hành khách đặc biệt – không yêu cầu.

3)   Các thông tin lưu trữ tại mặt đất. Các thông tin không cần lưu trữ tại mặt đất nếu sử dụng các phương pháp ghi khác.

4)   Thuê trực thăng. Chỉ áp dụng khi có thoả thuận thuê chính thức.

5)   Sử dụng các dịch vụ không lưu. Không áp dụng trừ khi được quy định do yêu cầu về không phận và các kế hoạch về dịch vụ tìm kiếm và cứu nạn  được Cục HKVN chấp thuận.

6)   Việc sử dụng sân bay của người khai thác. Người khai thác phải thiết lập quy trình đảm bảo người chỉ huy trực thăng có khả năng chọn sân bay hoặc bãi đỗ trực thăng, phù hợp với loại trực thăng và loại hình khai thác.

7)   Chính sách nhiên liệu: Không áp dụng các khoản từ (2) đến (4) khi chính sách nhiên liệu quy định tại Điều 48 (QCHK -KT3.255 (1)) đảm bảo khi kết thúc chuyến bay hoặc một loạt chuyến bay số nhiên liệu còn lại không ít hơn số nhiên liệu dùng cho 30 phút bay với tốc độ đường dài bình thường (có thể giảm xuống còn 20 phút khi khai thác trong khu vực có bãi hạ cánh dự phòng phù hợp). Nhiên liệu dự trữ cuối cùng phải được xác định trong tài liệu hướng dẫn khai thác tuân thủ theo Điều 73 (QCHK - KT3.375 (3)).

8)   Xếp chỗ cho hành khách - không yêu cầu phải thiết lập quy trình.

9) Chỉ dẫn cho hành khách.

Người khai thác phải đảm bảo hành khách phải được chỉ dẫn về an toàn bằng lời, có thể chỉ dẫn một phần hoặc toàn bộ bằng thiết bị nghe nhìn trừ khi thực hiện các hoạt động này là không gây mất an toàn. Việc sử dụng các thiết bị điện tử xách tay phải được cơ quan có thẩm quyền phê chuẩn trước theo quy định của Điều 53 (1)(a) (QCHK - KT3.285 (1)(a)) .

10) Chuẩn bị cho chuyến bay (Điều 54 (QCHK – KT3.290)).

i)       Đối với khai thác tại khu vực xác định:

Không yêu cầu phải có kế hoạch khai thác bay.

ii)      Đối với khai thác ngoài khu vực xác định:

Kế hoạch khai thác bay có thể được chuẩn bị ở dạng đơn giản phù hợp với loại hình khai thác.

11) Kiểm tra nhiên liệu trong khi bay. Không cần phải áp dụng theo Phụ lục I của Điều 73 (QCHK-KT3.375).

12) Sử dụng ô xy bổ sung. Với sự phê chuẩn trước của Cục HKVN, có thể cho phép bay dao động trong khoảng từ 3048m (10000ft) đến 4876m(16000ft) với thời gian ngắn mà không cần sử dụng ô xy bổ sung phù hợp phương thức quy định trong tài liệu hướng dẫn khai thác. Trong các trường hợp này người khai thác phải đảm bảo hành khách được thông báo trước khi cất cánh về việc không có ô xy bổ sung.

13) Cách sắp xếp hành lý và hàng hoá. Phù hợp với loại trực thăng và loại hình khai thác.

14) Kiểm tra nhiên liệu trong khi bay. Không áp dụng.

15) Giới thiệu chung. Phương tiện và thiết bị. Thiết bị thay thế không đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật nhưng đáp ứng tiêu chuẩn an toàn của thiết bị gốc có thể được Cục HKVN chấp thuận.

16) Ô xy bổ sung cho trực thăng buồng hở. Với sự phê chuẩn trước của Cục HKVN, có thể cho phép bay dao động trong khoảng từ 3048m(10000ft) đến 4876m(16000ft) với thời gian ngắn mà không cần sử dụng ô xy bổ sung phù hợp phương thức quy định trong tài liệu hướng dẫn khai thác.

17) Ô xy bổ sung cho trực thăng buồng hở. Không áp dụng phù hợp với quy định ở các điểm 12 và 16 trên đây.

18) Nâng cấp lên người chỉ huy trực thăng. Cục HKVN có thể chấp thuận khoá huấn luyện chỉ huy rút gọn phù hợp với loại hình khai thác.

19) Kinh nghiệm hiện tại. Phụ lục này quy định thay thế cho Điều 170 (QCHK - KT3.970(1)), trong trường hợp có sự  phê chuẩn trước của Cục HKVN, kinh nghiệm hiện tại được thoả mãn nếu người lái đã thực hiện 3 lần cất cánh, 3 vòng lượn và 3 lần hạ cánh trên bất kỳ trực thăng nào cùng loại được chỉ định trong cùng một nhóm trong 90 ngày(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN cho Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(6)(d)(19)).Yêu cầu về kinh nghiệm hiện tại đối với loại trực thăng khai thác phụ thuộc vào:

i)       Kiểm tra tay nghề năng định loại (TRPC) trên loại tàu bay còn hiệu lực;

ii)      Có 2 giờ bay trên loại hoặc kiểu trực thăng này trong vòng 6 tháng gần nhất;

iii)     Kiểm tra kỹ năng khai thác (OPC) còn hiệu lực đối với một trong các trực thăng được chỉ định cùng nhóm;

iv)     Thực hiện nghiêm ngặt việc kiểm tra kỹ năng khai thác (OPC) luân phiên đối với các trực thăng đang bay trong cùng nhóm được chỉ định;

v)      Thành phần các nhóm được chỉ định và quy trình công nhận hiệu lực của các đợt TRPC, OPC và kinh nghiệm hiện tại quy định trong tài liệu hướng dẫn khai thác.

20) Huấn luyện chuyển loại và kiểm tra. Chương trình áp dụng cho loại hình khai thác được Cục HKVN chấp thuận.

21) Kế hoạch khai thác bay. Theo khoản (2)(i)(A)&(2)(ii)(A) trên đây.

22) Các yêu cầu về an ninh. Chỉ áp dụng khi khai thác tại các quốc gia có chương trình an ninh áp dụng cho các loại hình khai thác nêu trong Phụ lục này.

23) Chương trình huấn luyện. Chương trình huấn luyện phải điều chỉnh cho phù hợp với loại hình khai thác. Cục HKVN có thể chấp thuận chương trình tự huấn luyện phù hợp.

24) Danh mục quy trình kiểm tra trực thăng. Không yêu cầu phải có danh mục.

Phụ lục I của khoản 7 Điều 2(QCHK-KT3.005(7))

Khai thác trực thăng tại  một khu vực xác định ở một địa phương

(theo quy tắc bay bằng mắt (VFR) - ban ngày)

a.    Phê chuẩn.Người khai thác tiến hành khai thác theo nội dung của Phụ lục này phải được Cục HKVN phê chuẩn, trong  đó phải nêu rõ:

1)   Loại trực thăng;

2)   Loại hình khai thác;

3)   Các giới hạn về địa lý của việc khai thác trong phạm vi Phụ lụcnày (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN cho Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(7)(a)(3)))

b.    Cấm các hành vi sau đây:

1)   Vận chuyển vũ khí và đạn dược quân dụng theo Điều 13 (QCHK-KT3.065);

2)   Vận chuyển hành khách là những người đang bị trục xuất hoặc đang bị giam giữ theo Điều 50 (QCHK-KT3.265);

3)   Xả và nạp nhiên liệu khi hành khách đang lên, đang ở trên hoặc đang xuống trực thăng theo Điều 58 (QCHK-KT3.305);

4)  Hút thuốc trên trực thăng theo Điều 64 (QCHK-KT3.335).

c.     Các trường hợp đặc biệt:

1)  Mẫu biểu và thông tin bổ sung mang theo trực thăng (Điều 26 (QCHK - KT3.135)).

i)       Kế hoạch khai thác bay. Kế hoạch khai thác bay có thể ở dạng đơn giản hoá, phù hợp với loại hình khai thác đang thực hiện và được Cục HKVN chấp thuận;

ii)      Tài liệu NOTAM/AIS. Không yêu cầu;

iii)      Thông tin khí tượng. Không yêu cầu;

iv)      Thông báo về các hành khách đặc biệt. Không yêu cầu;

v)      Thông báo về hàng hoá đặc biệt. Không yêu cầu;

2)   Các thông tin lưu trữ tại mặt đất. Các thông tin không cần lưu trữ tại mặt đất nếu sử dụng các phương pháp ghi khác theo Điều 27 (QCHK -KT3.140).

3)   Thuê trực thăng. Chỉ áp dụng khi có thoả thuận thuê chính thức theo Điều 32 (QCHK -KT3.165).

4)   Sử dụng các dịch vụ không lưu. Không áp dụng trừ khi được quy định bởi các yêu cầu về không phận và các kế hoạch về dịch vụ tìm kiếm và cứu nạn  được Cục HKVN chấp thuận theo Điều 40 (QCHK -KT3.215).

5)   Việc sử dụng sân bay của người khai thác. Người khai thác phải thiết lập quy trình đảm bảo người chỉ huy trực thăng có khả năng chọn sân bay hoặc bãi đỗ trực thăng, phù hợp với loại trực thăng và loại hình khai thác theo Điều 41 (QCHK - KT3.220).

6)   Chính sách nhiên liệu. Không áp dụng các khoản từ (2) đến (4) khi chính sách nhiên liệu quy định tại Điều 48 (QCHK-KT3.255 (1)) đảm bảo khi kết thúc chuyến bay hoặc một loạt chuyến bay số nhiên liệu còn lại không ít hơn số nhiên liệu dùng cho 30 phút bay với tốc độ đường dài bình thường (có thể giảm xuống còn 20 phút khi khai thác trong khu vực có bãi hạ cánh phòng ngừa phù hợp). Nhiên liệu dự trữ cuối cùng phải được xác định trong tài liệu hướng dẫn khai thác tuân thủ theo Điều 73 (QCHK-KT3.375(3)).

7)   Theo (C)(1)(i) trên đây (Điều 54 (QCHK-KT3.290(1)).

8)   Kiểm tra nhiên liệu trong khi bay. Không cần phải áp dụng Phụ lục I của Điều 73 (QCHK -KT3.375) theo (d)(10) dưới đây.

9)   Sử dụng ô xy bổ sung. Với sự phê chuẩn trước của Cục HKVN, có thể cho phép bay dao động trong khoảng từ 3048m (10000ft) đến 4876m (16000ft) với thời gian ngắn mà không cần sử dụng ô xy bổ sung phù hợp phương thức quy định trong tài liệu hướng dẫn khai thác. Trong các trường hợp này người khai thác phải đảm bảo hành khách được thông báo trước khi cất cánh về việc không có ô xy bổ sung (Điều 74 (QCHK – KT3.385).

10) Kiểm tra nhiên liệu trong khi bay. Không áp dụng (Phụ lục I của Điều 73 (QCHK - KT3.375).

11) Giới thiệu chung. Phương tiện và thiết bị. Thiết bị thay thế không đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật nhưng đáp ứng tiêu chuẩn an toàn của thiết bị gốc có thể được Cục HKVN chấp thuận (Điều 113 (QCHK-KT3. 630).

12) Ô xy bổ sung cho trực thăng buồng hở. Với sự phê chuẩn trước của Cục HKVN, có thể cho phép bay dao động trong khoảng từ 3048m(10000ft) đến 4876m(16000ft) với thời gian ngắn mà không cần sử dụng ô xy bổ sung phù hợp phương thức quy định trong tài liệu hướng dẫn khai thác (Điều 132 (QCHK-KT3.775).

13) Ô xy bổ sung cho trực thăng buồng hở. Không áp dụng phù hợp với quy định ở các điểm 9 và 12 trên đây (Phụ lục I của  Điều 132 (QCHK-KT3.775).

14) Kế hoạch khai thác bay. Theo khoản (c)(1)(i) trên đây (Điều 188 (QCHK-KT3.1060).

15) Các yêu cầu về an ninh. Chỉ áp dụng khi khai thác tại các quốc gia có chương trình an ninh áp dụng cho các loại hình khai thác nêu trong Phụ lục này (Điều 217 (QCHK - KT3.1235)).

Phụ lục I của khoản 8 Điều 2(QCHK-KT3.005)(8))

Khai thác trực thăng tời cẩu (HHO)

Ghi chú: Cục HKVN có quyền quyết định loại hình khai thác nào thuộc khai thác tời cẩu trong phạm vi ý nghĩa của Phụ lục này.

a.    Thuật ngữ.

1)   Chuyến bay khai thác trực thăng tời cẩu (HHO)là chuyến bay của trực thăng khai thác với phê chuẩn HHO, mục đích của chuyến bay là vận chuyển người hoặc hàng hoá bằng cẩu của trực thăng.

2)   Thành viên tổ bay khai thác trực thăng tời cẩulà thành viên tổ bay khai thác trực thăng, người thực hiện các nhiệm vụ được giao liên quan đến khai thác tời cẩu.

3)   Khai thác trực thăng tời cẩu ngoài khơilà chuyến bay của trực thăng khai thác với phê chuẩn HHO, mục đích của chuyến bay là vận chuyển người hoặc hàng hoá bằng cẩu của trực thăng từ/đến tầu hoặc các cấu trúc ngoài biển.

4)   Chutrình cẩulà 1 lần móc cẩu thả xuống và kéo lên.

5)   Địa điểm khai thác HHOlà 1 khu vực xác định, nơi trực thăng thực hiện việc vận chuyển bằng cẩu.

6)Hành khách HHOlà người được vận chuyển bằng cẩu của trực thăng.

b.    Tài liệu hướng dẫn khai thác. Người khai thác phải đảm bảo Tài liệu hướng dẫn khai thác bao gồm cả phần bổ sung nội dung đặc trưng của khai thác HHO. Tài liệu hướng dẫn khai thác bao gồm các vấn đề sau đây:

1)   Tiêu chuẩn tính năng;

2)   Các điều kiện có thể thực hiện vận chuyển HHO ngoài khơi, bao gồm cả các giới hạn liên quan về sự chuyển động của tầu thuyền và tốc độ gió, nếu yêu cầu;

3)   Các giới hạn về thời tiết đối với khai thác HHO;

4)   Các tiêu chí xác định kích cỡ tối thiểu của vị trí khai thác HHO phù hợp với nhiệm vụ;

5)   Các phương thức  xác định tổ bay tối thiểu;

6)   Phương pháp ghi chu trình cẩu của các thành viên tổ bay.

Các trích đoạn liên quan của phần bổ sung tài liệu hướng dẫn khai thác phải được gửi cho tổ chức được cung cấp dịch vụ HHO khi cần thiết.

c.     Bảo dưỡng các thiết bị khai thác HHO. Người khai thác phải soạn thảo tài liệu hướng dẫn bảo dưỡng hệ thống HHO trên cơ sở tài liệu của nhà chế tạo. Các hướng dẫn này phải được đưa vào chương trình bảo dưỡng trực thăng của người khai thác quy định tại Điều 157 (QCHK-KT3.910) và phải được Cục HKVN phê chuẩn.

d.    Các quy  định về khai thác.

1)   Trực thăng. Trong khi khai thác HHO, trực thăng phải có khả năng hoạt động được với các động cơ còn lại với công suất phù hợp khi động cơ chính hỏng mà không gây nguy hiểm cho người hoặc hàng hoá đang treo trên cẩu, cho bên thứ ba hoặc tài sản (trừ khi khai thác HEMS HHO tại địa điểm khai thác HEMS nơi không cần áp dụng quy định này).

2)Tổ bay. Ngoài các quy định nêu tại Chương XIV, việc khai thác HHO phải áp dụng các quy định sau đây:

i)Lựa chọn thành viên tổ bay. Tài liệu hướng dẫn khai thác phải chứa đựng tiêu chí lựa chọn thành viên tổ bay cho nhiệm vụ khai thác HHO, có tính đến kinh nghiệm đã có.

ii)Kinh nghiệm. Kinh nghiệm tối thiểu đối với người chỉ huy các chuyến bay khai thác HHO phải đáp ứng các yêu cầu sau đây:

A)      Kinh nghiệm cho khai thác ngoài khơi:

(A1) 1000 giờ với chức năng người lái chỉ huy trực thăng hoặc 1000 giờ với chức năng lái phụ trong khai thác HHO, trong đó có 200 giờ với chức năng người lái chỉ huy có giám sát;

(A2) 50 chu trình cẩu thực hiện ngoài khơi, trong đó có 20 chu trình thực hiện vào ban đêm nếu sẽ khai thác đêm.

B)      Kinh nghiệm cho khai thác trên bờ:

(B1)   500 giờ với chức năng người lái chỉ huy trực thăng hoặc 500 giờ với chức năng lái phụ khai thác HHO, trong đó có 100 giờ với chức năng người lái chỉ huy có giám sát;

(B2)   200 giờ kinh nghiệm khai thác trực thăng trong môi trường khai thác tương tự với môi trường khai thác dự định(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN cho Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(4) (c)(3)(ii)(B));

(B3)   50 chu trình cẩu, trong đó có 20 chu trình được thực hiện ban đêm nếu sẽ khai thác đêm.

C)      Thực hiện tốt khoá huấn luyện phù hợp với các quy trình trong tài liệu hướng dẫn khai thác và các kinh nghiệm liên quan trong vai trò và môi trường khai thác HHO.

iii)Kinh nghiệm hiện tại. Ngoài các quy định nêu tại Điều 170 (QCHK -KT3.970(1)), mọi người lái và thành viên tổ bay khi khai thác HHO trong vòng 90 ngày  phải thực hiện:

A)      Đối với khai thác ban ngày: 3 chu trình cẩu ngày hoặc đêm kết hợp, mỗi chu trình phải bao gồm cả chuyển từ trạng thái bay sang trạng thái treo và ngược lại;

B)      Đối với khai thác ban đêm: 3 chu trình cẩu ban đêm, mỗi chu trình phải bao gồm cả chuyển từ trạng thái bay sang trạng thái treo và ngược lại.

iv)Thành phần tổ bay. Tổ bay tối thiểu cho khai thác ngày hoặc đêm phải tuân thủ quy định trong phần bổ sung của tài liệu hướng dẫn khai thác và phụ thuộc vào loại trực thăng, điều kiện thời tiết, loại nhiệm vụ; đối với khai thác ngoài khơi còn phụ thuộc vào  môi trường của địa điểm khai thác HHO, trạng thái biển và hoạt động của tầu thuỷ. Trong mọi trường hợp, thành phần của tổ bay HHO tối thiểu là 1 người lái và 1 thành viên khai thác HHO(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN cho Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(8)(d)(2)(iv)).

e.   Các quy định bổ sung.

1)   Thiết bị sử dụng trong khai thác HHO. Việc lắp đặt các thiết bị phục vụ cho khai thác tời cẩu trên trực thăng, mọi sự cải tiến, hoạt động của thiết bị đều phải được phê chuẩn đủ điều kiện bay phù hợp với chức năng dự định. Các thiết bị phụ thuộc phải được thiết kế và kiểm tra phù hợp với tiêu chuẩn và phải được Cục HKVN chấp thuận.

2)Thiết bị liên lạc trên trực thăng. Ngoài thiết bị vô tuyến quy định tại chương XII, thiết bị vô tuyến phục vụ khai thác HHO phải được phê chuẩn đủ điều kiện bay; phải có liên lạc hai chiều với tổ chức được cung cấp dịch vụ HHO, và có thể liên lạc với các nhân viên mặt đất trong các điều kiện sau đây:

i)       Khai thác ngày và đêm ngoài khơi;

ii)      Khai thác trên đất liền ban đêm.

f.   Huấn luyện và kiểm tra.

1)   Các thành viên tổ bay. Thành viên tổ bay phải được huấn luyện các nội dung sau đây:

i)       Ngoài quy định tại Chương XIV, các thành viên tổ bay HHO phải huấn luyện bổ sung các nội dung sau đây:

A)      Lắp ráp và sử dụng cẩu;

B)      Chuẩn bị trực thăng và thiết bị cẩu cho khai thác HHO;

C)      Các phương thức cẩu trong tình huống bình thường và tình huống khẩn nguy ban ngày và ban đêm;

D) Khái niệm phối hợp tổ bay đặc trưng cho khai thác HHO;

E)  Thực hành các phương thức khai thác HHO;

F)   Mối nguy hiểm của việc phóng điện tĩnh.

ii)      Ngoài quy định tại Chương XIV, các thành viên tổ bay HHO phải kiểm tra bổ sung các nội dung sau đây:

Kiểm tra tay nghề khai thác ban ngày, và phải thực hiện kiểm tra ban đêm nếu người khai thác có tiến hành khai thác ban đêm. Việc kiểm tra phải bao gồm cả các phương thức có thể áp dụng tại địa điểm khai thác HHO, đặc biệt nhấn mạnh:

(A)    Thời tiết khu vực địa phương;

(B)     Lập kế hoạch bay HHO;

(C)     Các phương thức đi HHO;

(D)    Chuyển từ bay bình thường sang bay treo và ngược lại;

(E)     Các phương thức HHO bình thường và khẩn nguy giả định;

(F)     Phối hợp giữa các thành viên tổ bay.

2)   Thành viên tổ khai thác HHO. Thành viên khai thác HHO phải được huấn luyện phù hợp các quy định tại Chương XV và bổ sung các nội dung sau:

i)       Nhiệm vụ khi khai thác HHO;

ii)      Lắp ráp và sử dụng cẩu;

iii)     Vận hành các thiết bị cẩu;

iv)     Chuẩn bị trực thăng và các thiết bị chuyên dùng cho khai thác HHO;

v)      Các phương thức trong tình huống bình thường và khẩn nguy;

vi)     Sự phối hợp giữa các thành viên đặc trưng trong khai thác HHO;

vii)    Vận hành thiết bị liên lạc;

viii)   Kiến thức về các thiết bị cẩu khẩn nguy;

ix)     Kỹ thuật quản lý hành khách HHO;

x)      Ảnh hưởng của việc người di chuyển trên trực thăng đến trọng tâm và trọng tải khi khai thác HHO;

xi)     Ảnh hưởng của việc người di chuyển trên trực thăng đến tính năng trong điều kiện bay bình thường và khẩn nguy;

xii)    Kỹ thuật hướng dẫn người lái trên địa điểm khai thác HHO;

xiii)   Cảnh báo về mối nguy hiểm cụ thể liên quan đến môi trường khai thác;

xiv)   Mối nguy hiểm của việc phóng điện tĩnh

3)   Hành khách HHO. Trước 1 chuyến bay hoặc 1 loạt chuyến bay HHO, hành khách HHO phải được thông báo và cảnh báo về mối nguy hiểm của việc phóng điện tĩnh và các lưu ý khác.

Phụ lục I của khoản 9 Điều 2(QCHK-KT3.005(9))

Khai thác trực thăng tại địa điểm công cộng

a.    Phê chuẩn. Người khai thác muốn tiến hành khai thác theo nội dung của Phụ lục này phải được Cục HKVN phê chuẩn, trong phê chuẩn nêu rõ:

1)  Địa điểm công cộng(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN cho Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(9)(a)(1));

2)   Loại trực thăng;

3)   Loại hình khai thác.

b.    Thuật ngữ.

Địa điểm công cộnglà địa điểm được dành riêng sử dụng để khai thác dịch vụ công cộng.

c.     Phạm vi áp dụng.Phụ lục này chỉ áp dụng cho loại trực thăng nhiều động cơ  tuốc bin, với số ghế hành khách tối đa được phê chuẩn (MAPSC) tối đa là 6 ghế hoặc ít hơn, khai thác tại các địa điểm công cộng:

1)   Nằm trong môi trường bất lợi;

2)  Khu vực được thiết lập làm sân bay trực thăng .

d.Các trường hợp đặc biệt khi khai thác tại các địa điểm công cộng.

1)   Việc khai thác tại địa điểm công cộng có thể được thực hiện theo quy định tạiChương VIII (tính năng loại 2) và được miễn trừ một số quy định sau:

i)       Quy định tại Điều 99 (QCHK-KT3.520(1)(b));

ii)      Quy định tại Điều 102 (QCHK-KT3.535(1)(b).

2)   Nếu kích thước của địa điểm công cộng hoặc môi trường có chướng ngại vật của địa điểm này không cho phép trực thăng khai thác theo quy định tại Chương VII (tính năng loại 1), các trường hợp miễn trừ quy định tại khoản (d)(1) trên đây có thể được Cục HKVN phê chuẩn với điều kiện:

i)       Khi khai thác trong môi trường bất lợi, không đông dân cư, trọng lượng của trực thăng không quá trọng lượng tối đa quy định trong Tài liệu hướng dẫn bay trực thăng đối với treo AEO OGE khi lặng gió và các động cơ hoạt động với công suất phù hợp;

ii)      Khi khai thác trong môi trường bất lợi, đông dân cư, trọng lượng của trực thăng không được quá trọng lượng tối đa quy định trong

Tài liệu hướng dẫn bay trực thăng đối với góc lấy độ cao là 8% khi lặng gió; tại tốc độ cất cánh (Vtoss)  an toàn phù hợp với 1 động cơ không hoạt động và các động cơ còn lại hoạt động với công suất phù hợp(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN cho Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(9)(d)(2)).

e.Khai thác.Trong tài liệu hướng dẫn khai thác cần phải xây dựng phương thức cụ thể cho từng địa điểm công cộng nhằm giảm tối đa thời gian có thể gây nguy hiểm cho người trên trực thăng và trên mặt đất trong trường hợp động cơ hỏng khi cất cánh và hạ cánh. Phần C Tài liệu hướng dẫn khai thác phải chứa đựng biểu đồ hoặc ảnh có chú thích nêu những đặc điểm chính, kích thước, những vấn đề chưa tuân thủ Chương VII (tính năng loại 1), những rủi ro chủ yếu và kế hoạch ứng phó cho từng địa điểm công cộng cụ thể phòng khi xảy ra sự cố.

Phụ lục I của Điều 33(QCHK-KT 3.175)

Nội dung và các điều kiện quy định đối với

Giấy chứng nhận người khai thác

Giấy chứng nhận người khai thác bao gồm các nội dung sau đây:

a.       Tên và trụ sở kinh doanh chính của người khai thác;

b.       Ngày cấp và thời gian có hiệu lực;

c.       Loại hình khai thác;

d.       Loại trực thăng được sử dụng để khai thác ;

e.       Số hiệu đăng ký trực thăng;

f.       Khu vực được phép khai thác;

g.       Những giới hạn đặc biệt (ví dụ: chỉ khai thác theo quy tắc VFR);

h.       Cho phép hoặc phê chuẩn đặc biệt, ví dụ:

-        CAT II/III ( bao gồm tiêu chuẩn khai thác tối thiểu đã được phê chuẩn);

-        Khai thác ngoài khơi;

-        Dịch vụ y tế khẩn nguy bằng trực thăng (HEMS) (xem Phụ lục I của  Điều 2 (QCHK-KT3.005(4));

-        Dẫn đường khu vực (RNAV);

-        Chuyên chở hàng nguy hiểm (xem Điều 203 (QCHK-KT3.1155));

-        Khai thác trực thăng ở môi trường bất lợi ngoài khu vực đông dân cư (xem Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(5));

-        Khai thác trực thăng loại nhỏ (chỉ khai thác theo quy tắc VFR-ban ngày) (xem Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(6));

-        Khai thác khu vực xác định (chỉ khai thác theo quy tắc VFR-ban ngày) (xem Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(7));

-        Khai thác tời cẩu bằng trực thăng (xem Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005 (8));

-        Khai thác tại các địa điểm công cộng (xem Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(9))

-        Khai thác trực thăng tại thời điểm nguy hiểm với một động cơ hỏng khi cất cánh hoặc hạ cánh (xem Điều 98 (QCHK-KT3.517) và Điều 103 (QCHK-KT3.540 (1)(d)).

Phụ lục II của Điều 33(QCHK-KT 3.175)

Tổ chức và quản lý của người được cấp Giấy chứng nhận

người khai thác (AOC)

a.      Khái quát. Người khai thác phải có bộ máy quản lý có hiệu lực đảm bảo an toàn cho việc khai thác bay. Những người được bổ nhiệm giữ chức vụ quản lý phải có năng lực quản lý và trình độ chuyên môn kỹ thuật khai thác phù hợp trong lĩnh vực hàng không dân dụng(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.175 (9).

b.    Những người được bổ nhiệm chức vụ quản lý:

1)   Họ tên, chức năng và trách nhiệm của cán bộ quản lý phải được đưa vào trong Tài liệu hướng dẫn khai thác và phải thông báo cho Cục HKVN  bằng văn bản về mọi sự thay đổi hoặc dự định thay đổi chức năng và việc bổ nhiệm người quản lý;

2)   Người khai thác phải sắp xếp để đảm bảo công tác giám sát được duy trì thường xuyên kể cả khi người quản lý chính đi vắng;

3)   Một người được người khai thác có Giấy chứng nhận người khai thác (AOC) bổ nhiệm làm cán bộ quản lý không thể được bổ nhiệm do một người khai thác khác, trừ khi được Cục HKVN chấp thuận;

4)   Những người được bổ nhiệm làm cán bộ quản lý phải được ký hợp đồng làm việc đủ giờ để có thể hoàn tất chức năng quản lý liên quan tới quy mô và phạm vi công việc của người khai thác.

c. Yêu cầu và giám sát đội ngũ nhân viên:

1)Thành viên tổ bay:Người khai thác phải tuyển dụng hoặc thuê đủ số lượng người lái và tiếp viên cho kế hoạch khai thác và phải đào tạo, huấn luyện, kiểm tra tuân thủ theo Chương XIV và Chương XV.

2)Đội ngũ nhân viên mặt đất:

i)      Số lượng nhân viên khai thác mặt đất phụ thuộc vào tình trạng và phạm vi khai thác cụ thể. Những cơ quan, đơn vị khai thác và điều hành mặt đất phải có đội ngũ nhân viên đã được đào tạo về chuyên môn và có hiểu biết về trách nhiệm để thực hiện nhiệm vụ;

ii)     Người khai thác ký hợp đồng cung cấp các dịch vụ nhất định với các tổ chức khác phải đảm bảo duy trì trách nhiệm của mình đối với công tác bảo dưỡng đúng tiêu chuẩn. Người quản lý phải được giao trách nhiệm đảm bảo cơ quan ký hợp đồng đáp ứng được các tiêu chuẩn theo yêu cầu.

3)Giám sát.

i)      Số lượng giám sát viên được chỉ định phụ thuộc vào cơ cấu của người khai thác và số lượng đội ngũ nhân viên được tuyển dụng;

ii)     Nhiệm vụ và trách nhiệm của những người làm công tác giám sát này phải được quy định rõ ràng và phải đưa ra các cam kết sao cho họ có thể hoàn thành trách nhiệm giám sát của mình;

iii)             Việc giám sát các thành viên tổ bay và đội ngũ nhân viên mặt đất phải do những người có đủ kinh nghiệm và phẩm chất thực hiện nhằm đảm bảo đạt được các tiêu chuẩn nêu trong Tài liệu hướng dẫn khai thác.

d. Cơ sở vật chất phục vụ khai thác:

1)   Người khai thác phải đảm bảo nơi làm việc tại căn cứ khai thác có đủ không gian làm việc để đảm bảo việc khai thác bay an toàn và phù hợp với nhu cầu cần thiết của đội ngũ nhân viên mặt đất, những người trực tiếp liên quan tới việc kiểm soát khai thác, lưu trữ và trình bày những số liệu ghi chép cần thiết và việc kế hoạch của tổ bay;

2)   Các dịch vụ văn phòng phải có khả năng thông báo các hướng dẫn khai thác và các thông tin cần thiết khác đến tất cả những cơ quan có liên quan một cách kịp thời và chính xác.

e.Tài liệu.

Người khai thác phải xây dựng một hệ thống soạn thảo tài liệu hướng dẫn, các bản sửa đổi, bổ sung và các tài liệu khác.

Phụ lục I của Điều 51(QCHK- KT3.270)

Cách sắp xếp hành lý và hàng hoá

Khi thiết lập phương thức để đảm bảo hành lý và hàng hoá được xếp đúng quy định và an toàn, người khai thác phải tính đến những yếu tố sau đây:

1.    Hành lý mang lên khoang chỉ được xếp tại vị trí đã quy định;

2.    Không được vượt quá giới hạn về khối lượng quy định tại ngăn để hành lý;

3.    Không được sử dụng phía dưới ghế ngồi để xếp hành lý, trừ khi ghế được trang bị túi đựng phía dưới và hành lý có kích thước phù hợp với túi;

4.    Không được xếp hành lý tại các buồng vệ sinh hoặc trên các vách ngăn không có khả năng giữ cho hành lý khỏi trượt về phía trước, sang hai bên hoặc lên trên, trừ khi ở vách ngăn có chỉ dẫn khối lượng tối đa có thể treo ở đó;

5.    Hành lý và hàng hoá để ở ngăn hành lý có khoá phải có kích thước phù hợp để ngăn ngừa trường hợp cửa bị bật khoá;

6.    Hành lý và hàng hoá không được để ở những nơi gây cản trở cho việc tiếp cận và sử dụng các thiết bị khẩn nguy;

7.    Phải kiểm tra trước khi cất cánh, hạ cánh và khi người chỉ huy trực thăng bật sáng bảng hiệu thắt dây an toàn hoặc các quy định khác để đảm bảo hành lý được xếp ở những vị trí không cản trở việc thoát hiểm trên trực thăng, hoặc không gây tổn thương do bị rơi trên từng giai đoạn của chuyến bay.

Phụ lục I của Điều 58(QCHK- KT3.305)

Nạp và xả nhiên liệu khi hành khách đang lên, đang ở trên hoặc đang

xuống trực thăng.

Người khai thác phải thiết lập phương thức nạp, xả nhiện liệu khi hành khách đang lên, đang ở trên hoặc đang xuống trực thăng, khi cánh quạt dừng hoặc đang hoạt động và phải tuân thủ các quy định sau đây:

1.    Các cửa ở bên tiếp nhiên liệu của trực thăng phải đóng;

2.    Các cửa bên còn lại của trực thăng để mở, điều kiện thời tiết cho phép;

3.    Trang thiết bị chống cháy được đặt ở vị trí có thể sử dụng ngay trong trường hợp xảy ra cháy;

4.    Có đủ số người để giải tỏa hành khách ra khỏi trực thăng trong trường hợp có cháy;

5.    Có đủ số người được cấp chứng chỉ trên trực thăng để chuẩn bị cho việc thoát hiểm khẩn cấp;

6.    Nếu có mùi nhiên liệu bên trong trực thăng, hoặc bất kỳ nguy hại nào khác khi đang xả, nạp nhiên liệu, việc xả, nạp nhiên liệu phải được dừng ngay lập tức;

7.    Khu vực đất bên dưới cửa thoát hiểm và cầu trượt phải thông thoáng;

8.  Có quy định về việc giải toả hành khách an toàn và nhanh chóng.

Phụ lục I của Điều 73(QCHK-KT3.375)

Kiểm tra nhiên liệu trong khi bay

a.    Kiểm tra nhiên liệu trong khi bay.Người chỉ huy trực thăng phải đảm bảo thường xuyên kiểm tra nhiên liệu trong khi bay. Phần nhiên liệu còn lại phải được ghi và ước tính để:

1)So sánh lượng nhiên liệu tiêu hao thực tế với lượng dự tính;

2) Kiểm tra xem lượng nhiên liệu còn lại có đủ cho chuyến bay;

3) Xác định lượng nhiên liệu còn lại khi đến sân bay đến.

b.    Quản lý nhiên liệu trong khi bay

1)   Nếu sau khi kiểm tra nhiên liệu trong khi bay, lượng nhiên liệu còn lại theo ước tính đến sân bay đến ít hơn tổng của lượng nhiên liệu dự phòng theo yêu cầu cộng với lượng nhiên liệu bay chờ, người chỉ huy trực thăng phải thực hiện một trong các trường hợp sau đây:

i)                  Bay chuyển hướng đi sân bay dự bị;

ii)               Lập lại kế hoạch bay theo quy định tại Điều 55(QCHK-KT3.295 (4)(a))

trừ khi người chỉ huy trực thăng cho rằng việc tiếp tục bay đến sân bay đến là an toàn hơn, với điều kiện:

2)   Tại sân bay đến trên đất liền có 2 khu vực riêng rẽ thích hợp cho việc chạm bánh và rời đất, điều kiện thời tiết tại sân bay đến đáp ứng các tiêu chuẩn quy định tại Điều 65 (QCHK-KT3.340(1)(b)), người chỉ huy trực thăng có thể cho phép sử dụng nhiên liệu dự phòng trước khi hạ cánh xuống sân bay đến.

c.     Nếu sau khi kiểm tra nhiên liệu trong khi bay đến sân bay biệt lập theo kế hoạch(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK - KT3.255(3)),lượng nhiên liệu ước tính còn lại ở điểm cuối cùng có thể đi sân bay dự bị ít hơn tổng của 3 lượng nhiên liệu sau:

1)   Lượng nhiên liệu để bay chuyển hướng đến sân bay dự bị đã chọn theo quy định tại Điều 55 (QCHK-KT3.295(2));

2)   Lượng nhiên liệu dự phòng cho chặng bay;

3)   Lượng nhiên liệu bay chờ;

người chỉ huy trực thăng phải thực hiện một trong các trường hợp sau đây:

i)    Bay chuyển hướng đi sân bay dự bị;

ii)   Tiếp tục bay đến sân bay đến với điều kiện tại sân bay đến trên đất liền có hai khu vực riêng rẽ thích hợp cho việc chạm bánh và rời đất, điều kiện thời tiết dự báo tại sân bay đến đáp ứng các tiêu chuẩn quy định tại Điều 65 (QCHK-KT3.340(1)(b)).

Phụ lục I của Điều 81(QCHK-KT 3.430)

Tiêu chuẩn khai thác tối thiểu của sân bay trực thăng

(Xem tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải  thích của Cục HKVN (GT cho Phụ lục  của QCHK-KT 3.430)

a.    Tiêu chuẩn tối thiểu cho cất cánh

1)   Khái quát

i)                  Trong tiêu chuẩn cất cánh tối thiểu do người khai thác thiết lập phải nêu tiêu chuẩn về tầm nhìn hoặc các giới hạn tầm nhìn trên đường CHC, có tính đến tất cả các yếu tố liên quan của từng sân bay trực thăng và đặc tính kỹ thuật của từng loại trực thăng. Đối với những trường hợp cụ thể phải tránh chướng ngại vật khi cất cánh hoặc hạ cánh bắt buộc, phải đưa ra các điều kiện bổ sung (ví dụ trần mây).

ii)               Người chỉ huy trực thăng không được cất cánh trừ khi điều kiện thời tiết tại sân bay cất cánh bằng hoặc cao hơn tiêu chuẩn hạ cánh tối thiểu áp dụng tại sân bay đó, trừ trường hợp có sân bay dự bị thích hợp.

iii)             Khi tầm nhìn khí tượng theo báo cáo thấp hơn tầm nhìn quy định cho cất cánh và tầm nhìn trên đường CHC không được báo cáo, việc cất cánh chỉ được thực hiện nếu người chỉ huy trực thăng có thể xác định được tầm nhìn hoặc tầm nhìn đường CHC dọc khu vực FATO cất cánh hoặc tầm nhìn đường CHC bằng hoặc cao hơn tiêu chuẩn tối thiểu đã được quy định.

iv)             Khi không được thông báo về tầm nhìn hoặc tầm nhìn đường CHC, việc cất cánh chỉ được thực hiện nếu người chỉ huy trực thăng có thể xác định được tầm nhìn hoặc tầm nhìn đường CHC dọc khu vực FATO cất cánh hoặc tầm nhìn đường CHC bằng hoặc cao hơn tiêu chuẩn tối thiểu đã được quy định.

2)   Quan sát bằng mắt

i)                  Tiêu chuẩn tối thiểu cho cất cánh phải được lựa chọn để đảm bảo hướng dẫn đầy đủ cho việc điều khiển trực thăng trong trường hợp đình chỉ cất cánh trong các điều kiện bất lợi và tiếp tục cất cánh khi hỏng động cơ.

ii)               Đối với khai thác ban đêm, đèn dưới mặt đất phải luôn sẵn sàng để chiếu sáng cho khu vực FATO, đường CHC và chướng ngại vật, trừ trường hợp được Cục HKVN cho phép.

3)   Yêu cầu về tầm nhìn trên đường CHC hoặc tầm nhìn cho cất cánh.

i)                   Đối với khai thác theo tính năng hạng 1, người khai thác phải xây dựng tiêu chuẩn tối thiểu cho cất cánh, thể hiện bằng tiêu chuẩn tầm nhìn trên đường CHC hoặc tầm nhìn (RVR/VIS) phù hợp với Bảng 1 dưới đây(Xem tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải  thích của Cục HKVN (GT cho Phụ lục  của QCHK-KT 3.430(a)(3)(i)):

Bảng 1:         Tầm nhìn trên đường CHC hoặc tầm nhìn cho cất cánh.

Ghi chú 1: Người chỉ huy trực thăng phải đảm bảo quỹ đạo cất cánh không có chướng ngại vật.

ii)               Đối với khai thác tính năng loại 2 trên đất liền, người chỉ huy trực thăng phải khai thác với tiêu chuẩn cất cánh tối thiểu là tầm nhìn đường CHC hoặc tầm nhìn (RVR/VIS) là 800m và không có mây trong khu vực hoạt động cất cánh cho đến khi đạt được tính năng loại 1.

iii)             Đối với khai thác tính năng loại 2 ở vùng biển, người chỉ huy trực thăng phải khai thác với tiêu chuẩn tối thiểu bằng tiêu chuẩn đối với khai thác tính năng loại 1 và không có mây trong khu vực hoạt động cất cánh cho đến khi đạt được tính năng loại 1 (xem ghi chú của Bảng 1 trên đây).

iv)             Bảng 6 không được sử dụng để tính toán tiêu chuẩn tối thiểu cho cất cánh khi chuyển từ tầm nhìn theo báo cáo khí tượng sang tầm nhìn đường CHC.

b.    Tiếp cận không chính xác.

1)   Tiêu chuẩn tối thiểu của hệ thống phụ trợ.Người khai thác phải đảm bảo tiêu chuẩn tối thiểu của hệ thống phụ trợ cho phương thức tiếp cận không chính xác như hệ thống ILS không có đài tầm (chỉ có đài hướng LLZ), các đài VOR; NDB; SRA và VDF không được thấp hơn trị số độ cao giảm thấp tối thiểu (MDH), nêu trong Bảng 2 dưới đây:

Bảng 2:      Tiêu chuẩn tối thiểu của hệ thống trợ giúp tiếp cận

không chính xác

2)   Độ cao giảm thấp tối thiểu.

Người khai thác phải đảm bảo độ cao giảm thấp tối thiểu sử dụng cho tiếp cận không chính xác tối thiểu bằng:

i)                  Độ cao vượt chướng ngại vật (OCH/OCL) đối với từng loại trực thăng; hoặc

ii)               Tiêu chuẩn tối thiểu của hệ thống.

3)Quan sát bằng mắt.

Người lái không được tiếp tục tiếp cận xuống thấp hơn độ cao giảm thấp tối thiểu (MDA/MDH) trừ khi nhìn thấy và phân biệt được rõ ràng ít nhất một trong các yếu tố sau của FATO hoặc đường CHC:

i)                  Các thành phần của hệ thống đèn tiếp cận;

ii)               Ngưỡng đường CHC;

iii)             Các dấu hiệu của đầu đường CHC;

iv)             Đèn đầu đường CHC;

v)               Đèn nhận dạng đầu đường CHC;

vi)             Vật chỉ thị quỹ đạo trượt quan sát được bằng mắt;

vii)          Khu vực tiếp đất hoặc dấu hiệu của khu vực tiếp đất;

viii)        Đèn của khu vực tiếp đất

ix)             Đèn biên của FATO và đường CHC;

x)               Các địa tiêu khác quan sát được bằng mắt được Cục HKVN chấp thuận.

4)Yêu cầu tầm nhìn trên đường CHC(Xem tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải  thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT 3.430(2)(d)).

i)                  Đối với tiếp cận không chính xác của trực thăng tính năng loại 1 và loại 2, áp dụng tiêu chuẩn tối thiểu theo bảng dưới đây:

Bảng 3:      - Tiêu chuẩn tối thiểu cho tiếp cận không chính xác

Sân bay trực thăng trên đất liền

Ghi chú 1: Trang thiết bị đầy đủ bao gồm các dấu hiệu khu vực FATO/đường CHC, ≥720m đường được trang bị đèn tiếp cận có cường độ cao hoặc trung bình HI/MI, đèn biên khu vực FATO/ đường CHC, đèn đầu đường CHC và đèn cuối khu vực FATO/đường CHC. Tất cả các đèn đều phải bật sáng.

Ghi chú 2: Trang thiết bị trung bình bao gồm các dấu hiệu khu vực FATO/đường CHC, 420m - 719m đường được trang bị đèn tiếp cận HI/MI, đèn biên khu vực FATO/ đường CHC, đèn đầu đường CHC và đèn cuối khu vực FATO/đường CHC. Tất cả các đèn đều phải bật sáng.

Ghi chú 3: Trang thiết bị cơ bản bao gồm các dấu hiệu khu vực FATO/đường CHC, <420m đường được trang bị đèn tiếp cận HI/MI, có đèn tiếp cận cường độ thấp LI, đèn biên khu vực FATO/ đường CHC, đèn đầu đường CHC và đèn cuối khu vực FATO/đường CHC. Tất cả các đèn đều phải bật sáng.

Ghi chú 4: Không có trang thiết bị tiếp cận bao gồm các dấu hiệu khu vực FATO/đường CHC, đèn biên khu vực FATO/đường CHC, đèn đầu đường CHC, đèn cuối khu vực FATO/đường CHC, hoặc không có tất cả các loại đèn.

Ghi chú 5: Bảng trên chỉ áp dụng cho loại tiếp cận thông thường có đường tầm không lớn hơn 4o. Đường tầm lớn hơn thông thường yêu cầu phải nhìn thấy chỉ dẫn đường tầm bằng mắt (ví dụ đèn PAPI) tại độ cao giảm thấp tối thiểu (MDH).

Ghi chú 6: Những con số trên đây là tầm nhìn trên đường CHC được báo cáo hoặc tầm nhìn khí tượng được quy đổi sang tầm nhìn đường CHC như trong phần (h) dưới đây.

Ghi chú 7: Độ cao giảm thấp tối thiểu đưa ra trong bảng 3 là tính toán độ cao giảm thấp tối thiểu ban đầu. Khi chọn tầm nhìn kết hợp của đường CHC không cần làm tròn số đến hàng chục gần nhất như tính toán cho mục đích khai thác (ví dụ như biến đổi sang độ cao giảm thấp tối thiểu).

ii)               Khi điểm tiếp cận hụt trong khoảng 926,5m(1/2nm) của đầu đường CHC, tiêu chuẩn tiếp cận tối thiểu đối với trang thiết bị đầy đủ có thể được sử dụng nhưng vẫn phải có đèn biên khu vực FATO và đường CHC, đèn đầu và cuối đường CHC và các dấu hiệu khu vực FATO/đường CHC.

iii)             Khai thác ban đêm.Đối với khai thác ban đêm, đèn trên mặt đất phải trong tình trạng hoạt động tốt để sẵn sàng chiếu sáng khu vực FATO/đường CHC và chướng ngại vật; trong trường hợp đặc biệt phải được Cục HKVN chấp thuận.

iv)             Khai thác một người lái. Đối với khai thác một người lái, tầm nhìn tối thiểu trên đường CHC là 800m hoặc theo quy định tại Bảng 3, chọn giá trị cao hơn.

c.     Tiếp cận chính xác CAT I

1)   Khái quát.Tiếp cận CAT I là dạng tiếp cận chính xác và hạ cánh bằng thiết bị có sử dụng ILS,MLS, hoặc PAR với độ cao quyết định không thấp hơn 60m(200ft) và tầm nhìn đường CHC không nhỏ hơn 500m.

2)   Độ cao quyết định (DH).Người khai thác phải đảm bảo độ cao quyết định sử dụng cho tiếp cận chính xác CAT I không được nhỏ hơn:

i)         Độ cao quyết định tối thiểu nêu trong Tài liệu hướng dẫn bay.

ii)        Độ cao tối thiểu mà các thiết bị phù trợ tiếp cận chính xác có thể sử dụng không cần quan sát các địa tiêu bằng mắt.

iii)       Độ cao vượt chướng ngại vật (OCH/OCL) phù hợp với từng hạng trực thăng hoặc;

iv)       60m(200 ft).

3)   Quan sát bằng mắt. Người lái không được tiếp tục tiếp cận xuống thấp hơn độ cao quyết định của CAT I quy định tại khoản (c) (2) nêu trên, trừ khi người lái quan sát và xác định được bằng mắt ít nhất một trong các yếu tố sau của đường CHC dự định hạ cánh:

i)        Hệ thống đèn tiếp cận;

ii)       Đầu đường CHC;

iii)      Dấu hiệu của đầu đường CHC;

iv)      Đèn đầu đường CHC;

v)      Đèn nhận dạng đầu đường CHC;

vi)      Vật chỉ thị quỹ đạo trượt quan sát được bằng mắt;

vii)     Khu vực chạm bánh hoặc dấu hiệu của khu vực chạm bánh;

viii)    Đèn khu vực chạm bánh;

ix)      Đèn biên khu vực FATO/ đường CHC.

4)   Yêu cầu tầm nhìn trên đường CHC. Đối với trực thăng loại 1 và loại 2 khi khai thác CAT I áp dụng tiêu chuẩn tối thiểu sau đây:

Bảng 4:  Tiêu chuẩn tối thiểu tiếp cận chính xác - Sân bay trực thăng trên đất liền - CAT I

Ghi chú 1: Trang thiết bị đầy đủ bao gồm các dấu hiệu khu vực FATO/đường CHC, ≥720m đường được trang bị đèn tiếp cận có cường độ cao hoặc trung bình HI/MI, đèn biên khu vực FATO/ đường CHC, đèn đầu đường CHC và đèn cuối khu vực FATO/đường CHC. Tất cả các đèn đều phải bật sáng.

Ghi chú 2: Trang thiết bị trung bình bao gồm các dấu hiệu khu vực FATO/đường CHC, 420m - 719m đường được trang bị đèn tiếp cận HI/MI, đèn biên khu vực FATO/ đường CHC, đèn đầu đường CHC và đèn cuối khu vực FATO/đường CHC. Tất cả các đèn đều phải bật sáng.

Ghi chú 3: Trang thiết bị cơ bản bao gồm các dấu hiệu khu vực FATO/đường CHC, <420m đường được trang bị đèn tiếp cận HI/MI, có đèn tiếp cận LI, đèn biên khu vực FATO/đường CHC, đèn đầu đường CHC, đèn cuối khu vực FATO/đường CHC. Tất cả các đèn đều phải bật sáng.

Ghi chú 4: Không có thiết bị tiếp cận bao gồm các dấu hiệu khu vực FATO/đường CHC, đèn biên khu vực FATO/ đường CHC, đèn đầu đường CHC, đèn cuối khu vực FATO/đường CHC, hoặc không có tất cả các loại đèn.

Ghi chú 5: Những con số trên đây là tầm nhìn trên đường CHC theo báo cáo hoặc tầm nhìn khí tượng được quy đổi sang tầm nhìn đường CHC như quy định tại khoản (h) dưới đây.

Ghi chú 6: Bảng trên chỉ áp dụng cho loại tiếp cận thông thường có góc trượt xuống£4°.

Ghi chú 7: Độ cao quyết định nêu trong bảng 4 là tính toán độ cao quyết định ban đầu. Khi chọn tầm nhìn kết hợp trên đường CHC không cần làm tròn số đến hàng chục gần nhất như tính toán cho mục đích khai thác (ví dụ như biến đổi sang độ cao giảm thấp).

i)                  Khai thác ban đêm.Đối với khai thác ban đêm, đèn trên mặt đất phải luôn trong tình trạng hoạt động tốt để sẵn sàng chiếu sáng khu vực FATO/đường CHC và chướng ngại vật. Trường hợp đặc biệt phải được Cục HKVN chấp thuận.

ii)               Khai thác trực thăng một người lái.Đối với trực thăng một người lái, người khai thác phải tính toán tầm nhìn tối thiểu trên đường CHC cho các dạng tiếp cận theo quy định tại KT3.420 và Phụ lục này. Khi tầm nhìn đường CHC dưới 800m, không được phép tiếp cận hạ cánh trực thăng một người lái, trừ khi sử dụng hệ thống tự động lái kết hợp với ILS hoặc MLS và áp dụng tiêu chuẩn tối thiểu thông thường. Độ cao quyết định áp dụng không được dưới 1,25 lần độ cao tối thiểu khi sử dụng tự động lái.

d.    Tiếp cận chính xác CAT II - Sân bay trực thăng trên đất liền(Xem tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải  thích của Cục HKVN (GT cho Phụ lục I của QCHK-KT 3.430(d)).

1)   Khái quát. Tiếp cận CAT II là một dạng tiếp cận chính xác và hạ cánh bằng thiết bị có sử dụng ILS hoặc MLS với:

i)                  Độ cao quyết định thấp hơn 60m (200ft) nhưng không thấp hơn 30m (100ft); và

ii)               Tầm nhìn đường CHC không nhỏ hơn 300m.

2)   Độ cao quyết định.Người khai thác phải đảm bảo độ cao quyết định áp dụng cho khai thác CAT II không được thấp hơn:

i)         Độ cao quyết định tối thiểu nêu trong Tài liệu hướng dẫn bay;

ii)        Độ cao tối thiểu mà các trang thiết bị phụ trợ tiếp cận chính xác có thể được sử dụng không cần quan sát bằng mắt.

iii)       Độ cao vượt chướng ngại vật (OCH/OCL) phù hợp với từng hạng trực thăng;

iv)       Độ cao quyết định mà tổ lái được phép khai thác; hoặc

v)        30m (100 ft).

3)   Quan sát bằng mắt. Người lái không được tiếp tục tiếp cận xuống dưới độ cao quyết định của CAT II nói tại khoản (d)(2) trên đây, trừ khi người lái quan sát được bằng mắt ít nhất 3 đèn nối tiếp nhau của dãy tim đèn tiếp cận, đèn khu vực chạm bánh, hoặc đèn tim khu vực FATO/đường CHC, hoặc đèn biên khu vực FATO/dường CHC, hoặc kết hợp những loại đèn trên. Các chỉ dẫn quan sát bằng mắt bao gồm các địa tiêu trên mặt đất, ví dụ: dẫy ngang đèn tiếp cận, đầu đường hạ cánh và hệ thống đèn barette ở khu vực đèn tiếp đất.

4)Yêu cầu tầm nhìn trên đường CHC. Đối với trực thăng loại 1 khi tiếp cận CAT II áp dụng các tiêu chuẩn tối thiểu sau đây:

Bảng 5:Tầm nhìn đường CHC cho tiếp cận chính xác CAT II - Độ cao quyết định

Ghi chú 1: Số liệu liên quan đến ‘Tự động kết hợp với các thiết bị phù trợ dưới độ cao quyết định trong bảng này có nghĩa là tiếp tục sử dụng hệ thống tự động lái xuống tới độ cao không lớn hơn 80% của độ cao quyết định được áp dụng. Do vậy, các yêu cầu đủ điều kiện bay có thể ảnh hưởng tới độ cao quyết định áp dụng thông qua độ cao tối thiểu cho hệ thống tự động lái.

e.Vòng lượn hạ cánh - Sân bay trực thăng trên đất liền.

1)   Vòng lượn hạ cánh là giai đoạn bay bằng mắt của phương thức tiếp cận theo quy tắc bay bằng thiết bị để đưa tàu bay vào vị trí hạ cánh ở khu vực FATO hoặc đường CHC  khi không thích hợp cho việc tiếp cận thẳng.

2)   Đối với vòng lượn hạ cánh, độ cao giảm thấp tối thiểu MDH đã xác định không được thấp hơn 76m(250ft), tầm nhìn khí tượng không được thấp hơn 800m.

Ghi chú: Cơ động bằng mắt (vòng lượn hạ cánh) với các vệt bay đã được xác định là phương thức được chấp thuận theo nội dung phần này.

f.Tiếp cận bằng mắt.Người khai thác không được tiến hành tiếp cận bằng mắt khi tầm nhìn đường CHC nhỏ hơn 800m.

g.Chuyến đổi tầm nhìn khí tượng theo báo cáo sang tầm nhìn đường CHC.

1)   Người khai thác phải đảm bảo việc chuyển đổi từ tầm nhìn khí tượng sang tầm nhìn đường CHC không được sử dụng để tính toán tiêu chuẩn cất cánh tối thiểu, tiêu chuẩn tối thiểu cho tiếp cận CAT II, CAT III, hoặc khi đã có số liệu tầm nhìn đường CHC.

2)   Khi chuyển đổi từ tầm nhìn khí tượng sang tầm nhìn đường CHC trong các trường hợp khác ngoài trường hợp đã nói tại (g)(1) trên đây, người khai thác phải áp dụng bảng sau:

Bảng 6: Chuyển đổi tầm nhìn khí tượng sang tầm nhìn đường CHC

h.Tiếp cận bằng ra-đa của trực thăng (ARA) khi khai thác trên mặt nước(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải  thích của Cục HKVN (GT cho Phụ lục I của QCHK-KT 3.430(h)).

1)Khái quát

i)     Người khai thác không được tiếp cận ARA trừ khi được phép của Cục KHVN;

ii)    Người khai thác chỉ được phép tiếp cận ARA xuống thuyền lớn hoặc tầu khi sử dụng tổ lái nhiều người;

iii)   Người chỉ huy trực thăng chỉ được phép tiếp cận ARA khi ra-đa có thể chỉ dẫn vượt chướng ngại vật;

iv)    Trước khi tiến hành tiếp cận chót, người chỉ huy trực thăng phải đảm bảo có quỹ đạo trống trên màn hình ra-đa trong khu vực thực hiện giai đoạn tiếp cận chót và tiếp cận hụt. Nếu khu vực thực hiện giai đoạn tiếp cận chót cách các chướng ngại vật ít hơn 10nm, người chỉ huy trực thăng phải:

A)    Tiếp cận đến mục tiêu gần, sau đó bay bằng mắt đến mục tiêu cuối;

B)    Tiến hành tiếp cận từ một hướng khác để thực hiện vòng lượn hạ cánh.

v)    Người chỉ huy trực thăng phải đảm bảo trần mây trên sàn đỗ cho phép hạ cánh an toàn.

2)Độ cao tương đối giảm thấp tối thiểu (MDH).Mặc dù có tiêu chuẩn tối thiểu quy định tại (i) và (ii) dưới đây, MDH trên sàn đỗ trực thăng không được dưới 15m(50ft).

i)      MDH hiển thị trên đồng hồ đo độ cao vô tuyến khi tiếp cận ARA không được dưới:

A)         60m(200ft) vào ban ngày;

B)                   91m(300ft) vào ban đêm.

ii)    MDH cho tiếp cận vòng lượn hạ cánh không được dưới:

A)         91m(300ft) vào ban ngày;

B)                   152m(500ft) vào ban đêm.

3)   Độ cao tuyệt đối giảm thấp tối thiểu (MDA).Chỉ được sử dụng MDA trong trường hợp đồng hồ đo độ cao vô tuyến không sử dụng được. MDA bằng MDH tối thiểu cộng thêm 60m(200ft) và phải dựa trên thiết bị đo khí áp tại nơi đến hoặc dựa vào QNH dự báo thấp nhất đối với khu vực.

4)   Cự ly quyết định. Cự ly quyết định không được nhỏ hơn 1389m(0,75nm), trừ trường hợp người khai thác trực thăng đã chứng minh cự ly quyết định nhỏ hơn có thể sử dụng được một cách an toàn.

5)   Quan sát bằng mắt. Người lái không được tiếp cận vượt quá cự ly quyết định hoặc xuống thấp hơn MDH/MDA trừ trường hợp đã nhìn thấy mục tiêu.

6)   Khai thác trực thăng một người lái. Độ cao MDH/MDA đối với tiếp cận ARA phải cao hơn 30m(100ft) so với độ cao tính toán khi sử dụng tại điểm (2) và (3) nêu trên. Cự ly quyết định không được nhỏ hơn 1852m (1,0NM).

Phụ lục I của Điều 83(QCHK-KT 3. 440)

Khai thác trong tầm nhìn hạn chế - Quy tắc khai thác chung

a.    Khái quát. Những phương thức khai thác sau đây áp dụng cho việc hướng dẫn và phê chuẩn khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế.

b.    Kiểm chứng khả năng hoạt động của các hệ thống lắp đặt trên trực thăng.Khi đưa một loại trực thăng mới vào khai thác theo tiêu chuẩn CAT II và CAT III, người khai thác phải tuân thủ các yêu cầu nói tại khoản (c) dưới đây.

Ghi chú: Đối với các loại trực thăng đã sử dụng để khai thác CAT II hoặc CAT III ở các nước khác thì áp dụng chương trình khai thác kiểm chứng nói tại khoản (f).

1)   Độ tin cậy của khai thác. Tỷ lệ thành công khi tiếp cận CAT II và CAT III không được dưới các quy định hiện hành về khai thác trong mọi điều kiện thời tiết.

2)   Tiêu chí đối với tiếp cận thành công. Việc tiếp cận được coi là thành công trong trường hợp:

i)      Tiêu chí tiếp cận phù hợp với các quy định hiện hành về khai thác trong mọi điều kiện thời tiết.

ii)    Không có hỏng hóc nào xảy ra với các hệ thống của trực thăng.

c.Thu thập số liệu trong quá trình kiểm chứng các thiết bị lắp trên trực thăng - Tổng quát.

1)   Trước khi được phê chuẩn khai thác theo tiêu chuẩn CAT II và CAT III, người khai  thác phải thiết lập một hệ thống báo cáo có khả năng kiểm tra và xem xét định kỳ trong quá trình đánh giá khai thác. Hệ thống báo cáo phải theo dõi được toàn bộ những lần tiếp cận thành công và không thành công, những nguyên nhân dẫn đến việc tiếp cận không thành công và phải bao gồm cả việc ghi lại các hỏng hóc thiết bị của hệ thống. Hệ thống báo cáo này phải dựa trên các báo cáo của tổ lái và thiết bị ghi tự động quy định tại khoản (d) và (e) dưới đây.

2)   Việc ghi lại quá trình tiếp cận có thể được thực hiện trong các chuyến bay đường dài thông thường hoặc trong các chuyến bay khác.

d. Thu thập số liệu trong quá trình kiểm chứng các hệ thống lắp đặt trên trực thăng - khai thác với độ cao quyết định (DH) ≥ 15m (50 ft).

1)   Đối với khai thác có độ cao quyết định ≥ 15m (50 ft), người khai thác phải ghi lại và đánh giá, xem xét các số liệu, Cục HKVN có thể xem xét lại khi cần thiết.

2)   Tổ lái phải ghi lại đầy đủ các tham số sau:

i)       Sân bay và đường CHC sử dụng;

ii)      Điều kiện thời tiết;

iii)     Thời gian;

iv)     Nguyên nhân dẫn đến tiếp cận không thành công;

v)      Kiểm soát tốc độ phù hợp;

vi)     Sự vi chỉnh tại thời điểm ngắt hệ thống điều khiển tự động lái;

vii)    Tính đồng bộ của hệ thống điều khiển tự động lái, hệ thống hướng dẫn bay và những tham số không chính xác;

viii)   Vị trí trực thăng so với đường tim của ILS khi hạ thấp qua 30m(100ft); và

ix)     Vị trí điểm tiếp đất.

3)   Cục HKVN phê chuẩn tiêu chuẩn tiếp cận khi số lần tiếp cận thử nghiệm đã thực hiện đủ, trong đó có 90% số lần tiếp cận đạt độ tin cậy và 95% số lần tiếp cận thành công.

e.Thu thập số liệu trong quá trình kiểm chứng các hệ thống lắp trên trực thăng - khai thác với độ cao quyết định nhỏ  hơn 15m (50ft) hoặc không có độ cao quyết định.

1)   Đối với khai thác có độ cao quyết định nhỏ hơn 15m (50ft) hoặc không có độ cao quyết định, các số liệu lấy từ máy ghi tham số bay hoặc từ các thiết bị tương đương phải được bổ sung cho các báo cáo của tổ lái để khẳng định hệ thống này hoạt động phù hợp với thiết kế trong khai thác thực tế. Các số liệu được yêu cầu bổ sung là:

i)      Sự sai lệch của hệ thống ILS tại độ cao 30m (100ft), tại điểm tiếp đất và có thể tại điểm ngắt  hệ thống điều khiển xả đà và giá trị sai lệch lớn nhất giữa các điểm đó;

ii)    Tốc độ xuống tại điểm tiếp đất.

2)   Bất kỳ một lần hạ cánh bất thường nào cũng phải được điều tra xác định nguyên nhân dựa trên các số liệu sẵn có.

f. Khai thác kiểm chứng

Ghi chú: Sau khi đáp ứng các yêu cầu tại khoản (b) nêu trên, người khai thác cần phải đáp ứng yêu cầu về khai thác kiểm chứng của khoản này.

1)   Hệ thống báo cáo phải chứng minh độ tin cậy và tính năng khai thác phù hợp với các loại hình khai thác. Phải được thực hiện đủ số lần hạ cánh thành công như quy định trong khai thác bay, kể cả bay huấn luyện, có sử dụng hệ thống tự động hạ cánh và xả đà được lắp đặt trên từng loại trực thăng.

2)   Khi thực hiện khai thác kiểm chứng phải sử dụng hệ thống ILS CAT II và CAT III. Trong trường hợp người khai thác sử dụng hệ thống báo cáo này, việc bay kiểm chứng có thể được thực hiện trên các hệ thống ILS khác nếu các số liệu được ghi đầy đủ nhằm xác định nguyên nhân các lần thực hiện không thành công.

3)   Trường hợp người khai  thác có nhiều kiểu trực thăng khác nhau của cùng một loại trực thăng sử dụng cùng một hệ thống điều khiển lái cơ bản và cùng hệ thống hiển thị, hoặc các hệ thống điều khiển lái cơ bản và các hệ thống hiển thị khác nhau được lắp trên cùng một loại trực thăng, người khai  thác không cần thực hiện đầy đủ các chuyến bay khai thác kiểm chứng cho từng kiểu trực thăng riêng biệt, mà chỉ cần chỉ ra rằng các kiểu trực thăng đó khai thác tuân thủ theo tiêu chuẩn tính năng cơ bản của hệ thống điều khiển lái.

4)   Khi người khai thác sử dụng một loại trực thăng đã được một nhà chức trách khác phê chuẩn tiêu chuẩn CAT II và CAT III, thì việc giảm bớt chương trình bay kiểm chứng có thể được chấp thuận.

g. Duy trì việc giám sát

1)   Sau khi được phê chuẩn ban đầu, người khai thác phải tiếp tục giám sát khai thác để phát hiện sớm những phát sinh bất lợi có thể gây rủi ro. Các báo cáo của tổ lái có thể sử dụng cho mục đích này.

2)   Người khai thác phải lưu trữ các thông tin sau đây trong khoảng thời gian 12 tháng:

i)      Tổng số lần tiếp cận của các loại trực thăng có trang bị thiết bị cho tiếp cận CAT II và CAT III được sử dụng để tiếp cận thử hoặc tiếp cận thực tế thành công theo tiêu chuẩn tiếp cận CAT II và CAT III;

ii)    Các báo cáo về các lần tiếp cận và tự động hạ cánh không thành công của sân bay và trực thăng vì các lý do sau:

A)         Do trang thiết bị lắp đặt trên trực thăng;

B)          Do trang thiết bị mặt đất;

C)          Tiếp cận hụt do huấn lệnh của cơ quan không lưu;

D)         Các lý do khác;

3)   Người khai thác phải xây dựng phương án theo dõi hoạt động của hệ thống tự động hạ cánh trên từng trực thăng.

h. Các giai đoạn chuyển tiếp.

1)   Người khai thác chưa có kinh nghiệm khai thác theo tiêu chuẩn CAT II và CAT III.

i)      Đối với một người khai thác chưa có kinh nghiệm khai thác theo tiêu chuẩn tiếp cận CAT II và CAT III có thể được phê chuẩn khai thác tiêu chuẩn tiếp cận CAT II hoặc IIIA với điều kiện đã có ít nhất 6 tháng kinh nghiệm khai thác tiêu chuẩn tiếp cận CAT I cho mỗi loại trực thăng.

ii)    Sau 6 tháng khai thác theo tiêu chuẩn tiếp cận CAT II và CAT IIIA người khai thác có thể được phê chuẩn cho khai thác tiêu chuẩn tiếp cận CAT IIIB trên loại trực thăng đó. Khi phê chuẩn, Cục HKVN sẽ xem xét những tiêu chuẩn tối thiểu áp dụng cho từng giai đoạn bổ sung liên quan đến tầm nhìn trên đường CHC và những hạn chế khai thác không có độ cao quyết định và không có bất kỳ thay đổi nào trong phương thức khai thác.

2)   Người khai thác đã có kinh nghiệm khai thác tiêu chuẩn CAT II và CAT III.

i)     Người khai thác đã có kinh nghiệm khai thác theo tiêu chuẩn tiếp cận CAT II và CAT III có thể giảm bớt giai đoạn chuyển tiếp.

ii)Công tác bảo dưỡng đối với loại trực thăng khai thác tiêu chuẩn CAT II và CAT III và trang thiết bị cho cất cánh trong tầm nhìn hạn chế. Người khai thác phải có hướng dẫn về công tác bảo dưỡng các hệ thống chỉ dẫn trên trực thăng theo chương trình bảo dưỡng của nhà sản xuất trực thăng và đưa vào chương trình bảo dưỡng trực thăng của người khai thác quy định tại Điều 157 (QCHK-KT 3. 910) và phải được Cục HKVN phê chuẩn.

Phụ lục I của Điều 85(QCHK-KT 3. 450)

Khai thác trong tầm nhìn hạn chế - Huấn luyện và cấp chứng chỉ.

a. Khái quát.

Người khai thác phải đảm bảo chương trình huấn luyện các thành viên tổ lái để khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế phải bao gồm các khoá học ở mặt đất, trong buồng lái giả định hoặc huấn luyện bay. Người khai thác có thể rút ngắn nội dung khoá học như quy định trong điểm (2) và (3) dưới đây nếu được Cục HKVN chấp thuận.

1)   Thành viên tổ lái chưa có kinh nghiệm khai thác theo tiêu chuẩn tiếp cận CAT II hoặc CAT III, phải hoàn thành chương trình huấn luyện đầy đủ theo yêu cầu quy định trong khoản (b), (c) và (d) dưới đây.

2)   Thành viên tổ lái đã có kinh nghiệm khai thác theo tiêu chuẩn tiếp cận CAT II hoặc CAT III của những người khai thác khác, phải hoàn thành chương trình huấn luyện rút gọn ở mặt đất.

3)   Thành viên tổ lái đã có kinh nghiệm khai thác theo tiêu chuẩn tiếp cận CAT II hoặc CAT III  chỉ cần qua một khoá huấn luyện rút gọn ở mặt đất, buồng lái giả định hoặc huấn luyện bay. Nội dung của khoá học rút gọn phải bao gồm ít nhất những yêu cầu quy định tại khoản (d)(1), (d)(2)(i) hoặc (d)(2)(ii) và (d)(3)(i).

b. Huấn luyện ở mặt đất.

Người khai thác phải đảm bảo nội dung khoá huấn luyện ban đầu ở mặt đất về khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế tối thiểu bao gồm:

1)   Tính năng và các giới hạn của hệ thống hạ cánh ILS và MLS;

2)   Tính năng của các phương tiện trợ giúp quan sát bằng mắt;

3)   Đặc điểm của sương mù;

4)   Khả năng và giới hạn hoạt động của từng hệ thống trên trực thăng;

5)   Ảnh hưởng của các hiện tượng thời tiết như: mưa, đóng băng, gió giật ở tầm thấp và nhiễu động;

6)   Ảnh hưởng của những hỏng hóc của trực thăng;

7)   Sử dụng và hạn chế của hệ thống đo tầm nhìn trên đường CHC;

8)   Những nguyên tắc bay vượt chướng ngại vật;

9)   Phát hiện và cách xử lý khi có hỏng hóc trang thiết bị ở mặt đất;

10) Các phương thức và việc cảnh báo liên quan đến hoạt động trên mặt đất cần phải tuân thủ khi tầm nhìn đường CHC ≤ 400m và các phương thức bổ sung khi cất cánh trong điều kiện tầm nhìn dưới 150m;

11) Tầm quan trọng của các độ cao quyết định dựa vào đồng hồ đo độ cao vô tuyến và ảnh hưởng của địa hình trong khu vực tiếp cận đối với trị số của đồng hồ đo độ cao và hệ thống tiếp cận/tự động hạ cánh;

12) Ý nghĩa  và tầm quan trọng của hệ thống cảnh báo độ cao nếu được sử dụng và việc xử lý trong trường hợp hệ thống bị hỏng hóc ở trên hoặc dưới độ cao cảnh báo;

13) Yêu cầu về trình độ đối với người lái để được phê chuẩn thực hiện cất cánh trong tầm nhìn hạn chế  và khai thác CAT II và CAT III;

14) Tầm quan trọng của vị trí ngồi và quan sát bằng mắt;

c. Huấn luyện trong buồng lái giả định hoặc huấn luyện bay.

1)   Người khai thác phải đảm bảo nội dung huấn luyện trong buồng lái giả định và huấn luyện bay cho việc khai thác bay trong tầm nhìn hạn chế bao gồm:

i)      Kiểm tra các chức năng của trang thiết bị cả ở trên mặt đất và trong khi bay;

ii)    Ảnh hưởng tới tiêu chuẩn tối thiểu do việc thay đổi trang thiết bị trên mặt đất;

iii)    Theo dõi hệ thống điều khiển tự động lái và tín hiệu báo tình trạng tự động hạ cánh, nhấn mạnh việc xử lý trong trường hợp có hỏng hóc ở những hệ thống này;

iv)    Các biện pháp xử lý trong trường hợp có hỏng hóc ở những bộ phận như: động cơ, hệ thống điện, hệ thống thủy lực và hệ thống điều khiển lái;

v)     Ảnh hưởng của những thiết bị hỏng hóc được biết trước và việc sử dụng danh mục thiết bị tối thiểu (MEL);

vi)    Các giới hạn khai thác được quy định trong chứng chỉ đủ điều kiện bay;

vii)   Hướng dẫn về các tín hiệu quan sát được bằng mắt tại độ cao quyết định và thông tin về sai số lớn nhất cho phép đối với đường tầm hoặc thiết bị định vị; và

viii) Ý nghĩa và tầm quan trọng của hệ thống cảnh báo độ cao nếu được sử dụng và việc xử lý trong trường hợp hệ thống bị hỏng hóc ở trên và dưới độ cao cảnh báo.

2)   Người khai thác phải đảm bảo từng thành viên tổ lái được huấn luyện để thực hiện nhiệm vụ và được hướng dẫn về hiệp đồng trong tổ bay. Khả năng thực hiện nhiệm vụ và hiệp đồng giữa các thành viên tổ bay phải được thực hành thành thạo tại buồng lái giả định có trang bị thích hợp.

3)   Việc huấn luyện phải được chia ra từng giai đoạn khai thác bình thường không có hỏng hóc trang thiết bị và trực thăng nhưng có các điều kiện thời tiết khác nhau có thể dẫn đến hỏng hóc thiết bị và trực thăng, ảnh hưởng tới việc khai thác tiêu chuẩn tiếp cận CAT II và CAT III. Nếu trực thăng có trang bị các hệ thống kết hợp hoặc những hệ thống đặc biệt khác như hệ thống hiển thị các tham số bay hoặc hệ thống tăng cường tầm nhìn, các thành viên tổ lái phải huấn luyện sử dụng các hệ thống này tại buồng lái giả định trong các tình huống bình thường và bất thường.

4)   Thành viên tổ lái phải thực hành các phương thức cất cánh trong tầm nhìn hạn chế và tiếp cận theo tiêu chuẩn CAT II và CAT III khi thành viên tổ lái mất khả năng làm việc.

5)   Đối với loại trực thăng không có buồng lái giả định cùng loại, người khai thác phải đảm bảo giai đoạn huấn luyện bay bằng mắt của tiêu chuẩn tiếp cận CAT II được tiến hành trong một buồng lái giả định được Cục HKVN phê chuẩn cho mục đích huấn luyện này. Việc huấn luyện này tối thiểu phải 4 lần tiếp cận trên trực thăng.

6)   Chương trình huấn luyện tiếp cận theo tiêu chuẩn CAT II và CAT III phải bao gồm tối thiểu các bài tập sau:

i)      Tiếp cận xuống độ cao quyết định và chuyển tiếp sang bay bằng mắt và hạ cánh, sử dụng các thiết bị chỉ dẫn bay, tự động lái, hệ thống điều khiển lái được lắp đặt trên trực thăng;

ii)     Tiếp cận xuống độ cao quyết định với các động cơ làm việc và thực hiện tiếp cận hụt, không cần quan sát bên ngoài, sử dụng các thiết bị chỉ dẫn bay, tự động lái, hệ thống điều khiển lái được lắp đặt trên trực thăng;

iii)   Thực hiện tiếp cận sử dụng hệ thống tự động lái để tự động ra bằng, treo, hạ cánh và xả đà; ở nơi nào có thể;

iv)   Các hệ thống hoạt động bình thường trong hai trường hợp có và không có tín hiệu quan sát được bằng mắt tại độ cao quyết định.

7)   Các giai đoạn huấn luyện tiếp theo tối thiểu phải bao gồm:

i)   Tiếp cận với động cơ hỏng ở các giai đoạn tiếp cận khác nhau;

ii)    Tiếp cận với một số trang thiết bị xung yếu hỏng (như hệ thống điện, hệ thống tự động lái, hệ thống ILS/MLS trên trực thăng hoặc ở mặt đất và hệ thống giám sát hoạt động của trực thăng);

iii)   Tiếp cận khi hỏng hệ thống tự động lái ở độ cao thấp và việc tiếp cận phải có một trong hai yêu cầu sau:

A) Chuyển sang điều khiển bằng tay để ra bằng, treo, hạ cánh và xả đà hoặc tiếp cận hụt;

B)  Chuyển sang điều khiển bằng tay hoặc chế độ bán tự động để kiểm soát tiếp cận hụt từ, tại hoặc thấp hơn độ cao quyết định có thể gây va chạm bánh trên đường CHC.

iv)    Các hệ thống bị hỏng, dẫn đến chỉ dẫn sai lệch về tầm hoặc hướng cả trong trường hợp ở trên và dưới độ cao quyết định trong điều kiện bay bằng mắt tối thiểu đã được cho phép. Ngoài ra, việc tiếp tục hạ cánh bằng tay phải được thực hiện nếu hệ thống hiển thị các tham số (HUD) đưa ra chế độ bán tự động của hệ thống tự động hoặc hệ thống hiển thị các tham số chỉ đưa ra chế độ ra bằng;

v)     Các hỏng hóc và các phương thức bay cụ thể của từng loại hoặc từng kiểu trực thăng.

8) Chương trình huấn luyện phải đảm bảo xử lý các hỏng hóc và chuyển   sang tiêu chuẩn tiếp cận tối thiểu cao hơn.

9)   Chương trình huấn luyện phải bao gồm việc điều khiển trực thăng khi hệ thống tiếp cận CAT III hỏng thụ động và những hỏng hóc này làm cho hệ thống tự động lái không điều khiển được tại hoặc thấp hơn độ cao quyết định khi thông báo mới nhất về tầm nhìn đường CHC ≤ 300m.

10) Khi thực hiện cất cánh với tầm nhìn đường CHC ≤ 400m, nội dung huấn luyện phải bao gồm hỏng hóc các hệ thống và động cơ, dẫn đến việc tiếp tục hoặc hoặc đình chỉ cất cánh.

d.    Những yêu cầu về huấn luyện chuyển loại để thực hiện cất cánh trong tầm nhìn hạn chế và tiếp cận CAT II và III. Người khai thác phải đảm bảo mỗi thành viên tổ lái hoàn thành huấn luyện các phương thức bay trong tầm nhìn hạn chế sau đây khi chuyển sang khai thác loại hoặc kiểu trực thăng mới với phương thức cất cánh trong tầm nhìn hạn chế và tiếp cận CAT II và III. Yêu cầu về kinh nghiệm đối với thành viên tổ lái để được tham gia khoá học rút gọn quy định tại khoản (a)(2) và (a)(3) trên đây.

1)   Huấn luyện ở mặt đất. Các yêu cầu thích hợp quy định tại khoản (b) ở trên có tính đến kinh nghiệm và huấn luyện tiếp cận CAT II và CAT III của tổ lái.

2)Huấn luyện buồng lái giả định hoặc huấn luyện bay.

i)     Tối thiểu phải thực hiện 8 lần tiếp cận hạ cánh trên trực thăng hoặc bằng buồng lái giả định đã được phê chuẩn cho mục đích này.

ii)    Trường hợp không có buồng lái giả định cho từng loại trực thăng cụ thể, thì ít nhất phải thực hiện 3 lần tiếp cận, trong đó tối thiểu 1 lần bay lại trên chính loại trực thăng đó.

iii)   Huấn luyện bổ sung nếu có các trang thiết bị đặc biệt như hệ thống hiển thị các tham số hoặc hệ thống tăng cường tầm nhìn.

3)Trình độ của tổ lái. Trình độ của tổ lái được quy định riêng cho người khai thác và từng loại trực thăng được khai thác.

i)      Người khai thác phải đảm bảo mỗi thành viên tổ lái qua kiểm tra trước khi được phép thực hiện tiếp cận CAT II hoặc CAT III.

ii)    Vấn đề kiểm tra quy định tại điểm (i) trên có thể được thay thế bằng huấn luyện ở buồng lái giả định hoặc huấn luyện bay với kết quả tốt theo nội dung quy định tại khoản (d)(2) nêu trên.

4)   Bay thực hành khai thác có giám sát.Người khai thác phải đảm bảo mỗi thành viên tổ lái thực hiện bay khai thác có giám sát như sau:

i)     Đối với tiếp cận CAT II phải thực hiện hạ cánh bằng tay tối thiểu 3 lần không sử dụng hệ thống tự động lái;

ii)    Đối với tiếp cận CAT III, thực hiện tối thiểu 3 lần tự động hạ cánh, hoặc một lần tự động hạ cánh khi các yêu cầu huấn luyện theo nội dung quy định tại khoản (d)(2) ở trên đã được thực hiện đầy đủ tại buồng lái giả định, buồng lái giả định này có thể sử dụng cho huấn luyện người lái chưa có giờ bay thực tế trên trực thăng.

e.Loại trực thăng cụ thể và kinh nghiệm chỉ huy.Đối với những người chỉ huy trực thăng mới của một loại trực thăng phải bổ sung những yêu cầu sau đây:

1)   50 giờ bay hoặc 20 chặng bay với chức năng lái chính của loại trực thăng này trước khi thực hiện khai thác CAT II hoặc CAT III;

2)   100 giờ bay hoặc 40 chặng bay với chức năng lái chính của loại trực thăng này và phải cộng thêm 100m vào tiêu chuẩn tối thiểu của tầm nhìn đường CHC cho tiếp cận CAT II hoặc CAT III, trừ khi người chỉ huy trực thăng đó đã được một người khai thác khác cấp năng định CAT II hoặc CAT III.

3)   Cục HKVN có thể cho phép giảm bớt yêu cầu về kinh nghiệm của người  chỉ huy trực thăng quy định trên đây nếu đã có kinh nghiệm khai thác tiêu chuẩn CAT II hoặc CAT III.

f.Cất cánh trong tầm nhìn hạn chế với tầm nhìn đường CHC dưới 150m.

1)   Người khai thác phải đảm bảo trước khi được phép thực hiện cất cánh trong điều kiện tầm nhìn đường CHC dưới 150m các thành viên tổ lái phải được huấn luyện các nội dung sau:

i)     Cất cánh bình thường trong điều kiện tầm nhìn đường CHC tối thiểu đã được phê chuẩn;

ii)     Cất cánh trong điều kiện tầm nhìn đường CHC tối thiểu cho phép với 1 động cơ hỏng tại hoặc sau điểm quyết định cất cánh (TDP);

iii)            Cất cánh trong điều kiện tầm nhìn đường CHC tối thiểu cho phép với 1 động cơ hỏng trước điểm quyết định cất cánh.

2)   Người khai thác phải đảm bảo việc huấn luyện quy định tại điểm (1) ở trên được thực hiện tại buồng lái giả định đã được phê chuẩn. Chương trình huấn luyện này phải bao gồm việc sử dụng các phương thức và thiết bị đặc biệt. Nếu không có buồng lái giả định đã được phê chuẩn, Cục HKVN có thể phê chuẩn huấn luyện trên trực thăng không có quy định về điều kiện tầm nhìn đường CHC tối thiểu (xem Phụ lụcIcủa Điều 168 (QCHK-KT 3. 965).

3)   Người khai thác phải đảm bảo thành viên của tổ lái  hoàn thành việc kiểm tra trước khi thực hiện cất cánh trong điều kiện tầm nhìn hạn chế với tầm nhìn trên đường CHC dưới 150m nếu áp dụng. Việc kiểm tra chỉ có thể được thay thế bằng việc hoàn thành huấn luyện bay hoặc huấn luyện trong buồng lái giả định quy định tại (f)(1) với kết quả tốt trong giai đoạn đầu chuyển sang loại trực thăng mới.

g. Huấn luyện và kiểm tra định kỳ - Khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế.

1)   Người khai thác phải đảm bảo ngoài việc huấn luyện định kỳ và kiểm tra tay nghề thông thường, phải bao gồm kiểm tra về sự hiểu biết và khả năng hoàn thành nhiệm vụ liên quan đến một loại hình khai thác cụ thể của người lái, cất cánh trong điều kiện tầm nhìn hạn chế. Số lần tiếp cận hạ cánh theo quy định trong quá trình huấn luyện định kỳ tối thiểu là 2 lần, trong đó có 1 lần tiếp cận hụt và ít nhất 1 lần cất cánh trong điều kiện tầm nhìn hạn chế với tiêu chuẩn tối thiểu thấp nhất. Thời hạn hiệu lực đối với một lần kiểm tra là 6 tháng.

2)   Đối với khai thác CAT III, người khai thác phải sử dụng buồng lái giả định được phê chuẩn để huấn luyện tiếp cận hạ cánh CAT III.

3)   Người khai thác phải đảm bảo đối với khai thác CAT III trên những trực thăng có hệ thống điều khiển trực thăng hỏng thụ động, tối thiểu 18 tháng phải thực hiện một lần tiếp cận hụt vì lý do hỏng hệ thống tự động lái tại hoặc dưới độ cao quyết định trong điều kiện tầm nhìn đường CHC ≤ 300m.

4)   Cục HKVN có thể cho phép huấn luyện định kỳ tiếp cận hạ cánh CAT II trên trực thăng trong trường hợp không có buồng lái giả định thích hợp được phê chuẩn .

h. Yêu cầu về kinh nghiệm hiện tại đối với cất cánh trong tầm nhìn hạn chế và tiếp cận hạ cánh CAT II, CAT III.

1)   Người khai thác phải đảm bảo để người lái duy trì được năng định tiếp cận CAT II và CAT III, trong 6 tháng trước đó, phải thực hiện tối thiểu 3 lần tiếp cận và hạ cánh có sử dụng phương thức tiếp cận CAT II, CATIII đã được phê chuẩn, trong đó tối thiểu một lần thực hiện trên trực thăng.

2)   Yêu cầu về kinh nghiệm hiện tại đối với cất cánh trong tầm nhìn hạn chế phải thực hiện bằng cách duy trì năng định tiếp cận CAT II và CAT III quy định tại (h)(1) trên.

3)   Người khai thác không được lấy huấn luyện định kỳ thay cho những yêu cầu về kinh nghiệm hiện tại.

Phụ lục I của Điều 86(QCHK-KT 3. 455)

Khai thác trong tầm nhìn hạn chế - Các phương thức khai thác.

a.Khái quát. Khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế bao gồm:

1)   Thực hiện cất cánh bằng tay (có hoặc không có các hệ thống chỉ dẫn điện tử);

2)   Thực hiện tiếp cận tự động kết hợp dưới độ cao quyết định, ra bằng, treo, hạ cánh và xả đà bằng tay;

3)   Thực hiện tiếp cận tự động kết hợp và ra bằng tự động, treo, tự động hạ cánh, xả đà bằng tay;

4)   Thực hiện tiếp cận tự động kết hợp và ra bằng tự động, treo, tự động hạ cánh và tự động xả đà khi tầm nhìn đường CHC dưới 400m .

Ghi chú 1: Có thể sử dụng hệ thống kết hợp với bất kỳ phương thức khai thác nào ở trên.

Ghi chú 2: Những hình thức khác của hệ thống chỉ dẫn hay của các màn hiển thị có thể được công nhận và phê chuẩn.

b.       Các phương thức và hướng dẫn khai thác

1)   Sự chính xác và phạm vi áp dụng của các phương thức và chỉ dẫn khai thác phụ thuộc vào trang thiết bị trên trực thăng và các phương thức bay. Người khai  thác phải xác định rõ trong Tài liệu hướng dẫn khai thác nhiệm vụ của mỗi thành viên tổ lái khi cất cánh, tiếp cận, ra bằng, treo, xả đà và tiếp cận hụt; trách nhiệm của người lái khi chuyển từ bay thiết bị sang bay bằng mắt và các phương thức bay khi tầm nhìn giảm hoặc có hỏng hóc, đặc biệt phải chú ý phân công nhiệm vụ cho từng thành viên tổ lái trong buồng lái để đảm bảo người lái luôn sáng suốt khi đưa ra quyết định hạ cánh hoặc tiếp cận hụt.

2)   Người khai thác phải cụ thể hoá các phương thức khai thác và các chỉ dẫn trong Tài liệu hướng dẫn khai thác; các chỉ dẫn phải phù hợp với những hạn chế và các phương thức bắt buộc quy định trong Tài liệu hướng dẫn bay, bao gồm những nội dung cụ thể sau đây:

i)      Kiểm tra chức năng của trang thiết bị trên trực thăng trước và trong khi bay;

ii)    Ảnh hưởng tới tiêu chuẩn tối thiểu do thay đổi trang thiết bị ở mặt đất và trên trực thăng;

iii)   Các phương thức cất cánh, tiếp cận, ra bằng, treo, hạ cánh, xả đà và tiếp cận hụt;

iv)   Các phương thức bắt buộc phải tuân thủ trong trường hợp hỏng hóc, cảnh báo và các tình huống bất thường khác;

v)    Các yêu cầu tối thiểu quan sát bằng mắt;

vi)   Tầm quan trọng của vị trí ngồi và quan sát bằng mắt;

vii)  Hành động cần thiết khi tầm nhìn giảm;

viii) Phân công nhiệm vụ cho tổ lái thực hiện các phương thức quy định từ  (i) đến (iv) và (vi) nêu trên, cho phép người chỉ huy trực thăng tập trung giám sát và đưa ra quyết định;

ix)   Các yêu cầu về việc đọc độ cao dưới 60m (200ft) phải dựa vào đồng hồ độ cao vô tuyến và một người trong tổ lái phải liên tục theo dõi thiết bị của trực thăng cho đến khi hoàn tất việc hạ cánh;

x)    Yêu cầu bảo vệ khu vực nhạy cảm của đài định vị;

xi)   Việc sử dụng các thông tin liên quan đến tốc độ gió, gió giật, nhiễu động, tình trạng bề mặt đường CHC và việc sử dụng các thông tin về tầm nhìn trên đường cất hạ cánh;

xii) Các phương thức cho thực hành tiếp cận và hạ cánh trên đường CHC chưa áp dụng các phương thức tiếp cận tiêu chuẩn CAT II và CAT III;

xiii) Các giới hạn khai thác ghi trong chứng chỉ tiêu chuẩn đủ điều kiện bay;

xiv)  Các thông tin về sai số tối đa cho phép của đường tầm ILS và đài định vị.

Phụ lục I của Điều 88(QCHK-KT 3.465)

Tầm nhìn tối thiểu khi bay theo quy tắc bay bằng mắt

Ghi chú 1:   Khi độ cao chuyển tiếp thấp hơn 3048m(10 000ft) so với mực nước biển trung bình AMSL, mực bay FL100 được sử dụng thay cho 3048m

(10 000 ft).

Ghi chú 2:   Trực thăng có thể được phép khai thác khi tầm nhìn trong khi bay giảm xuống còn 1500m (ban ngày), với điều kiện cơ quan không lưu có thẩm quyền cho phép bay khi tầm nhìn nhỏ hơn 5km, và trong trường hợp mật độ bay thấp và tốc độ đồng hồ là 259,4km/h (140kt) hoặc nhỏ hơn. Khi đã được phép của cơ quan không lưu có thẩm quyền, trực thăng được phép khai thác với tầm nhìn trong khi bay giảm xuống còn 800m vào ban ngày.

Phụ lục II của Điều 88(QCHK-KT3.465)

Tiêu chuẩn tối thiểu cho khai thác giữa các sàn cất hạ cánh trực thăng

trong vùng trời loại G

Ghi chú 1. Đáy mây phải cho phép bay ở độ cao xác định dưới đây và không có mây.

Ghi chú 2. Trực thăng có thể được khai thác khi tầm nhìn trong khi bay giảm xuống còn 800m, với điều kiện luôn nhìn thấy được đích đến hoặc vật trợ giúp trung gian.

Ghi chú 3. Trực thăng có thể được khai thác khi tầm nhìn trong khi bay giảm xuống còn 1500m, với điều kiện luôn nhìn thấy được đích đến hoặc vật trợ giúp trung gian.

Phụ lục I của khoản 1 Điều 98(QCHK-KT3.517(1))

Khai thác trực thăng với thời điểm nguy hiểm khi cất cánh và hạ cánh

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH cho Phụ lục I của QCHK- KT3.517 (1))

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT cho Phụ lục I của QCHK- KT3.517(1))

a.    Phê chuẩn

1)   Người khai thác có thể được phép thực hiện khai thác với thời điểm nguy hiểm khi cất cánh hoặc hạ cánh khi được phê chuẩn. Trong đó phải nêu rõ:

i)                  Loại trực thăng;

ii)      Loại hình khai thác.

2)   Phê chuẩn phụ thuộc vào các điều kiện sau đây:

i)                  Đánh giá của nhà chế tạo về độ tin cậy của hệ thống động cơ để chứng minh sự phù hợp của loại trực thăng (kết hợp kết cấu trực thăng/động cơ);

ii)      Các điều kiện mà người khai thác phải thực hiện để xin cấp và duy trì phê chuẩn cho loại trực thăng;

iii)     Duy trì giám sát;

iv)     Theo dõi hệ thống lực đẩy;

v)      Hoạt động của hệ thống giám sát.

b.    Người khai thác thực hiện khai thác với thời điểm nguy hiểm khi cất cánh hoặc hạ cánh phải thực hiện các nội dung sau đây:

1)   Đánh giá độ tin cậy của hệ thống động cơ:

i)                  Người khai thác phải cung cấp và được Cục HKVN chấp thuận các số liệu về:

A)  Thống kê những hỏng hóc của động cơ của loại trực thăng và loại động cơ;

B)  Đánh giá bằng cách phân tích thời điểm nguy hiểm cho phương thức cất cánh và hạ cánh dự định.

ii)      Các số liệu phải chứng minh sự phù hợp của trực thăng bằng cách chứng minh khả năng hỏng hóc động cơ trong thời điểm nguy hiểm không lớn hơn khả năng nêu trong hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN cho Phụ lục I của Điều 98 (CTH cho Phụ lục I của QCHK-KT3.517(1))(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT cho Phụ lục I của QCHK-KT3. 517(1));

iii)     Các kết hợp trực thăng và động cơ mới sẽ được đánh giá theo từng trường hợp cụ thể.

2)   Người khai thác phải thực hiện các điều kiện sau:

i)                  Có và duy trì tiêu chuẩn động cơ, trực thăng theo quy định của nhà chế tạo bằng cách áp dụng các thay đổi liên quan đến an toàn;

ii)      Thực hiện các biện pháp bảo dưỡng phòng ngừa theo quy định của nhà chế tạo (xem điểm (5)(v) của khoản này);

iii)     Trường hợp trong tài liệu hướng dẫn bay HFM không nêu các phương thức cất cánh và hạ cánh phù hợp với thời điểm nguy hiểm, người khai thác phải đưa chúng vào tài liệu hướng dẫn khai thác. Các phương thức này phải dựa vào phương thức của nhà chế tạo. Đối với các loại trực thăng không có phương thức cất và hạ cánh với thời điểm nguy hiểm của nhà chế tạo, người khai thác có thể xây dựng phương thức cất và hạ cánh cụ thể và phải được Cục HKVN chấp thuận;

iv)     Xây dựng khoá huấn luyện cho các thành viên tổ lái với nội dung: thảo luận, chứng minh, sử dụng và thực hành các kỹ thuật cần thiết để giảm tối đa thời điểm nguy hiểm;

v)      Báo cáo giờ bay, giờ động cơ đã thực hiện;

vi)     Báo cáo tất cả các trường hợp mất công suất, động cơ chết (phòng ngừa hoặc các trường hợp khác) hoặc hỏng hóc động cơ vì bất kỳ lý do nào (kể cả giả định hỏng động cơ trong huấn luyện). Trong báo cáo phải có các nội dung:

A) Ngày tháng năm;

B)  Người khai thác;

C)  Loại trực thăng và loại hình khai thác;

D) Số đăng ký và số loạt cấu trúc thân;

E) Loại động cơ và số loạt;

F)Cấu hình động cơ và lý lịch các thay đổi;

G) Vị trí động cơ;

H) Các hiện tượng dẫn đến sự cố nêu trên, giai đoạn bay hoặc giai đoạn hoạt động trên mặt đất khi xảy ra sự cố;

I)     Hậu quả của sự cố;

J) Điều kiện thời tiết, môi trường;

K) Nguyên nhân hỏng động cơ;

L) Trường hợp hỏng động cơ;

M) Trong trường hợp động cơ chết khi đang bay (IFSD), nêu bản chất của hiện tượng này (được yêu cầu/không được yêu cầu);

N) Phương thức áp dụng và mọi ý kiến nhận xét về khả năng khởi động lại động cơ;

O) Số giờ hoạt động và chu kỳ của động cơ;

P) Số giờ bay của cấu trúc thân;

Q) Các nhận xét về sự cố;

R) Tất cả các thông tin có liên quan khác.

3)   Duy trì giám sát

i)                  Người khai thác có trách nhiệm theo dõi sự cố hỏng động cơ nhằm đảm bảo duy trì độ tin cậy của hệ thống động cơ. Trong quá trình giám sát, phải xem xét các khía cạnh liên quan đến khai thác với thời điểm nguy hiểm nhằm đảm bảo mức độ tin cậy trong khai thác với thời điểm nguy hiểm vẫn được duy trì ở mức cần thiết và việc khai thác vẫn được tiếp tục thực hiện một cách an toàn. Khi theo dõi phải tính đến kinh nghiệm của thế giới cũng như kinh nghiệm của bản thân người khai thác.

ii)      Phải thực hiện đánh giá cụ thể để giải quyết vấn đề một cách kịp thời trong các trường hợp sau:

A) Không duy trì được mức độ tin cậy cần thiết;

B)  Xuất hiện xu hướng bất lợi lớn;

C)  Phát hiện có những sai lệch lớn trong thiết kế loại;

D) Phát hiện có những sai lệch lớn trong việc thực hiện khai thác

4)   Giám sát hệ thống lực đẩy

i)                  Hàng năm người khai thác phải nộp cho Cục HKVN bản đánh giá về độ tin cậy của hệ thống động cơ cả đội trực thăng (với các số liệu hỗ trợ), nhằm đảm bảo chương trình bảo dưỡng đã phê chuẩn tiếp tục duy trì mức độ tin cậy cần thiết cho khai thác với thời điểm nguy hiểm;

ii)      Việc đánh giá tối thiểu phải bao gồm số giờ bay của động cơ trong thời gian một năm, tỷ lệ hỏng hóc động cơ trong tất cả các trường hợp và tỷ lệ hỏng hóc đột ngột trong thời gian bình quân là 12 tháng;

iii)     Nếu đội trực thăng dự định khai thác với thời điểm nguy hiểm là một phần của cả đội kết hợp trực thăng và động cơ, các số liệu của cả đội của người khai thác sẽ được chấp thuận. Các yêu cầu về báo cáo quy định tại khoản (2)(vi) nói trên vẫn được áp dụng cho đội;

iv)     Khi xuất hiện chiều hướng bất lợi người khai thác phải đánh giá ngay. Khi đánh giá có thể đưa ra biện pháp khắc phục hoặc các giới hạn khai thác áp dụng;

v)      Khi việc đánh giá thống kê riêng biệt không thể thực hiện được, hoạt động của người khai thác sẽ được xem xét từng trường hợp cụ thể.

5)   Hệ thống giám sát sử dụng

i)                  Hệ thống giám sát sử dụng phải thực hiện tối thiểu các nội dung sau:

A)      Ghi chép các số liệu:

A1)    Ngày tháng năm, giờ ghi, hoặc có các phương pháp tin cậy để thiết lập các thông số này;

A2)    Số giờ bay ghi được trong ngày cộng với tổng số thời gian bay;

A3)    Đếm chu kỳ N1 (RPM của bộ phận sản xuất gas nếu là động cơ tuốc bin tự do);

A4)    Đếm chu kỳ N2 (RPM của tuốc bin công suất);

A5)    Sự vượt quá T4 hoặc T5 (nhiệt độ xả của tuốc bin): trị số, thời gian;

A6)   Sự vượt quá mô men trục công suất: trị số, thời gian (nếu có lắp bộ phận cảm biến mô men);

A7)   Sự vượt quá N1: trị số, thời gian (nếu là động cơ tuốc bin tự do);

A8)    Sự vượt quá N2 (hoặc các thông tin tương đương): trị số, thời gian.

B)      Lưu giữ các số liệu của các thông số trên nếu áp dụng, bao gồm thời gian bay tối đa trong một ngày, và ít nhất 5 giờ bay với khoảng cách tính bằng giây cho mỗi thông số;

C)      Máy ghi dữ liệu phải có chức năng tự kiểm tra toàn diện với thiết bị báo hỏng hóc và thiết bị chống mất công suất hoặc chống mất đầu vào của bộ phận cảm biến;

D)      Phải có các phần cứng và phần mềm để lấy và phân tích các thông số ghi được.

ii)      Việc phân tích các thông số do hệ thống giám sát sử dụng thu thập được và các biện pháp bảo dưỡng tiếp theo phải được nêu trong tài liệu bảo dưỡng.

iii)     Việc kiểm tra sự phù hợp của động cơ với thông số kỹ thuật của nhà chế tạo phải được thực hiện trước khi lắp hệ thống giám sát sử dụng nếu các động cơ này đã ghi thời gian khai thác tính từ lúc xuất xưởng hoặc từ khi đại tu.

iv)     Nếu trực thăng được sử dụng với bất kỳ mục đích nào mà không cần sử dụng hệ thống giám sát sử dụng thì việc kiểm tra sự phù hợp nêu trên phải được thực hiện trước khi bắt đầu khai thác với thời điểm nguy hiểm khi cất cánh và hạ cánh.

v)      Các hoạt động bảo dưỡng phòng ngừa cho động cơ theo hướng dẫn của nhà chế tạo phải được thực hiện một cách có hệ thống như sau:

A)      Phân tích quang phổ dầu nhờn động cơ;

B)      Theo dõi tiến triển động cơ, bao gồm kiểm tra khả năng của công suất;

C)      Phân tích độ rung của động cơ;

D)      Người khai thác phải đạt được và duy trì tiêu chuẩn quy định của nhà chế tạo bằng cách áp dụng tất cả các cải tiến liên quan.

vi)     Trực thăng có thể được phép khai thác khi hệ thống giám sát sử dụng không hoạt động trong các trường hợp:

A)      Thực tế không thể sửa chữa hoặc thay thế hệ thống này trước khi bắt đầu chuyến bay;

B)      Trực thăng không thực hiện quá 8 chuyến bay liên tục với hệ thống theo dõi sử dụng không hoạt động;

C)      Thời gian hệ thống theo dõi sử dụng không hoạt động không quá 72 giờ.

vii)    Các kết quả phân tích các thông số phải được lưu trữ tối thiểu 12 tháng.

a.    Xác định trọng lượng khai thác rỗng của trực thăng.

1)   Cân trực thăng

i)                  Các trực thăng mới thông thường đã được cân tại các cơ sở sản xuất có thể đưa vào khai thác mà không phải cân lại nếu các số liệu về trọng lượng và cân bằng đã được điều chỉnh khi có sự thay đổi đối với trực thăng. Trực thăng chuyển quyền sử dụng giữa 2 người khai thác Việt Nam đã có chương trình kiểm soát trọng lượng được phê chuẩn thì không phải cân lại trước khi đưa vào sử dụng, trừ khi đã quá 4 năm trực thăng chưa được cân lại.

ii)               Trọng lượng và vị trí trọng tâm của từng trực thăng phải được công bố lại theo chu kỳ. Người khai thác phải ấn định khoảng thời gian tối đa giữa hai lần cân và phải đáp ứng các yêu cầu quy định tại Điều 107 (QCHK-KT3.605(2)). Ngoài ra, trọng lượng và trọng tâm của từng trực thăng phải được công bố lại bằng cách:

A) Cân; hoặc

B) Tính toán, nếu người khai thác có thể có những chỉnh lý cần thiết cho phương pháp tính toán đã chọn,

khi thay đổi cộng dồn của trọng lượng khai thác rỗng vượt quá±0,5% của trọng lượng hạ cánh tối đa.

2)   Phương thức cân

i)                  Việc cân phải do nhà sản xuất hoặc tổ chức bảo dưỡng đã được phê chuẩn thực hiện;

ii)               Thông thường các công việc phải làm là:

A) Kiểm tra tất cả các bộ phận và thiết bị của trực thăng;

B)  Xác định các chất lỏng trên trực thăng đã được tính toán đúng;

C)  Đảm bảo trực thăng sạch sẽ;

D) Đảm bảo việc cân trực thăng được tiến hành trong nhà kín.

iii)             Mọi thiết bị dùng để cân phải được kiểm định, để ở vị trí số không và sử dụng theo chỉ dẫn của nhà sản xuất. Mỗi bàn cân phải được nhà sản xuất, Cục đo lường hoặc tổ chức có thẩm quyền thích hợp hiệu chỉnh trong vòng 2 năm, hoặc trong khoảng thời gian do nhà sản xuất quy định, chọn giá trị nhỏ hơn. Thiết bị cân phải đảm bảo xác định trọng lượng trực thăng một cách chính xác(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT cho Phụ lục I của QCHK-KT3.605(a)(2)(iii).

b.    Trọng lượng tiêu chuẩn đặc biệt của tải chuyên chở. Bên cạnh các trọng lượng tiêu chuẩn của hành khách và hành lý ký gửi, người khai thác có thể đệ trình lên Cục HKVN để xin phê chuẩn trọng lượng tiêu chuẩn cho các mục hàng hoá khác.

c.     Xếp tải lên trực thăng.

1)   Người khai thác phải đảm bảo việc xếp tải lên trực thăng có người chuyên trách giám sát;

2)   Người khai thác phải đảm bảo việc xếp tải lên trực thăng phải tuân thủ theo tài liệu đã tính toán về trọng lượng và cân bằng;

3)   Người khai thác phải tuân thủ những hạn chế bổ sung về cấu trúc như giới hạn sức chịu tải sàn trực thăng, trọng tải tối đa theo chiều dài, trọng lượng tối đa của từng khoang hàng và giới hạn số ghế tối đa;

4)   Người khai thác phải tính đến các thay đổi về trọng tải trong khi bay (ví dụ: khai thác tời cẩu CAT).

d.    Giới hạn trọng tâm trực thăng.

1)   Giới hạn trọng tâm khai thác. Trừ trường hợp người khai thác áp dụng phương pháp phân bố chỗ ngồi của hành khách trên trực thăng, và đã tính toán chính xác ảnh hưởng của số lượng hành khách trên từng hàng ghế, của số lượng hàng hoá trong từng khoang hàng, và lượng nhiên liệu trong thùng khi tính toán cân bằng trọng tải trực thăng, các giới hạn khai thác phải được áp dụng đối với giới hạn trọng tâm đã được cấp chứng chỉ. Khi xác định giới hạn trọng tâm, người khai thác phải chú ý đến khả năng sai lệch trong phân bố hàng hoá. Nếu áp dụng việc sắp xếp chỗ ngồi tự do, người khai thác phải có quy trìmh đảm bảo tổ bay có thể điều chỉnh khi có sự bất hợp lý trong việc sắp xếp chỗ ngồi. Giới hạn trọng tâm và các phương thức khai thác liên quan, kể cả việc giả định chỗ ngồi của hành khách phải được Cục HKVN chấp thuận(Xem tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT cho Phụ lục I của QCHK-KT3.605 (d));

2)   Trọng tâm của trực thăng khi bay. Ngoài nội dung nêu tại khoản (d)(1) trên đây, người khai thác phải đưa ra phương thức tính toán đầy đủ mức độ ảnh hưởng đến trọng tâm trực thăng trong khi bay do sự đi lại của hành khách, tổ bay và sự tiêu hao nhiên liệu.

Phụ lục I của Điều 111 (QCHK-KT 3.620(8))

Phương thức thiết lập trị số trọng lượng tiêu chuẩn thay thế

của hành khách và hành lý

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN

(GT cho Phụ lục I của QCHK-KT 3.620 (8))

a.    Hành khách

1)   Phương pháp cân mẫu. Trọng lượng trung bình của hành khách và hành lý phải được xác định bằng cách cân mẫu ngẫu nhiên. Việc chọn mẫu ngẫu nhiên phải đại diện cho nhóm hành khách và có xem xét đến loại hình khai thác, tần suất bay trên các đường bay khác nhau, chuyến bay vào, bay ra, khả năng thực hiện theo mùa và số ghế hành khách của trực thăng.

2)   Số lượng mẫu cân. Số khách tối thiểu phải cân là số lớn nhất của:

i)      Số lượng hành khách của một lần cân mẫu, sử dụng phương pháp thống kê thông thường và dựa trên cơ sở một sai số cho phép (chính xác) 1% đối với người lớn và 2% đối với trọng lượng trung bình nam và nữ riêng biệt (phương pháp thống kê kết hợp với mẫu để xác định quy mô cân mẫu tối thiểu theo yêu cầu và trọng lượng trung bình nêu tạiTài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GTcủa QCHK-KT 3.620(8));

ii)    Đối với trực thăng:

A) Trực thăng có số ghế hành khách từ 40 ghế trở lên thì số lượng cần cân mẫu là 2000 hành khách;

B)  Trực thăng có số ghế hành khách dưới 40 ghế thì tổng số hành khách cần cân mẫu là 50 nhân với số ghế hành khách trên trực thăng;

3)Trọng lượng hành khách.Trọng lượng hành khách phải gồm cả tư trang cá nhân mà họ mang theo lên trực thăng. Khi lấy mẫu trọng lượng hành khách một cách ngẫu nhiên,người dưới 2 tuổiphải được cân cùng người lớn đi kèm (xem Điều 108 (QCHK-KT3.607(4)), Điều 111(QCHK-KT3. 620(3), (4) và (5)).

4)Vị trí tiến hành cân.Vị trí để cân trọng lượng hành khách càng gần trực thăng càng tốt (vì đó là nơi mà sự thay đổi về trọng lượng hành khách do thêm hoặc bớt tư trang không xảy ra trước khi lên trực thăng).

5)   Máy cân. Máy cân dùng để cân hành khách phải có khả năng cân tối thiểu là 150 kg. Trọng lượng phải được thể hiện tối thiểu từng 500g. Máy cân phải có độ chính xác trong vòng 0,5% hoặc 200g, chọn giá trị chính xác lớn hơn

6)Lưu trữ trị số trọng lượng. Trọng lượng hành khách, loại hành khách của từng chuyến bay và số chuyến bay phải được lưu trữ.

b.    Hành lý ký gửi. Phương pháp thống kê để xác định việc thay đổi giá trị trọng lượng hành lý tiêu chuẩn trên cơ sở trọng lượng hành lý trung bình của cân đo mẫu tối thiểu về cơ bản giống như phương pháp phân tích thống kê đối với hành khách nói tại khoản (a) (1) trên đây(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.620(8))).Đối với hành lý, sai số cho phép (chính xác) là 1%. Mức tối thiểu phải cân là 2000 đơn vị hành lý;

c.     Xác định trị số trọng lượng tiêu chuẩn thay thế của hành khách và hành lý.

1)   Khi xác định trọng lượng thực bằng phương pháp cân, để đảm bảo việc sử dụng giá trị trọng lượng tiêu chuẩn thay thế của hành khách và hành lý không có ảnh hưởng xấu đến an toàn trong khai thác, phải áp dụng phương pháp phân tích thống kê(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.620(8))).Phương pháp phân tích thống kê sẽ là cơ sở để xác định giá trị trọng lượng trung bình cho hành khách và hành lý cũng như các dữ liệu khác;

2)   Đối với trực thăng có số ghế từ 20 ghế trở lên, giá trị trọng lượng trung bình nêu trên là giá trị trọng lượng tiêu chuẩn thay thế áp dụng cho cả nam và nữ;

3)   Đối với các loại trực thăng nhỏ hơn, phải cộng thêm gia lượng vào trị số trọng lượng trung bình để có được trị số trọng lượng tiêu chuẩn thay thế như sau:

Ngoài ra, có thể áp dụng các giá trị trọng lượng tiêu chuẩn thay thế đối với người lớn (mức trung bình) cho loại trực thăng có số ghế hành khách từ 30 ghế trở lên. Các giá trị trọng lượng hành lý ký gửi tiêu chuẩn thay thế (mức trung bình) có thể áp dụng cho loại trực thăng có 20 ghế hành khách trở lên.

4)   Người khai thác phải đệ trình kế hoạch khảo sát chi tiết lên Cục HKVN để xin phê chuẩn và sau đó đưa ra một giá trị sai số của trị số trọng lượng tiêu chuẩn thay thế sử dụng phương pháp nêu trong phần Phụ lục này; phải xem xét lại các giá trị sai số này theo trình tự một khoảng thời gian không quá 5 năm một lần(Xem tài liệu hướng dẫn thực hiện và giảithích của Cục HKVN (CTH cho Phụ lục I của QCHK-KT3.620 (8) (c) (4))).

5)   Giá trị trọng lượng tiêu chuẩn thay thế của người lớn phải dựa vào tỉ lệ nam/nữ là 80/20 cho các chuyến bay. Trường hợp người khai thác muốn sử dụng tỉ lệ nam/nữ khác cho các đường bay riêng hoặc các chuyến bay đặc biệt thì phải trình Cục HKVN các dữ liệu chứng minh tỷ lệ nam/nữ thay thế này là hợp lý, và bao gồm tối thiểu 84% tỷ lệ nam/ nữ thực tế của việc khảo sát tối thiểu 100 chuyến bay.

6)   Giá trị trọng lượng trung bình được làm tròn số theo số kg gần nhất. Giá trị trọng lượng hành lý ký gửi được làm tròn số đến 0,5 kg gần nhất.

Phụ lục I của Điều 112(QCHK-KT 3.625)

(Xem Điều 112 (QCHK-KT3.625))

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN

(GT cho Phụ lục I của QCHK-KT3.625))

a.       Tài liệu trọng lượng và cân bằng

1)   Nội dung:

i)                  Tài liệu trọng lượng và cân bằng phải bao gồm các nội dung sau:

A) Loại trực thăng và đăng ký trực thăng;

B)  Số hiệu và ngày tháng của chuyến bay;

C)  Tên người chỉ huy trực thăng;

D) Tên người chuẩn bị tài liệu;

E)  Trọng lượng khai thác rỗng và trọng tâm tương ứng của trực thăng;

F)   Trọng lượng nhiên liệu khi cất cánh và trọng lượng nhiên liệu bay đường dài;

G) Trọng lượng tiêu thụ ngoài nhiên liệu;

H) Trọng lượng hành khách, hành lý, hàng hoá và các vật dằn tải;

I)     Trọng lượng cất cánh, trọng lượng hạ cánh và trọng lượng không nhiên liệu;

J)    Sự phân bố tải;

K) Vị trí trọng tâm trực thăng;

L)   Giới hạn trọng tải và trị số trọng tâm.

ii)               Người khai thác có thể bỏ qua một số dữ liệu nêu trên trong tài liệu trọng lượng và cân bằng nếu được Cục HKVN phê chuẩn.

3)   Thay đổi vào phút chót. Nếu có bất kỳ thay đổi nào vào phút chót, sau khi đã lập xong tài liệu về trọng lượng và cân bằng, người chỉ huy trực thăng phải chú ý đến những yếu tố thay đổi để bổ sung vào tài liệu. Những thay đổi tối đa cho phép về số lượng hành khách hoặc về toàn bộ trọng tải khi có sự thay đổi vào phút chót phải được quy định trong Tài liệu hướng dẫn khai thác; nếu con số này vượt quá quy định, phải lập tài liệu cân bằng và trọng lượng mới.

b.    Hệ thống tính bằng máy. Khi tài liệu trọng lượng và cân bằng được lập bằng hệ thống máy tính người khai thác phải xác định tính chính xác của các dữ liệu đầu ra. Người khai thác phải xây dựng một hệ thống kiểm tra các sửa đổi của  dữ liệu đưa vào và kiểm tra hoạt động chính xác liên tục của hệ thống bằng cách kiểm tra định kỳ các dữ kiện đầu ra không quá 6 tháng 1 lần;

c.     Hệ thống trọng lượng và cân bằng trên trực thăng. Người khai thác phải được phê chuẩn của Cục HKVN nếu muốn sử dụng một hệ thống máy tính trên trực thăng để xác định trọng lượng và cân bằng trực thăng như là hệ thống chính cho việc điều hành trực thăng;

Đường truyền dữ liệu.Tài liệu trọng lượng và cân bằng được truyền tới trực thăng theo đường truyền dữ liệu, một bản hồ sơ về tài liệu trọng lượng và cân bằng  cuối cùng được người chỉ huy trực thăng chấp thuận phải có sẵn tại cơ quan liên quan trên mặt đất.

Phụ lục I của Điều 127/128(QCHK- KT3.715/720)

Thiết bị ghi tham số bay 1 và 2 – Danh mục các tham số cần ghi

Bảng A - Trực thăng có trọng lượng cất cánh tối đa được cấp chứng chỉ bằng hoặc nhỏ hơn 7000kg

Bảng B - Trực thăng có trọng lượng cất cánh tối đa được cấp chứng chỉ trên 7000kg

Bảng C - Trực thăng được trang bị hệ thống hiển thị điện tử

Phụ lục I của Điều 132(QCHK- KT 3.775)

Ô xy bổ sung cho trực thăng buồng hở

Bảng 1

*Ghi chú : "Hành khách” nêu trong bảng này là hành khách thực tế vận chuyển bao gồm cả trẻ em dưới 2 tuổi (người dưới 2 tuổi).

Phụ lục I của khoản 3 Điều 162(QCHK-KT 3.940(3))

Khai thác trực thăng một người lái theo quy tắc bay

bằng thiết bị hoặc bay đêm

a.    Trực thăng được đề cập đến trong QCHK-KT3.940(3) có thể do một người lái điều khiển theo quy tắc bay bằng thiết bị hoặc bay đêm nếu đáp ứng các yêu cầu sau đây:

1)   Người khai thác phải đưa vào Tài liệu hướng dẫn khai thác chương trình huấn luyện chuyển loại và huấn luyện định kỳ, trong đó có các yêu cầu bổ sung đối với việc khai thác trực thăng một người lái;

2)   Huấn luyện và số giờ bay hiện tại gồm:

i)     Điều khiển động cơ và cách xử lý trong các tình huống khẩn nguy;

ii)    Sử dụng danh mục kiểm tra trong các tình huống bình thường, bất thường và khẩn nguy;

iii)   Liên lạc với cơ quan kiểm soát không lưu;

iv)   Các phương thức khởi hành và tiếp cận;

v)    Điều khiển lái tự động, nếu áp dụng;

vi)   Tài liệu tóm tắt trong khi bay.

3)   Kiểm tra định kỳ theo quy định tại Điều 168 (QCHK-KT3.965) phải được thực hiện trên trực thăng một người lái trong môi trường tương tự như điều kiện khai thác;

4)   Người lái phải đáp ứng các quy định về trình độ tối thiểu của người lái chính nêu tại Điều 167 (QCHK-KT3.960);

5)   Đối với khai thác theo quy tắc bay bằng thiết bị, người lái phải có giờ bay sau đây:

i)     25 giờ bay theo quy tắc bay bằng thiết bị trong môi trường khai thác liên quan;

ii)    25 giờ bay trên loại trực thăng cụ thể được phê chuẩn cho khai thác một người lái theo quy tắc bay bằng thiết bị, trong đó có 10 giờ bay với chức năng lái chính hoặc lái chính có người kèm, bao gồm 5 chặng bay thực hành khai thác theo quy tắc IFR có người kèm, sử dụng phương thức bay một người lái;

iii)    Quy định tối thiểu về giờ bay hiện tại đối với người lái trong khai thác bay một người lái theo quy tắc bay bằng thiết bị là 5 chuyến bay IFR, trong đó có 3 lần tiếp cận bằng thiết bị được tiến hành trong 90 ngày trước đó trên loại trực thăng được phê chuẩn 1 người lái. Yêu cầu này có thể được thay thế bằng việc kiểm tra tiếp cận bằng thiết bị theo quy tắc bay bằng thiết bị trên loại trực thăng đó hoặc trên thiết bị huấn luyện tổng hợp (STD).

Ghi chú 1: Các quy định về thiết bị bổ sung nhằm làm giảm khối lượng công việc cho người lái được nêu tại Điều 166 (QCHK-KT3.655).

Ghi chú 2:   Buồng lái giả định hoặc thiết bị huấn luyện tổng hợp sử dụng theo quy định của Chương này phải được phê chuẩn phù hợp với quy định về tiêu chuẩn thiết bị huấn luyện mô phỏng.

Phụ lục I của Điều 166(QCHK-KT 3.955)

Nâng cấp lên lái chính

Khoá học huấn luyện nâng cấp lên lái chính

a. Khoá huấn luyện nâng cấp lên lái chính nêu tại Điều 166 (QCHK-KT 3.955 (1)) phải được quy định trong Tài liệu hướng dẫn khai thác và bao gồm tối thiểu các nội dung sau đây:

1)    Huấn luyện trong buồng lái giả định (kể cả huấn luyện bay thực hành khai thác (LOFT)) và/hoặc huấn luyện bay có kiểm tra kỹ năng khai thác với chức năng lái chính;

2)     Trách nhiệm của người lái chính đối với người khai thác;

3)     Huấn luyện bay thực hành làm lái chính có giám sát phải có tối thiểu 10 giờ bay, trong đó ít nhất 10 chặng bay đối với người lái đã có năng định trên loại trực thăng đó;

4)     Hoàn thành kiểm tra bay thực hành  lái chính và trình độ bay theo đường bay và khu vực;

5)     Đối với người lái lần đầu được nâng cấp làm lái chính, khoá huấn luyện phải bao gồm huấn luyện quản lý nguồn nhân lực tổ bay (CRM)(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH (1) của QCHK-KT3.943).

b.    Khoá huấn luyện kết hợp chuyển loại và nâng cấp; nếu người lái chuyển từ 1 loại hoặc 1 kiểu trực thăng này sang loại hoặc kiểu trực thăng khác khi nâng cấp lên lái chính:

1)    Khoá huấn luyện làm lái chính phải bao gồm cả huấn luyện chuyển loại theo quy định tại Điều 164 (QCHK-KT3.945);

2)    Phải có các chặng bay bổ sung đối với người lái chuyển sang bay loại trực thăng mới.

Phụ lục I của Điều 168(QCHK-KT 3.965)

Huấn luyện và kiểm tra định kỳ

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN

(GT Phụ lục I của QCHK-KT 3.965)

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN

(CTH (1) và (2) của QCHK-KT3.943)

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN

(GT của QCHK-KT3.965)

a.    Huấn luyện định kỳ. Huấn luyện định kỳ phải bao gồm các nội dung sau đây:

1)   Huấn luyện ở mặt đất và huấn luyện phục hồi :

i)         Chương trình huấn luyện ở mặt đất và huấn luyện phục hồi gồm:

A) Các hệ thống của trực thăng;

B)  Các yêu cầu và phương thức khai thác, bao gồm cả phương thức làm tan băng, chống đóng băng và phương thức khi người lái mất khả năng làm việc;

C)  Phân tích các trường hợp xảy ra tai nạn, sự cố.

ii)                  Kiến thức của khoá huấn luyện phục hồi và huấn luyện ở mặt đất phải được kiểm tra bằng cách ra câu hỏi hoặc các phương pháp thích hợp khác.

2)   Huấn luyện trên trực thăng hoặc trong buồng lái giả định:

i)                   Chương trình huấn luyện trên trực thăng hoặc trong buồng lái giả định phải được xây dựng sao cho những tình huống hỏng hóc chính của các hệ thống trên trực thăng và các phương thức khai thác có liên quan trong vòng 3 năm trước phải được đề cập đến;

ii)                  Khi luyện tập xử lý tình huống hỏng động cơ trên trực thăng, nếu không có thiết bị huấn luyện tổng hợp, những tình huống khẩn nguy này có thể được tiến hành trên trực thăng, sử dụng tình huống giả định an toàn trên không. Trong trường hợp việc huấn luyện được tiến hành trên trực thăng, phải xem xét kỹ lưỡng tác động của mọi hỏng hóc có thể xảy ra và phải thảo luận kỹ lưỡng trước khi tiến hành luyện tập;

iii)                 Huấn luyện trên trực thăng hoặc trong buồng lái giả định có thể được kết hợp với kiểm tra kỹ năng khai thác.

3)   Huấn luyện sử dụng thiết bị an toàn và khẩn nguy:

i)        Chương trình huấn luyện sử dụng thiết bị an toàn và khẩn nguy có thể được kết hợp với việc kiểm tra sử dụng thiết bị an toàn và khẩn nguy và phải được thực hiện trên trực thăng hoặc thiết bị huấn luyện thay thế thích hợp;

ii)       Chương trình huấn luyện sử dụng thiết bị an toàn và khẩn nguy hàng năm phải bao gồm các nội dung sau đây:

A)     Thực hành mặc áo phao khi có yêu cầu;

B)     Thực hành mang thiết bị phòng ngạt;

C)     Thực hành sử dụng loại bình cứu hoả đang sử dụng;

D)     Hướng dẫn vị trí và cách sử dụng các thiết bị khẩn nguy và an toàn có trên trực thăng;

F)     Các phương thức an toàn.

iii)       Chương trình huấn luyện định kỳ 3 năm phải bao gồm:

A)      Thực hành sử dụng các loại cửa thoát hiểm;

B)      Thực hành cứu hoả, sử dụng thiết bị tương tự như các thiết bị mang trên trực thăng để dập lửa thật hoặc lửa giả định. Trong trường hợp sử dụng bình cứu hoả Halon, có thể sử dụng phương pháp được Cục HKVN chấp thuận;

C)      Ảnh hưởng của khói ở khu vực khép kín, thực hành sử dụng tất cả các thiết bị liên quan trong môi trường giả định có đầy khói, nếu áp dụng;

D)      Thực hành sử dụng thuyền phao nếu có, hoặc thực hành và sử dụng thuyền phao khi thuyền phao được lắp đặt phục vụ cho khai thác mở rộng trên biển(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH cho Phụ lục I của QCHK-KT3.965 (a)(3)(iii)(D));

E)      Sơ cứu.

4)Huấn luyện quản lý nguồn nhân lực tổ bay (CRM)

b.Kiểm tra định kỳ. Kiểm tra định kỳ phải bao gồm:

1)   Kiểm tra kỹ năng khai thác. Người khai thác phải đảm bảo:

i)     Việc kiểm tra kỹ năng khai thác phải bao gồm các phương thức trong tình huống khẩn nguy và bất thường sau đây:

A)        Cháy động cơ;

B)         Cháy thân trực thăng;

C)         Vận hành hệ thống càng trong tình huống khẩn nguy;

D)        Xả nhiên liệu;

E)         Động cơ hỏng và khởi động lại;

F)          Hỏng hệ thống thuỷ lực;

G)        Hỏng hệ thống điện;

H)        Hỏng động cơ khi cất cánh trước điểm quyết định;

I)            Hỏng động cơ khi cất cánh sau điểm quyết định;

J)           Hỏng động cơ khi hạ cánh trước điểm quyết định;

K)        Hỏng động cơ khi hạ cánh sau điểm quyết định;

L)          Hỏng hệ thống điều khiển lái và hệ thống điều khiển động cơ;

M)       Đưa trực thăng từ trạng thái bất bình thường về trạng thái bình thường;

N)        Hạ cánh với một hoặc nhiều động cơ hỏng;

O)        Kỹ thuật tự động quay trong điều kiện khí tượng bay bằng thiết bị (IMC);

P)          Tự động quay đến các khu vực đã xác định;

Q)        Người lái mất khả năng làm việc;

R)         Hỏng hóc hệ thống kiểm soát hướng.

ii)    Đối với người lái thực hiện khai thác theo quy tắc IFR, việc kiểm tra kỹ năng bao gồm các phương thức bổ sung trong tình huống khẩn nguy và bất thường như sau:

A)    Tiếp cận chính xác bằng thiết bị tới tiêu chuẩn tối thiểu với một động cơ hỏng giả định trong trường hợp trực thăng nhiều động cơ;

B)    Bay lại bằng thiết bị từ tiêu chuẩn tối thiểu với một động cơ hỏng giả định trong trường hợp trực thăng nhiều động cơ;

C)    Tiếp cận không chính xác tới tiêu chuẩn tối thiểu;

D)    Hạ cánh với một hoặc nhiều động cơ hỏng giả định;

E)    Tiếp cận với hệ thống kiểm soát bay/hệ thống điều khiển bay hỏng, thiết bị dẫn đường và các đồng hồ bay hỏng nếu thích hợp với loại trực thăng đó.

2)   Kiểm tra thiết bị an toàn và khẩn nguy.Phải kiểm tra các vấn đề đã huấn luyện theo khoản (a)(3) nêu trên.

3)   Kiểm tra bay khai thác:

i)     Khi kiểm tra bay khai thác phải tạo khả năng thực hiện đầy đủ một quy trình khai thác bao gồm các phương thức trước và sau chuyến bay, sử dụng các thiết bị quy định trong tài liệu hướng dẫn khai thác;

ii)    Tổ lái phải được đánh giá về các kỹ năng quản lý nguồn nhân lực tổ bay (CRM) của mình với mục đích:

A)    Cung cấp phản hồi cho cả tổ lái và cho từng cá nhân; và

B)    Hoàn thiện hệ thống huấn luyện CRM.

iii)   Khi người khai thác áp dụng chính sách đối với người lái trực tiếp điều khiển (PF) và người lái không trực tiếp điều khiển (PNF), thì phải kiểm tra cả hai chức năng;

iv) Kiểm tra bay thực hành khai thác phải được tiến hành trên trực thăng;

v)    Người thực hiện kiểm tra bay thực hành khai thác quy định tại Điều 168 (QCHK-KT3.965(1)(d)(ii)) phải ngồi ở vị trí quan sát viên khi có thể.

4)Khai thác một người lái

Kiểm tra định kỳ nêu từ điểm (1) đến điểm (3) trên đây phải được tiến hành trên loại trực thăng cụ thể một người lái trong môi trường tương tự như môi trường khai thác.

Phụ lục I của Điều 169(QCHK-KT 3.968)

Trình độ người lái để làm việc ở cả hai vị trí lái

a. Người lái chính mà nhiệm vụ đòi hỏi phải làm việc ở vị trí ghế bên phải với nhiệm vụ của lái phụ, hoặc người lái chính làm nhiệm vụ huấn luyện hoặc làm nhiệm vụ kiểm tra.  Phải hoàn thành kiểm tra kỹ năng khai thác của họ theo thứ tự từ vị trí ghế trái và ghế phải. Khi kiểm tra kỹ năng khai thác luân phiên có thể kết hợp kiểm tra kỹ năng khai thác năng định loại với kiểm tra kỹ năng khai thác của người khai thác với điều kiện người lái chính phải hoàn thành việc huấn luyện hoặc kiểm tra của mình tại các vị trí làm việc thông thường. Các đợt kiểm tra ở vị trí nào cũng phải được hoàn thành theo quy định tại Điều 168 (QCHK-KT3.965(2));

b. Khi luyện tập xử lý tình huống hỏng động cơ trên trực thăng, phải giả định động cơ hỏng.Nếu thực hiện trên trực thăng một động cơ thì động cơ hỏng phải là giả định và lái chính huấn luyện phải thực hiện hạ cánh tự quay theo thứ tự từ vị trí ghế trái và ghế phải khi kiểm tra tay nghề luân phiên;

c. Ngoài  các trường hợp nêu trên, khi làm việc ở vị trí ghế bên phải, việc kiểm tra theo quy định tại Điều 168, 169 (QCHK-KT3.965, 968)đối với khai thác ghế bên trái cũng phải còn hiệu lực;

d.    Người lái thay thế người lái chính làm nhiệm vụ lái chính phải chứng minh khả năng thực hành các kỹ năng, các phương thức đồng thời với kỹ năng khai thác của người khai thác quy định tại Điều 168 (QCHK-KT3.965(2), khả năng này chính là trách nhiệm của người lái chính khi làm nhiệm vụ người lái chính. Khi sự khác nhau giữa ghế phải và trái không đáng kể (chẳng hạn vì sử dụng lái tự động) thì có thể thực hành tại 1 trong 2 vị trí;

e. Người lái làm nhiệm vụ thay thế người chỉ huy trực thăng, ngoài việc phải qua kiểm tra kỹ năng khai thác như quy định tại Điều 168 (QCHK-KT3.965(2)), phải chứng minh khả năng thực hành các kỹ năng và phương thức khai thác. Khi sự khác nhau giữa ghế phải và trái không đáng kể (chẳng hạn vì sử dụng lái tự động) thì có thể thực hành tại 1 trong 2 vị trí.

Phụ lục I của Điều 174(QCHK-KT 3.988)

Tiếp viên

a.    Phạm vi áp dụng.Người khai thác phải đảm bảo các tiếp viên được người khai thác phân công thực hiện nhiệm vụ trong khoang hành khách trực thăng tuân thủ các yêu cầu của Quy chế khai thác máy bay vận tải thương mại (QCHK-KT1), Chương XV, ngoại trừ một số thay đổi nêu trong Phụ lục này.

b.    Giải thích thuật ngữ.Khi áp dụng nội dung Chương XV của QCHK-KT1,  một số thuật ngữ phải được hiểu như sau:

1)   Trong Điều 174 (QCHK-KT1.988) thuật ngữ thành viên tổ bay được hiểu khác so với trong Chương XV của QCHK-KT3;

2)   Thuật ngữ sân bay bao gồm cả sân bay trực thăng;

3)   Dẫn chiếu đến các chương khác trong QCHK-KT1 có nghĩa dẫn chiếu đến Chương tương tự trong QCHK-KT3.

c.     Trường hợp miễn trừ. Các quy định sau đây không áp dụng cho tiếp viên làm việc trên trực thăng:Phụ lục I của Điều 177 (QCHK-KT1.1010) – Huấn luyện chuyển loại và huấn luyện về sự khác biệt:

1)                Khoản (4): huấn luyện thoát hiểm bằng cầu trượt;

2)      Khoản (6)(2)(ii): nhiễu động mạnh;

3)      Khoản (6)(2)(iii): hở buồng kín đột ngột;

4)                Khoản (8)(1): cầu trượt thoát hiểm;

5)                Khoản (8)(2): thuyền phao trượt;

6)       Khoản (8)(4): mặt nạ dưỡng khí.

Phụ lục I của Điều 185(QCHK-KT 3.1045)

Nội dung Tài liệu hướng dẫn khai thác

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN

(GT cho Phụ lục I của QCHK-KT 3.1045)

Người khai thác phải đảm bảo trong Tài liệu hướng dẫn khai thác có các nội dung sau đây:

PHẦN A              KHÁI QUÁT

0.       QUẢN LÝ VÀ KIỂM SOÁT TÀI LIỆU HƯỚNG DẪN KHAI THÁC

0.1Giới thiệu chung

a)   Quy định tài liệu hướng dẫn khai thác phải phù hợp với các quy định hiện hành và các điều khoản, điều kiện ghi trong Giấy chứng nhận  người khai thác (AOC);

b)   Quy định tài liệu hướng dẫn khai thác phải bao gồm các hướng dẫn về khai thác và phải được nhân viên khai thác tuân thủ;

c)    Nêu danh mục tổng quát, tóm tắt các phần, nội dung các phần, phạm vi áp dụng và cách sử dụng;

d)   Giải thích, các định nghĩa thuật ngữ và từ cần thiết cho việc sử dụng tài liệu.

0.2Hệ thống sửa đổi và bổ sung

a)    Nêu người chịu trách nhiệm ban hành và sửa đổi, bổ sung tài liệu;

b)   Ghi chép số sửa đổi, bổ sung, ngày cập nhật và ngày áp dụng;

c)    Quy định các sửa đổi bổ sung viết bằng tay không có hiệu lực, trừ những tình huống cần sửa đổi, bổ sung ngay lập tức vì mục đích an toàn;

d)   Tóm tắt hệ thống các trang ghi chú và ngày có hiệu lực;

e)  Danh mục các trang có hiệu lực;

f)  Ghi chú những sự thay đổi (về các trang, nội dung, sơ đồ và mẫu biểu);

g)  Bổ sung tạm thời;

h)  Tóm tắt hệ thống phát hành các tài liệu hướng dẫn, sửa đổi và bổ sung.

1.       TỔ CHỨC VÀ TRÁCH NHIỆM

1.1Cơ cấu tổ chức. Mô tả cơ cấu tổ chức bao gồm cơ cấu tổ chức khái quát của người khai thác và bộ phận khai thác. Sơ đồ cơ cấu tổ chức phải phản ánh được mối quan hệ giữa bộ phận khai thác và các bộ phận khác của người khai thác; phải nêu đầy đủ các phòng, ban chức năng và phương thức báo cáo có liên quan đến đảm bảo an toàn.

1.2.Những người được bổ nhiệm giữ vị trí quản lý chính. Nêu họ tên của từng  người được bổ nhiệm vào vị trí quản lý chính chịu trách nhiệm về các hoạt động khai thác bay, hệ thống bảo dưỡng, huấn luyện tổ bay và khai thác mặt đất theo quy định tại Chương III của Quy chế này, đồng thời phải nêu chức năng, nhiệm vụ của họ.

1.3.Trách nhiệm và nhiệm vụ của những người quản lý khai thác.Nêu tóm tắt nhiệm vụ, trách nhiệm và quyền hạn của những người quản lý khai thác liên quan đến an toàn cho hoạt động bay và việc tuân thủ các quy định hiện hành.

1.4.Quyền hạn, nhiệm vụ và trách nhiệm của người chỉ huy trực thăng. Xác định quyền hạn, nhiệm vụ và trách nhiệm của người chỉ huy trực thăng.

1.5.Nhiệm vụ và trách nhiệm của các thành viên tổ bay.

2.       KIỂM SOÁT VÀ GIÁM SÁT CÁC HOẠT ĐỘNG KHAI THÁC

2.1.Giám sát hoạt động của người khai thác: Mô tả hệ thống giám sát hoạt động của người khai thác (xem Điều 33 (QCHK-KT3.175 (7)). Phần này phải nêu các phương pháp giám sát an toàn trong khai thác bay và giám sát trình độ tay nghề của đội ngũ nhân viên. Đặc biệt phải nêu các phương thức kiểm soát và giám sát liên quan tới các nội dung sau:

a)    Hiệu lực của giấy phép hành nghề và các năng định;

b)   Khả năng của các nhân viên khai thác;

c)    Kiểm soát, phân tích và lưu giữ các hồ sơ, tài liệu phục vụ hoạt động bay, những thông tin và tham số bổ sung.

2.2.Hệ thống ban hành các thông tin hướng dẫn khai thác bổ sung.Mô tả hệ thống ban hànhthông tin có thể gặp trong khai thác thực tế bổ sung cho Tài liệu hướng dẫn khai thác; nêu phạm vi áp dụng và trách nhiệm công bố những thông tin này.

2.3.Chương trình phòng ngừa tai nạn và an toàn bay.Nêu những lĩnh vực chính của chương trình an toàn bay.

2.4.Kiểm soát khai thác: Nêu những phương thức và trách nhiệm cần thiết để thực hiện việc kiểm soát khai thác liên quan đến an toàn bay.

2.5.Quyền hạn của nhà chức trách. Nêu quyền hạn của Cục HKVN và hướng dẫn cách tạo điều kiện thuận lợi khi Cục HKVN kiểm tra.

3.       HỆ THỐNG CHẤT LƯỢNG

Mô tả hệ thống chất lượng. Hệ thống chất lượng phải có những nội dung tối thiểu sau:

a) Chính sách chất lượng.

b) Mô tả tổ chức hệ thống chất lượng.

d)   Phân công nhiệm vụ và trách nhiệm.

4.       THÀNH PHẦN TỔ BAY

4.1.Thành phần tổ bay: Giải trình phương pháp xác định thành phần tổ bay, có tính đến các nội dung sau:

a)    Loại trực thăng đang sử dụng;

b)   Khu vực và loại hình khai thác;

c)    Các giai đoạn bay;

d)   Yêu cầu tổ bay tối thiểu và thời gian làm nhiệm vụ bay theo kế hoạch;

e)  Giờ bay tích lũy (tổng thể và trên từng loại), giờ bay hiện tại và trình độ của các thành viên tổ bay;

f)  Bổ nhiệm người chỉ huy trực thăng;

g)  Bổ nhiệm tiếp viên trưởng.

4.2.Tổ lái mất khả năng làm việc:Các hướng dẫn chỉ huy trực thăng một cách có hiệu quả trong trường hợp tổ lái mất khả năng làm việc.

4.3Khai thác nhiều loại trực thăng. Nêu quy định đối với các trực thăng được coi là cùng một loại nhằm mục đích:

a)    Xếp lịch bay cho tổ lái;

b)   Xếp lịch bay cho tiếp viên.

5.       YÊU CẦU VỀ NĂNG LỰC

5.1. Nêu các giấy phép, năng định phải có, khả năng chuyên môn (ví dụ: về đường bay, sân bay), kinh nghiệm, huấn luyện, kiểm tra và kinh nghiệm hiện tại mà nhân viên khai thác phải có để thực hiện nhiệm vụ của mình, phải chú ý đến loại trực thăng, loại hình khai thác và thành phần tổ bay;

5.2.Tổ lái:

a)    Người chỉ huy trực thăng;

b)   Lái chính;

c)    Lái phụ;

d)   Người lái thực tập;

e)    Người vận hành hệ thống bảng điều khiển;

f)     Khai thác nhiều loại hoặc nhiều kiểu trực thăng.

5.3Tổ tiếp viên:

a)    Tiếp viên trưởng;

b)   Tiếp viên:

i)     Tiếp viên theo yêu cầu;

ii)    Tiếp viên bổ sung và tiếp viên thực tập trên các chuyến bay làm quen.

c)    Làm việc trên nhiều loại hoặc nhiều kiểu trực thăng.

5.4Huấn luyện, kiểm tra và giám sát:

a)    Đối với tổ lái;

b)   Đối với tiếp viên

5.5Các nhân viên khai thác khác

6.       BẢO VỆ SỨC KHỎE TỔ BAY

6.1Bảo vệ sức khỏe tổ bay. Các quy định và hướng dẫn liên quan tới việc bảo vệ sức khỏe tổ bay, bao gồm:

a)    Các chất có ảnh hưởng đến trí tuệ như:

i)                  Thuốc giảm đau;

ii)               Cồn và rượu mạnh;

iii)             Chất gây mê;

iv)             Ma tuý;

v)               Thuốc ngủ,

b)   Nguyên liệu bào chế thuốc;

c)    Thuốc tiêm phòng dịch;

d)   Lặn dưới nước liên quan đến thiết bị thở;

e)  Hiến máu hoặc tuỷ xương;

f)   Ngộ độc thức ăn trước và trong khi bay;

g)    Ngủ và nghỉ ngơi;

h)   Phẫu thuật.

7.     GIỚI HẠN THỜI GIAN BAY

7.1Giới hạn thời gian bay, thời gian làm nhiệm vụ và quy định về nghỉ ngơi: Giới hạn thời gian bay, thời gian làm nhiệm vụ và thời gian nghỉ ngơi được quy định trong Chương XVII;

7.2Vượt quá giới hạn cho phép về thời gian bay, thời gian làm nhiệm vụ và giảm thời gian nghỉ ngơi: Nêu những điều kiện có thể cho phép tổ bay làm việc vượt quá quy định về thời gian bay, thời gian làm nhiệm vụ hoặc giảm thời gian nghỉ ngơi, quy trình báo cáo khi có những thay đổi này.

8.       PHƯƠNG THỨC KHAI THÁC

8.1Hướng dẫn chuẩn bị bay:áp dụng cho khai thác:

8.1.1Độ cao bay tối thiểu:Nêu phương pháp xác định và áp dụng độ cao bay tối thiểu, bao gồm:

a)    Phương thức thiết lập độ cao hoặc mực bay tối thiểu đối với các chuyến bay theo quy tắc bay bằng mắt;

b)   Phương thức thiết lập độ cao hoặc mực bay tối thiểu đối với các chuyến bay theo quy tắc bay bằng thiết bị,

8.1.2.Các tiêu chí xác định khả năng sử dụng của sân bay.

8.1.3.Phương pháp xác định tiêu chuẩn tối thiểu khai thác sân bay. Phương pháp thiết lập tiêu chuẩn tối thiểu khai thác sân bay đối với các chuyến bay theo quy tắc bay bằng thiết bị tuân thủ theo quy định tại Chương V; dẫn chiếu các phương thức xác định tầm nhìn hoặc tầm nhìn trên đường CHC và việc áp dụng tầm nhìn thực tế do người lái quan sát, tầm nhìn theo báo cáo và tầm nhìn trên đường CHC theo báo cáo.

8.1.4. Tiêu chuẩn khai thác tối thiểu trên đường bay đối với chuyến bay theo quy tắc bay bằng mắt, hoặc thực hiện bay bằng mắt trong từng giai đoạn của một chuyến bay, nếu sử dụng trực thăng một động cơ, phải hướng dẫn chọn lựa đường bay có bề mặt cho phép hạ cánh bắt buộc an toàn.

8.1.5.Quy định và áp dụng tiêu chuẩn tối thiểu của sân bay và trên đường bay.

8.1.6.Giải thích mã thông tin khí tượng.Bao gồm việc giải thích cách giải mã các điện văn khí tượng liên quan tới khu vực khai thác.

8.1.7.Xác định lượng nhiên liệu, dầu và các chất lỏng mang theo trực thăng.Đưa ra phương pháp xác định và kiểm soát lượng nhiên liệu, dầu và các chất lỏng mang theo trực thăng, các hướng dẫn về cách đo và phân bố các chất lỏng trên trực thăng. Khi hướng dẫn phải tính đến các tình huống có thể gặp trong chuyến bay, kể cả khả năng lập lại kế hoạch bay trong khi bay, hỏng một hoặc nhiều động cơ ... Hệ thống ghi chép, kiểm tra và lưu giữ số liệu về nhiên liệu và dầu cũng phải được quy định cụ thể.

8.1.8.Trọng lượng và trọng tâm.Nêu nguyên tắc tổng quát của trọng lượng và trọng tâm, bao gồm:

a)    Định nghĩa;

b)   Phương pháp, quy trình và trách nhiệm đối với việc tính toán trọng lượng và trọng tâm;

c)    Chính sách sử dụng trọng lượng tiêu chuẩn hoặc trọng lượng thực tế;

d)   Phương pháp xác định trọng lượng hành khách, hành lý và hàng hoá;

e)  Trọng lượng hành khách, hành lý đối với từng loại trực thăng và từng loại hình khai thác;

f)  Các hướng dẫn chung và thông tin cần thiết để kiểm tra các loại tài liệu về trọng lượng và cân bằng đang sử dụng;

g)  Phương thức thay đổi phút chót;

h)  Trọng lượng riêng của nhiên liệu, dầu và chất lỏng;

i)  Quy định và phương thức phân bố chỗ ngồi.

8.1.9.Kế hoạch bay có dịch vụ không lưu ATS.Nêu quy trình và trách nhiệm đối với việc chuẩn bị và nộp kế hoạch bay có dịch vụ không lưu. Các yếu tố cần phải xem xét, gồm phương thức kế hoạch bay đơn lẻ và kế hoạch bay thường xuyên;

8.1.10.Kế hoạch khai thác bay.Nêu quy trình và trách nhiệm đối với việc chuẩn bị và chấp thuận kế hoạch khai thác bay. Nêu việc sử dụng kế hoạch khai thác bay, kể cả các mẫu đang sử dụng;

8.1.11.Nhật ký kỹ thuật trực thăng của người khai thác. Trách nhiệm và cách thức sử dụng nhật ký kỹ thuật trực thăng của người khai thác, bao gồm cả các mẫu đang sử dụng;

8.1.12.Danh mục các tài liệu, mẫu biểu và các thông tin bổ sung phải mang theo trực thăng.

8.2.Hướng dẫn điều hành tại mặt đất.

8.2.1.Quy trình nạp nhiên liệu: Quy định quy trình nạp nhiên liệu bao gồm:

a)    Biện pháp đảm bảo an toàn trong quá trình nạp, xả nhiên liệu khi cánh quạt động cơ hoặc động cơ phụ (APU) đang hoạt động;

b)   Nạp và xả nhiên liệu trong lúc hành khách đang lên, đang ở trong hoặc đang xuống trực thăng;

c)    Chú ý tránh nhầm lẫn nhiên liệu.

8.2.2.Phương thức điều hành trực thăng, hành khách và hàng hoá về mặt an toàn. Nêu quy trình hướng dẫn hành khách vào vị trí ngồi, lên và xuống trực thăng, quy trình xếp, dỡ hàng hoá. Nêu phương thức đảm bảo an toàn khi trực thăng đang ở sân đỗ. Phương thức điều hành phải bao gồm:

a)    Các quy định đối với trẻ em, người ốm và người bị hạn chế khả năng di chuyển ;

b)   Phương thức chuyên chở những người không được chấp nhận, người bị trục xuất và người bị quản thúc;

c)    Quy định kích thước và trọng lượng hành lý xách tay;

d)   Phương thức xếp và cố định hàng hoá;

e)  Phương thức xếp tải các hàng hoá đặc biệt và phân hạng các khoang hàng;

f)   Vị trí của các trang thiết bị mặt đất;

g)  Thao tác đóng mở cửa trực thăng;

h)  Phương thức đảm bảo an toàn khi trực thăng trên sân đỗ, chú ý việc phòng hoả, khu vực trước và sau động cơ;

i)   Phương thức mở máy, khởi hành và hạ cánh;

j)  Phương thức phục vụ từng loại trực thăng;

k)   Quản lý các tài liệu và mẫu biểu;

l)  Các phương án bố trí ghế ngồi.

8.2.3.Quy trình từ chối tiếp nhận lên trực thăng. Nêu quy trình từ chối tiếp nhận các đối tượng sau lên trực thăng: những người đang say chất kích thích, hoặc có biểu hiện say chất kích thích,  trừ trường hợp những người uống thuốc điều trị bệnh.

8.2.4.Làm tan  băng và chống đóng băng ở  mặt đất. Nêu các quy định và quy trình chống đóng băng và làm tan băng cho trực thăng trên mặt đất. Nêu ảnh hưởng của băng và các loại chất bẩn khác đến trực thăng khi trực thăng đậu trên sân đỗ, khi di chuyển trên mặt đất và trong khi cất cánh; mô tả các loại hoá chất lỏng được sử dụng chống đóng băng, bao gồm các thông tin sau:

a)    Tên loại hoá chất;

b)   Đặc tính;

c)    Ảnh hưởng của hoá chất đó tới tính năng trực thăng;

d)   Thời hạn sử dụng;

e)  Các lưu ý khi sử dụng.

8.3.Phương thức bay

8.3.1.Chính sách về quy tắc bay bằng mắt  và quy tắc bay bằng thiết bị. Nêu chính sách đối với việc cho phép thực hiện các chuyến bay theo quy tắc bay bằng mắt hoặc các chuyến bay theo quy tắc bay bằng thiết bị, hoặc chuyển đổi chế độ bay.

8.3.2.Các phương thức dẫn đường. Nêu các phương thức dẫn đường liên quan với các loại hình và khu vực khai thác. Các phương thức dẫn đường phải bao gồm các yếu tố sau đây:

a)    Phương thức dẫn đường tiêu chuẩn, bao gồm chính sách thực hiện kiểm tra chéo một cách độc lập những dữ liệu đưa vào, khi những dữ liệu này ảnh hưởng đến quỹ đạo bay của trực thăng;

b)   Dẫn đường trong khu vực có hệ thống dẫn đường tối thiểu (MNPS), dẫn đường POLAR và dẫn đường trong các vùng được xác định khác;

c)    Dẫn đường khu vực (RNAV): Nêu các phương thức dẫn đường khu vực quy định tại chương III;

d)   Thay đổi kế hoạch bay trong khi bay;

e)  Phương thức trong trường hợp hỏng thiết bị dẫn đường;

8.3.3.Phương thức đặt đồng hồ khí áp.

8.3.4.Thiết bị cảnh báo nghe nhìn (AVAD).

8.3.5.Chính sách và phương thức quản lý nhiên liệu trong khi bay.

8.3.6.Bay trong điều kiện khí quyển nguy hiểm  và có ảnh hưởng đột biến xấu. Các phương thức khai thác trong hoặc bay tránh các khu vực có điều kiện khí quyển nguy hiểm như:

a)    Giông;

b)   Đóng băng;

c)    Nhiễu động;

d)   Gió giật;

e)  Dòng phản lực;

f)  Tro bụi núi lửa;

g)  Mưa đá;

h)  Bão cát;

i)  Sóng núi;

j)  Tầng nghịch nhiệt.

8.3.7.Nhiễu động do khí lưu của trực thăng. Tiêu chuẩn phân cách nhiễu động do khí lưu của trực thăng được tính toán cho từng loại trực thăng, điều kiện gió và vị trí sân bay.

8.3.8.Các thành viên tổ bay tại vị trí làm việc. Yêu cầu các thành viên tổ bay phải có mặt đúng vị trí quy định trong các giai đoạn bay khác nhau nhằm đảm bảo an toàn cho chuyến bay.

8.3.9.Sử dụng dây an toàn đối với tổ bay và hành khách. Nêu các yêu cầu đối với các thành viên tổ bay và hành khách về việc sử dụng dây an toàn trong các giai đoạn bay nhằm đảm bảo an toàn cho chuyến bay.

8.3.10.Cho phép người ngoài tổ bay vào buồng lái. Quy định điều kiện cho người không phải là thành viên tổ lái vào buồng lái, nêu chính sách liên quan đến việc cho phép các Thanh tra của Cục HKVN vào buồng lái.

8.3.11.Sử dụng ghế trống của tổ bay. Quy định điều kiện và phương thức sử dụng ghế trống của tổ bay.

8.3.12.Thành viên tổ bay mất khả năng làm việc. Nêu các phương thức trong trường hợp thành viên tổ bay suy giảm khả năng làm việc trong chuyến bay và các kiểu suy giảm khả năng làm việc và cách nhận biết.

8.3.13.Các yêu cầu về an toàn trong khoang khách trực thăng:bao gồm  các phương thức:

a)    Chuẩn bị trong khoang khách cho chuyến bay, những yêu cầu trong khi bay và chuẩn bị hạ cánh, đảm bảo an toàn khoang khách và khu vực bếp;

b)   Đảm bảo hành khách ngồi ở những nơi dễ dàng giải toả khẩn nguy trong trường hợp phải thoát hiểm khẩn nguy;

c)    Phục vụ hành khách lên và xuống trực thăng;

d)   Nạp nhiên liệu trong trường hợp hành khách đang ở trên, đang lên hoặc xuống trực thăng;

e)  Các quy định về hút thuốc trên trực thăng.

8.3.14.Phương thức hướng dẫn hành khách. Nội dung, phương tiện và thời gian hướng dẫn hành khách phải phù hợp với Điều 53 (QCHK-KT 3.285).

8.4.Khai thác trong mọi điều kiện thời tiết (AWO).Nêu phương thức khai thác trong mọi điều kiện thời tiết.

8.5.Sử dụng danh mục thiết bị tối thiểu (MEL) và danh mục thay đổi trạng thái các hệ thống (CDL).

8.6.Các chuyến bay phi thương mại.Nêu các phương thức và giới hạn đối với:

a)    Bay huấn luyện;

b)   Bay thử;

c)    Bay giao nhận trực thăng;

d)   Bay chuyển sân;

e)  Bay biểu diễn;

f)  Người lái chuyển sân để thực hiện nhiệm vụ;

kể cả những quy định về những loại người được đi trên các chuyến bay đó.

8.7.Yêu cầu về ô xy.

8.7.1. Nêu các tình huống cần thiết phải cung cấp và sử dụng ô xy;

8.7.2. Yêu cầu ô-xy đối với:

a)    Tổ lái;

b)   Tiếp viên;

c)     Hành khách.

9.       HÀNG NGUY HIỂM VÀ VŨ KHÍ

9.1. Thông tin, hướng dẫn và tài liệu hướng dẫn chung đối với việc vận chuyển hàng  nguy hiểm gồm:

a)    Chính sách của người khai thác về việc vận chuyển hàng nguy hiểm;

b)   Hướng dẫn những quy định đối với việc chấp nhận, dán nhãn, bốc dỡ, sắp xếp và đảm  bảo cách ly đối với hàng nguy hiểm;

c)    Phương thức xử lý các tình  huống khẩn nguy khi vận chuyển hàng  nguy hiểm;

d)   Nhiệm vụ của các nhân viên liên quan quy định tại Điều 214 (QCHK-KT3.1215);

e) Những hướng dẫn về vận chuyển cho nhân viên của người khai thác.

9.2. Quy định những điều kiện vận chuyển vũ khí quân dụng và vũ khí thể thao.

10.     AN NINH

10.1. Các chỉ dẫn và tài liệu hướng dẫn về an ninh phải đề cập đến quyền hạn và trách nhiệm của các nhân viên khai thác. Chính sách và phương thức đối với việc xử lý và báo cáo những hành vi phạm tội trên trực thăng  như: Can thiệp bất hợp pháp, phá hoại, đe dọa đánh bom và không tặc.

10.2. Quy định các biện pháp phòng ngừa và huấn luyện an ninh.

Ghi chú: Một số nội dung của các chỉ dẫn và tài liệu hướng dẫn công tác an ninh phải được giữ bí mật.

11.     XỬ LÝ, THÔNG BÁO VÀ BÁO CÁO VỤ VIỆC

Nêu phương thức xử lý, thông báo và báo cáo vụ việc, bao gồm:

a)    Nghĩa vụ việc và trách nhiệm của những người liên quan;

b)   Minh hoạ mẫu báo cáo các loại vụ việc (sự cố, sự cố nghiêm trọng, tai nạn), hướng dẫn cách ghi vào mẫu báo cáo, nêu các địa chỉ phải gửi báo cáo, quy định thời gian thực hiện báo cáo;

c)    Trường hợp là tai nạn phải nêu các phòng ban, các nhà chức trách và các tổ chức phải được thông báo, thông báo như thế nào và thứ tự thông báo;

d)   Các phương thức thông báo bằng lời cho đơn vị cung cấp dịch vụ không lưu về sự cố có liên quan đến ACAS RA, va đập vào chim, vật phẩm nguy hiểm và các điều kiện nguy hiểm khác;

e) Các phương thức đệ trình báo cáo bằng văn bản về các sự cố không lưu, ACAS RA, va đập vào chim, sự cố hoặc tai nạn vật phẩm nguy hiểm, và can thiệp bất hợp pháp;

f)  Phương thức báo cáo các nội dung theo quy định tại Điều 17 và 80 (QCHK-KT 3.085(2) và 420). Các phương thức này phải bao gồm cả phương thức báo cáo an toàn trong nội bộ mà tổ bay phải thực hiện, đảm bảo người chỉ huy được thông báo ngay lập tức về bất cứ sự cố nào gây nguy hiểm hoặc có thể gây nguy hiểm đến an toàn trong khi bay, và được cung cấp toàn bộ các thông tin liên quan.

12.     QUY TẮC BAY

Quy tắc bay bao gồm:

a)    Quy tắc bay bằng mắt và quy tắc bay bằng thiết bị;

b)   Quy tắc bay đang áp dụng trong lãnh thổ;

c)    Phương thức thông tin liên lạc, bao gồm cả phương thức trong trường hợp hỏng hệ thống thông tin liên lạc;

d)   Thông báo và hướng dẫn liên quan tới việc bay chặn trực thăng dân dụng;

e)  Các tình huống phải duy trì kênh nghe liên tục trên sóng vô tuyến liên lạc;

f)  Các tín hiệu;

g)  Hệ thống thời gian sử dụng trong khai thác;

h)  Huấn lệnh không lưu, phù hợp với kế hoạch bay và vị trí báo cáo;

i)  Các tín hiệu quan sát bằng mắt sử dụng để cảnh báo những trực thăng không được phép bay vào hoặc bay qua khu vực cấm, khu vực hạn chế và nguy hiểm;

j)  Phương thức quan sát tai nạn hoặc nhận tín hiệu khẩn nguy của người lái;

k)  Quy định các tín hiệu quan sát được bằng mắt ở dưới đất/trên trực thăng cho các nạn nhân còn sống sót, mô tả và sử dụng các tín hiệu trợ giúp; và

l) Các tín hiệu nguy hiểm và khẩn nguy.

13.     THUÊ VÀ CHO THUÊ

Miêu tả các thoả thuận thuê và cho thuê, các phương thức liên quan và trách nhiệm của cán bộ quản lý.

PHẦN B     CÁC VẤN ĐỀ VỀ KHAI THÁC LIÊN QUAN ĐẾN LOẠI TRỰC THĂNG

Phải tính đến sự khác nhau của các loại và các kiểu trực thăng, theo các nội dung sau:

0.       THÔNG TIN TỔNG QUÁT VÀ CÁC ĐƠN VỊ ĐO LƯỜNG

Thông tin tổng quát (ví dụ kích thước trực thăng), bao gồm cả việc nêu các đơn vị đo lường được sử dụng cho khai thác của các loại trực thăng và bảng hướng dẫn chuyển đổi.

1.       GIỚI HẠN

Nêu các giới hạn được phê chuẩn và các giới hạn khai thác thực tế, bao gồm:

a)    Tình trạng chứng chỉ trực thăng;

b)   Cấu hình ghế hành khách đối với từng loại trực thăng, bao gồm cả sơ đồ minh hoạ;

c)    Loại hình khai thác được phê chuẩn (ví dụ IFR/VFR, CAT II/III, dẫn đường theo yêu cầu RNP, bay trong điều kiện đóng băng...);

d)   Thành phần tổ bay;

e)  Trọng tâm và trọng tải;

f)   Giới hạn tốc độ;

g)  Giới hạn bay;

h)  Giới hạn gió;

i)  Giới hạn tính năng đối với từng cấu hình trực thăng;

j)  Độ dốc đường CHC;

k)  Giới hạn về độ nhiễm bẩn trên thân trực thăng;

l) Giới hạn của các hệ thống.

2.       CÁC PHƯƠNG THỨC TRONG TÌNH HUỐNG KHẨN NGUY

Nêu nhiệm vụ và phương thức trong tình huống khẩn nguy quy định cho tổ bay, các danh mục kiểm tra thích hợp, hệ thống sử dụng danh mục kiểm tra và phương thức phối hợp cần thiết giữa tổ lái và các thành viên khác của tổ bay (cơ cấu và cách sử dụng danh mục kiểm tra phải tuân thủ yếu tố con người và nguyên lý CRM). Các phương thức và nhiệm vụ trong tình huống khẩn nguy như sau:

a)         Tổ bay mất khả năng làm việc;

b)        Khói và cháy;

c)         Sét đánh;

d)        Liên lạc khẩn cấp và hệ thống cảnh báo khẩn nguy cho cơ quan không lưu;

e)         Hỏng động cơ;

f)         Hỏng hóc các hệ thống;

g)         Chỉ dẫn đi sân bay dự bị trong trường hợp hỏng kỹ thuật nghiêm trọng;

h)        Báo động AVAD;

i)         Gió giật;

j)         Hạ cánh khẩn cấp trên đất liền hoặc trên mặt nước.

3.       PHƯƠNG THỨC THÔNG THƯỜNG

Nêu nhiệm vụ và phương thức thông thường quy định cho tổ bay, các danh mục kiểm tra thích hợp, hệ thống sử dụng danh kiểm tra và sự phối hợp cần thiết giữa tổ lái và tiếp viên. Các phương thức và nhiệm vụ thông thường bao gồm:

a)     Trước khi bay;

b)    Trước khi cất cánh;

c)     Đặt và kiểm tra đồng hồ khí áp;

d)    Lăn, cất cánh và lấy độ cao;

e)     Giảm tiếng ồn;

f)     Bay bằng và giảm độ cao;

g)     Tiếp cận, chuẩn bị hạ cánh và hiệp đồng;

h)    Tiếp cận theo quy tắc bay bằng mắt;

i)     Tiếp cận theo quy tắc bay bằng thiết bị;

j)     Tiếp cận và vòng lượn hạ cánh bằng mắt;

k)    Tiếp cận hụt;

l)     Hạ cánh bình thường;

m)   Phương thức sau khi hạ cánh.

4.       TÍNH NĂNG

4.1.Các tham số về tính năng phải được đưa vào các mẫu để dễ dàng sử dụng.

4.2.Tham số tính năng. Tài liệu tính năng cung cấp các tham số cần thiết để tuân thủ các yêu cầu tính năng quy định tại các Chương VI, VII. VIII và IX;

4.3. Nếu các tham số tính năng quy định đối với loại tính năng phù hợp không có trong Tài liệu hướng dẫn bay (HFM) đã được phê chuẩn, cần phải có những tham số khác và được Cục HKVN chấp thuận. Tài liệu hướng dẫn khai thác có thể có phần tham khảo cho những tham số đã phê chuẩn trong Tài liệu hướng dẫn bay, khi những tham số này không được sử dụng thường xuyên hoặc chỉ sử dụng trong các trường hợp khẩn nguy.

5.       TRỌNG LƯỢNG VÀ CÂN BẰNG

Các tham số và hướng dẫn đối với việc tính trọng lượng và cân bằng bao gồm:

a)         Hệ thống tính toán (ví dụ hệ thống chỉ số);

b)        Các thông tin và hướng dẫn ghi tài liệu trọng lượng và cân bằng, bao gồm cả tài liệu làm bằng tay và bằng máy tính;

c)         Giới hạn trọng lượng và trọng tâm của từng loại, kiểu hoặc từng trực thăng đơn lẻ đang sử dụng;

d)                  Trọng lượng khai thác rỗng và trọng tâm tương ứng hoặc chỉ số khai thác.

6.       XẾP TẢI

Các phương thức và quy định đối với việc xếp tải và cố định hàng hoá trên trực thăng.

7.       LẬP KẾ HOẠCH BAY

7.1. Các tham số và hướng dẫn cần thiết cho việc lập kế hoạch trước khi bay và trong khi bay. Ở những nơi có thể áp dụng phương thức khi hỏng động cơ, và các chuyến bay tới các sân bay biệt lập cũng phải tính đến khi lập kế hoạch bay.

7.2. Phương pháp tính toán lượng nhiên liệu cần thiết cho các giai đoạn bay khác nhau theo quy định tại Điều 42 (QCHK-KT3.255).

8.       DANH MỤC THAY ĐỔI TRẠNG THÁI CÁC HỆ THỐNG

Nếu nhà chế tạo cung cấp bản danh mục thay đổi trạng thái hệ thống (CDL) thì phải tính đến các loại, kiểu trực thăng, bao gồm cả phương thức phải tuân thủ khi trực thăng được điều phái theo các điều khoản trong bảng liệt kê thay đổi trạng thái hệ thống của nó.

9.       DANH MỤC THIẾT BỊ TỐI THIỂU

Danh mục thiết bị tối thiểu (MEL) có tính đến từng loại, kiểu trực thăng, các khu vực và loại hình khai thác. Trong MEL phải nêu thiết bị dẫn đường, các tính năng dẫn đường quy định đối với tuyến đường và khu vực khai thác.

10.     DỤNG CỤ CỨU SINH VÀ KHẨN NGUY, Ô XY

10.1. Phải có danh mục dụng cụ cứu sinh mang theo trực thăng cho tuyến bay và phương thức kiểm tra khả năng hoạt động của các dụng cụ này trước khi cất cánh. Phải chỉ dẫn vị trí, cách sử dụng các trang thiết bị này và có danh mục kiểm tra chúng.

10.2. Nêu phương thức xác định số lượng ô xy cần cho chuyến bay và số lượng hiện có, nêu tuyến đường bay, số lượng người trên trực thăng.

11.     PHƯƠNG THỨC THOÁT HIỂM

11.1.Các hướng dẫn chuẩn bị cho phương thức thoát hiểm, bao gồm hiệp đồng tổ bay và phân công các vị trí cho tổ bay trong trường hợp khẩn nguy.

11.2.Phương thức thoát hiểm. Nêu nhiệm vụ của các thành viên tổ bay khi hướng dẫn thoát hiểm nhanh khỏi trực thăng và hướng dẫn hành khách trong trường hợp hạ cánh bắt buộc, hạ cánh khẩn cấp trên mặt nước và các trường hợp khẩn nguy khác.

12.     CÁC HỆ THỐNG CỦA TRỰC THĂNG

Mô tả các hệ thống của trực thăng, các hệ thống điều khiển, các chỉ dẫn và hướng dẫn khai thác. (xem Phụ lục I của Điều 185 (QCHK-KT 3.1045)

PHẦN C     CÁC THÔNG TIN VÀ CHỈ DẪN VỀ ĐƯỜNG BAY, SÂN BAY, KHU VỰC KHAI THÁC

Các chỉ dẫn và thông tin liên quan tới liên lạc, dẫn đường và sân bay, bao gồm các độ cao và mực bay tối thiểu của từng đường bay, tiêu chuẩn khai thác tối thiểu của từng sân bay sử dụng, bao gồm:

a)    Mực bay/độ cao bay tối thiểu;

b)   Tiêu chuẩn khai thác tối thiểu đối với các sân bay đi, sân bay đến và các sân bay dự bị;

c)    Phương tiện thông tin liên lạc và trợ giúp dẫn đường;

d)   Các dữ liệu đường CHC/FATO và các trang thiết bị sân bay;

e)  Phương thức tiếp cận, tiếp cận hụt và phương thức cất cánh, bao gồm cả phương thức giảm tiếng ồn;

f)  Phương thức khi hỏng hệ thống thông tin liên lạc;

g)  Trang thiết bị tìm kiếm cứu nạn trong các khu vực trực thăng bay qua;

h)  Nêu các loại bản đồ hàng không có liên quan tới chuyến bay và đường bay phải mang theo trực thăng, kể cả phương pháp kiểm tra giá trị hiệu lực của nó;

i)  Khả năng cung cấp dịch vụ khí tượng và không báo;

j)  Phương thức thông tin/dẫn đường (COM/NAV) trên đường bay;

k)  Các giới hạn cụ thể của sân bay trực thăng (tính năng khai thác ...)

PHẦN D              HUẤN LUYỆN

1.    Đề cương huấn luyện và chương trình kiểm tra đối với tất cả các nhân viên khai thác thực hiện nhiệm vụ liên quan tới công tác chuẩn bị hoặc thực hiện chuyến bay;

2.    Đề cương huấn luyện và chương trình kiểm tra bao gồm:

2.1Đối với tổ lái.Các nội dung liên quan quy định trong Chương V và Chương XIV;

2.2Đối với tiếp viên: Các nội dung liên quan quy định trong Chương XV;

2.3Đối với các nhân viên khai thác có liên quan, bao gồm cả các thành viên tổ bay:

a)    Các nội dung liên quan quy định trong Chương XVIII (Vận chuyển hàng nguy hiểm bằng đường hàng không);

b)   Các nội dung liên quan quy định trong Chương XIX (An ninh).

2.4Đối với các nhân viên khai thác không phải là thành viên tổ bay (ví dụ nhân viên điều phái, nhân viên phục vụ mặt đất,v.v ...).Tất cả các nội dung quy định trong QCHK-KT3 có liên quan tới nhiệm vụ của họ.

3.    Các quy trình

3.1.  Quy trình huấn luyện và kiểm tra;

3.2.  Quy trình áp dụng trong trường hợp nhân viên không đạt hoặc không duy trì được tiêu chuẩn theo yêu cầu;

3.3.  Quy trình nhằm đảm bảo không áp dụng trên các chuyến bay vận tải thương mại những tình huống khẩn nguy hoặc bất thường đòi hỏi phải áp dụng một phần hoặc toàn bộ các phương thức của tình huống khẩn nguy, bất thường và giả định IMC bằng các phương tiện nhân tạo.

4.    Nêu tài liệu phải lưu trữ và thời gian lưu trữ (xem Phụ lục I của Điều 189 (QCHK-KT 3.1065)).

Phụ lục I của Điều 189(QCHK-KT3.1065)

Thời gian lưu trữ tài liệu

Người khai thác phải đảm bảo các hồ sơ/tài liệu sau đây được lưu trữ theo mẫu được Cục HKVN chấp thuận theo thời gian trong các bảng dưới đây:

Ghi chú: Thông tin bổ sung liên quan tới hồ sơ bảo dưỡng quy định tại Chương XIII.

Bảng 1:      Thông tin sử dụng cho việc chuẩn bị và thực hiện chuyến bay.

Bảng 2:      Các báo cáo

Bảng 3:      Hồ sơ tổ lái

Bảng 4:      Hồ sơ tiếp viên

Bảng 5:      Hồ sơ của các nhân viên khai thác khác

Bảng 6:      Các loại hồ sơ khác

CHỮ VIẾT TẮT

QUY CHẾ

KHAI THÁC TRỰC THĂNG VẬN TẢI THƯƠNG MẠI

(QCHK-KT3)

(Ban hành kèm theo Quyết định số  45/2006/QĐ-BGTVT

ngày  19  tháng 12 năm 2006 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải)

Chương I

PHẠM VI ÁP DỤNG CỦA QUY CHẾ

Điều 1(QCHK-KT3.001).Phạm vi điều chỉnh và đối tượng áp dụng

1.    Quy chế này quy định các điều kiện khai thác trực thăng dân dụng nhằm mục đích vận tải thương mại đối với người khai thác trực thăng (sau đây gọi là người khai thác) có trụ sở chính tại Việt Nam.

2.    Quy chế này không áp dụng đối với:

a) Trực thăng công vụ, bao gồm trực thăng quân sự, trực thăng chuyên dùng của lực lượng hải quan, công an và các trực thăng khác sử dụng cho mục đích công vụ nhà nước, trừ trường hợp được dùng vào mục đích dân dụng;

b)   Trực thăng phục vụ cho mục đích chữa cháy, nhảy dù, chỉ chở nhân viên chữa cháy, nhảy dù đi thực hiện nhiệm vụ.

3. Ngoài các quy định tại Quy chế này, người khai thác phải tuân theo Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN đối với các Điều và Phụ lục được nêu cụ thể trong Quy chế này.

Chương II

QUY ĐỊNH CHUNG

Điều 2(QCHK-KT3.005).Khái quát

1.    Người khai thác phải tuân thủ các quy định trong Quy chế này.

2.    Ngoài quy định tại khoản 1 Điều này, Người khai thác phải tuân thủ các quy định do cơ quan có thẩm quyền của Việt Nam ban hành hoặc chấp thuận.

3.    Mỗi trực thăng chỉ được khai thác đúng theo những điều khoản ghi trong chứng chỉ đủ điều kiện bay và những giới hạn được phê chuẩn trong Tài liệu hướng dẫn bay (HFM) theo Phụ lục I của khoản 3 Điều 2(QCHK-KT3.005(3)).

4.    Việc khai thác trực thăng phục vụ y tế khẩn nguy phải tuân thủ những quy định trong Quy chế này, trừ trường hợp có quy định khác nêu tại Phụ lục I của khoản 4 Điều 2(QCHK-KT3.005(4)).

5.    Việc khai thác trực thăng trong môi trường không thuận lợi ngoài các khu vực đông dân cư phải tuân thủ quy định trong Quy chế này, trừ trường hợp có quy định khác nêu tại Phụ lục I của khoản 5 Điều 2 (QCHK-KT3.005(5)).

6.    Việc khai thác trực thăng có trọng lượng cất cánh tối đa được cấp chứng  chỉ (MCTOM) nhỏ hơn hoặc bằng 3175kg, với số ghế hành khách tối đa được phê chuẩn (MAPSC) là 9 ghế hoặc ít hơn vào ban ngày và trên các đường bay có dẫn đường bằng địa tiêu phải tuân thủ theo các quy định trong Quy chế này, trừ trường hợp có quy định khác nêu tại Phụ lục I của khoản 6 Điều 2(QCHK-KT3.005(6)).

7.    Việc khai thác trực thăng với trọng lượng cất cánh tối đa được cấp chứng chỉ (MCTOM) nhỏ hơn hoặc bằng 3175kg, với số ghế hành khách tối đa được phê chuẩn (MAPSC) là 9 ghế hoặc ít hơn vào ban ngày trên các đường bay có dẫn đường bằng địa tiêu và được tiến hành trong khu vực địa lý xác định, dự định bắt đầu và kết thúc chuyến bay tại cùng một địa điểm hoặc tại địa điểm khác được Cục HKVN chấp thuận trong cùng ngày, phải tuân thủ theo các quy định nêu trong Quy chế này, trừ trường hợp có quy định khác nêu tại Phụ lụcIcủa khoản 7 Điều 2(QCHK-KT3.005(7)).

8.    Việc khai thác trực thăng tời cẩu (HHO) phải tuân thủ các quy định nêu trong Quy chế này, trừ trường hợp có quy định khác nêu tại Phụ lục I của khoản 8 Điều 2(QCHK-KT3.005(8)).

9.    Việc khai thác trực thăng tại địa điểm công cộng phải tuân thủ các quy định nêu trong Quy chế này, trừ trường hợp có quy định khác nêu tại Phụ lục I của khoản 9 Điều 2(QCHK-KT3.005(9)).

Điều 3(QCHK-KT3.010).Các trường hợp miễn trừ

Trong từng trường hợp cụ thể,do nhu cầu khai thác của người khai thác,Cục HKVN có thể cấp miễn trừ tạm thời hoặc ngoại lệ khác với quy định của Quy chế này với điều kiện người khai thác phải tuân thủ các điều kiện bổ sung mà Cục HKVN yêu cầu để đảm bảo mức độ an toàn có thể chấp nhận được và phải báo cáo Bộ Giao thông vận tải.

Điều 4(QCHK-KT3.015).Chỉ lệnh khai thác

1.    Cục HKVN có thể ban hành chỉ lệnh khai thác nhằm mục đích cấm, hạn chế hoặc yêu cầu người khai thác phải tuân thủ theo những điều kiện nhất định để đảm bảo khai thác an toàn.

2.    Chỉ lệnh khai thác bao gồm các nội dung sau đây:

a)  Lí do ban hành quyết định khai thác;

b)   Phạm vi và thời gian áp dụng;

c)    Hành động của người khai thác.

3.    Chỉ lệnh khai thác là nội dung bổ sung mà người khai thác phải thực hiện ngoài những quy định của Quy chế này.

Điều 5(QCHK-KT3.020).Trách nhiệm tuân thủ pháp luật của người khai thác

Người khai thác phải bảo đảm:

2.      Các nhân viên hiểu và tuân thủ nghiêm ngặt pháp luật và quy định hiện hành của các quốc gia nơi họ khai thác trực thăng và các quốc gia có liên quan đến việc thực hiện nhiệm vụ;

3.      Các thành viên tổ bay hiểu và nắm vững về pháp luật và các quy định hiện hành có liên quan đến việc thực hiện nhiệm vụ.

Điều 6(QCHK-KT3.025).Ngôn ngữ chung

1.    Người khai thác phải đảm bảo các thành viên tổ bay có khả năng giao tiếp thành thạo bằng tiếng Anh.

2.    Người khai thác phải đảm bảo các nhân viên khai thác có khả năng đọc hiểu nội dung quy định trong Tài liệu hướng dẫn khai thác (OM) có liên quan.

Điều 7(QCHK-KT3.030).Trách nhiệm của người khai thác đối với Danh mục thiết bị tối thiểu (MEL)

1.    Người khai thác phải xây dựng và trình Cục HKVN phê chuẩn danh mục thiết bị tối thiểu (MEL) cho mỗi trực thăng. Danh mục này phải được dựa trên danh mục thiết bị tối thiểu gốc (MMEL) do nhà chế tạo cung cấp và không được ít hơn danh mục thiết bị tối thiểu gốc (MMEL) của nhà chế tạo.

2.    Người khai thác không được khai thác trực thăng nếu không có danh mục thiết bị tối thiểu, trừ trường hợp được Cục HKVN cho phép và không được phép khai thác ngoài quy định bắt buộc của danh mục thiết bị tối thiểu gốc (MMEL) của nhà chế tạo.

Điều 8(QCHK-KT3.035).Hệ thống chất lượng

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK- KT3.035 và GT của QCHK-KT3.035))

1.    Người khai thác phải thiết lập một hệ thống chất lượng và chỉ định một người phụ trách chất lượng nhằm giám sát việc thi hành đầy đủ các quy định để đảm bảo việc khai thác được an toàn, và đảm bảo tiêu chuẩn đủ điều kiện bay của trực thăng.Việc giám sát phải bao gồm một hệ thống thông tin hai chiều tới người đứng đầu của Người khai thác để có những xử lý kịp thời khi cần thiết.

2.    Hệ thống chất lượng phải bao gồm chương trình đảm bảo chất lượng có các quy trình nhằm xác định rõ việc khai thác đang được tiến hành tuân thủ các yêu cầu, tiêu chuẩn và các quy định hiện hành.

3.    Hệ thống chất lượng và người phụ trách cơ quan chất lượng phải được Cục HKVN chấp thuận.

4.    Hệ thống chất lượng phải được mô tả trong các tài liệu liên quan.

5.    Ngoài quy định  tại khoản 1 Điều này, Cục HKVN có thể chấp thuận việc bổ nhiệm hai người phụ trách hệ thống chất lượng, một chịu trách nhiệm về khai thác và một chịu trách nhiệm về bảo dưỡng.

Điều 9(QCHK-KT3.037).Chương trình an toàn bay và phòng ngừa tai nạn

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.037))

1.    Người khai thác phải xây dựng chương trình phòng ngừa tai nạn và an toàn bay, chương trình này có thể hợp nhất với hệ thống chất lượng và bao gồm các yêu cầu sau đây:

a)    Các chương trình nhằm giúp cho những người có liên quan đến khai thác đạt được và duy trì nhận thức về rủi ro;

b)   Một kế hoạch báo cáo vụ việc có thể so sánh đối chiếu và đánh giá các báo cáo tai nạn và sự cố liên quan nhằm xác định xu hướng bất lợi hoặc các sai sót vì lợi ích an toàn. Kế hoạch này phải bảo vệ đặc điểm nhận dạng của người báo cáo, bao gồm cả việc ngăn chặn khả năng có báo cáo nặc danh;

c)    Đánh giá các thông tin liên quan đến sự cố, tai nạn, và công bố các thông tin liên quan, nhưng không phải để quy kết trách nhiệm;

d)   Bổ nhiệm người quản lý chương trình.

2.    Người quản lý chương trình có trách nhiệm đề xuất các biện pháp khắc phục trên cơ sở chương trình phòng ngừa tai nạn và an toàn bay.

3.    Các biện pháp khắc phục trên cơ sở chương trình phòng ngừa  tai nạn và an toàn bay phải được người phụ trách chất lượng theo dõi.

Điều 10(QCHK-KT3.040).Các thành viên tổ bay bổ sung.

Người khai thác phải đảm bảo các thành viên tổ bay bổ sung được huấn luyện thực hiện công việc một cách thành thạo để hoàn thành nhiệm vụ được giao.

Điều 11(QCHK-KT3.050).Thông tin tìm kiếm và cứu nạn.

Người khai thác phải đảm bảo các thông tin quan trọng liên quan đến các dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn luôn có sẵn trên buồng lái và dễ sử dụng.

Điều 12(QCHK-KT3.055).Thông tin về khẩn nguy và phương tiện cứu hộ mang theo trực thăng

Người khai thác phải đảm bảo hệ thống thông tin liên lạc luôn sẵn sàng kết nối kịp thời với các trung tâm hiệp đồng tìm kiếm, cứu nạn để thực hiện nhiệm vụ cứu hộ và công bố danh mục thiết bị khẩn nguy cũng như các phương tiện cứu hộ được trang bị trên trực thăng. Thông tin này phải bao gồm số lượng, màu sắc, loại áo phao, pháo tín hiệu khẩn nguy và chi tiết về loại thuốc tân dược phục vụ khẩn nguy, thiết bị cung cấp nước uống, loại và các tần số vô tuyến của đài mang theo để liên lạc khẩn nguy.

Điều 13(QCHK-KT3.065).Vận chuyển vũ khí và đạn dược quân dụng

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.065))

1.    Người khai thác không được phép vận chuyển vũ khí và đạn dược quân dụng bằng trực thăng, trừ trường hợp được cơ quan nhà nước có thẩm quyền của Việt Nam và của các quốc gia liên quan cho phép trước khi thực hiện chuyến bay.

2.    Người khai thác đảm bảo việc vận chuyển vũ khí và đạn dược quân dụng phải:

a)    Bố trí xếp gọn gàng, đảm bảo cách li giữa vũ khí và hành khách trên trực thăng;

b)   Trong trường hợp là súng thì phải tháo rời đạn.

3.    Đại diện của người khai thác phải thông báo cho người chỉ huy trực thăng về vị trí, chi tiết của vũ khí và đạn dược chuyên chở trên trực thăng trước khi thực hiện chuyến bay.

Điều 14(QCHK-KT3.070).Vận chuyển dụng cụ và vũ khí thể thao

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.070))

1.    Người khai thác phải thực hiện các biện pháp nhằm đảm bảo các loại vũ khí thể thao dự định vận chuyển trên trực thăng đều phải được bên thuê báo trước.

2.    Khi chấp thuận vận chuyển vũ khí thể thao người khai thác phải đảm bảo:

a)    Vũ khí thể thao được để cách li với hành khách trong suốt chuyến bay, trừ trường hợp Cục HKVN chấp thuận khi thực tế trực thăng không cho phép và phải áp dụng quy trình khác;

b)   Trong trường hợp là súng hoặc các loại vũ khí khác đang nạp đạn, yêu cầu phải tháo rời đạn.

3.    Đạn thể thao có thể được để trong khoang hành lý ký gửi của hành khách trong giới hạn cho phép theo Tài liệu hướng dẫn kỹ thuật quy định tại Điều 202 (QCHK-KT3.1150(1)(n))và Điều 204 (QCHK-KT3.1160(2)(e)).

Điều 15(QCHK-KT3.075).Phương pháp vận chuyển người

Người khai thác phải áp dụng mọi biện pháp nhằm đảm bảo không vận chuyển hành khách trong khoang không phải thiết kế để chở khách của trực thăng, trừ khi người chỉ huy trực thăng cho phép chở khách tạm thời trong các trường hợp sau:

1.    Vì mục đích đảm bảo an toàn cho trực thăng, người, động vật và hàng hoá trên trực thăng; hoặc

2.    Là nơi xếp hàng hoá và đồng thời là nơi được thiết kế để người có thể tiếp cận khi trực thăng đang bay.

Điều 16(QCHK-KT3.080).Vận chuyển hàng nguy hiểm bằng đường hàng không

Người khai thác phải đảm bảo không ai được phép tiếp nhận vận chuyển hàng nguy hiểm bằng trực thăng, trừ khi người đó đã được huấn luyện về hàng nguy hiểm và hàng hoá đã được phân loại thích hợp, có tài liệu và hướng dẫn, được kê khai, đóng gói, kẻ biển, dán mác, đeo nhãn hiệu, và đảm bảo thực hiện đúng các tiêu chuẩn vận chuyển theo quy định pháp luật hiện hành.

Điều 17(QCHK-KT3.085).Trách nhiệm của tổ bay

1.    Thành viên tổ bay phải chịu trách nhiệm về:

a)    Những nhiệm vụ có liên quan đến an toàn của trực thăng và người trên trực thăng;

b)   Những nhiệm vụ được quy định trong các hướng dẫn và phương thức quy định trong Tài liệu hướng dẫn khai thác (OM).

2.    Thành viên tổ bay phải:

a)    Báo cáo cho người chỉ huy trực thăng bất kỳ sai sót, hỏng hóc hoặc trục trặc nào có thể ảnh hưởng đến tiêu chuẩn đủ điều kiện bay hoặc khai thác an toàn của tàu bay, bao gồm cả hệ thống khẩn nguy;

b)   Báo cáo cho người chỉ huy trực thăng bất kỳ sự cố nào gây nguy hiểm hoặc có thể sẽ gây nguy hiểm đến khai thác an toàn;

c)    Gửi một bản sao báo cáo cho người chỉ huy trực thăng khi sử dụng kế hoạch báo cáo vụ việc của người khai thác theo Điều 9 (QCHK-KT3.037 (1)(b)).

3.    Ngoài các quy định nêu tại khoản 2 Điều này, thành viên tổ bay có trách nhiệm phải báo cáo vụ việc sau khi đã được thành viên tổ bay khác báo cáo;

4.    Thành viên tổ bay không được làm nhiệm vụ trên trực thăng trong các trường hợp sau đây:

a)    Đang trong tình trạng bị ảnh hưởng của chất kích thích hoặc các chất có hại cho lý trí, hành vi có thể gây mất an toàn cho chuyến bay;

b)   Trong trường hợp lặn sâu dưới nước chưa đủ thời gian nghỉ ngơi để phục hồi sức khoẻ trước khi bay;

c)    Trong trường hợp hiến máu chưa đủ thời gian nghỉ ngơi để phục hồi sức khoẻ trước khi bay;

d)   Nếu cảm thấy hoặc nghi ngờ sức khoẻ bị giảm sút, mệt mỏi, không thích hợp để thực hiện nhiệm vụ chuyến bay, có thể gây nguy hiểm, mất an toàn.

đ)  Uống rượu trong vòng 8 giờ trước khi nhận nhiệm vụ bay họăc bắt đầu nhiệm vụ dự bị;

e)    Bắt đầu nhận nhiệm vụ bay khi có nồng độ cồn trong máu trên 0,02 %;

g)    Uống rượu trong khi đang làm nhiệm vụ bay hoặc làm nhiệm vụ dự bị.

5.    Người chỉ huy trực thăng phải :

a)    Chịu trách nhiệm đảm bảo an toàn cho trực thăng và hành khách khi cánh quay đang quay;

b)   Có quyền ra mệnh lệnh khi thấy cần thiết để đảm bảo an toàn cho trực thăng, người và hàng hoá trên trực thăng;

c)    Có quyền ra mệnh lệnh cho người hoặc hàng hoá ra khỏi trực thăng khi thấy người và hàng hoá này có thể gây mất an toàn cho chuyến bay, nhằm bảo đảm an toàn cho chuyến bay và tính mạng hành khách;

d)   Không chuyên chở người đang trong tình trạng say rượu hoặc say thuốc kích thích ở mức độ có thể đe doạ an toàn cho trực thăng và người trên trực thăng;

đ)  Có quyền từ chối chuyên chở những hành khách là người bị trục xuất, hoặc người đang bị giam giữ, nếu việc chuyên chở họ có thể gây nguy cơ đe dọa an toàn cho trực thăng và người trên trực thăng;

e)    Đảm bảo mọi hành khách được hướng dẫn vị trí cửa thoát hiểm, vị trí và cách sử dụng các thiết bị an toàn và khẩn nguy liên quan;

g)  Đảm bảo mọi phương thức khai thác và danh mục kiểm tra phù hợp với Tài liệu hướng dẫn khai thác;

h)   Không cho phép các thành viên tổ bay làm các công việc khác trong khi trực thăng đang cất cánh, bắt đầu lấy độ cao, tiếp cận chót và hạ cánh, trong trường hợp nhiệm vụ của họ là cần thiết để đảm bảo an toàn cho chuyến bay;

i)      Không được phép:

-                    Sử dụng máy ghi tham số bay trong tình trạng hỏng hóc, tắt máy hoặc xoá bỏ trong khi bay; xoá số liệu đã ghi của chuyến bay trong trường hợp bị tai nạn hoặc có sự cố yêu cầu cần phải có báo cáo bắt buộc;

-                    Sử dụng máy ghi âm buồng lái bị hỏng, hoặc tắt máy trong quá trình bay, trừ trường hợp người chỉ huy trực thăng cho rằng mục đích của việc tắt máy là để đảm bảo lưu trữ và không bị tự động xoá các số liệu đã được ghi để điều tra sự cố, tai nạn, và không được phép thực hiện thao tác xoá bằng tay các số liệu đã được ghi trong hoặc sau chuyến bay trong trường hợp có tai nạn hoặc có sự cố cần phải làm báo cáo bắt buộc.

k)  Quyết định chấp thuận một trực thăng có những thiết bị không làm việc được căn cứ vào danh mục thay đổi trạng thái các hệ thống (CDL) hoặc danh mục thiết bị tối thiểu (MEL);

l)   Đảm bảo công tác kiểm tra trước chuyến bay đã được thực hiện.

6.    Trong các trường hợp khẩn nguy người chỉ huy trực thăng hoặc người lái được uỷ quyền điều khiển chuyến bay phải thực hiện mọi biện pháp và hành động cần thiết để đảm bảo an toàn cho chuyến bay.

Điều 18(QCHK-KT3.090).Quyền hạn của người chỉ huy trực thăng

Hành khách, thành viên tổ lái trên trực thăng phải tuân theo mệnh lệnh hợp pháp của người chỉ huy trực thăng nhằm mục đích đảm bảo an toàn cho trực thăng, người và tài sản trên trực thăng.

Điều 19(QCHK-KT3.100).Cho phép người vào buồng lái

1.    Người khai thác phải đảm bảo không cho phép bất kỳ người nào vào buồng lái trừ các trường hợp sau đây:

a)    Nhân viên tổ bay đang làm nhiệm vụ;

b)   Đại diện của cơ quan có thẩm quyền chịu trách nhiệm cấp chứng chỉ, giấy phép hành nghề hoặc thực hiện việc thanh tra theo yêu cầu nhiệm vụ;

c)  Những người khác được quy định trong Tài liệu hướng dẫn khai thác.

2.    Người chỉ huy trực thăng phải đảm bảo:

a)    Vì mục đích an toàn của chuyến bay, việc cho phép người vào buồng lái không làm ảnh hưởng và gây trở ngại đến các hoạt động của chuyến bay;

b)   Tất cả mọi người trong buồng lái phải được hướng dẫn các phương thức an toàn.

3.    Người chỉ huy trực thăng là người quyết định cuối cùng việc cho phép người vào buồng lái.

Điều 20(QCHK-KT3.105).Không được phép vận chuyển

Người khai thác phải thực hiện mọi biện pháp nhằm bảo đảm không có người hoặc hàng hoá được giấu trên trực thăng.

Điều 21(QCHK-KT3.110).Các thiết bị điện tử xách tay

Người khai thác phải thực hiện mọi biện pháp nhằm đảm bảo không cho phép sử dụng thiết bị điện tử xách tay trên trực thăng khi việc sử dụng này có thể gây ảnh hưởng tới tính năng của các thiết bị và các hệ thống trực thăng.

Điều 22(QCHK-KT3.115).Rượu và các chất kích thích

Người khai thác phải thực hiện mọi biện pháp nhằm đảm bảo không cho bất kỳ người nào được lên hoặc ở trên trực thăng đang trong tình trạng say rượu, hoặc say các chất kích thích ở mức độ có thể đe doạ an toàn cho trực thăng và người trên trực thăng.

Điều 23(QCHK-KT3.120).Uy hiếp an toàn

Người khai thác phải thực hiện mọi biện pháp nhằm đảm bảo mọi cán bộ, nhân viên của mình không được có hành động coi thường, bỏ qua hoặc thiếu trách nhiệm dẫn đến:

1.    Gây nguy hiểm cho trực thăng và người trên trực thăng;

2.    Gây nguy hiểm cho người và tài sản ở mặt đất.

Điều 24(QCHK-KT3.125).Chứng chỉ, giấy phép mang theo trực thăng

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3. 125))

1.    Người khai thác phải đảm bảo các tài liệu sau đây được mang theo mỗi chuyến bay:

a)    Giấy chứng nhận đăng ký trực thăng;

b)   Giấy chứng nhận đủ điều kiện bay;

c)    Bản chính hoặc bản sao Giấy chứng nhận tiếng ồn (nếu áp dụng);

d)   Bản chính hoặc bản sao Giấy chứng nhận người khai thác (AOC);

đ)  Giấy phép lắp đặt các thiết bị vô tuyến của trực thăng;

e)    Bản chính hoặc bản sao Giấy chứng nhận bảo hiểm trách nhiệm dân sự đối với người thứ ba.

2.    Thành viên tổ bay trên mỗi chuyến bay phải mang theo giấy phép hành nghề còn hiệu lực và các năng định phù hợp khi làm nhiệm vụ trên trực thăng.

Điều 25(QCHK-KT3.130).Tài liệu hướng dẫn mang theo trực thăng

Người khai thác phải đảm bảo:

1. Tài liệu hướng dẫn khai thác đang sử dụng liên quan tới nhiệm vụ của tổ bay được mang theo mỗi chuyến bay;

2.    Những nội dung của Tài liệu hướng dẫn khai thác để thực hiện chuyến bay phải rõ ràng và thuận tiện cho tổ bay sử dụng trong khi làm nhiệm vụ trên trực thăng;

3.    Tài liệu hướng dẫn bay (HFM) được mang theo trực thăng, trừ khi được Cục HKVN chấp thuận Tài liệu hướng dẫn khai thác chứa đựng những nội dung liên quan quy định tại Phụ lục I của Điều 185(QCHK-KT3. 1045).

Điều 26(QCHK-KT3.135).Các bảng mẫu biểu và thông tin bổ sung mang theo trực thăng.

1.    Ngoài những quy định tại Điều 24 (QCHK-KT3.125) và Điều 25 (QCHK-KT 3.130), người khai thác phải đảm bảo các thông tin và bảng mẫu biểu sau đây liên quan tới loại hình và khu vực khai thác phải mang theo mỗi chuyến bay:

a)    Kế hoạch khai thác bay chứa đựng tối thiểu những thông tin quy định tại Điều 188 (QCHK-KT3.1060);

b)   Sổ nhật ký kỹ thuật trực thăng chứa đựng tối thiểu các thông tin quy định tại Điều 158 (QCHK-KT3.915(1));

c)    Chi tiết của kế hoạch bay có dịch vụ không lưu;

d)   Tài liệu tóm tắt hướng dẫn công tác không báo NOTAM/AIS thích hợp;

đ)  Thông tin số liệu khí tượng thích hợp;

e)    Tài liệu về trọng lượng và cân bằng như quy định tại Chương X;

g)  Thông báo có hành khách đặc biệt như nhân viên an ninh nếu không phải là thành viên của tổ bay, người tàn tật, người bị trục xuất hoặc người đang bị giam giữ;

h)   Thông báo bằng văn bản cho người chỉ huy trực thăng về việc vận chuyển hàng hoá đặc biệt bao gồm cả hàng nguy hiểm theo quy định tại Điều 214 (QCHK-KT3.1215(4));

i)      Bản đồ và các sơ đồ hiện hành cùng các tài liệu liên quan khác quy định tại Điều 54 (QCHK-KT3.290(2)(g));

k) Các tài liệu khác theo yêu cầu của các nhà chức trách có liên quan đến chuyến bay như: bảng kê khai danh mục hàng hoá, bảng danh sách hành khách;

l)  Mẫu biểu báo cáo theo đúng quy định của Cục HKVN và người khai thác;

2.    Cục HKVN có thể cho phép các thông tin của khoản 1 Điều này trình bày chi tiết trên một mẫu biểu quy định thống nhất để tiện lợi và dễ dàng trong khi sử dụng.

Điều 27(QCHK-KT3.140).Lưu trữ thông tin tại mặt đất

Người khai thác phải đảm bảo lưu trữ:

1.    Ít nhất trong khoảng thời gian của một chuyến bay hoặc 1 loạt chuyến bay:

a)  Thông tin liên quan tới chuyến bay và những đặc thù riêng của loại hình khai thác được lưu trữ ở mặt đất;

b)  Thông tin lưu trữ phải lập thành hai bản để lưu trữ phù hợp với quy định tại Điều 189 (QCHK-KT3.1065); hoặc nếu việc sao thành hai bản không thể thực hiện được thì cần phải lưu trữ thông tin gốc;

c)  Thông tin này khi mang theo trực thăng phải được cất giữ trong hộp chống cháy.

2.    Các thông tin nêu tại khoản 1 Điều này bao gồm:

a)    Một bản sao kế hoạch khai thác bay;

b)   Bản sao nội dung của các phần liên quan của nhật ký kỹ thuật trực thăng;

c)    Thông tin NOTAM về đường bay có đặc thù riêng nếu do người khai thác biên soạn;

d)   Tài liệu trọng lượng và cân bằng, nếu có yêu cầu, theo quy định tại Điều 112 (QCHK-KT3.625);

đ)  Thông báo có vận chuyển hàng hoá đặc biệt.

Điều 28(QCHK-KT3.145).Quyền thanh tra

Người khai thác phải tạo điều kiện cho người có thẩm quyền của Cục HKVN được phép vào và ở lại trực thăng để thanh tra, kiểm tra các trực thăng đang hoạt động theo Giấy chứng nhận người khai thác (AOC) do Cục HKVN cấp. Trong trường hợp đặc biệt, người chỉ huy trực thăng có thể từ chối cho vào buồng lái nếu xét thấy có thể gây nguy hiểm cho an toàn của chuyến bay.

Điều 29(QCHK-KT3.150).Xuất trình tài liệu và hồ sơ

1.    Người khai thác có trách nhiệm sau đây:

a)    Tạo điều kiện cho người có thẩm quyền của Cục HKVN thực hiện kiểm tra các tài liệu và hồ sơ liên quan tới các hoạt động bay và công tác bảo dưỡng trực thăng;

b)   Xuất trình tất cả các tài liệu và hồ sơ khi có yêu cầu của Cục HKVN trong thời gian thích hợp.

2.    Người chỉ huy trực thăng phải xuất trình các tài liệu quy định mang theo trên trực thăng trong khoảng thời gian mà người có thẩm quyền của Cục HKVN yêu cầu.

Điều 30(QCHK-KT3.155).Lưu trữ tài liệu

Người khai thác phải lưu trữ các tài liệu theo các yêu cầu sau đây:

1.    Các tài liệu gốc hoặc bản sao tài liệu gốc được lưu giữ và bảo quản cẩn mật theo quy định, kể cả khi người khai thác không còn khai thác trực thăng đó nữa;

2.    Hồ sơ của thành viên tổ bay do người khai thác giữ theo quy định của Chương XVII, trường hợp thành viên tổ bay đó chuyển sang làm việc cho người khai thác khác, hồ sơ của họ phải được chuyển cho người khai thác mới.

Điều 31(QCHK-KT3.160).Bảo quản, xuất trình và sử dụng số liệu ghi được  trong chuyến bay

1.    Bảo quản số liệu ghi:(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.160 (1)).

a)    Sau khi xảy ra tai nạn, người khai thác phải đảm bảo thiết bị ghi trên trực thăng bị tai nạn được lưu trữ  nguyên gốc các tham số ở mức tốt nhất có thể trong thời hạn 60 ngày, trừ trường hợp có quy định khác của nhà chức trách đang tiến hành điều tra.

b)   Trừ trường hợp trước đó đã được Cục HKVN cho phép, sau sự cố phải có báo cáo bắt buộc, người khai thác phải đảm bảo thiết bị ghi của trực thăng có sự cố được lưu trữ nguyên gốc số liệu đã ghi trong thời hạn  60 ngày, trừ khi có quy định khác của nhà chức trách đang tiến hành điều tra.

c)    Ngoài các quy định nêu trên, khi Cục HKVN yêu cầu, người khai thác phải lưu trữ nguyên gốc số liệu đã ghi trực thăng trong thời hạn 60 ngày, trừ khi có quy định khác của nhà chức trách đang tiến hành điều tra.

d)   Khi thiết bị ghi tham số bay được trang bị trên trực thăng, người khai thác phải đảm bảo:

i)       Lưu trữ nguyên vẹn các số liệu đã ghi trong khoảng thời gian theo quy định tại Điều 127(QCHK-KT3.715),Điều 128(QCHK-KT 3.720), trừ khi vì mục đích kiểm tra và bảo dưỡng máy ghi tham số bay, số liệu được ghi trong một giờ đầu tiên của khoảng thời gian 8 giờ đồng hồ có thể được xoá lúc kiểm tra;

ii)      Lưu trữ tài liệu có các thông tin cần thiết cho việc tra cứu và chuyển số liệu đã được lưu trữ cho các đơn vị kỹ thuật;

iii)     Bảo quản hồ sơ tối thiểu của một chuyến bay tiêu biểu, về các số liệu ghi được của một chuyến bay thực hiện trong vòng 12 tháng cuối cùng, bao gồm các giai đoạn cất cánh, lấy độ cao, bay bằng, giảm thấp, tiếp cận hạ cánh và hạ cánh cùng với cách thức xác định hồ sơ với chuyến bay mà nó liên quan.

2.    Xuất trình số liệu ghi:

Người khai thác phải xuất trình các số liệu do máy ghi tham số bay trang bị trên trực thăng ghi được hoặc số liệu lưu trữ liên quan cho Cục HKVN trong khoảng thời gian yêu cầu.

3.    Sử dụng số liệu ghi:

a)    Không được sử dụng số liệu do máy ghi âm ghi lại trong buồng lái vào mục đích khác ngoài mục đích phục vụ cho việc điều tra tai nạn hoặc sự cố bắt buộc phải báo cáo, trừ khi có sự đồng ý của các thành viên tổ bay.

b)   Không được sử dụng số liệu do máy ghi tham số bay ghi được vào mục đích khác ngoài mục đích phục vụ cho việc điều tra tai nạn hoặc sự cố bắt buộc phải báo cáo, trừ các trường hợp sau đây:

i)       Người khai thác sử dụng cho mục đích theo dõi tiêu chuẩn đủ điều kiện bay và bảo dưỡng;

ii)      Sử dụng để xác định lại;

iii)             Sử dụng để phát hiện các thiếu sót trong phương thức bảo đảm an toàn.

Điều 32(QCHK-KT3.165).Thuê trực thăng

1.    Thuật ngữ:

Các từ ngữ sử dụng trong chương này có nghĩa như sau:

a)    Thuê tàu bay không có tổ lái(trong Quy chế này được gọi là thuê khô)là thoả thuận thuê mà trực thăng được hoạt động theo Giấy chứng nhận người khai thác (AOC) của người đi thuê theo hợp đồng.

b)   Thuê tàu bay có tổ lái(trong Quy chế này được gọi là thuê ướt) là thoả thuận thuê mà trực thăng được hoạt động theo Giấy chứng nhận người khai thác của chủ cho thuê theo hợp đồng.

c)    Người khai thác Việt Namlà người khai thác được Cục HKVN cấp Giấy chứng nhận người khai thác theo quy định trong Quy chế này.

2.    Việc thuê trực thăng giữa những người khai thác Việt Nam.

a)    Cho thuê tàu bay có tổ lái(trong Quy chế này được gọi là cho thuê ướt) là thoả thuận thuê mà một người khai thác Việt Nam cung cấp trực thăng bao gồm cả tổ lái cho người khai thác của Việt Nam khác mà không chuyển giao các chức năng và trách nhiệm quy định trong Chương III.

b)Các hình thức thuê khác ngoài thuê ướt.

i)       Trừ trường hợp nêu tại khoản điểm a khoản 2 Điều này, người khai thác Việt Nam sử dụng một trực thăng do người khai thác khác của Việt Nam cung cấp hoặc cung cấp một trực thăng cho người khai thác khác của Việt Nam, người khai thác đó phải được Cục HKVN cấp Giấy chứng nhận người khai thác (AOC). Mọi điều khoản của Giấy chứng nhận người khai thác(AOC) này phải ghi vào nội dung của hợp đồng thuê.

ii)      Trừ trường hợp những hợp đồng thuê cả trực thăng và tổ lái mà không có sự chuyển giao chức năng và trách nhiệm, các điều khoản của hợp đồng thuê được Cục HKVN phê chuẩn được coi là những điều khoản bổ sung cho chứng chỉ người khai thác đối với các chuyến bay của trực thăng đó.

3.    Hợp đồng thuê trực thăng giữa một người khai thác Việt Nam với tổ chức nước ngoài.

a)Thuê khô

i)       Người khai thác Việt Nam chỉ được thuê khô trực thăng của tổ chức nước ngoài sau khi được Cục HKVN phê chuẩn theo quy định hiện hành về thuê và cho thuê tàu bay;

ii)      Người khai thác Việt Nam phải đảm bảo các trực thăng được thực hiện theo hợp đồng thuê khô, khi có yêu cầu khác biệt phải báo cáo cho Cục HKVN.

b)Thuê ướt

i)       Người khai thác Việt Nam chỉ được thuê ướt trực thăng của người khai thác nước ngoài  sau khi được Cục HKVN phê chuẩn theo quy định hiện hành về thuê và cho thuê tàu bay;

ii)      Đối với các trực thăng thuê ướt, người khai thác Việt Nam phải đảm bảo:

-        Các tiêu chuẩn an toàn của bên cho thuê theo hợp đồng đối với công tác bảo dưỡng và khai thác phải tương đương với các tiêu chuẩn quy định trong Quy chế này.

-        Bên cho thuê theo hợp đồng phải có chứng chỉ người khai thác do quốc gia là thành viên Công ước Chicago cấp.

-        Trực thăng có chứng chỉ đủ điều kiện bay tiêu chuẩn phù hợp với Phụ ước 8 của Công ước Chicago. Giấy chứng nhận đủ điều kiện bay tiêu chuẩn do quốc gia không phải quốc gia cấp AOC được chấp thuận khi phù hợp với Quy chế phê chuẩn tàu bay và các sản phẩm, thiết bị của tàu bay, tổ chức thiết kế và sản xuất (QCHK-21).

c)Cho thuê tàu bay không có tổ lái(trong Quy chế này được gọi là cho thuê  khô).Người khai thác Việt Nam có thể cho bất cứ người khai thác nào của quốc gia là thành viên của Công ước Chicago thuê khô trực thăng theo hợp đồng với mục đích vận tải thương mại, và phải thực hiện theo đúng các điều kiện sau đây:

i)       Cục HKVN miễn cho người khai thác Việt Nam những điều khoản liên quan của Quy chế này và xoá tên trực thăng này ra khỏi Giấy chứng nhận người khai thác của người khai thác Việt Nam sau khi nhà chức trách của quốc gia bên thuê chấp thuận bằng văn bản về trách nhiệm giám sát bảo dưỡng và khai thác trực thăng.

ii)      Trực thăng phải được bảo dưỡng phù hợp với chương trình bảo dưỡng đã được phê chuẩn.

d)   Cho thuê tàu bay có tổ lái(trong Quy chế này được gọi là cho thuê ướt). Người khai thác Việt Nam cung cấp trực thăng và người lái cho tổ chức nước ngoài và duy trì chức năng, trách nhiệm quy định trong Chương III thì vẫn là người khai thác của trực thăng đó.

4.    Thuê trực thăng ngắn hạn. Trong trường hợp khẩn cấp theo quy định về thuê và cho thuê tàu bay, người khai thác Việt Nam muốn thuê trực thăng để thay thế không cần có sự phê chuẩn của Cục HKVN phải đảm bảo:

a)    Chủ cho thuê theo hợp đồng là một người khai thác có chứng chỉ người khai thác do quốc gia là thành viên của Công ước Chicago cấp;

b)   Thời hạn thuê theo hợp đồng không vượt quá 7 ngày liên tục;

c)    Phải thông báo ngay cho Cục HKVN.

Chương III

GIẤY CHỨNG NHẬN  NGƯỜI KHAI THÁC VÀ GIÁM SÁT

Điều 33(QCHK-KT 3.175).Quy định chung đối với Giấy chứng nhận người khai thác và giám sát

1.    Khi đưa trực thăng vào khai thác vận tải thương mại, người khai thác phải  thực hiện đúng các điều khoản và các điều kiện ghi trong Giấy chứng nhận  người khai thác.

2.    Người đề nghị cấp Giấy chứng nhận người khai thác, hoặc đề nghị thay đổi chứng chỉ người khai thác phải được Cục HKVN kiểm tra các lĩnh vực có liên quan nhằm đảm bảo khai thác an toàn.

3.    Người đề nghị cấp Giấy chứng nhận người khai thác phải tuân thủ các yêu cầu sau đây:

a)    Không sở hữu Giấy chứng nhận người khai thác do nhà chức trách khác cấp;

b)   Có trụ sở chính tại Việt Nam(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.175 (3)(b);

c)    Đăng ký trực thăng tại Việt Nam;

d)   Đáp ứng các yêu cầu về khai thác an toàn.

4.    Ngoài quy định trong khoản (3)(c) nêu trên, người khai thác có thể khai thác trực thăng được đăng ký tại quốc gia khác khi có sự thoả thuận chung giữa Cục HKVN với nhà chức trách của quốc gia đăng ký.

5.    Người khai thác phải tạo điều kiện để Cục HKVN kiểm tra cơ cấu tổ chức, trực thăng và tổ chức bảo dưỡng trực thăng theo Quy chế phê chuẩn tổ chức bảo dưỡng QCHK-145 (22TCN-337), để xác định việc tuân thủ theo Quy chế này.

6.    Cục HKVN có thể sửa đổi, đình chỉ hoặc thu hồi Giấy chứng nhận người khai thác nếu thấy người khai thác không thể duy trì các điều khoản ghi trong chứng chỉ và các quy định về việc khai thác an toàn.

7.    Người khai thác phải chứng minh cho Cục HKVN các vấn đề sau đây:

a)    Tổ chức và đội ngũ quản lý phù hợp với quy mô và loại hình khai thác;

b)   Các phương thức giám sát khai thác đã được xác định.

8.    Người khai thác phải bổ nhiệm một giám đốc điều hành được Cục HKVN chấp thuận nhằm đảm bảo tài chính cho hoạt động khai thác và bảo dưỡng và đảm bảo các hoạt động này được thực hiện đúng theo các tiêu chuẩn quy định của Cục HKVN.

9.    Người khai thác phải bổ nhiệm và được Cục HKVN chấp thuận các cán bộ chịu trách nhiệm chính về quản lý và giám sát các lĩnh vực sau đây:

a)    Khai thác bay;

b)   Hệ thống bảo dưỡng;

c)    Huấn luyện tổ bay;

d)   Khai thác mặt đất.(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT 3.175 (9)).

10.           Đối với người khai thác có 21 nhân viên chính thức trở lên có thể bổ nhiệm một người đảm nhiệm tối đa 2 vị trí quản lý và phải đảm bảo yêu cầu tối thiểu quy định tại khoản 9 Điều này(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK- KT3.175 (10) và (11)).

11.           Đối với người khai thác có số nhân viên chính thức dưới 21 thì giám đốc có thể kiêm nhiệm một trong các vị trí quản lý nêu tại khoản 9 Điều này(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK- KT3.175 (10) và (11)).

12.           Người khai thác phải đảm bảo mọi chuyến bay được thực hiện theo đúng  các điều khoản quy định trong Tài liệu hướng dẫn khai thác.

13.           Người khai thác phải bố trí các phương tiện điều hành mặt đất thích hợp nhằm đảm bảo điều hành khai thác bay an toàn.

14.           Người khai thác phải đảm bảo các trực thăng của mình được trang bị đầy đủ và các tổ bay đã được huấn luyện thành thạo cho từng khu vực và từng loại hình khai thác.

15.           Người khai thác phải tuân thủ đúng các yêu cầu về bảo dưỡng theo quy định tại Chương XIII cho tất cả trực thăng khai thác theo các điều khoản ghi trong chứng chỉ người khai thác.

16.           Người khai thác phải nộp cho Cục HKVN Tài liệu hướng dẫn khai thác quy định tại Chương  XVI, và các sửa đổi, bổ sung của Tài liệu này.

17.           Người khai thác phải đảm bảo duy trì các thiết bị trợ giúp khai thác tại các căn cứ khai thác chính, phù hợp với khu vực và loại hình khai thác.

Điều 34(QCHK-KT 3.180).Cấp, thay đổi và gia hạn Giấy chứng nhận người khai thác

1.    Người khai thác chỉ được cấp hoặc thay đổi Giấy chứng nhận người khai thác khi đáp ứng các điều kiện sau đây:

a)   Đối với trực thăng đang được khai thác:

i)    Nếu đăng ký tại Việt Nam, phải có Giấy chứng nhận đủ điều kiện bay còn hiệu lực do Cục HKVN cấp.

ii)   Nếu đăng ký tại nước ngoài, cần phải tuân thủ theo một mô hình thích hợp để có thể nhận được Giấy chứng nhận đủ điều kiện bay (C of A) do Cục HKVN cấp.

b)   Hệ thống bảo dưỡng phải được Cục HKVN phê chuẩn phù hợp với Chương XIII;

c)   Người khai thác phải chứng minh với Cục HKVN khả năng:

i)                  Thiết lập và duy trì một tổ chức thích hợp;

ii)               Thiết lập và duy trì một hệ thống bảo đảm chất lượng theo Điều 8 (QCHK-KT 3.035);

iii)             Tuân thủ những yêu cầu của chương trình huấn luyện;

iv)             Tuân thủ những yêu cầu về bảo dưỡng, phù hợp với tình hình cụ thể và sát với thực tế khai thác, kể cả những vấn đề liên quan quy định trong Điều 33 (QCHK-KT 3.175) từ khoản (7) đến khoản (15);

v)               Tuân thủ Điều 33 (QCHK-KT 3.175).

2.    Ngoài quy định tại Điều 35 (QCHK-KT3.185(6)), người khai thác phải thông báo sớm nhất cho Cục HKVN khi có những thay đổi liên quan đến các nội dung nêu tại khoản 1 Điều này.

3.    Trong trường hợp người khai thác không đáp ứng các yêu cầu tại khoản 1 Điều này, Cục HKVN  có thể  thu hồi, hạn chế hoặc yêu cầu thực hiện một hoặc một số chuyến bay kiểm chứng có tính chất vận tải thương mại.

Điều 35(QCHK - KT 3.185).Các yêu cầu về thủ tục hành chính

1.    Hồ sơ đề nghị cấp, thay đổi hoặc gia hạn Giấy chứng nhận người khai thác phải cung cấp đầy đủ các thông tin sau đây:

a)    Tên chính thức và tên giao dịch, địa chỉ và địa chỉ giao dịch qua bưu điện của người nộp đơn;

b)   Loại hình khai thác;

c)    Miêu tả tổ chức quản lý;

d)   Họ tên của giám đốc điều hành;

đ) Họ tên của các cán bộ quản lý chính, bao gồm những người chịu trách nhiệm về khai thác bay, về hệ thống bảo dưỡng, về huấn luyện tổ bay và các hoạt động khai thác trên mặt đất cùng với kinh nghiệm và khả năng chuyên môn của họ;

e)    Tài liệu hướng dẫn khai thác.

2.    Hồ sơ đề nghị cấp, thay đổi hoặc gia hạn Giấy chứng nhận người khai thác cho từng loại trực thăng phải bao gồm các tài liệu về hệ thống bảo dưỡng sau đây:(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT 3.185(2)).

a)    Giải trình quản lý tổ chức bảo dưỡng;

b)   Chương trình bảo dưỡng trực thăng của người khai thác;

c)    Nhật ký kỹ thuật trực thăng;

d)   Hợp đồng bảo dưỡng giữa người khai thác và các tổ chức bảo dưỡng được phê chuẩn theo Quy chế phê chuẩn tổ chức bảo dưỡng 145 (22TCN-337(QCHK –145)), nếu người khai thác không có tổ chức bảo dưỡng;

đ)   Số lượng trực thăng;

3.    Hồ sơ đề nghị cấp Giấy chứng nhận người khai thác phải nộp cho Cục HKVN tối thiểu 90 ngày trước ngày dự định khai thác, Tài liệu hướng dẫn khai thác có thể nộp muộn hơn, nhưng không ít hơn 60 ngày trước ngày dự định khai thác;

4.    Hồ sơ đề nghị thay đổi Giấy chứng nhận người khai thác phải nộp trước ít nhất 30 ngày, hoặc nếu được đồng ý của Cục HKVN, nộp trước ngày đưa vào khai thác;

5.    Hồ sơ đề nghị gia hạn Giấy chứng nhận người khai thác phải nộp ít nhất là 30 ngày trước ngày hết hiệu lực, hoặc nếu được sự đồng ý của Cục HKVN, nộp trước ngày hết hiệu lực;

6.    Đối với các trường hợp ngoại lệ, Cục HKVN phải được thông báo trước 10 ngày trước khi có sự thay đổi cán bộ quản lý đã được bổ nhiệm.

Chương IV

PHƯƠNG THỨC KHAI THÁC

Điều 36(QCHK-KT3.195).Kiểm soát khai thác

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.195))

Người khai thác phải:

1.    Xây dựng và duy trì phương pháp thực hiện kiểm soát khai thác và trình Cục HKVN phê chuẩn;

2.    Kiểm soát khai thác đối với tất cả các chuyển bay và thực hiện theo các điều khoản ghi trong Giấy chứng nhận người khai thác (AOC).

Điều 37(QCHK-KT3.200).Tài liệu hướng dẫn khai thác (OM)

Người khai thác phải cung cấp Tài liệu hướng dẫn khai thác theo quy định tại Chương XVI và có hướng dẫn sử dụng.

Điều 38(QCHK-KT3.205).Khả năng chuyên môn của nhân viên khai thác

Người khai thác phải đảm bảo các nhân viên khai thác được giao nhiệm vụ hoặc có liên quan trực tiếp đến khai thác bay, khai thác mặt đất được huấn luyện đầy đủ về chuyên môn nghiệp vụ; phải chứng minh khả năng trong từng công việc cụ thể; phải nhận thức được trách nhiệm và mối quan hệ giữa những công việc này trong quá trình khai thác.

Điều 39(QCHK-KT3.210).Xây dựng các phương thức

1.    Người khai thác phải xây dựng các phương thức và hướng dẫn cho từng loại trực thăng, bao gồm nhiệm vụ của các thành viên tổ bay và các nhân viên mặt đất cho các loại hình khai thác mặt đất và trong khi bay (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT 3.210(1)).

2.    Người khai thác phải xây dựng hệ thống danh mục kiểm tra để thành viên tổ bay sử dụng trong các giai đoạn khai thác trực thăng ở điều kiện bình thường, bất thường và khẩn nguy, nhằm đảm bảo tuân thủ các phương thức khai thác nêu trong tài liệu hướng dẫn khai thác(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.210(2))).Cơ cấu và cách sử dụng danh mục kiểm tra phải tôn trọng các yếu tố con người và nguyên tắc ứng xử (CRM).

3.    Người khai thác không được yêu cầu thành viên tổ bay thực hiện bất cứ hoạt động nào trong các giai đoạn trọng yếu của chuyến bay, trừ khi các yêu cầu để đảm bảo an toàn của trực thăng.

4.    Người khai thác chỉ được cho phép động cơ trực thăng hoạt động khi có người lái đã được huấn luyện tại nơi điều khiển.

Điều 40(QCHK-KT3.215).Sử dụng các dịch vụ không lưu

Người khai thác phải đảm bảo mọi chuyến bay được cung cấp dịch vụ không lưu, nếu có.

Điều 41(QCHK-KT3.220).Việc sử dụng sân bay của người khai thác

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.220))

Người khai thác chỉ được phép sử dụng những sân bay đáp ứng các yêu cầu đối với loại trực thăng và loại hình khai thác đang áp dụng.

Điều 42(QCHK-KT3.225).Tiêu chuẩn tối thiểu khai thác sân bay trực thăng

1.    Người khai thác phải xác định tiêu chuẩn khai thác tối thiểu cho từng sân bay. Việc xây dựng tiêu chuẩn khai thác tối thiểu phải tuân thủ các quy định tại Điều 81 (QCHK-KT3.430) áp dụng đối với sân bay cất cánh, sân bay hạ cánh hoặc sân bay dự bị.

2.    Việc xác định tiêu chuẩn  khai thác tối thiểu của sân bay trực thăng phải tính toán trên cơ sở số liệu cụ thể được Cục HKVN chấp thuận.

3.    Các tiêu chuẩn tối thiểu của từng loại phương thức tiếp cận và hạ cánh cụ thể được xem xét áp dụng trong các trường hợp sau đây:

a)    Trang thiết bị mặt đất thể hiện trên sơ đồ phương thức khai thác dự kiến hoạt động bình thường;

b)   Hệ thống thiết bị trên trực thăng được trang bị cho loại tiếp cận đó hoạt động bình thường;

c)    Tiêu chí tính năng của trực thăng được đáp ứng;

d)   Tổ bay có năng định phù hợp.

Điều 43(QCHK-KT3.230).Phương thức khởi hành và tiếp cận

1.    Người khai thác phải áp dụng các phương thức khởi hành và tiếp cận do cơ quan có thẩm quyền của quốc gia có sân bay trực thăng quy định.

2.    Ngoài quy định nêu tại khoản 1 Điều này, người chỉ huy trực thăng có thể thực hiện theo huấn lệnh của kiểm soát viên không lưu mà không nhất thiết phải bay theo phương thức đã được công bố, với điều kiện phải xem xét các tiêu chí vượt chướng ngại vật và các điều kiện khai thác. Giai đoạn tiếp cận chót phải thực hiện theo phương thức bay bằng mắt hoặc bay bằng thiết bị đã thiết lập.

3.    Người khai thác chỉ được áp dụng các phương thức khác với các phương thức quy định tại khoản 1 Điều này khi cơ quan có thẩm quyền của quốc gia có sân bay đã phê chuẩn và được Cục HKVN chấp thuận.

Điều 44(QCHK-KT3.235).Phương thức giảm tiếng ồn

Người khai thác phải đảm bảo trong các phương thức cất cánh và hạ cánh phải tính đến việc làm giảm ảnh hưởng tiếng ồn của trực thăng.

Điều 45(QCHK-KT3.240).Đường bay và các khu vực khai thác

1.    Người khai thác phải đảm bảo các hoạt động bay chỉ được thực hiện theo các đường bay hoặc trong các khu vực đáp ứng các điều kiện sau đây:

a)    Được cung cấp đầy đủ trang thiết bị mặt đất, các dịch vụ khí tượng cho việc khai thác theo kế hoạch.

b)   Tính năng trực thăng dự kiến sử dụng phù hợp với những yêu cầu độ cao bay tối thiểu.

c)    Thiết bị của trực thăng dự kiến sử dụng đáp ứng yêu cầu tối thiểu đối với việc khai thác theo kế hoạch.

d)   Được trang bị các sơ đồ, bản đồ phù hợp (Theo Điều 26 (QCHK-KT3. 135(1)(i)).

đ) Đối với trực thăng khai thác tính năng loại 3, phải đảm bảo có bãi trống để trực thăng có thể thực hiện hạ cánh bắt buộc an toàn, trừ khi trực thăng đã được phê chuẩn khai thác theo quy định tại Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(5).

e)    Đối với trực thăng khai thác tính năng loại 3 và khai thác theo tuyến đường dọc bờ biển, các phương thức đảm bảo chiều rộng của hành lang bờ biển và các thiết bị mang theo phù hợp với điều kiện tại thời điểm khai thác phải được quy định trong của tài liệu hướng dẫn khai thác (phần C)(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.240 (1)(e))).

2.    Người khai thác phải đảm bảo việc khai thác bay được thực hiện trong giới hạn đường bay hoặc các khu vực khai thác theo quy định.

Điều 46(QCHK-KT3.243).Khai thác trực thăng ở các khu vực có quy định cụ thể về tính năng dẫn đường

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.243))

Người khai thác chỉ được phép  khai thác trực thăng tại các khu vực đã được quy định, hoặc tại một phần của vùng trời cụ thể theo các thoả thuận dẫn đường hàng không khu vực, quy định về tính năng dẫn đường tối thiểu đã được thiết lập khi được Cục HKVN phê chuẩn (phê chuẩn RNP/RNAV) (Xem Điều 149 (QCHK-KT3.865(3)(b)).

Điều 47(QCHK-KT3.250).Thiết lập độ cao bay tối thiểu

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.250))

1.    Người khai thác phải thiết lập độ cao bay tối thiểu và phương pháp xác định các độ cao này cho tất cả các đường bay nhằm xác định độ thông thoáng của địa hình, có tính đến các yêu cầu từ Chương VI đến Chương IX.

2.  Phương pháp thiết lập độ cao tối thiểu phải được Cục HKVN phê chuẩn.

3.    Người khai thác phải tuân thủ độ cao an toàn tối thiểu được các cơ quan có thẩm quyền của quốc gia có vùng trời khai thác thiết lập.

4.    Người khai thác phải xem xét các yếu tố sau đây khi thiết lập các độ cao bay tối thiểu:

a)    Điểm chính xác để xác định vị trí trực thăng;

b)   Khả năng sai số của đồng hồ đo độ cao;

c)    Tính chất của địa hình (ví dụ: thay đổi đột ngột về độ cao) dọc theo các tuyến đường bay hoặc các khu vực khai thác;

d)   Khả năng diễn biến của các hiện tượng khí tượng nguy hiểm (ví dụ: nhiễu động mạnh, dòng thăng dáng);

đ)   Khả năng có thể sai lệch do bản đồ địa hình không chính xác.

5.    Để thực hiện các quy định nêu tại khoản 4 Điều này, người khai thác phải tính đến:

a)    Hiệu chỉnh số liệu thay đổi về nhiệt độ, áp suất theo các trị số tiêu chuẩn;

b)   Những yêu cầu của cơ quan kiểm soát không lưu;

c)    Mọi bất trắc có thể xảy ra dọc tuyến đường bay theo kế hoạch.

Điều 48(QCHK-KT3.255).Chính sách nhiên liệu

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.255))

1.    Người khai thác phải xây dựng chính sách nhiên liệu cho mục đích lập kế hoạch bay và lập lại kế hoạch trong khi bay, đảm bảo cho mọi chuyến bay phải mang đủ nhiên liệu phục vụ cho kế hoạch khai thác, đồng thời còn đảm bảo đủ lượng nhiên liệu dự phòng ngoài kế hoạch.

2.    Người khai thác phải đảm bảo việc lập kế hoạch cho các chuyến bay dựa trên các yếu tố cơ bản sau đây:

a)    Các phương thức, số liệu lấy trong Tài liệu hướng dẫn khai thác hoặc số liệu riêng của từng loại trực thăng;

b)   Các chuyến bay phải đảm bảo thực hiện các điều kiện sau đây:

i)                  Mức tiêu thụ nhiên liệu thực tế của trực thăng;

ii)               Các trọng lượng dự kiến;

iii)             Điều kiện khí tượng dự báo;