Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 4117:1985 Đường sắt khổ 1435 mm - Tiêu chuẩn thiết kế

TIÊU CHUẨN VIỆT NAM

TCVN 4117 : 1985

ĐƯỜNG SẮT KHỔ 143 5MM - TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ

Railway gauge 1435mm - Design standard

1. Quy định chung

1.1. Tiêu chuẩn này áp dụng đến thiết kế mới, thiết kế mở rộng và cải tạo đường sắt khổ 1435 mm.

Đối với một tuyến đường sắt cá biệt, khi cần vận dụng các quy định chưa có trong tiêu chuẩn này phải được các cấp có thẩm quyền quyết định.

Chú thích:

1. Tuyến đường sắt khổ 1435 mm chuyên đến phục vụ cho xí nghiệp công nghiệp, nếu xét về khối lượng vận chuyển và ý nghĩa kinh tế kĩ thuật tương đương với đường sắt công cộng thì phải thiết kế theo tiêu chuẩn này.

2. Khi tuyến đường sắt đi qua khu vực động đất ngoài tiên chuẩn này còn phải tuân theo các quy định trong tiêu chuẩn thiết kế nhà và công trình ở vùng có động đất.

1.2. Cấp đường sắt phải được xác định theo ý nghĩa chức năng sử dụng trong toàn bộ hệ thống đường sắt và khối lượng vận tải hành khách, hàng hoá điều tra được.

Đường sắt khổ 1435 mm chia làm 3 cấp:

Đường sắt cấp I ứng với một trong những điều kiện dưới đây:

a) Đường trục chính có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong hệ thống đường sắt về chính trị, kinh tế, quốc phòng hoặc nối thông với nước ngoài.

b) Cường độ vận tải hàng hướng nặng ở năm khai thác thứ 5, mỗi năm ít nhất 5 triệu tấn km/km.

c) Cường độ vận tải hàng hướng nặng ở năm khai thác thứ 5 tương đối nhỏ nhưng ở năm khai thác thứ 10, mỗi năm ít nhất là 7 triệu tấn km/km.

d) Số đôi tàu khách mỗi ngày đêm ở năm khai thác thứ 5 từ 7 đôi trở lên (kể cả tàu đường dài và tàu khu đoạn).

Đường sắt cấp II là đường sắt công cộng không thuộc cấp I và cấp III.

Đường sắt cắp III là đường sắt sử dụng ở địa phương và các đường sắt công cộng khác có lượng vận tải tương đối nhỏ, cường độ vận tải hàng của hướng xe nặng tương lai mỗi năm dưới 3 triệu tấn km/km. Nếu lượng vận tải năm thứ 10 tuy không vượt quá 3 triệu tấn km/km, nhưng trong tương lai có khả năng vượt quá, 3 triệu tấn km/km thì thiết kế theo tiêu chuẩn đường cấp II.

Năm khai thác tính từ khi tuyến đường chính thức giao cho cơ quan chủ quan. Cấp I đường phải được xác định trên cơ sở luận chứng kinh tế kĩ thuật.

1.3. Việc phân chia thời kì trang bị kĩ thuật và tính toán kinh tế kĩ thuật của đường sắt xây dựng mới và mở rộng theo khổ 1435 mm đều phải căn cứ vào các thời kì tính toán và khối lượng vận tải tương ứng.

Thời kì tính toán quy định là năm khai thác thứ 3, thứ 5, thứ 10 và tương lai.

1.4. Các thông số cơ bản (độ dốc chủ đạo, chiều dài; sử dụng của đường đón tiễn, loại sức kéo, số đường chính, sơ đồ bố trí điểm phân giới đoạn quản lí sức kéo cấp điện cho tuyến điện khí hóa và bố trí đoạn đầu máy) là những yếu tố quyết định năng lực thông qua, năng lực vận tải của tuyến đường. Công suất của các hạng mục công trình thiết bị, cũng như hướng tuyến cơ bản của đường phải xác định theo kết quả tính toán kinh tế kĩ thuật ứng với thời kì tương lai, có xét đến tiết kiệm chi phí thời kì đầu và bảo đảm từng bước tiếp theo tăng cường tuyến đường ứng với nhịp tăng cường vận tải.

1.5. Thiết kế đường sắt phải theo hướng ít chiếm ruộng đất và kết hợp tốt với các quy hoạch khác (như công nghiệp, thuỷ lợi, giao thông thuỷ bộ, đô thị v.v...) của trung - ương và địa phương.

Khi so sánh phương án thiết kế đường sắt xây dựng mới hoặc cải tạo đường hiện có, xây dựng đường thứ hai, cải tạo các công trình thiết bị của đường sắt phải xét đến ý nghĩa sử dụng, nhu cầu vận tải và điều kiện địa hình, địa chất, thư văn, kết hợp với tính toán kinh tế, kĩ thuật, bao gồm hiệu quả vốn đầu tư điều kiện thi công.

1.6. Thiết kế đường sắt và các công trình thiết bị trên đường sắt phải chú ý vận dụng thuật mới, phương pháp thi công tiên tiến và phương pháp quản lí khai thác tiên tiến.

Thiết kế đường sắt phải xét toàn bộ các yêu cầu:

Năng lực thông qua, năng lực vận tải và năng lực cao hơn yêu cầu trên khu gian, ở ga và đầu mối, cho từng thời kì tính toán của toàn tuyến và của từng đoạn.

Khi thiết kế phải tận dụng thiết bị và các công trình hiện có, bố trí một cách hợp lí trang bị kĩ thuật trước mắt và lâu dài.

1.7. Năng lực thông qua theo yêu cầu phải tính theo khối lượng vận tải, có xét tới chất biến động của lượng vận tải tháng lớn nhất và lượng dự trữ của nó.

Năng lực thông qua phải thỏa mãn được yêu cầu của tổng số đôi tầu tính theo ồ chạy tầu song song của số đôi tàu khách, tầu hàng. Các tầu khác nhau tính riêng theo từng hệ số tính đổi tương ứng, sau đó tăng thêm 20% lượng dự trữ cho tuyến đường đơn và 15% cho tuyến đường đôi.

1.8. Việc thiết kế năng lực và loại hình các công trình thiết bị phải theo quy định dưới đây:

a) Các thông số cơ bản liệt kê dưới đây của đường sắt xây dựng mới, xây dựng đường thứ hai hoặc mở rộng phải xét tới sự phát triển tương lai của đường kết hợp với tính toán kinh tế kĩ thuật và phải phù hợp với trang bị kĩ thuật mạng lưới đường sắt hiện có:

- Hướng chính của đường;

- Loại đầu máy;

- Đường quay vòng đầu máy;

- Bán kính đường cong nhỏ nhất;

- Tín hiệu, tập trung và đóng đường.

b) Các hạng mục công trình liệt kê dưới đây phải thiết kế dựa vào cấp đường sắt và các yếu tố khác quy định trong tiêu chuẩn này:

- Chiều rộng và độ cao vai đường;

- Tải trọng tính toán của cầu cổng và tĩnh không dưới cầu, tần suất lưu lượng nước lũ tính toán nối giữa hai đường cong, mặt bằng và chiều dài đoạn dốc;

- Nếu tới năm khai thác thứ ba dùng các thiết bị đóng đường tự động, điều độ tập trung và diện khí tập trung chiều dài dùng được của đường đón tiễn tàu phải làm theo tiêu chuẩn lâu dài đã chọn.

c) Các hạng mục công trình liệt kê dưới đây phải được xác định theo tính chất và khối lượng vận tải của năm khai thác thứ 10:

- Quy mô của trạm biến thế điện kéo và cách bố trí trên đường sắt điện khí hoá;

- Loại, kiểu cột đỡ mạng lưới dây điện tiếp xúc;

- Quy mô của khu vực đoạn đầu máy, đoạn toa xe và khu vực ga chính, thiết bị kĩ thuật tàu khách;

- Khối tích nhà ga khách;

- Diện tích đài tín hiệu tập trung;

- Diện tích nhà máy thông tin;

- Kiểu cột điện của đường dây điện thông tin;

- Dây cáp điện thông tin bên ngoài thành phố dây cáp điện trung kế, dây cáp diện dẫn vào ga;

- Thiết bị thí nghiệm thông tin;

- Máy nạp điện và bảng phân phối điện;

d) Các hạng mục công trình liệt kê dưới đây phải được xác định theo tính chất và khối lượng vận tải năm khai thác thứ 5.

- Loại hình và số lượng kiền trúc phần trên của đường;

- Chiều rộng nền ga;

- Năng lực của thiết bị dốc gù;

- Thiết bị khóa liên động trong ga;

- Số vị trí sửa chữa đầu máy trong gian sửa chữa của đoạn đầu máy;

- Diện tích gian sửa chữa toa xe;

- Diện tích xưởng sửa chữa;

- Năng lực thiết bị chỉnh bị;

- Đường ống dẫn nước của đoạn đầu máy, đoạn toa xe và trạm ra xe;

- Quy mô các nhà làm việc kĩ thuật, nhà văn phòng và nhà sản xuất.

- Dây cáp điện thông tin của khu vực.

Trong trường hợp cá biệt, nếu được các cấp có thẩm quyền quyết định thì chiều dài dùng được của đường đón tiễn thời kì đầu có thể xác định theo yêu cầu của năm khai thác thứ 3.

e) Các hạng mục công trình liệt kê dưới đây phải được xác định theo tính chất và khối lượng vận tải của năm khai thác 3;

- Số lượng ga tránh và trạm tín hiệu (ở thời kì đầu);

- Số đường trong ga;

- Thiết bị tín hiệu trong khu gian;

- Thiết bị của xưởng sửa chữa;

- Chiều dài ke ga của khách;

- Diện tích nhà kho hàng hoá và chiều dài ke hàng hoá;

- Số lượng dây thông tin;

- Dung lượng lắp đặt thiết bị của trạm điện thoại, trạm điện háo và phòng máy thông tin;

- Công trình kiến trúc nhà ở và sinh hoạt văn hóa (khi số lượng cán hộ nhân viên ở ga lớn có thể chia thành nhiều năm xây dựng theo nhu cầu).

1.9. Khi thiết kế thiết bị và công trình của đường sắt phải theo khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc quy định trong quản lí kĩ thuật đường sắt.

Ngoài ra đối với các tuyến đường sắt thiết kế chạy điện hoặc sẽ điện khí hóa còn phải theo khổ giới hạn bổ sung cho tuyến chạy điện (phụ lục l kèm theo tiêu chuẩn này).

Khi mở rộng đường sắt, nếu thiết bị và công trình không phù hợp với khổ giới hạn quy định thì cho phép theo các qui định riêng của Bộ Giao thông vận tải.

1.10. Việc thiết kế các thiết bị và kết cấu phải bảo đảm các yêu cầu dưới đây:

- Sử dụng an toàn trong thời gian dài không làm gián đoạn chạy tàu.

- Phù hợp với độ ổn định, độ cứng và độ bền trong các quy trình thiết kế chuyên ngành.

- Tiết kiệm một cách hợp lí việc dùng gỗ, xi măng và sắt thép, ưu tiên dùng vật liệu tại chỗ và dùng vật liệu thay thế một cách thích đáng;

- Xét tới phương pháp thi công cơ giới, công xưởng hoá, phương pháp thi công độ nhanh, dùng kết cấu lắp ghép và các kết cấu đến sẵn cả khối (ở xưởng) bằng bê tông cốt thép;

- Loại hình các công trình, thiết bị chọn dùng phải phù hợp với yêu cầu kĩ thuật và mĩ thuật;

- Việc thiết kế các thiết bị và công trình kiến trúc đường sắt phải vận dụng thiết kế điển hình;

Phải tận dụng các loại thiết bị máy móc sản xuất trong nước.

2. Mặt cắt dọc và mặt bằng của đường

2.1. Mặt cắt dọc của đường khu gian

2.1.1. Xác định độ dốc chỉ đạo của đường sắt phải dựa theo điều l.4, đồng thời phải thích ứng với nhiệm vụ vận tải của tuyến đường, kết hợp với điều kiện địa hình tính toán kinh tế, kĩ thuật và phải xét tới tính hệ thốngsố tấn kéo cửa đoàn tàu trong mạng lưới đường sắt cả nước.

Độ dốc chỉ đạo và độ dốc cân bằng không được vượt quá 12% đối với đường sắt cấp I và II và 20% đối với đường sắt cấp III. Độ dốc lớn hơn tốc độ chỉ đạo gồm độ dốc thêm sức kéo, độ dốc cân bằng và độ dốc động năng.

Độ dốc lớn hơn trị số của độ dốc chỉ đạo chỉ được áp dụng trong trường hợp đặc biệt trên cơ sở so sánh kinh tế, kĩ thuật và phải được cấp có thẩm quyền xét duyệt.

Nếu đường cong có bán kính bằng và nhỏ hơn 400m nằm trên dốc chỉ đạo thì khi thiết kế phải xét tới hệ số bám của đầu máy bị giảm thấp mà giảm độ dốc theo bảng 1 (bảng giảm hệ số bám (% ) và giảm độ dốc (‰) chỉ đạo trong đường cong).

Bảng 1

Bảng 2

Trên đường sắt khối lượng vận tải hàng hoá không cân bằng, lượng vận tải hướng xe nặng lớn hơn rõ rệt, nếu tính trước được sau này khối lượng vận tải tăng lên, tỉ lệ luồng hàng hai hướng không thay đổi nhiều thì hướng xe nhẹ có địa hình hạn chế cho phép dùng độ dốc cân bằng lớn hơn độ dốc hạn chế của hướng xe nặng.

2.1.2. Chỉ cho phép thiết kế độ dốc sức kéo bội ở những nơi địa hình khó khăn và khi đó từng khu gian cá biệt hay trên toàn đoạn quay vòng đầu máy đều có thể dùng độ dốc này. Các khu gian cá biệt dùng độ dốc thêm sức kéo phải bố trí ở gần ga khu đoạn.

2.1.3. Độ dốc cho phép lớn nhất khi dùng hai đầu máy công suất bằng nhau đến kéo phải căn cứ vào độ dốc chỉ đạo quy định trong bảng 2 (bảng độ dốc hai đầu máy kéo (‰).

2.1.4. Chiều dài đoạn dốc trên mặt cắt dọc tuyến không được ngắn hơn 1/2 chiều dài đoàn tàu thời kì sau. Hiệu số đại số lớn nhất của hai độ dốc liền nhau trên mặt cắt dọc không được vượt quá trị số độ dốc chỉ đạo hướng xe nặng, trừ 3 trường hợp độ dốc có hại. Đoạn dốc có hại là đoạn dốc trên đó khi đoàn tàu xuống dốc phải hãm đến giảm tốc độ. Đoạn dốc có hại được xác định theo một trong 3 trường hợp sau đây:

a. Khi mặt cắt dọc hình lõm độ dốc bình quân của đoạn xuống dốc lớn hơn 4‰ và chiều cao xuống dốc của nó lớn hơn 10m;

b. Khi mặt cắt dọc hình bậc thang, độ dốc lớn hơn 4‰ và chiều cao xuống dốc lớn hơn 10m

c. Mặt cắt dọc hình lồi bằng hai lần chiều dài đoàn tàu hàng tính từ chân dốc của đường xuống dốc lớn hơn 4‰ và cao hơn 10m.

Hiệu đại số của hai độ dốc liền nhau trên mặt cắt dọc trong phạm vi đoạn dốc có hại, khi độ dốc chỉ đạo bằng và lớn hơn 8‰ thì không được quá l/2 của độ dốc chỉ đạo khi độ dốc chỉ dạo nhỏ hơn 8‰ thì không được quá 4‰.

Khi thiết kế mặt cắt dọc, đến bảo đảm hiệu số đại số hai độ dốc không được vượt quá quy định nói trên, lực cần thiết phải đặt những đoạn dốc bằng hay dốc chuyển tiếp ở những chỗ đổi dốc. Chiều dài của những đoạn dốc này không được nhỏ hơn trị số ghi trong bảng 3 (bảng chiều dài nhỏ nhất của đoạn dốc).

Bảng 3

Trong những trường hợp dưới đây, chiều dài đoạn dốc trên mặt cắt dọc đối với bất cứ độ dốc chỉ đạo nào đều cho phép rút ngắn tới 200m.

- Đoạn bằng chia dốc trên đoạn mặt cắt dọc hình lồi (trừ mặt cắt dọc hình lồi ở điều 2.l.4).

- Đoạn dốc chuyển tiếp trên đoạn mặt cắt dọc liên tục lồi lên hay liên tục lõm xuống

- Đoạn dốc mặt cắt dọc trong đường cong khi đường cong này cần giảm độ dốc

Nếu đoạn bằng chia dốc có chiều dài bằng và lớn hơn 100m nằm trong nền đường đào, thì phải dùng hai đoạn xuống dốc không bé hơn 2‰ đến thay cho đoạn chia dốc và cho phép dùng đường cong đứng hình parabôn đến thay cho đoạn dốc chuyển tiếp (theo quy định của điều 2.l.6).

2.1.5. Hai đoạn dốc liền nhau trên mặt cắt dọc phải nối với nhau bằng đường cong đứng parabôn hay đường cong đứng hình tròn, nhưng trên mỗi tuyến đường sắt khô dùng hai loại đường cong đứng. Khi thiết kế dạng hình tròn, chiều dài và hiệu đại số độ dốc phải phù hợp với quy định của điều 2.l.6.

Khi thiết kế đường cong đứng parabôn thì chiều dài và hiệu số đại số độ dốc không bị hạn chế bởi quy định của điều 2.l.4.

Khi thiết kế đường cong đứng trên tuyến đường chạy tàu tốc độ cao, tốt nhất dùng dạng parabôn.

2.1.6. Khi thiết kế đường cong đứng nếu hiệu số đại số hai đoạn dốc gần nhau của đường sắt cấp I, II lớn hơn 3‰ và của đường sắt cấp III lớn hơn 4‰ thì phải nối bằng đường cong đứng hình tròn. Bán kính đường cong đứng trên đường sắt cấp I, II là 10000m, trên đường sắt cấp III là 5000m.

Đường cong đứng hình tròn phải thiết kế ở ngoài đường cong chuyển tiếp của đường cong mặt bằng. Vì vậy vị trí điểm đổi dốc trên mặt cắt dọc phải cách điểm đầu hay điểm cuối của đường cong chuyển tiếp cũng như cách hai đầu cầu không có đá balát một khoảng cách. Trên đường sắt cấp I, II khoảng cách này được nhỏ hơn 5∆i; trên đường sắt cấp III không được nhỏ hơn 2,5∆i, trong đó ∆i là hiệu số đại số của hai đoạn dốc liền nhau.

2.1.7. Khi thiết kế đường cong đứng nếu hiệu số đại sồ của đoạn dốc liền nhau lớn hơn 2‰ thì phải nối bằng đường cong đứng parabôn. Ti lệ đổi dốc của mồi đoạn 20m đường cong đứng không được lớn hơn quy định của bảng 4 (Bảng tỉ lệ đổi dốc của chiều dài đường cong đứng parabôn).

Bảng 4

Đường cong đứng hình parabôn thiết kế ở ngoài đường cong chuyển tiếp của hai đầu đường cong mặt bằng, nhưng không bị hạn chế bởi đường cong chuyển tiếp.

Đường cong đứng hình parabôn không được thiết kế trên cầu không có đá balát thông thường.

2.1.8. Trên đoạn đường xuống dốc có hại, khi điều kiện hầm không bảo đảm chắc chắn, phải xét làm đường tránh nạn.

Điểm nối ray của đường tránh nạn cần bố trí gần yết hầu của ga. Mặt cắt dọc đường tránh nạn phải bảo đảm khả năng đoàn tàu vào đó dừng lại được.

2.2. Mặt bằng của đường khu gian

2.2.1. Đường cong trên tuyến mới cần thiết kế với bán kính theo trị số trong bảng 5 và 6 nhưng phải không lớn hơn 4000m và không nhỏ hơn 200m. Trên các tuyến cấp II và các tuyến cấp I không dự định cho chạy tàu khách với tốc độ lớn hơn 120km/h có thể dùng bán kính cong nhỏ nhất tới 800m và tuyến cấp III tới 500m.

Trong điều kiện khó khăn, klù có cơ sở kinh tế, kĩ thuật, cho phép dùng bán kính đường cong nhỏ tới 400m trên các tuyến cấp I và II, và 250m trên các tuyến cấp III Trong điều kiện đặc biệt khó khăn và trong điều kiện miền núi, khi được cấp có thẩm quyền xét duyệt có thể dùng bán kính nhỏ tới 300m trên tuyến cấp I; 250m trên tuyến cấp II và các đoạn tuyến rẽ nhánh trong đầu mối : 200m trên tuyến cấp III; 150m trên các đoạn tuyến phụ, đoạn tuyến liên lạc, đoạn tuyến phục vụ công tác dồn.

2.2.2. Trị số bán kính nhỏ nhất của đường cong khi thiết kế đường thứ hai và cải tạo tuyến hiện có được xác định theo tốc độ lớn nhất quy định chạy tàu và trị số bán kính đường cong của đường hiện có.

Khi trên đường hiện có tồn tại cá biệt các đường cong bán kính nhỏ, làm hạn chế tốc độ quy định chạy tàu trong cả đoạn (khu gian), trường hợp có cơ sở kinh tế kĩ thuật nên tăng trị số bán kính các đường cong này và xét đến cải tạo đường cong tương ứng trên đường hiện có.

2.2.3. Đường cong của đường thứ hai thiết kế đồng tâm và lượn theo đường cong của đường hiện có.

Khi lượn theo đường cong của đường hiện có thì bán kính đường cong của đường thứ hai cần thiết kế không đổi trên suốt chiều dài đường cong tròn. Trong điều kiện khó khăn khi đến thoả mãn yêu cầu đó sẽ dẫn đến phải cải tạo nền đất hiện có hoặc công trình nhân tạo, thì cho phép duy trì các bán kính có trị số khác nhau với chiều dài mỗi đường cong tròn đơn, nhưng không ngắn hơn 300m và trong mọi trường hợp không ngắn hơn 100m.

2.2.4. Trên đường cấp I và cấp II khi đường thẳng nối tiếp với đường cong tròn có bán kính bằng hay nhỏ hơn 4000m; trên đường cấp III, khi đường thẳng nối tiếp với đường cong tròn có bán kính bằng hay nhỏ hơn 2000m và khi hai đường cong tròn cùng chiều nối tiếp nhau thì phải nối bằng đường cong chuyển tiếp.

Bảng 5

Chú thích: Trong bảng 5 ở điều kiện khó khăn, khi vận dụng 3 cột trị số thuộc mọi cấp đường trên nguyên tắc như sau:

1. Trị số lớn nhất dùng ở vùng có tốc độ lớn (xấp xỉ tốc dộ lớn nhất)

2. Trị số nhỏ nhất dùng ở vùng tốc độ nhỏ (xấp xỉ tốc độ lâm giới)

3. Trị số trung bình dùng ở vùng tốc độ trung bình

Chiều dài đường cong chuyển tiếp phải dựa theo quy định của bảng 5 (bảng chiều dài đường cong chuyển tiếp (m). Với các đường cong nối tiếp nhau thì chiều dài của đường cong chuyển tiếp giữa các đường cong tròn đó phải xác định theo tính toán.

2.2.5. Chiều dài đường cong chuyển tiếp nồi giữa các đường cong tròn cùng chiều bán kính khác nhau do thiết kế quy định nhưng không được nhỏ hơn 20m.

Chiều dài nhỏ nhất của đường cong tròn giữa hai đường cong chuyển tiếp trong mọi trường hợp là 14m.

2.2.6. Giữa hai đường cong chuyển tiếp thuộc hai đoạn cong liền nhau phải nối bằng một đoạn thẳng.

Chiều dài nhỏ nhất của đoạn thẳng giữa hai đường cong chuyển gần nhau ghi trong bảng 6 (Bảng chiều dài nhỏ nhất của đoạn đường thang giửa hai đường cong (m)).

Khi bố trí đoạn đường thẳngtheo bảng 6 mà khối lượng công trình lớn, thì trên hai đường cong ngược chiều có thể bố trí đoạn thẳng. ở đường cấp I,II đoạn thẳng nhỏ nhất là 30m; ở đường cấp III đoạn thang nhỏ nhất là 20m.

Trong trường hợp như trên đối với hai đường cong cùng chiều có bán kính bằng hoặc khác nhau không lớn phải thiết kế thành một đường cong hoặc đường cong ghép.

Bảng 6

2.3. Mặt Cắt dọc và mặt bằng của đường trong ga (trên điểm phân giới).

2.3.1. Loại hình các ga phải được chọn theo tính toán kinh tế kĩ thuật. Đối với ga tránh, ga trung gian của đường sắt phải tuỳ theo điều kiện địa hình và sự cần thiết phát triển thành đường đôi mà chọn loại hình xếp dọc, nửa xếp dọc hay xếp ngang, Ga tránh và ga trung gian trong cùng một khu gian, phải thiết kế theo một loại hình.

Trong các khu gian đường đôi, hoặc sẽ làm đường thứ hai trong tương lai và các khu đoạn dự định tổ chức chạy tàu gặp nhau không dừng thì ga tránh, ga trung gian nên thiết kế theo loại hình xếp dọc hoặc nửa xếp dọc.

Ga tránh và ga trung gian của đường sắt cấp III thiết kế theo loại hình xếp ngang Trên đường sắt cấp I và II khi dùng loại hình xếp ngang thì cần xét tới việc phát triển thành xếp dọc hay nửa xếp dọc sau này được dễ dàng.

2.3.2. Chiều dài nền của các ga khu gian, ga trung gian, ga tránh phải dựa vào loại hình trong thời kì sau đến chọn theo bảng 7 và bảng 8 (Bảng 7 - bảng chiều dài nền ga (đường sắt cấp I,II) và (Bảng 8 - bảng chiều dài nền ga đường sắt cấp III).

Chú thích:

1. Chiều dài nền ga đều chưa được tính đến chiều dài của đường cong đứng khi thiết kếphải dựa theo hiệu đại số độ dốc liền nhau đề tính thêm.

2. Những con số trong Bảng 1à tính theo đoàn tàu khách thông qua đường bên, dùng số 12, khi cần thiết có đoàn tàu khách chạy tới tốc độ cao thông qua đường bên, dùng ghi số 18 thì chiều dài ga phải tính tăng thêm.

Bảng 7

Bảng 8

2.3.3. Nền ga của khu đoạn ga trung gian, ga tránh nên bố trí trên đường bằng có thể đặt trên đường dốc nhưng bảo đảm đoàn tầu khởi động được. Độ dốc đường không vượt quá 1,5‰ đối với ga khu đoạn và ga trung gian; không vượt quá 2,5‰ đối với ga tránh.

Đối với ga tránh kiểu xếp dọc hay kiểu nửa xếp dọc, không cắt đầu máy, không cắt toa xe, và không có công tác dồn tầu thì có thể thiết kế chiều dài nền ga nhỏ hơn chiều dài quy định ở bảng 7 và bảng 8, nhưng không được nhở hơn chiều dài nền ga của ga tránh kiểu xếp ngang. Căn cứ vào tình trạng mặt cắt dọc ở 2 đầu ga tránh, đường đón tiễn tầu của một hướng trong ga được đặt ở trong phạm vi nền ga, còn đường đón tiễn của hướng kia có thể đặt trên đường dốc không quá 6‰.

Trong tất cả các trường hợp kế trên, độ dốc bình quân không được lớn hơn độ dốc chỉ đạo trừ đi lực cản khởi động và lực cản đường cong và phải bảo đảm đoàn tầu có thể khởi động được ở vị trí bất lợi nhất. Lực cản khởi động của đoàn tàu không được nhỏ dưới 4kg/tấn. Nhưng trong bất cứ trường hợp nào, độ dốc của các đoạn dốc không vượt quá 6‰.

2.3.4. Đường đón, tiễn tàu của ga khu doạn, ga trung gian, ga tránh, trong phạm vi chiều dài sử dụng cần thiết kế trên đường bằng.

Trong điều kiện địa hình khó khăn, nếu giảm bớt được khối lượng công trình lớn hay có thể rút ngắn được chiều dài của đường mới thì trong các ga xây dựng mới hay mở rộng có thể bố trí một phần hay toàn bộ đường đón, tiễn trên đoạn dốc phù hợp với quy định của điều 2.3.6

Đường đón tiễn chuyên dùng cho một hướng cần thiết kế trên đường bằng hay trên đường xuống dốc theo hướng đoàn tàu chạy.

Khi khối lượng vận tải trên hai hướng của đường sắt không cân bằng rõ rệt phải bố trí đường đón tiễn trên đường bằng hay trên đường xuống dốc của hướng xe nặng.

2.3.5. Cần thiết kế toàn chiều dài nền ga trên một đoạn dốc, khi khó khăn có thể thiết kế trên các đoạn dốc khác nhau.

Chiều dài doạn dốc và phương pháp nối dốc trên mặt cắt dọc của nền ga phải có cùng quy định như đường chính khu gian.

2.3.6. Khi đặt đường đón, tiễn tàu trên đường dốc, độ dốc của các đoạn trong phạm vi chiều dài, không được lớn hơn 1,5‰ đối với ga khu đoạn và ga trung gian; và 2,5‰ đối với ga tránh.

Trong trường hợp địa hình khó khăn, đường đón, tiễn tàu của ga tránh, không có công tác dồn tàu, cắt toa xe và cắt đầu máy... có thể bố trí trên đường dốc hơn 1,5‰ đối với ga khu đoạn và ga trung gian và 2,5‰ đối với ga tránh nhưng không được dốc quá 6‰ và phải bảo đảm tàu khởi động được.

Hai ga tránh kiểu xếp ngang liên tiếp nhau, không được cùng độ dốc quá 2,5‰

Đoạn đường vào đầu mối và đường nhánh cho một hướng chạy tàu ra khỏi đầu mối, trong điều kiện khó khăn được cấp có thẩm quyền xét duyệt thì được thiết kế trên đoạn xuống dốc lớn hơn độ dốc hạn chế, nhưng trên đoạn một đầu máy kéo không được dốc hơn 12‰. ở đoạn thêm đầu máy kéo không được dốc hơn 20‰ (không bao gồm triệt giảm đường cong).

2.3.7. Ga trên đoạn địa hình thuận lợi phải thiết kế trên mặt cắt dọc hình lồi chiều cao từ 4 đến 6m.

Trước cột tín hiệu vào ga phải có một đoạn bằng chiều dài đoàn tàu hàng, có độ dốc thoải bảo đảm cho đoàn tầu khi đỗ có thể khởi động được.

Khi ga đặt trên đoạn lõm hoặc đoạn bậc thang của mặt cắt dọc phải bảo đảm đoàn tàu đỗ ở ga có thể tăng tốc độ đến tốc độ tính toán của đấu máy trên hướng dốc lên.

2.3.8. Đối với trạm hành khách, cho phép thiết kế trên đoạn dốc mà đoàn tàu khách có thể khởi động được, nhưng không được dốc quá 8‰.

Trong điều kiện đặc biệt khó khăn khi có căn cứ kinh tế, kĩ thuật thích đáng cho phép thiết kế trạm hành khách trên đoạn dốc quá 8‰.

2.3.9. Đối với đường xếp dỡ hàng hoá phải thiết kế trên đường bằng hay trên đường dốc không quá 1,5‰ và trên đường cong bán kính không bé hơn 600m. Trong điều kiện khó khăn đặc biệt bán kính đường cong không được nhỏ dưới 500m.

Đường cạnh ke ga hành khách kiểu cao nếu phải đặt trên đường cong, bán kính dưới 60⁰C nhỏ dưới 1.000m, trong điều kiện đặc biệt khó khăn không được nhỏ dưới 600m.

Độ dốc của đường chuyên đến đỗ xe hay toa xe không có đầu máy và độ dốc của đoạn đường trong phạm vi đầu máy đỗ và chỉnh bị không được dốc quá 1,5‰.

Trên ga khách và ga chỉnh bị kĩ thuật xe khách, nếu đường đến đỗ đoàn xe khách hay toa xe khách cá biệt phải thiết kế trên đoạn dốc, thì độ dốc không quá 1,5‰.

Đường trong các công trình kiến trúc, phải thiết kế trên đường bằng.

2.3.10. Đường liên lạc, đường sắt của bãi than và đường đưa lấy toa xe của bãi hàng thiết kế trên đường dốc, độ dốc phải phù hợp với trọng lượng đoàn xe và sức kéo của đầu máy, nhưng không được dốc quá 20‰.

Đường chạy đầu máy ngoài đoạn khi thiết kế trên đường dốc, độ dốc không được qúa 30‰.

Độ dốc trong phạm vi đường cong của tam giác quay không được dốc qúa 15‰ trong phạm vi đường cụt không được dốc quá 5‰.

2.3.11. Chiều dài đoạn dốc thiết kế trên mặt cắt dọc của đường liên lạc, đường chạy đầu máy và đường tam giác quay không được nhỏ hơn 50m. Điểm đổi dốc trên mặt cắt dọc của các đường này quy định như dưới đây:

a) Từ cổng nhà kho xe và từ mép gờ của cầu quay đến tiếp đầu đường cong phải có một đoạn bằng không ngắn hơn 30m.

b) Từ đầu ke cao xếp dỡ hàng hoá đến khởi điểm đường cong đứng không ngắn hơn 15m, có thể bố trí trên đường bằng hay trên đường dốc không quá 1,5‰.

2.3.12. Trong phạm vi khu ghi của đường dồn tàu bằng đường rút dồn phải thiết kế đường xuống dốc hướng về bãi dồn. Độ dốc của nó phải xác định theo tính nhưng không dốc quá 4‰. Độ dốc của dốc gù thô sơ hay đường đều dẫn trên mặt cắt dọc đặc biệt không bị hạn chế bởi giới hạn này.

Đường rút dồn ngoài phạm vi khu yết hầu của bãi dồn phải đặt trên đường dốc không quá 2,5‰ hay trên đường bằng.

2.3.13. Khu yết hầu của ga phải thiết kế trên mặt cắt dọc giống như đường ga.

Trên đường mới, trong điều kiện địa hình đặc biệt khó khăn ở đoạn khai triển tuyến, hoặc khi rút ngắn chiều dài nền ga có thể giảm bớt khối lượng công trình, cho phép đặt khu yết hầu (ngoài phạm vi mốc xung đột) của những, ga tránh cá biệt không có công tác dồn tầu, trên độ dốc bằng độ dốc chỉ đạo trừ đi 2‰ nhưng không được quá 10‰.

Ghi cá biệt ngoài phạm vi khu ghi và đường vắt có thể thiết kế trên đường dốc bất kì, không lớn hơn độ dốc chỉ đạo.

2.3.14. Bộ phận tâm phân chẽ và bộ phận lưỡi của ghi trên đường chính và đường đón tiễn, phải bố trí cách xa điểm đổi dốc của mặt cắt dọc, không cách này là chiều dài tiếp tuyến của đường cong đứng dùng trên đường đó.

Đối với ghi của đường chính và đường đón tiễn tàu có thể thiết kế trên điểm đổi dốc của mặt cắt dọc (trong phạm vi đường cong đứng). Bán kính của đường cong đứng này không được nhỏ dưới 10.000m: trên các đường khác không chạy các đoàn tàu chính quy không được nhỏ hơn dưới5000m.

Trên mặt cắt dọc của dốc gù và trường hợp đặc biệt khó khăn trong phạm vi đường cong nối dẫn của ghi cho phép thiết kế bán kính đường cong đứng bằng hoặc lớn hơn 2000m.

2.3.15. Ga phải đặt trên đường thẳng, trong điều kiện khó khăn, cho phép đặt trên đường cong, bán kính đường cong không được nhỏ dưới quy định thấp nhất, dùng cho tuyến trong khu gian, nhưng trên đường sắt cấp I và cấp II không được nhỏ hơn 1000m; trên đường sắt cấp III không được nhỏ dưới 800m.

Trong điều kiện địa hình đặc biệt khó khăn, trên đường sắt cấp I và II cho phép đặt ga trên đường cong, bán kính nhỏ hơn 1000m, nhưng không được nhỏ hơn 600m.

Đối với đường sắt các cấp ở miền núi có thể giảm tới 500m. Dùng bán kính đường cong 600m và 500m đều phải do cấp có thẩm quyền xét duyệt..

2.3.16. Ga dùng kiểu xếp ngang đặt trên đường cong phải bố trí trên hai đường cong cùng chiều.

Trên đường sắt cấp III nếu được cấp có thẩm quyền xét duyệt trong trường hợp đặc biệt, cho phép bố trí ga tránh kiểu xếp ngang trên hai đường cong ngược chiều có bán kính không bé hơn 600m.

Đối với ga bố trí theo kiểu xếp dọc hay kiểu nửa xếp dọc cho phép đặt trên hai đường cong ngược chiều.

2.3.17. Khu ghi trên đường chính phải đặt trên đường thẳng.

Nếu đường chính trong phạm vi ga đặt trên đường cong phải bảo đảm cho đoàn tầu thông qua với tốc độ không hạn chế và ghi phải đặt trên đường thẳng. Đoạn thẳng giữa hai đường cong và đường cong chuyển tiếp phải thiết kế theo quy định khu gian.

Nếu đặt đường cong chuyển tiếp dẫn tới khối lượng công trình rất lớn, sau khi được cấp có thẩm quyền xét duyệt thì có thể dựa theo tốc độ hạn chế thông qua đường chính trong điểm phân giới hạn này đến tính siêu cao ray ngoài và chiều dài đường cong chuyển tiếp hoặc không đặt đường cong chuyển tiếp.

Trường hợp điều kiện khó khăn, nếu được cấp có thẩm quyền xét duyệt thì có thể đặt ghi trên đường cong, khi đó phải dùng ghi thiết kế đặc biệt.

2.3.18. Đối với đường cong trên các đường ga có thể không đặt đường cong chuyển tiếp.

Giữa các đường cong ngược chiều ở trong ga có bán kính nhỏ hơn 250m, phải đặt đoạn đường thẳng không ngắn hơn 10m. Trên đường không chạy đoàn tàu chính quy thì có thể không đặt đoạn đường thẳng kể trên.

2.3.19. Bãi xe của ga lớn phải đặt trên đường thẳng. Trong điều kiện khó khăn, khi có căn cứ thích đáng có thể đặt bãi xe trên đường cong.

Đường điều dẫn phải đặt trên đường thẳng, trong điều kiện khó khăn, cho phép đặt trên các đường cong cùng chiều có bán kính không bé hơn l.000m, khi quá khó khăn không được bé hơn 600m. Không được đặt đường điều dẫn trên các đường cong ngược chiều. Trong bất cứ trường hợp nào, đến công việc dồn tàu được an toàn, đường điều dẫn phải bảo đảm tầm nhìn tốt.

2.3.20. Bán kính đường cong của đường ga nối với đường chính không được bé hơn bán kính đường cong nối dẫn của ghi nối vào.

2.3.21. Bán kính đường cong của đường liên lạc đường chạy đầu máy và đường tam giác quay trong ga không được nhỏ hơn 200m. Trong điều kiện khó khăn khi thiết kế phần đầu của bãi lập tầu, nếu được cấp thẩm quyền xét duyệt thì cho phép bán kính của đường cong nói trên giảm tới 180m.

Chiều dài đường cụt dùng được của tam giác quay không được nhỏ hơn 45m.

2.3.22. Tín hiệu thông qua của phương thức đóng đường tự động có thể đặt trên bất cứ mặt cắt dọc nào, nhưng phải bảo đảm tầm nhìn tín hiệu và khả năng bảo đảm điều kiện khởi động của đoàn tầu.

Đối với tín hiệu thông qua của phương thức đóng đường bán tự động, phải bảo đảm khả năng và điều kiện khởi động của đoàn tàu.

3. Phân bố điểm phân giới khu gian

3.1. Khi phân bố điểm phân giới khu gian trên đường sắt cấp I và cấp II phải chiếu cố tới vị trí khu dân cư hiện có và khu công nghiệp sẽ xây dựng. Thời gian đi về (phút) của đoàn tầu trong khu gian không được quá quy định của bảng 9 (Bảng thời gian đi và về của đoàn tầu trên khu gian (phút).

Bảng 9

Chú thích:

1. Trong điều kiện khó khăn, ở khu gian cá biệt có thể tăng thêm thời gian quy định trong Bảng 1ên 1 đến 2 phút.

2. Khi thiết kế nếu thời gian đi về tính theo các phương pháp chính xác khác, chênh lệch với thời gian tính theo bảng thì vị trí điểm phân giới khu gian không cần điều chỉnh.

3. Nếu mặt cắt dọc của hai ga là hình lõm và nền ga cao hơn khu gian trên 4m thì thời gian đi về của khu gian có thể tăng lên 4 phút.

Khi phân bố điểm phân giới khu gian trên đường sắt cấp III phải đảm bảo không được thấp hơn năng lực thông qua cần thiết tính theo năm thứ 10 và khoảng cách giữa hai điểm phân giới không vượt quá 25km.

Khi độ dốc chỉ đạo lớn hơn 12‰, thời gian đi về của khu gian phải theo quy định độ dốc chỉ đạo 12‰.

3.2. Thời gian đoàn tàu chạy trên mỗi km tính theo bảng 10 (bảng thời gian chạy tầu một chiều) trên lkm cho sức kéo điêzen (phút).

Bảng 10

Bảng thời gian chạy tầu (một chiều) trên 1km cho sức kéo điezen (phút)

Bảng 11

Bảng thời gian chạy tầu (một chiều) trên 1km cho sức kéo điện (phút)

Bảng 12

4. Nền đường

4.1. Quy định chung

4.1.1. Nền đường sắt phải bảo đảm độ bền chặt, độ ổn định và độ bền lâu trong bất cứ điều kiện nào của nhiệt độ và độ ẩm, có thể chống lại được tác dụng phá hoại của các nhân tố thiên nhiên đến bảo đảm sự ổn định cho kiến trúc phần trên nền đường.

Nền đắp phải đảm bảo đúng độ chặt quy định.

4.1.2. Nền đường trong trường hợp dưới đây phải thiết kế đặc biệt:

Nền đắp và đảo có chiều cao vượt quá quy định của bảng 15 và 16

- Nền đường đắp trên dốc ngang (lớn hơn l: 3);

- Nền đường trên đất mềm yếu;

- Nền đường đắp suốt năm ngấm nước và nền đường ngấm nước theo mùa;

- Nền đường ở đoạn địa chất xấu hoặc có tình hình phức tạp khác (như dốc trượt, sạt, đá đổ, đá trôi bùn chảy, bãi cát, đất mối, bùn, cactơ và hang hồ nhân tạo v.v...);

- Nền đường thi công bằng phương pháp bộc phá lớn và máy thuỷ lực.

4.2. Chiều rộng mặt nền đường

4.2.1. Chiều rộng mặt nền đường đoạn thang trong khu gian không được nhỏ hơn số liệu ghi trong bảng 13 (chiều rộng mặt nền đường thuộc đoạn thang trong khu gian).

Bảng 13                                                      Đơn vị tính m

Chiều rộng nền đường đào, không có rãnh biên (nền đường đào trên tầng đá ổn định và nền đào có tường chắn) thì bề rộng tính từ tim đường đến mái dốc ở độ cao đáy tà vẹt, một bên không bé hơn 3,50m, bên kia không được bé hơn 2,80m.

Trong nền đường đào nói trên ở một bên nền đường rộng hơn, cứ cách 300m phải bố trí một hang phòng tránh rộng 3m, sâu 1m, trong mái dốc, ở bên kia bố trí hang phòng tránh tương tự nhưng sâu 1,7m. Các hang phòng tránh ở hai bên bố trí so le nhau.

Bảng 14 Đơn vị tính

4.2.2. Chiều rộng nền đường trong ga phải thiết kế theo từng ga: khoảng cách từ tim ga ngoài cùng đến mép nền đường không được nhỏ hơn 3,00m; ở đường điều dẫn và đường ghi không được nhỏ hơn 3,50m.

4.2.3. Trên đoạn đường cong trong khu gian phải mở rộng nền đường về phía lưng đường cong như quy định của bảng 14. (Bảng nới rộng mặt đường trên đường cong (m)).

4.2.4. Độ mở rộng mép phía lưng của nền đường cong phải mở rộng dần từ đường thẳng vào đường cong trong phạm vi đường cong chuyển tiếp.

4.3. Mặt cắt ngang nền đường

4.3.1. Mặt cắt ngang mui luyện nền đường đơn ở đoạn thẳng, cũng như đoạn cong làm thành hình thang, chiều dài cạnh trên là 2,10m, cao 0,15m, cạnh dưới nằm ngang và bằng chiều rộng mặt nền đường.

4.3.2. Mặt cắt ngang mui luyện nền đường đôi làm thành hình tam giác cân cao 0,20m đáy nằm ngang và bằng chiều rộng mặt nền đường.

Khi thiết kế đường thì hai liên tục với nền đường đơn hiện có, cần làm mặt đường ngang ra phía đối diện với đường hiện có, với nền đào là 0,01 và với nền đắp 0,02. Phần trên của nền đường thứ hai cao hơn vai nền đường hiện có phải đắp bằng đất thấm nước với hệ số thấm không nhỏ hơn của balát hiện có. Nếu mặt nền đường bằng đá không phong hoá, đá dăm, đá cuội, cát to hay cát làm thành mặt phẳng, trong trường hợp này vai đường phải tôn cao hơn độ cao thiết kế của nền đường, chiều cao tôn lên bằng chiều cao mui luyện cộng với độ giảm chiều dày balát.

4.3.3. Mặt cắt ngang nền đường trong ga có thể thiết kế thành một mặt dốc hay hai mặt dốc theo số lượng đường ga. Nếu mặt ga rất rộng có đặt hệ thốngthoát nước thì dùng mặt cắt ngang hình răng cưa. Độ dốc ngang của mặt nền ga được xác định theo loại đất của nền đường, loại balát, điều kiện khí hậu và số lượng đường trên cùng một mặt dốc, nhưng không được quá 3‰.

Đối với mặt cắt ngang nền đường ở các đầu cầu lớn, phải mở rộng mỗi bên 0,05m trong phạm vi 6m tính từ sau lưng mố. Tiếp đó độ mở rộng sẽ thu nhỏ dần tới chiều rộng quy định trong phạm vi 15m tiếp sau.

4.3.4. Mái dốc nền đắp và đào được xác định theo tính chất của đất, theo điều kiện địa chất thuỷ văn và địa chất công trình, theo phương pháp thi công dự định và chiều cao mái dốc.

4.3.5. Độ dốc và chiều cao lớn nhất mái dốc nền đào trong điều kiện địa chất tốt và đồng nhất được thiết kế theo quy định trong bảng 15 (mái dốc nền đào) ngoài ra phải tuỳ tính chất của đất và đặc tính kết cấu của tầng đất đá đến quyết định.

Bảng 15

Chú thích:

1. Trong thiết kế cá biệt, nếu đã có đủ tài liệu và kinh nghiệm thì không phải hạn chế.

2. Trong các tầng đất không đồng nhất, có tính chất cơ lí khác nhau có thể dùng mái dốc gẫy khúc thích ứng với sự ổn định của từng tầng đất đó.

4.3.6. Trong nền đào là cát nhỏ, đá dễ phong hoá và đất sét béo thì giữa chân mái dốc và rãnh bên cần có thềm bằng, cao ngang vai đường, chiều rộng của thềm từ 0,5 đến 1,0 m tuỳ theo chiều cao của mái dốc mà thiết kế. Nếu mái dốc của nền đào nói trên đã được gia cố thì không cần có thềm bằng.

4.3.7. Độ dốc và chiều cao lớn nhất của mái dốc nền đắp cần căn cứ vào bảng 16 đến thiết kế (mái dốc nền đắp).

Bảng 16

Chú thích:

1. Trong thết kế cá biệt, nếu đã có đầy đủ tài liệu và kinh nghiệm thì không phải hạn chế bởi bảng này

2. Nền đường xây bằng đá hộc lớn hơn 25cm thì cho phép quyết định mái dốc thco tình hình cụ thể

4.3.8. độ dốc và chiều cao lớn nhất mái dốc nền đắp bằng cát vừa và cát hột phải tuỳ theo các điều kiện khí hậu địa chất và tính chất đất v.v... tại chỗ mà thiết kế.

4.4. Độ cao vai đường

4.4.1. Độ cao vai đường dẫn vào đầu cầu lớn, cầu trung, ở vùng có thể bị nước ngập phải xác định theo mực nước lũ tính toán. Mực nước tính toán ở đường sắt cấp I, II tính theo lưu lượng nước lũ tần suất 1% ở đường sắt cấp III tính theo tần suất 2%. Mặt khác mực nước dùng đến thiết kế không được thấp hơn mực nước quan trắc cao nhất (kể cả mực nước lũ lịch sử cao nhất điều tra được một cách tin cậy).

Độ cao mặt đỉnh của các công trình điều chính dòng nước nhỏ trên mặt nước cũng phải tính toán theo các quy định trên. Độ cao vai đường phải cao hơn mực nước kế trên cộng với chiều cao sóng vỗ, và chiều cao nước dềnh: nhỏ nhất là 0,5m; đối với công trình điều chỉnh dòng nước là 0,25m.

Chiều cao sóng vỗ phải tính theo mức nước lớn nhất trong mùa lũ vì tốc độ gió bình quân tháng lớn nhất trong mùa lũ.

Chiều cao nước dềnh dầu cầu xác định theo địa hình, địa chất và chiều cao nước xói của bãi sông.

4.4.2. Độ cao vai nền đường đáp gần cầu nhỏ và cống trên đường sắt các cấp tính theo lưu lượng nước lũ tần suất 2%. Độ cao vai đường phải cao hơn mực nước tính theo lưu lượng nói trên nhỏ nhất là 0,50m và phải xét tới chiều cao nước dềnh.

Khi tính lưu lượng nước lũ phải xét đến ảnh hưởng tích nước trước công trình.

4.4.3. Độ cao vai đường phải cao hơn mức nước ngầm cao nhất hoặc cao hơn mực nước tích tụ lâu (quá 20 ngày) trên mặt đất. Độ dâng cao của nước ngầm phải xác định theo chiều cao nước mao dẫn trong đất.

Khi có căn cứ kinh tế, kĩ thuật thì dùng các biện pháp tránh tôn cao vai đường như hạ thấp mực nước ngầm, thay đất hoặc các biện pháp khác.

4.4.4. Khi xác định độ cao mép nền đắp tại các công trình phải xét đến chiều dầy đất đắp trên vòm cầu, nhỏ nhất là 0,7m; trên các đất hoặc nắp đậy cống các loại, nhỏ nhất là 10m (đối với cống bằng thép cuốn, nhỏ nhất là 1,2m), tính từ đỉnh vòm hoặc cống đến đáy ray.

4.5. Thoát nước

4.5.1. Đối với nền đường ở ga và khu gian phải thiết kế công trình thoát nước mặt và khi cần thiết phải hạ thấp mực nước ngầm. ở ga khi cần thiết phải thiết kế thoát nước thải sản xuất.

4.5.2. Khi thiết kế thoát nước nền đường sắt phải xét tới yêu cầu của thuỷ lợi phục vụ cho nông nghiệp.

Công trình thoát nước mặt nền đường bao gồm rãnh biên, rãnh đính, máng thoát nước nền đường đào, hố lấy đất và rãnh thoát nước nền đường đào.

Khi độ dốc ngang mặt đất lớn, nước ở mặt đất chỉ có thể chảy từ mặt dốc vào nền đường thì rãnh thoát nước (hoặc rãnh đỉnh) chỉ cần làm ở phía lên dốc.

ở vùng đồng bằng độ dốc ngang không rõ ràng và chiều cao nền đường đắp dưới 2,0m phải bố trí rãnh thoát nước ở hai bên nền đường đắp.

4.5.3. Kích thước mặt cắt ngang của rãnh biên, rãnh đỉnh và rãnh thoát nước phải bảo đảm thoát hết lưu lượng nước chảy; chiều rộng đáy của rãnh ở đường đắp không được nhỏ hơn 0,50m, ở đường đào không được nhỏ hơn 0,40m, chiều sâu không được nhỏ hơn 0,60m.

Trên nền đường đào trong đá, chiều sâu rãnh biên có thể giảm tới 0,40m. Trên nền đường đào nằm ở địa hình bằng hay có dốc nhỏ tới 2% thì chiều sâu rãnh biên ở điểm phân thủy có thể giảm tới 0,20m.

4.5.4. Chiều rộng đường phòng hộ giữa chân mái dốc nền đắp tới mép rãnh thoát nước hay hổ lấy đất không được nhỏ hơn 2,0m. Trong trường hợp cá biệt, khi điều kiện địa chất khí hậu tốt, chiều cao nền đường thấp thì chiều rộng giảm xuống tới 1,0m.

Đối với các hố lấy đất trong trường hợp không trở ngại tới thoát nước và không đào đến mạch nước ngầm, mặt khác bảo đảm được nền đường ổn định thì nên đào sâu, đến giảm bớt diện tích hố lấy đất..

4.5.5. Khi xác định kích thước mặt cắt ngang rãnh thoát nước của đoạn không đào đắp, ở đoạn chiều cao nền đường đắp dưới 0,50m và kích thước rãnh đỉnh có nước tràn nguy hại tới nền đường phải kiểm toán lưu lượng nước. Đối với đường sắt cấp I, II dùng lưu lượng tần suất 5%. Mép rãnh thoát nước phải cao hơn mực nước tính toán là 0,20m.

4.5.6. Mặt đáy rãnh biên, rãnh đỉnh, rãnh thoát nước, hố lấy đất phải có độ dốc nhất định. Rãnh thoát nước phải có độ dốc dọc thông tới cầu cống hay thông tới phía đất thấp gần nhất. Độ dốc này không được nhỏ hơn 2% ở chỗ đất phẳng, ở vùng bãi sông dùng độ dốc thoải hơn, nhưng không được nhỏ hơn 1%.

Đối với độ dốc rãnh biên nến đường đào, phải thiết kế cùng độ dốc của nền đường. Trên đoạn đường bằng và đoạn có độ dốc nhỏ hơn 2%, độ dốc của rãnh biên không được nhỏ hơn 2%. Độ dốc dọc của rãnh biên nền đường đào ngoài cửa hầm phải thiết kế dốc ra ngoài, độ dốc này không được nhỏ hơn 2%. ở chỗ đoạn dốc của tuyến đường trái chiều với dốc rãnh thì độ dốc rãnh giảm tới 1%, nhưng nếu nền đất không bảo đảm, làm nguy hại tới nền đường thì phải tăng thêm độ dốc dọc rãnh.

Trong điều kiện khó khăn, ở đường hầm tương đối ngắn mà làm rãnh biên dốc ra ngoài hầm sẽ dẫn tới khối lượng đất, đá lớn, thì trên cơ sở so sánh kinh tế kĩ thuật có thể thiết kế rãnh biên dốc vào trong hầm, nhưng phải đồng thời kiểm toán rãnh của hầm đến mở rộng rãnh hầm khi cần thiết.

4.5.7. Mái dốc của rãnh biên ở phía nền đường dùng 1: 1; ở phía ngoài dùng dốc giống như mái dốc nền đào, nhưng khi thiết kế thềm bằng ở chân mái dốc thì dốc phía ngoài cũng dùng 1: 1.

4.5.8. Đáy và mái dốc của rãnh biên, rãnh đỉnh hay rãnh thoát nước nằm trong tầng đất thấm nước, tầng đất mềm yếu hay tầng đá có kẽ nứt, hoặc nằm ở chổ có thể bị xói lở phải thiết kế có gia cố đề phòng xói lở và nước rỉ.

Biện pháp phòng xói được xác định theo lưu tốc tính toán và loại đất.

4.5.9. Khi có nước ngầm phá hoại sự kiên cố và ồn định của nền đường, phải thiết kế công thoát nước (rãnh ngầm thoát nước, hố thấm nước, máng thoát nước, v.v...) đến hạ mực nước ngầm hay dồn nước thoát ra ngoài phạm vi nền đường.

4.5.10. Cấm cho nước từ rãnh đỉnh và mương máng tới ruộng chảy vào rãnh biên của đường đào. Chỉ trong trường hợp ngoại lệ, khi cần thiết mới cho thoát nước và rãnh biên nhưng phải thiết kế công trình thoát nước đặc biệt.

4.6. Làm thêm đường và mở rộng thêm nền đường

4.6.1. Khi thiết kế đường bên, đường chính và đường ga, phải bảo đảm độ bền chắc, ổn định và thể thống nhất của toàn bộ nền đường. Trong trường hợp cần thiết phải làm thêm công trình thoát nước trên nền đường hiện có hay sửa lại công trình thoát nước đã có, đồng thời phải xử lí luôn các khuyết tật cũ của nền đường hiện có.

4.6.2. Khi làm thêm đường bên cạnh đường hiện có, nếu mái dốc nền đường đào hơn quy định của bảng 15, nhưng ổn định phù hợp các điều kiện khác, thì dốc nền đường đào thiết kế có thể giống như mái dốc cũ. Mái dốc đường đắp nói chung vẫn theo quy định của bảng 16.

4.6.3. Khi làm thêm đường bên cạnh nền đường hiện có và mở rộng ga phải sử dụng lại các công trình thoát nước, gia cố phòng hộ, phòng cát và phòng bão v.v... Nếu vì làm thêm và mở rộng các công trình đó mà phải bỏ những công trình cũ, thì tuỳ nhu cầu mà khôi phục hay thay thế bằng công trình khác.

Nếu tình hình thoát nước ga cũ không tồt thì phải xét đến việc cải tạo hệ thống thoát nước hiện có.

4.6.4. Khi làm thêm đường bên cạnh nền đường hiện có, phần đắp rộng thêm là đá,đá dăm cuội, cát to và cát vừa thì nền thiết kế là mặt bằng. Nếu các loại đất thì phải có dốc ngang 4% ra phía ngoài.

4.6.5. Giữa hai nền đường gần nhau, không cao bằng nhau, phải thiết kề thoát nước giữa hai đường đó.

4.6.6. Trên những đoạn đắp thêm bên cạnh đường cũ bị biến hình hoặc tính chất ổn định của nền đường cũ bị ảnh hưởng thì phải thiết kế các công trình ngăn ngừa biến hình hoặc các công trình gia cố thích hợp.

4.6.7. Khi đường bên cạnh cao hơn hoặc thắp hơn đường hiện có, phải xét tới ảnh hưởng tải trọng tác dụng lẫn nhau, khi cần thiết phải nới rộng khoảng cách giữa hai đường.

4.7. Nền đường trong điều kiện xây dựng phức tạp

4.7.1. Khi đắp nền ở khu vực đầm lầy, đắp nền bằng đất thấm nước phải dựa vào bùn, chiều dầy trầm tích, mật độ bùn, độ khoáng hoá và độ hữu cơ của bùn và chiều cao nền đường đắp đến xác định chiều sâu vét bùn.

Phần nền đường đắp chìm vào trong bùn phải đắp bằng đất thấm nước.

4.7.2. Chiều cao nền đắp trên lớp bùn sau khi lún không nhỏ hơn 0,8m, khi đào bỏ hết lớp bùn và 1,2m khi chỉ đào bỏ một phần hoặc không đào bỏ lớp bùn.

Khi mặt đáy của lớp bùn trong phạm vi đáy móng nền đường đắp có dốc ngang phải kiểm toán sự ổn định của đáy móng nền đường đắp, nếu cần thiết phải dùng biện pháp thích đáng đến bảo đảm ổn định.

4.7.3. Đối với nền đường đắp trên nền đất bùn phải dùng biện pháp ổn định móng như thay đất, đắp thêm đường phòng hộ phản áp, tầng đệm cát, cọc cát gia cố và xếp bè cây v.v...

Xác định biện pháp ổn định nền đắp phải căn cứ vào tính chất cơ học, vật lý của bùn, chiều sâu lớp bùn, chiều cao nền đường, thời hạn thi công, thiết bị vật liệu thi công.

Nền đắp, khi điều kiện cho phép qua so sánh kinh tế kĩ thuật cũng có thể thay bằng cầu cạn.

4.7.4. Khi thiết kế nền đường trên nền đất mềm yếu và đất bùn, chiều rộng đường bảo hộ phải mở rộng (đúng với loại đất và chiều cao nền đắp).

4.7.5. Đối với đường có nền đắp ở khu vực đất muối phải xét tới mức độ và đặc trưng muối hóa.

Mức độ và đặc trưng muối hoá phải giám định vào thời kì mực nước ngầm cao nhất và thời kì muối tích tụ nhiều nhất ở lớp mặt của đất.

Khi đáy móng nền đoạn đường bị nước ngầm xâm nhập theo chu kì và có nước mặt tích tụ trong thời gian dài, nền đường phải đắp bằng đất thấm nước hoặc đắp lớp dưới bằng đất thấm nước đến cách li nước mưao dẫn nền đường ở khu vực đất ngấm muối trong phạm vi cho phép. Khi đất khô ráo có thể bảo đảm mép vai đường nằm trên mực nước ngầm cao nhất một độ cao thích hợp thì có thể dùng đất muối ở nơi đó đến đắp nền đường.

4.7.6. Đối với nền đường đắp bằng cát (qua bãi cát) phải thiết kế gia cố thân nền đường IL và giải rộng nhất định hai bên nền đường đến chống cát trôi.

4.7.7. Mái dốc nền đường đắp bằng cát ở khu vực bãi cát không được dốc hơn góc nghỉ tự nhiên của cát, có thể dùng độ dốc 1/1,75 đến 1/2,0 từ chân đến đỉnh nền đường.

ở khu vực bãi cát nói trên, nếu qua thực tế nhiều năm nước mưa đều bị cát hút hết, thì nền đường không cần bố trí mui luyện và hệ thống thoát nước.

4.7.8. Khi thiết kế nền đường dọc bờ sông, bờ biển hay men theo hồ chứa nước, phải xét đến biện pháp phòng sụt hay xói lở nền đường (như làm công trình điều tiết, dốc bảo hộ và trồng cây v.v...)

Về nguyên tắc vị trí tuyến đường phải bố trí ở ngoài phạm vi có khả năng sụt lở.

4.7.9. Khi thiết kế cao độ nền đường trong khu vực hồ chứa nước phải xét tới mực nước thiết kế của hồ chứa nước và mực nước trong hồ dâng lên do phát sinh bùn đọng.

4.7.10. Khi dùng đất thường đến đắp nền đường ngấm nước hay nền đường bãi sông phải xét tới ảnh hưởng của nước đối với sự ổn định của nền đường.

Khi mực nước ở hai bên nền đường đắp chênh lệch thì phải thiết kế công trình thoát nước và tận dụng khả năng làm cho mực nước hai bên nền đường đắp ngang nhau.

4.7.11. Chỉ cho phép bố trí hố lấy đất ở vùng bãi sông khi có căn cứ thiết kế và khi đó phải xét tới biện pháp phòng xói lở nền đường và hố lấy đất.

4.7.12. ở khu vực cáctơ khi thiết kế nền đường đắp phải xét tới biện pháp phòng ngừa dụng phá hoại của nước mặt và nước dưới đất (điều chỉnh dòng nước mặt, lấp các miệng phễu, xây các công trình thoát nước và mương ngăn cách v.v...).

4.7.13. Khi đường chạy qua khu bùn chảy, đá trôi phải dùng biện pháp khắc phục hay giảm bớt tác dụng phá hoại của đá trôi) bùn chảy đối với nền đường hay cầu cống.

Để cho đá trôi, bùn chảy có thể thông qua đường cần dùng biện pháp mở rộng nhịp cầu và không dùng cống.

Trong khu vực có đá trôi, bùn chảy phải tránh làm đường đào. Nếu cần phải làm thì thiết kế các biện pháp đến đá, bùn vượt qua nền đường.

4.7.14. Khi chọn tuyến, nên tránh chạy qua các đoạn dốc trượt, sụt lở, đá chất đống đang phát triển hay có thể phát triển, nếu không tránh được phải thiết kế công trình đặc biệt đến bảo đảm nền đường, công trình và thiết bị của đường sắt được an toàn.

ở khu vực dốc trượt, sụt lở đang phát triển phải căn cứ vào điều kiện địa chất công trình và địa chất thủy văn, đến thiết kế biện pháp phòng biến dạng, như điều tiết nước mặt, khắc phục hay hạ thấp mực nước ngầm, giảm nhẹ hay trừ bỏ khối trượt, sụt, xây dựng công trình phòng hộ, chống đỡ và tiến hành phòng hộ tổng hợp.

4.8. Đất dùng cho đường sắt

4.8.1. Khi xác định chiều rộng đất dùng cho đường sắt, các công trình của nó và đất dùng đến xây dựng nhà ở của công nhân viên đường sắt phải xét tới tương lai phát triển và phải tiết kiệm đất, tránh chiếm nhiều dùng ít, chiếm mà không dùng, chiếm sớm dùng muộn, đồng thời phải tuân theo pháp lệnh của Nhà nước và được sự thỏa thuận của cơ quan địa phương.

Đất dùng đến xây dựng các công trình đường sắt có thể đền bù một lần hoặc nhiều đợt tuỳ theo hạn năm xây dựng gần hay xa, tùy theo tính chất của đất bị chiếm và trị giá tài sản phải bỏ đi v.v.... Khi đền bù nhiều đợt phải bàn bạc yới cơ quan địa phương về ranh giới đất cần dùng cho phát triển tương lai. Không được xây dựng nhà hay công trình kiến trúc khác có tính chất vĩnh cửu, không được trồng cây sinh trưởng lâu năm trong phạm vi đất nói trên.

4.8.2. Chiều rộng chiếm đất của đường sắt khu gian phải thích ứng với mặt đất cắt ngang nền đường xây dựng, bao gồm cả nhu cầu chiếm đất của các đống đất đổ, hố lấy đất, rãnh thoát nước và các công trình, thiết bị khác có liên quan tới nền đường.

Đồng thời xét đến việc lợi dụng tổng hợp đống đất đổ, hố lấy đất và rãnh thoát nước v.v.... tới việc kiến thiết của địa phương. ở đoạn đắp nếu gần tuyến có đồi núi thì nên tận dụng đất đồi, không lấy đất nương ruộng gần đó.

Việc giải quyết đất đắp và đất đổ của nền đường không chỉ dựa vào tính toán kinh tế đến quyết định khoảng cách vận chuyển đất mà phải lợi dụng thi công cơ giới, bán cơ giới đến tận dụng lấy đất đào đem đắp nhằm tiết kiệm đất bị chiếm dùng cho hố lấy đất và đống đất đổ.

Khi thiết kế vị trí hố lấy đất phải chú ý tránh phá hoại đồng ruộng.

4.8.3. Chiều rộng chiếm đất của khu gian phải tuân theo quy định của điều 4.8.2. Khoảng cách tính từ chân nền đường (đối với nền đường đắp) hay từ mép đỉnh mái dốc (đối với nền đường đào) tới giới hạn chiếm đất là 5,0m, hoặc từ mép ngoài rãnh dọc hay mép ngoài rãnh đỉnh tới giới hạn chiếm đất là 3,0m..

Đối với vùng ruộng nương chuyên dùng sản xuất cây công nghiệp thì khoảng cách trên giảm xuống tới 2,0m.

4.8.4. Để xây dựng nhà của đường sắt, đường ngang, cầu vượt và các công trình khác của đường trong khu gian phải xét tới việc mở rộng phạm vi chiếm đất cho từng loại.

4.8.5. Trên những đoạn đường đi qua rừng, phạm vi chiếm đất của đường sắt phải căn cứ vào khu tự nước và tình hình địa chất hai bên đường đến quy định, đảm bảo nước mưa không xói xuống nền đường và làm ảnh hưởng tới tính ổn định của sườn núi.

4.8.6. Khi thiết kế phạm vi chiếm đất của ga phải dựa theo bản đồ bố trí ga, nhà sản xuất nhà ở và các thiết bị của ga ở năm khai thác thứ 5 đến xác định.

Khi xác định phạm vi chiếm đất đến xây dựng mới, mở rộng sau năm khai thác thứ 5 phải căn cứ theo yêu cầu của thiết kế và bàn bạc với cơ quan địa phương đến khoanh thành vùng đặc biệt. Trong vùng này không được xây dựng các loại công trình vĩnh cửu khác.

4.8.7. Phạm vi chiếm đất của cột điện thoại, điện báo, tín hiệu của đường sắt là 3,50m xung quanh cột kể từ tim cột trở ra.

Khoảng cách sử dụng của đường dây điện thoại, điện báo, tín hiệu của đường sắt đối với các công trình thiết bị, kiến trúc, cây cối, nhà cửa gần đó là 2,50m kể từ dây gần nhất.

4.8.8. Đối với ga đặt trong thành phố hay khu dân cư lớn, khi vạch ranh giới chiếm đất của đường sắt làm khu nhà ở, phải bàn bạc với cơ quan địa phương đến quyết định.

Khi vạch ranh giới chiếm đất của đường sắt làm khu nhà ở chỗ không có cây cối phải xét tới điện tíchcần đến trồng cây.

5. Kến trúc phần trên của đường

5.1. Kiến trúc phần trên của đường chính

5.1.1. Công suất kiến trúc phần trên của đường chính khi thiết kế đường làm mới và đường thứ hai được xác định theo quy định ở bảng 17 (Bảng kiến trúc phần trên của đường chính)

5.1.2. Khi thiết kế kiến trúc phần trên đường ray không mối nối hoặc khác bảng 17 (Kiến trúc phần trên của đường chính) phải có căn cứ kinh tế kĩ thuật và đồ án thiết kế đặc biệt.

5.1.3. Ray của đường chính được chọn phải có chiều dài hợp lí là 25m. Mối nối đặt đối xứng. Ray ngắn đặt phía bụng đường cong nên đường ray phải là loại chế tạo sẵn trong xưởng.

5.1.4. Tà vẹt trên tuyến chính có thể bằng bê tông cốt thép, gỗ hoặc thép.

Trền đường cấp I không được dùng tà vẹt cũ. Tà vẹt bê tông cốt thép không được đặt trên những đoạn bị lún và phải đặt trên ba lát đá dăm.

Bảng 17

Tà vẹt gỗ phải bằng gỗ cứng và nhất thiết phải được phòng mục.

Tất cả các loại tà vẹt đặt trên tuyến chạy bằng sức kéo điện hoặc có đặt thiết bị đóng đường tự động phải đảm bảo cách điện cho mạch điện đường ray.

5.1.5. Trên các đoạn đường phù hợp với một hay tất cả những điều kiện dưới đây đều phải tăng số tà vẹt trên mỗi km thêm 160 thanh so với số lượng ghi trong bảng 17 (bao gồm cả đường cong chuyển tiếp):

a) Đoạn đường cong bán kính bằng và nhỏ hơn 600m trên đường sắt cấp I và cấp II;

b) Đoạn đường cong bán kính nhỏ hơn hoặc bằng 400m trên đường sắt cấp III.

c) Trên các đoạn đường xuống dốc liên tục có độ dốc bình quân và chiều dài vượt quá số liệu ghi trong bảng 18 (độ dốc bình quân ứng với chiều dài đoạn dốc).

Bảng 18

Trong đường hầm:

5.1.6. Vật liệu balát trên đường chính là đá dăm; trên đường cấp II chỉ đoạn nào cấp đá dăm khó khăn mới được dùng đá cuội; trên, đường cấp III, trường hợp khó khăn thì được dùng balát sỏi và xì quặng có cường độ cần thiết. Trên khu đoạn chạy đầu máy điện hoặc có trang bị đóng đường tự động ở tẩt cả các đầu mối cách điện đều phải lát đá dăm hay cuội sàng lọc.

Để làm vật liệu đệm balát, có thể dùng đá dăm mạt, cát to, cát vừa, cát lẫn cuội hay xỉ than.

Tiêu chuẩn các loại vật liệu balát phải phù hợp với quy định hiện hành.

5.1.7. Chiều dày balát trên đường khu gian hay đường chính trong ga tính từ đáy tà vẹt tại điểm dưới ray phải phù hợp với bảng 17; chiều dầy ở phía ray lưng đường cong phải tăng thêm độ siêu cao.

Mặt đỉnh balát thấp hơn mặt tà vẹt 3cm khi đường đặt tà vẹt gỗ; ngang với mặt tà vẹt ở đoạn giữa khi đường đặt tà vẹt bê tông cốt thép. Trên những đoạn không phải là balát đá dăm khi ray không dùng làm mạch điện (khi đặt tà vẹt gỗ) thì balát đặt ngang với mặt trên của tà vẹt.

5.1.8. Chiều rộng mặt đỉnh nền balát trên đường thẳng và đường cong bán kính lớn hơn 600m trên đoạn rải tà vẹt gỗ ở đường cấp I là 2,90m; ở đường cấp II và III là 2,60m.

Với cùng điều kiện và mặt bằng như trên đối với tất cả các cấp đường nếu rải tà vẹt bê tông cốt thép thì chiều rộng mặt đỉnh balát là 3,10m. Chiều rộng mặt đinh balát trên đường cong có bán kính tù 600m trở xuống phải mở rộng phía lưng thêm 0,10m.

5.1.9. Mái dốc nền balát khi dùng balát đá dăm là 1/1,5; khi dùng đá cuội là 1/1,75.

5.1.10. Trên đường chính phải có thiết kế phòng xô, khi thiết kế đường thứ hai phải đặt lại thiết bị phòng xô trên đường chính thứ nhất cho phù hợp với đường chạy tàu một chiều.

Trên đường chính phải đặt các biển tín hiệu và biển báo dọc tuyến. Để chỉ rõ ranh giới của đường sắt, đến đánh dấu trên mặt đất những công trình ngầm của nền đất phải đặt các biển báo đặc biệt.

Biển tín hiệu, biển báo dọc tuyến và biển báo đặc biệt phải là loại định hình đã được quy định.

5.1.11. Trên đường cong bán kính từ 600m trở xuống thì ở toàn bộ đường cong tròn và chuyển tiếp đều phải lắp thanh giằng và thanh chống ray theo bảng 19 (bảng số lượng thanh giằng và thanh chống ray). Đường kính mặt cắt ngang thanh giằng phải lớn hơn hoặc bằng 25mm, thanh giằng trên đường dùng mạch điện đường ray.

Bảng 19

Chú thích: Số thanh giằng và thanh chống ray lắp trên cầu ray không phải là ray 25m thì cần tăng giảm tương ứng với cách lắp ray 25m.

5.2. Cấu trúc phần trên của đường ga

5.2.1. Trên đường đón tiễn trong ga có thể đặt ray mới thấp hơn một cáp hoặc ray cũ cùng cấp so với ray đặt ngoài khu gian.

Trên các đường khác trong ga thì đặt ray cũ, không được nhỏ hơn 35kg/m. Khi đường lập tàu dùng ray cũ thì mỗi đường phải dùng cùng một loại ray.

Mối nối ray trong phạm vi chiều dài từ bộ phận phẳng của dốc gù đến 1/3 chiều dài đoạn trước đường lập tầu phía dốc gù phải hàn liền.

5.2.2. ở đoạn đường tù đỉnh dốc gù đến điểm cuối đường cong ở đầu bãi dồn của dốc gù mỗi km phải đặt ít nhất 1600 thanh tà vẹt. ở đường đón, tiễn và các đường khác không được đặt dưới l.440 thanh.

5.2.3. Vật liệu balát của đường ga có thể gồm các loại dùng cho đường chính cấp III như quy định ở điều 5. 1.6.

Bảng 20

5.2.4. Trên đường ga dùng balát một lớp, ở đoạn nền đường gặp chất đất xấu có dùng balát hai lớp.

Chiều dầy balát một lớp của đường ga thiết kế theo số liệu trong bảng 20. Độ dốc mái dốc balát là 1/1,5. (bảng chiều dầy lớp balát của đường ga (cm)).

Từ đỉnh dốc gù đến hết chiều dài nhóm ghi cuối cùng ở đầu bãi dồn nếu dồn bằng dốc gù cơ giới thì dùng balát theo tiêu chuẩn kiển trúc phần trên của đường chính cấp II.

Trong trường hợp thật khó khăn và giới hạn tiếp giáp kiến trúc trong ga không đạt được chiều dầy balát quy định trong bảng thì có thể giảm, nhưng ở đường đón, tiễn không được thấp hơn 20cm.

5.2.5. Balát của các đường trong ga phải thiết kế riêng cho từng đường, nhưng trong trường hợp sau đây được dùng loại vật liệu giống với balát lớp trên đến nối liền giữa các đường:

- Trong phạm vi nhóm ghi khi luôn luôn phải bẻ ghi

- Giữa đường đón tiễn và giữa các đường dồn khi phải dồn tầu và kiểm tra đoàn tầu.

Chiều rộng mặt balát ở phần đáy của dốc gù tính từ điểm cắt xe đến đỉnh dốc gù phải nới rộng thêm, từ mép balát đến đầu ngoài tà vẹt phía cắt toa xe phải cộng thêm 1,50m và phía kia cộng thêm 1,00m..

5.2.6. Trên toàn chiều dài của đường đón tiễn, đường lập tầu và đường rút dồn, trong phạm vi tất cả các ghi và trên đoạn ray liền trước và sau cách ghi đó mỗi phía 25m phải đặt thiết bị phòng xô theo quy định phòng xô.

5.2.7. ở đường cong tròn trên đường đón tiễn bán kính từ 400m trở xuống phải lắp thanh giằng có đường kính lớn hơn hoặc bằng 25mm và thanh chống ray trượt theo số lượng của bảng 19.

5.3. Ghi

5.3.1. Loại ray của ghi trên đường chính và đường đón tiễn phải cùng loại ray của đường đó. Trường hợp dùng loại ghi khác với loại ray đặt trên đường thì cường độ ray ghi không được thấp hơn cường độ ray đường đặt ghi.

Trong trường hợp này trước và sau ghi phải đặt một cầu ray có ray cùng loại ray ghi.

5.3.2. Số hiệu của ghi không được nhỏ hơn quy định dưới đây:

a) Ghi dùng cho tàu thông qua đi theo hướng bên có tốc độ cao không nhỏ hơn ghi số 18.

b) Ghi dùng cho tàu thông qua đi theo hướng bên với tốc độ không quá 45km/giờ không nhỏ hơn ghi số 11.

c) Ghi dùng đến đón, tiễn tầu khách ở hướng bên không nhỏ hơn ghi số 12.

d) Ghi dùng đến đón, tiễn tàu hàng ở hướng bên và ghi ở các đường ga khác không nhỏ hơn ghi số 9.

5.3.3. Tà vẹt gỗ của ghi phải được phòng mục. Trên đường sắt có lắp thiết bị đóng đường

tự động, điện khi tập trung và các thiết bị tín hiệu, có mạch điện đường ray, tà vẹt của ghi phải bảo đảm cách điện.

5.3.4. ở các ghi trên đường đón, tiễn và đường chính ghi ở đầu bãi dồn, ghi của đường có lắp máy giảm tốc, có lắp đóng đường tự động, có lắp điện khi tập trung và có mạch điện đường ray phải dùng ba lát đá dăm hay đá cuội đã sàng lọc.

5.3.5. Chiều dầy ba lát của ghi không được nhỏ hơn chiều dầy ba lát của đường nối với nó, mặt trên ba lát thấp hơn mặt trên của tà vẹt gỗ 3cm.

5.4. Cấu trúc phần trên của đường trên cầu

5.4.1. Trong điều kiện dưới đây phải lắp ray ốp (ray hộ bánh):

a) Cầu có mặt trần dài trên 5m và cầu xây nề không có balát chiều dài từ 10m trở lên (chiều dài giửa tường đầu của hai mố cầu), hay cầu có balát dài 20m trở lên;

b) Mặt cầu có balát dài từ 10 đến 20m, nằm trên đường cong bán kính nhỏ hơn hoặc bằng 600m;

c) Cầu có mặt dài trên 10m đồng thời chiều cao của cầu lớn hơn 6m:

đ) Đường sắt dưới cầu vượt, nếu khoảng cách từ tim đường chui đến trụ của cầu vượt nhỏ hơn 3m.

5.4.2. Trên cầu sắt khẩu độ giãn theo nhiệt độ (giãn trong khoảng cách từ gối cố định của nhịp dầm này đến gối cố định của nhịp dầm lân cận hay đến tường đầu của mố cầu) lớn hơn 100m thì mỗi khẩu độ đó phải lắp một bộ thiết bị điều tiết co giãn do nhiệt độ gây nên. Khi bố trí thiết bị này cần làm cho đầu nhọn của ray (nhọn) thuận với hướng xe nặng.

5.4.3. Trong các trường hợp sau đây, đường ray trên cầu không được có mối nối (có thể dùng hàn nối hay chêm một miếng đệm hình bán nguyệt vào trong lỗ bu lông đến dồn ray chặt lại):

a) Cầu dầm thép ngắn hơn 30m.

b) Trong phạm vi 2m cách trước và sau các điểm đầu dầm, đầu tường mố hay tường chắn đất, khe co giãn của cầu vòm và đỉnh vòm.

c) Trong phạm vi khẩu độ co giãn theo nhiệt độ của cầu có lắp thiết bị điều tiết co giãn do nhiệt độ gây nên..

5.4.4. Tà vẹt gỗ trên cầu phải tẩm thuốc phòng mục. Khoảng cách tĩnh của tà vẹt không được lớn hơn 15cm và không nhỏ hơn 10cm.

Khoảng cách giữa hai tà vẹt cầu tính từ tim ở chỗ nối ray phải bằng 27cm.

5.4.5. Đối với dầm cầu có mặt trần chiều dày balát trong phạm vi 80m ở hai đầu cầu là 45cm, trong đó chiều dầy lớp đệm là 20cm.

5.4.6. Trên đường dẫn vào cầu thép và cầu bê tông cốt thép, mặt cầu không có đá balát phải lắp thiết bị cố định phòng xô, tránh ray đường bị xô truyền lên cầu.

5.5. Cấu trúc phần trên của đường qua hầm.

5.5.1. Trong hầm dài dùng ray nặng hơn ray trong khu gian một cấp hoặc nhỏ nhất dùng ray cùng cấp.

5.5.2. Trên đường các cấp trong hầm dùng tà vẹt bê tông, khi dùng tà vẹt gỗ phải tẩm dầu phòng mục.

5.5.3. Lớp balát trong hầm và ở mỗi đầu hầm 100m phải là đá dăm loại tốt, chiều dầy không được nhỏ hơn 25cm. Nếu chiều dầy balát trong khu gian lớn hơn 25cm chiều dày balát trong các đoạn trên tương tự như khu gian. Nền ray trong hầm dùng nền cứng bằng bê tông.

6. Cầu và cống

6.1. Yêu cầu cơ bản

6.1.1. Thiết kế cầu cống phải nhằm đạt tiêu chuẩn về cường độ, độ ổn định, độ cứng và độ bền vững quy định trong quá trình chế tạo, vận chuyển lắp ráp và sử dụng; đồng thời phải bảo đảm cho tầu chạy lâu dài không bị hạn chế tốc độ và xây dựng với giá thành rẻ nhất, thi công dễ nhất, sửa chữa ít nhất.

Cầu cống phải đảm bảo yêu cầu thoát nước lũ, bùn trôi, đá trôi và vật trôi.

Đối với cầu bắc qua sông và cầu vượt phải xét tới yêu cầu của giao thông thuỷ bộ, yêu cầu của thuỷ lợi và yêu cầu quy hoạch khác.

6.1.2. Cầu cống phải thiết kế bằng các vật liệu và kết cấu bền lâu như kim loại, bê tông cốt thép, bê tông đá xây.

Trong trường hợp cá biệt trên đường sắt cấp III, nếu hợp lí về mặt kĩ thuật và kinh tế thì có thể dùng cầu tạm hoặc cầu bền lâu vừa, nhưng khi thiết kế phải xét tới tương lai có thể thay bằng cầu bền lâu với điều kiện không gián đoạn chạy tầu trong thời kì xây dựng cầu mới.

Trên đường sắt, cầu tạm có thể là cầu gỗ nhưng trong công trình bền lâu vừa chỉ được dùng cầu gỗ khi được cấp có thẩm quyền xét duyệt.

Trên đường sắt các cấp đều không cho phép dùng cống gỗ.

6.1.3. Khi chọn kết cấu cầu, cống, trước tiên phải xét tới việc sử dụng vật liệu ở gần và thi công nhanh, tận dụng kết cấu làm sẵn, định hình và lắp ráp chế tạo ở xưởng.

Khi chọn kết cấu phần dầm phải tận dụng dầm bê tông cốt thép hay dầm bê tông cốt thép ứng suất trước.

Chỉ trong trường hợp đặc biệt và khi có đầy đủ căn cứ kinh tế kĩ thuật mới cho phép dùng mố trụ bằng khung thép.

Về nguyên tắc trên cầu nhỏ, cầu vượt ở khu đông dân cư không được dùng mặt cầu trần. Cầu trong phạm vi ga cũng không nên dùng mặt cầu trần.

6.1.4. Về hình dáng của cầu phải xét tới vẻ đẹp trong không gian và vị trí của nó. Khi thiết kế cầu và cầu vượt trong phạm vi đông dân cư phải xét tới đặc điểm và phong cách mĩ quan của khu vực và sự thuận lợi của dân cư với điều kiện không tăng thêm nhiều vốn đầu tư.

6.1.5. Việc thiết kế cầu cống phải tuân theo các quy định hiện hành:

Hoạt tải thẳng đứng của cầu cống dùng theo hoạt tải tiêu chuẩn của đường sắt nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam với cấp tải trọng T - 26 trên đường sắt cấp I và II; T - 22 đối với đường sắt cấp III.

6.1.6. Khi thiết kế cải tạo đường khổ 1.000 mm mở rộng thành khổ l.435mm, các tiêu chuẩn thiết kế sẽ được quy định trong nhiệm vụ thiết kế.

6.1.7. Khi mở rộng đường khổ l.000mm thành đường khổ l.435mm phải tận dụng cầu cống cũ, cải tạo những bộ phận kết cấu cần thiết. Trong quá trình thi công có sửa lại những cầu cống phải bảo đảm công trình và đoàn tầu được an toàn và hạn chế gián đoạn chạy tầu.

6.1.8. Khi xác định khẩu độ của cầu cống bắc qua mương máng phải tuân theo quy định của điều 6.5.l ngoài ra còn phải phù hợp với yêu cầu thuỷ nông.

6.2. Vị trí cầu cống trên mặt bằng và mặt cắt dọc

6.2.1. Khi chọn vị trí cầu cống trên mặt bằng và mặt cắt dọc của tuyến đường phải xét tới điều kiện thủy văn, địa chất địa phương và điều kiện kinh tế kĩ thuật có lợi nhất của tuyến đường đến quyết định.

Khi đường qua một dòng chảy, phải bố trí một công trình cầu hay cống, nhưng trong trường hợp có lợi đồng thời có căn cứ kinh tế và kĩ thuật thì có thể bố trí nhiều cầu cống trên các nhánh của dòng chảy đó.

Khi kĩ thuật cho phép và có lợi về mặt kinh tế có thể dùng biện pháp dẫn nước và thoát nước thích đáng đến cải dẫn các dòng chảy gần nhau cho chảy qua một cầu cống. Trên nền đất dễ xói lò hay trên sườn núi thì chỉ khi nền đường và lòng sông có phòng hộ chắc chắn, chống xói lở mới cho phép cải dẫn các dòng chảy gần nhau cho chảy qua một cầu cống.

Trong trường hợp cá biệt, khi thượng, hạ lưu có biện pháp thoát nước và dẫn nước thích đáng khiến cho lũ thoát ổn định, có thể bảo đảm được an toàn nền đường và công trình dẫn thoát nước thì cho phép đặt cầu, cống trên sườn núi.

Cầu cống hiện có chỉ được phép không sử dụng khi có đầy đủ tài liệu nghiên cứu thủy văn làm căn cứ, hoặc ở thượng lưu có xây công trình thuỷ lợi vững chắc ngăn nước chảy qua cầu, cống.

6.2.2. Dựa vào điều kiện kinh tế kĩ thuật cố gắng làm cho vị trí cầu không đi qua nơi đá trôi, bùn chảy nghiêm trọng. Nếu cần phải qua nơi này thì vị trí cầu tốt nhất là đặt ở đoạn đá trôi, bùn chảy lưu thoát, không nên bố trí ở đoạn bối tích và phải bố trí ở đoạn sông thẳng, tránh bố trí cầu ở phía thấp của bãi bối. Đối với cầu qua bãi bối không cho phép đào vét ở phía dưới gầm cầu và phải bảo đảm tĩnh không quy định.

6.2.3. Khi thiết kế đường dân hai đầu cầu ở khu vực hồ chứa nước phải xét tới ảnh hưởng của sóng vỗ, bờ sông sụt lở sau khi đất bị nước ngầm v.v...

Cầu, cống ở phía dưới đập nước phải bố trí ở ngoài phạm vi xói lở cục bộ. Nếu ở thượng lưu cầu cống có kế hoạch xây dựng đập nước không có tính chất bền lâu thì phải bàn bạc với cơ quan có liên quan bố trí đập nước cách xa đường sắt một khoảng thích hợp.

Khi đường sắt đi qua phía dưới đập nước không có tính chất bền lâu đã xây dựng rồi thì phải dịch đường sắt cách xa đập nước một khoảng cách thích đáng.

6.2.4. Cầu có máng balát và cống có thể bố trí ở bất kì chỗ nào của mặt cắt dọc và mặt bằng tuyến đường, cầu mặt trần nên bố trí ở đoạn đường bằng và thẳng.

Nếu bố trí cầu có mặt trần khẩu độ dầm lớn hơn 40m hay toàn chiều dài lớn hơn 100m trên đường cong bán kính nhỏ hơn 1000m hoặc trên dốc lớn hơn thì phải có căn cứ kinh tế kĩ thuật. Cầu gỗ phải bố trí trên đường thẳng bằng hay dốc thoải.

6.2.5. Khi lựa chọn khoảng cách giữa cầu của đường thiết kế mới đi gần cầu của đường hiện có phải xét điều kiện địa chất của móng, chiều cao đắp đất nền đường đầu cầu hiện có, kích thước móng của mố trụ cầu mới và cầu cũ, mức chênh độ cao giữa hai đáy móng mới và cũ, điều kiện thi công và sự ảnh hưởng thu hẹp dòng sông v.v...

Đối với dòng sông có thông thuyền phải xét tới yêu cầu vận tải đường sông.

Việc chọn vị trí cầu của đường thiết kế mới đặt ở thượng lưu hay hạ lưu đường hiện có phải xét theo điều kiện địa hình, địa chất thuỷ văn và thông thuyền, theo vị trí đường, tình hình móng cầu cũ và điều kiện thi công v.v... phải xét tới khả năng tận dụng các công trình điều tiết và thiết bị phòng hộ hiện có.

6.3. Kết cấu

6.3.1. Việc xây dựng cầu dùng chung cho đường bộ và đường sắt hay xây dựng riêng hai cầu, lựa chọn cách bố trí nhịp và chiều dài cầu, và các yếu tố có liên quan khác về mặt cấu tạo, đều phải qua so sánh kinh tế và kĩ thuật các phương án đến quyết định.

Trường hợp địa thế hai đầu chỗ bắc cầu tương đối thấp mà tĩnh không thông thuyền dưới cầu yêu cầu rất cao, khi không còn cách nào khác có thể xét làm cầu, mở tương đối thấp, nhưng phải thoả mãn khả năng thông qua của cầu mở thời kì đầu và trong tương lai của đường sắt và đường sông. Cầu mở phải thiết kế tín hiệu và thiết bị phòng hộ thích đáng đến bảo đảm an toàn vận tải của cả đường sắt và đường sông.

6.3.2. Để thoát nước có bùn, cát trôi, cần thiết kế cầu một nhịp không, thu hẹp khẩu độ và tránh dùng ống cống.

6.3.3. Khi thiết kế kết cầu cầu và độ chôn sâu của móng cống và mố trụ cầu phải xét tới điều kiện thuỷ văn và địa chất, điều kiện xói lở (đối với cầu trung và cầu lớn) và phương pháp thi công. Khi thiết kế cầu, cống trên đường thứ hai hay sửa lại cầu, cống cũ, phải xét tới ảnh hưởng lẫn nhau giữa móng cầu hiện có

Trên dòng sông có bè mảng lớn thông qua không dùng bệ cọc cao hơn mực nước thấp nhất.

6.3.4. Mặt ngoài của cầu, cống phải xây bằng vật liệu thích ứng, khi cần thiết, cần phải phòng hộ thêm đến phòng ngừa tác hại ăn mòn của nước ngầm và nước mặt, tác động có hại của khí hậu, khói than và dòng sông v.v...

Các bộ phận kết cấu của cầu phải bảo đảm thoát nước và cầu gỗ phải bảo đảm thông gió.

6.3.5. Đối với cầu vừa và cầu lớn khi cần thiết phải bố trí các công trình điều tiết và thiết bị phòng hộ: Đối với lòng khe của cống và cầu nhỏ có nắn thẳng dòng phải gia cố thích đáng. Nếu lưu tốc nước quá lớn ảnh hưởng tới việc sử dụng lâu dài của cầu, cống thì phải bố trí thiết bị tiêu năng ở cửa ra vào.

6.4. Tĩnh không.

6.4.1. Cầu xây dựng mới hay sửa lại phải phù hợp với khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc cầu đã quy định trong quy phạm khai thác, kĩ thuật đường sắt khổ 1.435mm. Khi quyết định tĩnh không của kết cấu dầm trên đường cong, ngoài việc nới rộng còn xét tới trị số sai lệch giữa tim đường và tim cầu.

Khi xác định độ cao tĩnh không của cầu, máng vượt qua đường sắt phải xét tới khả năng tôn cao đỉnh ray khi tiến hành cải tạo và đại tu. Khi cầu vượt xây ở trên đất có thể lún cuối cùng của công trình ảnh hưởng đến độ cao tĩnh không của đường sắt chạy dưới.

Khi trong ga có dòng sông khó cải dịch mà phải xây dựng cầu trong phạm vi ga thì khoảng cách giữa lan can đường người đi trên cầu và tim đường ga không nhỏ hơn 3,00m; đối với đường rút dồn và đường ghi, không được nhỏ hơn 3,50m.

6.4.2. Khi xác định tĩnh không dưới cầu và mực nước thông thuyền của cầu trên sông có thuyền bè qua lại, phải bàn bạc với các cơ quan có liên quan đến quyết định.

Chiều cao của mực nước tính toán đến đáy kết cấu nhịp trên sông không thông thuyền hoặc trên sông không có thuyền bè, mảng trôi qua quy định tuỳ theo điều kiện địa phương, nhưng trong mọi trường hợp không được nhỏ hơn trị số của bảng 21 (chiều cao nhỏ nhất của tĩnh không dưới cầu ứng với mực nước tính toán có xét đến nước dềnh và sóng vỗ).

Bảng 21

Chú thích:

1. Cho phép ngập chân vòm và vành vòm đặc không chốt trong mực nước tính toán nhưng không quá 1/2 chiều cao đàng tôn vòm, đồng thời từ đỉnh sườn vòm hoặc vành vòm đến mực nước tính toán không nhó hơn 1m.

2. Tĩnh không dưới đáy nhịp cầu nằm trong khu vực nước dềnh và hồ chứa nước phải ở trên mực nước tính toán và không được nhỏ hơn 314 chiều cao sóng tự do.

6.4.3. Tĩnh không của cầu dùng chung cho đường sắt và đường ôtô và của cầu vượt phải được xác định theo các giới hạn quy định tương ứng và phải bàn bạc với các cơ quan có liên quan.

6.4.4. Đỉnh mặt trong của cống không có áp lực phải cao hơn mực nước tính toán trong cống. Với cống hình bầu dục và hình tròn có chiều cao bằng hoặc nhỏ hơn 5,0m thì không được nhỏ hơn 1/4 tĩnh cao của cống: có chiều cao lớn hơn 5,0m không được nhỏ hơn 0,75m.

Với cống hình chữ nhật có chiều cao bằng hay nhỏ hơn 3,0m thì không được nhỏ hơn l/6 tĩnh cao của cống: khi chiều cao lớn hơn 3,0m thì không được nhỏ hơn 0,50m.

6.4.5. Để công việc duy tu dầm thép (hàn hoặc tán nối...) tiến hành được thuận tiện thì khoảng cách trong đến làm việc giữa dầm của hai đường trên một mổ trụ không được nhỏ hơn 1,0m.

6.5. Khẩu độ

6.5.1. Khẩu độ cầu và cống phải thiết kế theo trị số lớn nhất của lưu lượng và mức nước tương ứng tính toán, lưu lượng và mức nước tương ứng lớn nhất đo đạc được, phải đảm bảo trong điều kiện đó vẫn có thể vận tải bình thường, an toàn và không gây trở ngại khó khăn gì.

Lưu lượng và mực nước tương ứng tính toán tính theo chu kì 100 năm cho cầu trên đường sắt cầp I và II: 50 năm cho cầu trên đường sắt cấp III và cho cống trên đường sắt các cấp.

Khi mức nước và lưu lượng không phụ thuộc vào nhau thì trị số tính toán của chúng phải được xác định riêng biệt đối với nhau (như ở nơi ngược gió, lòng sông không ổn định, nước dềnh do xây dựng các công trình thuỷ lợi...).

Đối với cầu lớn đặc biệt có kĩ thuật phức tạp hoặc tu sửa khó khăn, ngoài yêu cầu thiết kế theo lưu lượng và mức nước nói trên cần phải kiểm toán bảo đảm an toàn công trình với lưu lượng và mực nước tương ứng theo chu kì 300 năm cho đường sắt cấp I và II và 100 năm cho đường sắt cấp III.

Khi xác định lưu lượng tính toán cho các cầu nhỏ, cống trên đường sắt các cấp phải xét đến tích nước, khi tình hình tích nước dẫn tới hạ thấp mức nước dềnh 0,25m trở lên thì có thể thu nhỏ khẩu độ cống.

Khẩu độ cống của đường sắt cấp I và II phải được kiểm toán với mức nước lũ ứng với chu kì dùng đến thiết kế chiều cao nền đường (100 năm) và phải bảo đảm lưu tốc chạy qua cống theo điều kiện này không được lớn hơn 1,35 lần lưu tốc thiết kế cống (chu kì 50 năm).

Kích thước khẩu độ cống có áp lực (cống ngập nước) thiết kế theo mực nước lũ khi thiết kế độ cao nền đường. Đối với cầu nhỏ và cống ở gần khu dân cư, cho Phép mở rộng thêm khẩu độ đến tiện cho người, xe cộ, và gia súc đi lại. Trong trường hợp trên vẫn phải kiểm toán ảnh hưởng của nước dềnh trước cầu, cống gây ngập ruộng đất, nhà cửa của nhân dân.

Trên đường sắt cấp III, nếu lưu lượng của dòng chảy nhỏ, rất ít vật lắng đọng, không có hiện tượng lấp tắc, thì cho phép thay cống bằng nền đường thấm nước.

6.5.2. Đối với cầu xây dựng ở hạ lưu hồ chứa nước vĩnh cửu phải tiến hành thiết kế theo lưu lượng lũ thoát nước qua đập tương ứng với tần suất của lưu lượng tính toán ở điều trên cộng thêm lưu lượng tự nước giữa cầu và đập.

Cầu rất lớn, cầu lớn kĩ thuật phức tạp và tu sửa khó khăn phải thiết kế theo lưu lượng lũ thoát qua đập tương ứng với lưu lượng lũ lớn nhất quy định ở điều trên, cộng thêm lưu lượng tụ nước giữa cầu và đập.

Nếu tuyến ở sát hồ chứa nước (đã xây xong hay chưa xây xong) thì phải cho tuyến đi trên phạm vi ảnh hưởng mực nước dâng của hồ, gồm có cả nước dềnh và sóng vỗ. Nếu tuyến đi qua nhiều sông suối, không thể tránh khỏi phạm vi hồ chứa nước thì cầu, cống trên sông suối này phải thiết kế và kiểm toán theo tình hình sông, suối và hồ chứa nước khi có lũ theo tần suất quy định ở điều trên, đồng thời phải xét tới tất cả những thay đổi sinh ra sau khi xây dựng hồ chứa nước. Nếu sông, suối nằm ở trong phạm vi hồ chứa nước nhiều và sâu, điều kiện đặt công trình lại rất xấu thì phải nghiên cứu phương án cải tuyến đến so sánh.

Đối với cầu cống nằm ở dưới dòng hồ nước tạm thời (tiêu chuẩn tần suất mức nước dâng của hồ chứa nước thấp hơn tiêu chuẩn tần suất nước lũ quy định ở điều trên) thì phải bàn bạc với các cơ quan, nâng cao tiêu chuẩn tần suất mực nước dâng của đập nước đến đạt được tiêu chuẩn tần suất nước lũ quy định của điều trên. Nếu gặp khó khăn thì ngoài việc tính toán, và thiết kế cầu cống theo tình hình tự nhiên của dòng chảy, còn cần phải xét tới ảnh hưởng vỡ đập đến thiết kế các công trình phòng hộ cầu, cống cần thiết.

6.5.3. Khi thiết kế cầu, cống đường bên cạnh hay sửa chữa cầu, cống trên đường hiện có phải xét tới khả năng thoát nước, tình hình tác hại của nước lũ và hình dạng kết cấu của cầu, cống hiện có.

Nếu bố trí cầu trên đường bên cạnh mà khoảng cách với cáu hiện có nằm trong phạm vi nước chảy có ảnh hưởng lẫn nhau của dòng sông phải cố gắng làm sao cho mố trụ cầu hiện có và cầu mới từng đôi một song song với hướng nước chảy của dòng lũ, bảo đảm nước chảy thông thuận.

Khẩu độ của cầu, cống mới của đường bên cạnh và của đường hiện có phải xác định theo tiêu chuẩn thiết kế đường mới đồng thời kết hợp với tình hình thoát nước của cầu, cống hiện có.

6.5.4. Khi thiết kế cầu phải xét tới lưu tốc tự nhiên bình quân của dòng chủ tương ứng với lưu lượng tính toán và sự thay đổi chiều sâu các bộ phận trong quy trình xói lở lòng sông dưới cầu. Khi tính xói không những phải xét đến nguyên nhân thu hẹp diện tích thoát nước gây ra xói lở ở mố trụ mà còn phải xét đến ảnh hưởng của các công trình điều tiết, của các bộ phận khác của công trình; đồng thời phải xét cả khả năng chuyển dịch lòng sông. Hệ số xói chung (hệ số giữa diện tíchnước chảy dưới cầu theo mực nước tính toán sau khi xói trước khi xói) không được vượt quá trị số ghi trong bảng 22 (Bảng hệ số a chung lớn nhất cho phép).

Bảng 22

Tổng số diện tíchđất bị xói theo các quy định trên không được nhỏ hơn các trị số sau:

a) Với sông không thông thuyền là 50% diện tích thoát nước tính toán có hiệu;

b) Với sông có thông thuyền là 25% diện tích thoát nước tính toán có hiệu.

6.6. Đê, khối tứ nén và phòng hộ mái dốc

6.6.1. Mặt đỉnh của các công trình điều tiết không ngập nước trên đường sắt các cấp phải cao hơn mực nước tính toán nền đường cộng thêm chiều cao sóng vỗ và chiều cao nước dềnh ít nhất là 0,25m.

6.6.2. Mái dốc phía sông của đê đất chạy dọc sông không được dốc quá l/2, mái dốc phía trong không được dốc quá l/1,5. Chiều rộng mặt đê không nho hơn 2,00m.

Phòng hộ mái dốc phải thiết kế theo lưu tốc và lưu lượng nước chảy.

Mái dốc của khối tứ nén chỗ tiếp giáp với mặt bên của mố cầu (kiểu không vùi) trừ khi thiết kế theo kiểu tường chắn hay đắp đá, từ vai đường trở xuống 6m không được dốc quá 1/1,5.

Mái dốc khối tứ nén của mố cầu khung cứng bê tông cốt thép và của cầu cọc palê cao không được dốc quá 1/1,5. Nếu khối tứ nén xây bằng đá tảng (lớn hơn 25cm) một cách chắc chắn có thể dùng độ dốc không dốc quá 1/1, và đoạn từ 6m đến 12 không được dốc quá 1/1,25.

6.6.3. Mặt dốc của khối tứ nén phía nền đường đầu cầu và công trình điều tiết đắp bằng đá, phải phòng hộ chắc chắn đến phòng ngừa sóng vỗ phá hoại và dòng nước làm xói lở.

ở cầu bắc qua sông phải gia cố phòng hộ chắc chắn trên toàn chiều cao khối tứ nén. Loại hình phòng hộ không được yếu hơn công trình xây một lớp đá hộc.

Loại hình phòng hộ khối tứ nén của mố cầu cần phải xác định theo độ dốc của khối tứ nén và góc nghỉ của góc dùng đến đắp. Nếu độ dốc xác định là an toàn không sụt lở thì không phải xây lát.

Chiều cao xây lát phòng hộ nền đường đắp ở đầu cầu lớn, cầu vừa phải cao hơn mực nước tính toán thiết kế đường đắp, cộng thêm chiều cao sóng vỗ và chiều cao mực nước tính toán thiết kế đường đắp, cộng thêm chiều cao sóng vỗ và chiều cao nước dềnh ít nhất là 0,25m. Khi cần thiết các bộ phận khác có thể lát cỏ.

Công trình điều tiết phải được phòng hộ trên toàn chiều cao của nó.

6.7. Balát trên cầu và đầu cầu

6.7.1. Cao độ đáy ray của cầu phải được thiết kế tính toán theo chiều dày lòng đường dưới tà vẹt của đường dẫn đầu cầu (xem điều 5.4.5).

Trong phạm vi cầu chỉ được dùng balát đá dăm. Với cầu bền lâu có chiều dài toàn nhịp từ 10m trở lên, bất kì trên đường dùng balát gì, nhưng trên đường dẫn trong nhịp từ 10m trở lên, bất kì trên đường dùng balát gì, nhưng trên đường dẫn trong khoảng ít nhất là 30m ở hai đầu cầu đều phải dùng đá dăm hay đá cuội.

6.8. Thiết bị kiểm tra và thiết bị an toàn

6.8.1. Các bộ phận kết cấu của cầu cống, mố trụ, bộ phận rỗng ruột của cầu đều phải thuận tiện cho nhân viên tu sửa làm việc an toàn, do đó phải đặt thiết bị kiểm tra kiểu đơn giản đơn hay kiểu di động. Khi cần thiết phải bố trí thiết bị kiểm tra đặc biệt tương đối hoàn chỉnh.

6.8.2. Để bảo đảm an toàn cho nhân viên tu sửa đi lại và công tác trên cầu, trên mặt cầu phải làm đường người đi và sân tránh xe có lan can theo quy định.

6.8.3. Cầu gô và cầu thép dùng tà vẹt gỗ đều phải có thiết bị phòng cháy.

6.8.4. Khi cần thiềt, trên cầu phải có thiết bị chiếu sáng, thông tin, tín hiệu thông tuyến, thiết bị và nhà của cho nhân viên quản lí và gác cầu.

7. Hầm

7.1. Mặt cắt bên trong của hầm phải phù hợp với khổ giới hạn kiến trúc hầm hiện hành, có xét tới sự sai lệch do thi công và phải bảo đảm trong đường hầm có thể lắp đặt thiết bị thông tin, chiếu sáng, tín hiệu và dây cáp điện. Trên đường cong phải nới rộng theo tiẽu chuẩn giới hạn trên đường cong.

Hầm của đường sắt xây dựng mới hoặc mở rộng, trừ trường hợp đã xác định là thời kì tương lai không điện khí hoá, cần thiết kế theo giới hạn hầm chạy tầu bằng sức kéo điện. Khi tiến hành sửa chữa hoặc cải tạo hầm đường đơn cũ, khổ giới hạn của nó phải làm theo giới hạn hầm chạy bằng sức kéo điện.

Trường hợp trên tuyến cũ có rất nhiều hầm và nếu cải tạo chúng theo tiêu chuẩn chạy tầu bằng sức kéo điện gặp nhiều khó khăn về kinh tế kĩ thuật thì có thể cải tạo mà không xét tới khả năng điện khí hoá.

7.2. Khi chọn vị trí hầm trên mặt bằng và mặt cắt dọc của đường phải so sánh kinh tế kĩ thuật. Khi miệng hầm nằm ở bãi bối có thể ngập, thì cao độ thiết kế vai đường của hai cửa hầm ở hai đầu phải cao hơn mực nước lũ tính toán (bao gồm chiều cao sóng vỗ và chiều cao nước dềnh) ít nhất là 0,5m.

Trên đường sắt cấp I, II, tần suất của mực nước tính toán là l/300 trên đường sắt cấp III là 1/200 và không được thấp hơn mực nước cao nhất đã đo đạc được.

7.3. Mặt bằng và mặt cắt dọc của đường trong hầm phải thiết kế theo quy định đường hầm trong khu gian.

Khi chiều dài của hầm ngắn hơn 300m, độ dốc chỉ đạo của đường trong hầm hoặc độ dốc thêm sức kéo phải giống như quy định của đường trong khu gian. Nếu chiều dài của hầm là 300m trở lên thì độ dốc của đoạn đường bằng chiều dài đoàn tầu trước cửa vào hai đầu hầm và đường trong hầm không được quá trị số độ dốc chỉ dạo (hay độ đốc thêm sức kéo) nhân với hệ số trong bảng 23 (Bảng hệ số giảm dốc lớn nhất của đường trong hầm). Hầm nằm trong đường cong, phải triết giảm theo bảng 23 trư- ớc, sau đó triết giảm theo quy định của đường cong.

Bảng 23

7.4. Độ dốc của đường trong hầm có thể thiết kế thành độ dốc một hướng, cũng có thể thiết kế thành độ dốc, hai hướng, dốc xuống ra hai đầu hầm.

Hầm không được đặt trên đường bằng, chỉ cho phép dùng đoạn bằng dài 200m đến 400m đệm giữa hai đoạn dốc xuống ra hai đầu hầm.

Độ dốc dọc của đường trong hầm không nên nhỏ hơn 3‰, trong trường hợp cá biệt cũng không được nhỏ hơn 2‰.

7.5. ở đường trong hầm dài hơn 600m, thì cứ cách 300m phải bố trí hang xe tránh rộng 4m, sâu 2,50m, cao 2,80m so le nhau ở hai bên. Giữa các hang xe tránh cứ cách 60m phải bố trí hang người tránh rộng 2m, sâu 1m, cao 2,20 m, so le nhau ở hai bên.

Chiều dài hầm đến xét làm hang xe tránh và người tránh là chiều dài kể cả đoạn nền đào ở hai đầu hầm khi nền đào đó ngoài rãnh biên không có thềm bằng.

ở một bên chạy dọc theo toàn chiều dài đường hầm phải có đường đến nhân viên công tác đi lại.

7.6. Trong hầm, về nguyên tắc phải xây vỏ. Mặt cắt ngang của vỏ xây phải thích hợp với yêu cầu của tình hình địa chất, địa chất thuỷ văn, tình hình động đất của khu vực.

Khi hầm nằm ở trong tầng đá rắn chắc, khó phong hóa, và khô ráo thì không xây vỏ hoặc chỉ xây một bộ phận. Trên đoạn hầm gần cửa ít nhất 6,00m bất kì điều kiện nào đều phải xây vỏ.

7.7. Khi chọn vật liệu xây vỏ hầm phải tận dụng vật liệu địa phương, phải theo điều kiện địa chất, địa chất thuỷ văn, động đất của nơi đó và phải bảo đảm độ bền, độ ổn định.

Vật liệu xây vỏ có thể là các loại sau đây:

a) Bê tông và bê tông cốt thép đếnc tại chỗ.

b) Xây bê tông sạch, đá đẽo thô và đá đẽo:

c) Cấu kiện lắp ghép đếnc bằng bê tông hay bê tông cốt thép,

d) Bê tông đá hộc:

e) Đá hộc chỉ dừng xây tường bên khi địa tầng khô ráo, (khai thác đá đẽo có khó khăn) chiều dầy nhỏ nhất là 50cm;

g) Bu lông neo, lưới thép và phun vữa được dùng khi địa tầng là đá cứng khô ráo nhưng có nứt nẻ;

h) Kim loại được dùng khi địa tầng đặc biệt xấu và khi thi công cơ giới.

7.8. Chọn vị trí cửa hầm phải hết sức thận trọng. Để tránh mái dốc hai bên và dốc đỉnh của hầm sụt lở phải căn cứ vào tình hình địa chất mà gia cố cửa hầm; tránh đặt cửa hầm ở giữa khe núi.

7.9. Khi xây hầm mới song song với hầm hiện có thì vị trí và kết cấu của nó phải xác định theo tình hình địa chất, chiều rộng đường hầm,phươngpháp thi công. Phải bảo đảm kết cấu của đường hầm cũ không bị hư hỏng và không bị gián đoạn chạy tầu.

Về khoảng cách tĩnh của tầng đất giữa hai đường hầm mới và cũ có thể sử dụng các trị số sau:

a) Với tầng đá cứng đồng nhất không nhỏ hơn 10 đến 15m. b) Với tầng đá cứng vừa không nhỏ hơn 15 đến 20m

c) Với tầng đất mềm không nhỏ hơn 20 đến 30m

Khi dùng biện pháp thi công đặc biệt thì các trị số trên có thể tăng hoặc giảm.

7.10. Không được làm hầm trần ở sườn núi có hiện tượng dốc trượt. Nếu phải làm thì cần có biện pháp đặc biệt đến bảo đảm an toàn cho công trình hầm.

7.11. Phần rỗng sau lưng vỏ phải lèn chặt, phải dùng tầng vữa phun phòng nước đến tăng cường kết cấu xây lát và phòng ngừa nước ngầm chảy vào hầm.

7.12. Khi thiết kế phòng ngừa nước ngầm và nước mặt đất chảy vào hầm phải tuỳ theo tình hình địa chất và địa chất thuỷ văn mà quyết định.

7.13. Trong hầm phải bố trí rãnh thoát nước. Mặt cắt của rãnh thoát nước phải thoát hết lượng nước trong hầm. Độ dốc dọc của rãnh thoát nước phải giống độ dốc đường hầm. Trên đoạn bằng thì rãnh thoát nước dùng độ dốc dọc không nhỏ dưới 2‰.

Độ dốc ngang của mặt đáy hầm không được nhỏ hơn dưới 20‰.

7.14. Việc thiết kế thông gió hầm phải dựa vào loại sức kéo, chiều dài hầm, mặt cắt, mặt bằng và hướng gió hình thành đến xác định thiết bị thông gió và đến chọn loại hình thông gió. Nếu chiều dài hầm đơn là 1.500m và hầm đôi là 3.000m trở lên phải đặt máy thông gió. Đối với hầm đơn dài dưới 1.500m nếu thông gió tự nhiên kém, tuỳ theo tình hình cụ thể mà bố trí thiết bị thông gió.

7.15. Để bảo đảm an toàn cho tầu chạy trong hầm và an toàn cho nhân viên công tác trong hầm, ở những hầm dài 1.000m trở lên phải lắp thiết bị tín hiệu cảnh báo và tín hiệu khẩn cấp nhưng tuỳ theo tình hình vận chuyển và điều kiện cung cấp vật liệu, máy móc mà xây dựng từng đợt.

Đối với hầm trên đường cong chiều dài dưới 1000m phải căn cứ vào điều kiện cụ thể của hầm (như vận tải bận rộn, bán kính đường cong tương đối nhỏ) mà đặt các tín hiệu trên.

7.16. Đối với hầm trên đường thẳng dài trên 500m và hầm trên đường cong dài trên 300m nếu có nguồn điện thì đặt đèn chiếu sáng, không có nguồn điện thì bố trí thiết bị phát điện di động tuỳ theo nhu cầu. Những hầm có đặt máy thông gió phải đặt đèn điện chiếu sáng.

8. Ga và đầu mối

8.1. Đầu mối

8.1.1. Khi lập bản đồ bố trí chung của đầu mối đường sắt phải kết hợp chặt chẽ với quy hoạch thành phố đến bố trí chung về vận tải thời kì tương lai của đầu mối. Trên bản đồ bố trí chung của đầu mối đường sắt phải dự định loại hình quy hoạch của đầu mối, vị trí tương quan giữa các ga, cách nối tiếp của các đường liên lạc, đường vào ga, nhiệm vụ của các ga, và phải xét tới sự bố trí xí nghiệp công nghiệp, sự phát triển công nghiệp, nông nghiệp, sự nối ray của đường mới và đường chuyên dụng và đường nhánh.

Khi thiết kế đầu mối cần xét một cách đầy đủ đến quy hoạch chiếm ruộng đất của từng thời kì.

8.1.2. Khi thiết kế bản đồ bố trí chung của các đầu mối đường sắt ga lập tầu, ga hành khách, ga hàng hóa và các ga chuyên dụng khác phải căn cứ theo khả năng thông qua và khả năng tác nghiệp cần thiết thời kì tương lai, phải xét tới việc nối thêm đường mới ở thời kì tương lai của mạng lưới đường sắt và tương lai ứng dụng tiến bộ kĩ thuật của ngành đường sắt.

8.1.3. Các công trình xây dựng từng thời kì của đầu mối đường sắt phải phối hợp chặt chẽ với bản đồ bố trí chung đầu mối, lấy yêu cầu của thời kì đầu làm chính, tận dụng thiết bị và nhà cửa có sắn và phải đạt được yêu cầu khai thác dự định.

8.1.4. Khi thiết kế bản đồ bố trí chung của đầu mối đường sắt phải bố trí hợp lí các nhóm tuyến chính hiện có và sẽ xây dựng nồi vào các ga.

Bố trí đường vào ga phải theo hướng chạy của luồng tầu chính và nếu có giao cắt thì thiết kế giao cắt mặt bằng hoặc không gian, nhưng trình tự xây dựng các cầu vượt phải xác định theo quy mô và đặc tính vận tải.

8.1.5. Để đầu tầu hàng chạy suốt không phải vào đầu mối, giảm nhẹ gánh nặng cho các đường cá biệt hoặc đường ga, hoặc giảm khoảng chạy thừa vô ích của buồng xe gẫy góc, phải thiết kế đường chạy vòng hay đường liên lạc gẫy góc.

Chiều dài đường liên lạc giữa các tuyến đường chính, gần đầu mối đến thông qua luồng xe gẫy góc không được nhỏ hơn chiều dài dùng được của đường đón tiễn trên tuyến lân cận nhằm bảo đảm khi đoàn tầu đỗ trên đường liên lạc không gây trở ngại chạy tầu cho đường lân cận, nhưng không được ngắn quá lkm và phải bảo đảm cho đoàn tầu khởi động được.

8.1.6. Những thiết bị của ga và đầu mối xây dựng không có quan hệ trực tiếp đến vận tải hành khách và hàng hoá của thành phố (như ga lập tầu, trạm sửa chữa, kho vật liệu) phải bố trí ở ngoại ô thành phố.

8.1.7. Vị trí các ga trong đầu mối đường sắt phải bảo đảm cho toa xe của các đường lân cận và các địa điểm xếp dỡ tập trung lập và giải thể thuận tiện ở ga lập tàu gần đó.

Công tác lập và giải thể các đoàn tầu tập trung ở một ga lập tầu hoặc phân tán ở một số ga lập tầu tuỳ theo bố cục của đẩu mối và tình hình các đường chính dẫn vào đầu mối đường sắt.

8.1.8. ở thành phố có luồng hành khách lớn phải xây dựng ga khách riêng.

Trong đầu mối, bố trí một gu khách dùng chung cho các hướng đường, vị trí ga này phải ở địa điểm thích hợp trong thành phố, có đường giao thông tiện lợi với khu trung tâm thành phố và với các khu vực chủ yếu trong thành phố.

Giao cắt giữa đường sắt chạy đến ga khách với đường giao thông quan trọng của thành phổ phải giải quyết bằng cầu vượt hay dành vị trí của nó sau này.

Trên đầu mối đường sắt trong thành phố lớn, khi có căn cứ thích đáng, có thể làm nhiều ga khách.

ở nơi có rất nhiều hành khách thay đổi phương tiện vận tải giữa đường sông, đường biển, đường sắt phải thiết kế ga khách liên hợp dùng chung.

8.1.9. ở thành phố lớn và trung tâm khu công nghiệp có rất nhiều xe xếp đỡ hàng phải làm ga hàng. Ga hàng phải có đường và thiết bị cần thiết đến xếp dỡ hàng, lập và giải thể các đoàn tầu.

Ga hàng bố trí trong phạm vi thành phố hay rìa thành phố. Giao cắt giữa đường sắt chạy đến ga hàng, đền đường giao thông chủ yếu trong thành phố phải giải quyết bằng cầu vượt hay dành vị trí cho nó sau này.

Khi phân bố và phân công các ga hàng trong thành phố lớn phải xét tới phân khu vực của thành phố, phân bố loại hàng, bố trí thiết bị xếp dỡ và tình hình vận tải của thành phồ, đồng thời phải thoả thuận với địa phương. Tại các ga hàng lớn có chuyển tiếp sang vận tải ôtô phải thiết kế bãi đỗ ôtô chờ lấy hàng, xếp hàng và đường ôtô đi lại thuận tiện.

8.2. Ga

8.2.1. Bố trí ga tránh và ga trung gian trên đường sắt cấp I, II phải căn cứ vào điều kiện địa hình và yêu cầu phát triển đường sắt thành đường đôi hay không đến chọn một trong các loại hình xếp dọc, nửa xếp dọc hoặc xếp ngang.

Đối với ga tránh và ga trung gian trên đường sắt cấp III bố trí loại hình xếp ngang.

Đối với ga tránh và ga trung gian cần sử dụng thiết kế điển hình tròng toàn tuyến hay trong một khu đoạn, tốt nhất là dùng một loại hình.

8.2.2. Ga khu đoạn của đường sắt thời kì đầu được thiết kế theo loại hình xếp ngang nhưng trên đường cấp I, II nếu tăng thêm chiều dài nền ga mà không phải khi phát triển tuyến hay tăng thêm khối lượng công trình lớn thì ga khu đoạn phải dành sẵn chỗ đến sau này sửa thành loại hình xếp dọc hay nửa xếp dọc.

Ga khu đoạn của đường sắt cấp I xây dựng mới và của đường sắt các cấp, khi có nối ray ở phía nhà ga với tuyến đường (các cấp), với đường chuyên dùng hoặc với đường nhánh có luồng hàng lớn thì thiết kế theo loại hình xếp dọc hay nửa xếp dọc.

8.2.3. Ga lập tầu loại lớn được thiết kế theo sơ đồ ga lập tầu hai hướng có bãi dồn trước dốc gù dùng chung cho hai hướng.

Ga lập tầu loại hình xếp ngang chỉ nên dùng khi khối lượng dồn tầu không lớn hay vì điều kiện khó khăn và không phát triền đáng kế trong tương lai.

8.2.4. Ga lập tầu loại lớn phải có dốc gù cơ giới hay dốc gù tự động trong thời kì khai thác đầu. Nếu khối lượng dồn tầu không lớn thì xây dựng dốc gù không cơ giới (dốc gù giản đơn) nhưng phải dành vị trí đến sau này mở rộng thành dốc gù cơ giới hay dốc gù tự động.

Ga lập tàu loại nhỏ và ga khu đoạn có khối lượng dồn tầu tương đối lớn phải có dốc gù không cơ giới. Đối với ga xây mới nên dùng sơ đồ bố trí chùm đường đối xứng.

8.2.5. Ga khách xây mới phải thiết kế theo kiểu thông qua. Ga khách là ga bắt đầu và tận cùng của các đoàn tàu khách đường ngắn có tính địa phương, nếu có căn cứ thích đáng phải thiết kế một số đường cụt.

Đối với ga khách tận cùng của các đoàn tầu, nếu dùng kiểu thông qua sẽ dẫn tới công trình rất lớn hay điều kiện địa phương không cho phép thì thiết kế theo kiểu cụt đầu.

8.2.6. Vị trí giữa nhà ga hành khách và ke ga phải tuỳ điều kiện cụ thể và độ cao chênh lệch giửa nền đường và quảng trường trước ga mà thiết kế. Khi luồng hành khách rất lớn thì trong phạm vi ke ga trong ga, trên quảng trường trước ga, phải xét làm đường vào ga, đường ra ga riêng cho các hành khách ở các địa phương khác nhau như hành khách ngoại ô, hành khách đường dài và hành khách đường ngắn.

8.2.7. ở ga khách tận cùng nếu số đôi tầu khách không nhiều thì thiết kế bãi chỉnh bị kĩ thuật xe khách đến quét rửa, lập tầu, kiểm tra, chỉnh bị, chữa toa xe khách và toa xe cá biệt.

Khi khối lượng tác nghiệp xe khách lớn, phải thiết kế ga chỉnh bị kĩ thuật xe khách riêng. Vị trí giữa ga chỉnh bị kĩ thuật xe khách và ga khách phải bố trí tuần tự theo tác nghiệp.

Ga chỉnh bị kĩ thuật xe khách nên bố trí ở đầu gu khách có tầu khách đi đến tương đối ít.

8.2.8. ở ga hàng, theo khối lượng hàng và loại hàng nên thiết kế bãi hàng tổng hợp, bãi hàng chuyên dùng hay bãi hàng có tính chất chuyên dùng cho một số loại hàng.

Ga hàng, theo điều kiện địa phương nên thiết kế theo kiểu thông qua. Vị trí giữa bãi xe và bãi hàng bố trí tuần tự hay bố trí song song, nhưng phải bảo đảm việc đưa lấy toa xe được liên tục, khoảng cách đi lại ngắn nhất và tập trung tác nghiệp dồn tầu ở một khu vực của ga.

Đối với đường chuyên dùng, khi thiết kế thì phải nghĩ tới việc dùng công cộng đến nâng cao hiệu suất khai thác.

Đường xếp dỡ của bãi hàng nên nối thông hay nối thành hình bán nguyệt đến tiện việc giao, nhận toa xe.

Ga nối ray với các đường chuyên dùng đến hầm mỏ, nhà máy, bến cảng, lâm trường phải tiến hành thiết kế theo giao tiếp đơn giản, không gây ra công việc lập lại. Trên các đường này phải mở nhiều đường đến đoàn tầu ra vào địa điểm xếp dỡ hàng không qua ga nối ray. Thiết bị xếp dỡ phải bảo đảm xếp dỡ hàng nhanh và phải xét tới việc xếp dỡ của cả đoàn hay xếp dỡ thành tổ xe đến tạo điều kiện tổ chức các đoàn tầu ra vào trực tiếp địa điểm xếp dỡ hàng nhiều nhất. Khi cần thiết nên bố trí thêm thiết bị kiểm tra toa xe và thiết bị đầu máy ở cách địa điểm xếp dỡ hàng.

8.3. Số lượng và chiều dài dùng được của đường ga

8.3.1. Số lượng đường đón, tiễn của hai hướng trên ga tránh và ga trung gian phải dựa theo tính chất vận tải và khối lượng vận tải đến quy định, nhưng không được ít hơn trị số ghi trong bảng 23a (Bảng số lượng đường đón tiễn, trừ đường chính)

Bảng 23a

Chú thích:

1. Số đường đón, tiễn của ga giáp đầu mối và ga phân chia giới hạn giữa hai đoạn quản lí nên nhiều hơn quy định trong bảng này một đường.

2. a tránh chỉ có một đường đón tiễn thì không bố trí liên tiếp nhiều hơn hai ga.

3. Nếu ga trung gian có nối đường chuyên dùng phải theo yêu cầu tác nghiệp của ga mà xác định số lượng đường.

8.3.2. Số đường đón tiễn tầu hàng trên ga khu đoạn phải được xác định theo khối lượng vận tải và tính chất vận tải, nhưng không nên ít hơn số đường ghi trong bảng 24

(Bảng số lượng đường đón tiễn tầu hàng trên ga khu đoạn). Số lượng đường đường đón tiễn, bãi phát, bãi đón tiên của ga lập tầu, phải được xác định theo tính toán.

Bảng 24

8.3.3. Số lượng đường dồn của ga khu đoạn phải được xác định theo tính chất tác nghiệp lập tầu, phương pháp lập tầu, hướng đi và số xe cải biên, nhưng không được ít hơn ba đường.

Số lượng đường dồn trên ga khu đoạn không làm công việc lập và giải thể đoạn tầu nên giảm còn hai đường

Số lượng đường dồn của ga lập tầu phải được xác định căn cứ vào kế hoạch lập tầu, số đoàn tầu lập trong một ngày đêm của mỗi hướng đường và biện pháp sử dụng cố định đường trong bãi xe.

8.3.4. Ga khu đoạn bố trí xếp ngang, nếu số đôi tầu của biểu đồ chạy tầu song song trong mỗi ngày đêm (không kể tầu khách) là 18 đôi tầu trở lên phải bố trí một đường chạy đầu máy. ở những ga có đoạn đầu máy cơ bản và dùng chế độ quay vòng đầu máy tuần hoàn thì không bố trí đường chạy đầu máy.

8.3.5. Chiều dài dùng được của đường đón, tiễn tàu hàng, thời kì tương lai phải được xác định theo chiều dài đoàn tầu tính theo loại đầu máy dùng trong thời kì tương lai và phải xét tới chiều dài dùng được thẳng nhất với các đường sắt lân cận. Chiều dài được của đường đón, tiên trên đường sắt cấp I, II phải thiết kế theo loại tiêu chuẩn 850 : 750 : 650; Đối với đường sắt cấp III dùng hai loại tiêu chuẩn 650: 550.

Chiều dài dùng được của đường đón tiễn tầu hàng thời kì đầu phải được xác định theo chiều dài đoàn tàu do loại đầu máy dùng trong năm khai thác thức thứ 5 và phải xét tới chiều dài dùng được thống nhất với đường sắt lân cận. Nếu khai thác thời kì đầu có chiều dài đoàn tầu ngắn thì ở ga trung gian và ga tránh trên đường sắt cấp I, II nên đặt đường đón tiễn có chiều dài dùng được theo tính toán, nhưng nền đường của ga phải thiết kế theo toàn bộ chiều dài.

8.3.6. Chiều dài dùng được của đường đón tiễn cho ga hàng hóa và xí nghiệp công nghiệp phải xác định theo chiều dài thực tế của đoàn tầu.

8.3.7. Nếu chiều dài đoàn tầu theo hướng xe rỗng và xe nặng chênh lệch nhiêu thì chiều dài dùng được của đường đón tiễn của hướng xe nặng và hướng xe rỗng quy định riêng.

8.3.8. Chiều dài dùng được đường đón tiễn ở ga trên đoạn đường xuyên thêm đầu máy đẩy hoặc kéo phải dài hơn chiều dài dùng được quy định là 20m.

8.3.9. Chiều dài dùng được của đường dồn ở ga có khối lượng tác nghiệp dồn tầu lớn phải được xác định theo nhiệm vụ đã quy định của các đường, theo phương pháp tác nghiệp có chiều dài dừng được bằng chiều dài dùng được của đường đón tiễn..

8.3.10. Chiều dài dùng được của đường điều dẫn dùng đến lập và giải thể đoàn tầu phải thiết kế theo chiều dài dùng được của đường đón tiễn, trong trường hợp khó khăn cũng không được ngắn hơn l/2 chiều dài dùng được của đường đón tiễn.

Chiều dài dùng được của đường tránh nạn phải được xác định theo tính toán. Chiều dài dùng được của đường an toàn không được ngắn hơn 50m

Chiều dài dùng được của các đường ga khác phải được xác định theo chiều dài đoàn xe và số xe trên đường này.

8.4. Khoảng cách giữa các đường

8.4.1. Khoảng cách giữa các đường trong ga phải theo quy định của bảng 25 (Bảng khoảng cách các đường trong ga).

Bảng 25

Chú thích:

1. Nếu giữa các đường có bố trí vật kiến trúc và thiết bị thì phải tăng thêm khoảng cách giữa các đường. Trên đoạn đường cong phải theo công thức nới rộng đường cong đến nới rộng khoảng cách giữa các đường và giới hạn tiếp cận của kiến trúc.

2. Mốc xung đột phải đặt ở nơi khoảng cách giữa hai tim đường là 4.000mm

Khi chiều rộng giữa hai đường đến toa xe trực tiếp chuyển tải là 3.600mm thì mốc xung đột nên đặt ở chỗ khoảng cách giữa hai tim đường là 3.600mm trên đường cong còn cần nới rộng thích đáng.

3. Trên ga khu đoạn và ga lớn khác, nhiều nhất là cứ cách 8 đường có một khoảng cách giữa hai đường không nhỏ hơn 6.500mm. Khoảng cách này phải bố trí vào giữa hai bãi ga.

4. Khoảng cách giữa hai đường có cột tín hiệu phải xác định theo tính toán

5. Khoảng cách giữa các đường trong ga khi có sửa chữa toa xe tại chỗ không được nhỏ hơn 5.000mm.

6. Các thiết bị như cột chiếu sáng, cột điện thông tin phải đặt tập trung ở chỗ khoảng cách giữa hai đường tương đối rộng đến đảm bảo an toàn cho nhân viên công tác.

7. Đường đón tiễn có làn tác nghiệp (xếp thêm hàng) nên bố trí ở ngoài cùng của bãi xe.

Nếu phải làm ở trong bãi xe thì phải tăng khoảng cách giữa hai tim đường.

8.4.2. ở những ga thay đổi đầu máy và thông qua đoàn tầu hàng quá khổ, thì mỗi hướng đi và về chỉ định hai đường đến thông qua các đường tầu quá khổ. Trên các ga khác và ga tránh khi cần thiết mới chỉ định một đường, trong đó nên là đường chính. Khoảng cách giữa các đường này cần nới rộng thêm.

Khi hai đường nằm cạnh nhau đều có thông qua tầu hàng quá khổ mà giữa hai đường có đặt cột tín hiệu thì khoảng cách giữa hai đường phải nới rộng tới 5.300mm.

8.5. Nối ray và giao cắt

8.5.1. Trên đường sắt làm mới và đường sắt hiện có phải được nối ray ở ga khu đoạn trong trường hợp cá biệt nên nối ray ở ga trung gian.

Bố trí nối ray của đường sắt mới xây dựng với đường sắt hiện có phải đảm bảo cho đoàn tầu của hướng chủ yếu có thể thông qua địa điểm nối ray mà không phải thay đổi hướng chạy.

Đường chuyên dùng phải được nối ray với khu yết hầu của ga và không được cắt đường chính.

Đường chuyên dùng của đường mới xây dựng không được nối ray ở đường chính trong khu gian. Trong trường hợp ngoại lệ, nếu thời kì đầu lượng vận tải của đường chuyên dùng và đường chính đều nhỏ mà khối lượng công trình đường chuyên dùng lớn, khi được cấp có thẩm quyền xét duyệt thì phải dùng biện pháp tạm thời nối ray với đường chính ở khu gian, nhưng phải đảm bảo khi khối lượng vận tải tăng lên thì có điều kiện đến nồi đường chuyên dùng với khu yết hầu ghi của ga.

ở ga nối ray của khu mỏ, nhà máy, bến cảng và lâm trường có khối lượng xếp dỡ lớn nên mở nhiều đường nhánh trên đường chính ở gần ga nối ray vào các bãi xếp dỡ, nhưng phải đảm bảo điều độ thống nhất ở các ga này. Đường xếp dỡ hàng nên thiết kế theo kiểu thông qua và phải làm sao cho đường tạo thành mạng lưới vòng kín đến đoàn tầu có thể vào thẳng địa điểm xếp dỡ hàng nhằm rút ngắn thời gian đoàn tầu đỗ ở ga.

8.5.2. Trên đường chuyên dùng nối ray với đường chính của khu gian và của ga phải đặt đường an toàn.

Trên đường nhánh và đường chuyên dùng nối ray với đường đón tiễn của ga phải đặt đường an toàn:

Nếu đường vào ga là đường bằng hay đường lên dốc nên đặt thiết bị làm trật bánh thay cho đường an toàn.

8.5.3. Đường sắt cấp I không được giao mặt bằng với các đường dưới đây.

a) Các đường sắt khác;

b) Đường xe điện có ray;

c) Đường xe điện không có ray.

8.5.4. Những giao cắt trong các trường hợp dưới đây phải thiết kế lập thể, nhưng nếu khối lượng vận tải thời kì đầu nhỏ hoặc không ảnh hưởng tới an toàn chạy tầu thì nên xây dựng giao cắt lập thể sau:

a) Giao cắt giữa đường sắt cấp I, II với đường ô tô cấp I và đường thành phố có tính chất và khối lượng vận tải tương đương với đường cấp I.

b) Giao cắt giữa đóng cấp I và II với đường thành phố có chạy ô tô công cộng.

c) Giao cắt đường ô tô các cấp với đường chính của khu gian có chạy tàu khách tốc độ cao.

d) Giao cắt của đường ô tô các cấp với đường sắt trong phạm vi ga lập tầu, ga khu đoạn và ga lớn khác.

e) Giao cắt của đường ô tô các cấp với đường sắt nếu điều kiện địa thế yêu cầu phải giao cắt lập thể đến đảm bảo an toàn cho ô tô và tầu hoả.

Khi đường phố có người đi lại tầp nập giao cắt với đường sắt có số đôi tầu tương đối nhiều hay có khối lượng dồn tầu tương đối lớn thì phải làm cầu vượt hay đường ngầm.

8.5.5. Vị trí đường ngang cắt nhau trên mặt bằng phải đảm bảo đường sắt và đường ôtô đều có tầm nhìn tốt đối với đường ngang.

Khi đường sắt và đường ô tô cắt nhau trên mặt bằng chiều rộng của đường ngang không được nhỏ hơn chiều rộng của mặt đường ô tô, chiều rộng thắng góc với tim đường ngang không được nhỏ hơn 4,5m nhưng chiều rộng đường ngang không cho chạy ô tô và xe cỡ lớn thì dùng 2,5m.

Chiều rộng của đường ngang có máy móc nông nghiệp chạy qua không được nhỏ hơn 6m.

Hai đầu đường ngang giao với đường sắt kéo bằng đầu máy điện phải bố trí khung giới hạn đảm bảo khổ giới hạn đường ô tô và giao với các đường khác phải đảm bảo khổ giới hạn thích hợp nhưng không được cao quá 4,5m.

8.6. Hệ thống vận tải khách

8.6.1. Trên tất cả các ga và trạm khách lên xuống đều phải bố trí các thiết bị và nhà đến phục vụ hành khách.

Các phòng nghiệp vụ không có quan hệ trực tiếp với việc phục vụ hành khách và chạy tầu thì không bố trí làm việc ở trong ga.

8.6.2. Thiết kế nhà ga khách phải xét tới điều kiện sử dụng, mĩ quan, đồng thời phải xét tới việc phối hợp với quảng trường trước ga và sự phát triển tương lai của khu phố xung quanh.

Thiết kế nhà ga khách không quá 200 người phải dùng thiết kế điển hình.

8.6.3. Nhà ga khách cần bố trí ở một bên của đường ga và ở phía dân cư, vị trí của nó phải kết hợp mật thiết với quy hoạch thành phố và bản đồ bố trí chung của ga.

Trước nhà ga khách phải bố trí quảng trường ga, có trồng cây xanh và bãi đỗ xe.

8.6.4. Khoảng cách từ mép nhà hành khách, nhà hành lí và các nhà phục vụ hành khách khác bố trí ở một bên ga tới mép ke cơ bản quy định như sau:

- Ga từ 50 đến 100 hành khách: không nhỏ hơn 15m. ở nơi địa hình khó khăn hay khi cải tạo ga cũ thì có thể rút ngắn nhưng từ mép nhà tới mép ke không được nhỏ hơn 10m.

- Ga từ 150 hành khách trở lên không nhỏ hơn 20m.

- Ga khu đoạn không được nhỏ hơn 25m.

- Ga khách đặc biệt, tuỳ tình hình cụ thể mà quyết định.

8.6.5. Trên tất cả các ga có khách lên xuống và trạm khách đều phải bố trí ke khách...

8.6.6. Ke khách thiết kế theo kiểu thấp hoặc kiểu cao.

Mặt ke hành khách kiểu thấp cao hơn mặt đỉnh ray của đường bên 300mm, mép ke cách tim đường bên nhỏ nhất là 1725mm. Mặt ke hành khách kiểu cao cần cao hơn mặt ray đường gần nhất là 100mm. Khoảng cách giữa mép ke kiểu cao và tim đường bên nhỏ nhất là 1875mm.

Khi thiết kế ke khách kiểu cao ở thời kì đầu khai thác phải xét tới bậc lên xuống toa khách cho phù hợp với ke ga.

Trên đường cạnh ke ga kiểu cao không cho chạy tầu hàng quá khổ và tầu khách không được chạy tốc độ cao.

Khi thiết kế ke khách kiểu cao nếu có bố trí đế kiểm tra và sửa chữa toa xe thì kết cấu ke phải đảm bảo khi đoàn tầu đỗ sát ke vẫn có thể kiểm tra và sửa chữa các bộ phận chạy ở hai bên của toa xe.

8.6.7. Chiều dài của ke khách phải được xác định theo chiều dài lớn nhát của đoàn tầu khách chạy trong năm khai thác thứ 3 và chữa sẵn chỗ đến sau này kéo dài 400m. Ke khách chi đến phục vụ vận tải khách ngoại ô có thể dài tới 300m; khi dùng ô tô ray có thể dài 240m.

Chiều dài ke khách ở ga hành khách kiểu cụt dùng đến dồn đoàn tầu khách đường dài với quy định trên phải dài hơn một đoạn bằng chiều dài của một đầu máy là 30m.

8.6.8. Chiều rộng của ke khách phải xác định theọ mật độ luồ ng khách và kích thước các thiết bị có trên ke ga (bậc thang, cầu vượt, đường ngầm).

Chiều rộng của ke cơ bản trong phạm vi nhà ga trên 150 khách không được lớn hơn 6m, các chỗ khác không được nhỏ hơn 4m.

Khi dung lượng của nhà ga dưới 200 khách thì chiều rộng ke cơ bản ngoài phạm vi nhà ga khách giảm xuống tới 3m.

Chiều rộng của ke trung gian không được dưới 4m, khi có xếp thêm hàng không dưới 6m. ở những ga 50 hành khách cho phép hạ xuống 3m.

Chiều rộng ke ga có cửa lên xuống với đường ngầm và cầu vượt, với quầy hàng và các vật kiến trúc khác phải đảm bảo chiều rộng (giữa mép vật kiển trúc với mép ke ga) không được nhỏ hơn 2m.

8.6.9. Giữa ke cơ bản và ke trung gian phải nối thông với nhau bằng đường ngang cầu vượt hay đường ngầm.

Trong các trường hợp sau đây phải bố trí cầu vượt, đường ngầm dùng cho hành khách.

Trên tất cả các ga có khách lên xuống đông mà đường thông từ ke ga ra khu dân cư thường bị đoàn tầu thông qua, tầu đỗ lại và tầu đến chiếm đường;

Trên ga có ke kiểu cao và luồng khách lớn.

Cầu vượt ở vùng ma nhiều và nóng bức phải có mái.

8.6.10. Chiều rộng của cầu vượt và đường ngầm phải xác định theo mật độ luồ ng khách của ga đó, nhưng không được nhỏ dưới 3m.

Tĩnh không của đường ngam không được thấp dưới 2,50m. Chiều rộng cửa ra vào của đường ngầm và cầu vượt phải phối hợp với chiều rộng bản thân đường ngầm cầu vượt đến xác định Nếu có hai cửa lên xuống thông với ke ga thì chiều rộng của nó cũng không dưới 2,00m.

8.6.11. Nếu giữa ke trung gian và ke cơ bản kiểu thấp không đặt cầu vượt hay đường không được dưới 2m.

8.6.12. Ke ở những ga trong thành phố nên làm mái che mưa nắng cho khách.

8.7. Hệ thống vận tải hàng hoá

8.7.1. ở ga hàng, ga khu đoạn, ga trung gian và các ga khác có vận tải hàng hoá và và thương vụ thì tuỳ theo khối lượng vận tải và loại hàng mà bố trí các thiết bị vận tải hàng

8.7.2. Bãi hàng là một bộ phận trên bản đồ bố trí chung của ga, vị trí của nó phải đảm bảo được các điều kiện dưới đây:

- Có giao thông thuận tiện với khu dân cư, với xí nghiệp và cơ sở nông nghiệp ở gần. Nếu bãi hàng không gần đường ô tô phải làm đường mới.

Xe chở hàng ít vượt qua đường sắt và đi thẳng vào kho;

Tiện cho xe chở hàng đỗ khi tiến hành kiểm tra và giao nhận hàng;

Tiện cho việc quản lí và giao nhận hàng từ toa xe của đường sắt. Bãi hàng phải ưu tiên thiết kế theo kiểu thông qua hay hình bán nguyệt. Khi điều kiện không cho phép mới thiết kế kiểu cụt.

8.7.3. Trong bãi hàng tùy theo tính chất và số lượng hàng mà bố trí ke cao, bãi hàng thấp, ke cao kiểu dốc trượt, bãi hàng liên hợp, cần trục và các thiết bị khác.

Về thiết bị xếp dỡ hàng nên ưu tiên dùng phương pháp dốc trượt hàng. Thiết bị xếp dỡ phải phối hợp với khả năng của công cụ vận tải địa phương.

Địa điểm xếp dỡ hàng nguy hiểm phải do thành phố chỉ định, địa điểm các bãi hàng dễ thối cần đặt gần kho ướp lạnh của thành phố.

8.7.4. Ke kiểu cao loại 1100mm; 4800mm và ke cao dốc trượt nên dùng trong bãi hàng có xếp nhiều loại hàng vụn và không sợ rơi vỡ, đến lên toa xe không mui.

Mép ke cao 100mm cách tim đường bên nhỏ nhất là 1875mm.

Thiết bị phễu kiểu qua đường cao hơn đỉnh ray 4800mm phải bố trí sao cho mép nó cách tim đường bên nhỏ nhất là 2440mm. Trên những đường nói trên không được cho chạy các đoàn tàu tốc độ cao hay toa xe quá khổ.

8.7.5. ở khu vực dỡ than, quặng, máy móc, vật liệu xây dựng nên bố trí đường nền cao cầu cạn, chiều cao của nó phải được xác định theo yêu cầu bảo đảm dỡ hàng được với loại toa xe sẽ dừng tại đó.

8.7.6. ở bãi xếp dỡ các hàng bẩn, độc hại và tất cả các hàng ảnh hưởng tới sức khoẻ con người phải có thiết bị xếp dỡ đặc biệt đảm bảo vệ sinh, an toàn lao động và môi trường. Vị trí của bãi hàng phải được sự đồng ý của thành phố.

8.7.7. Trong khu vực bãi hàng lớn phải bố trí nhà sản xuất và sinh hoạt, thiết bị chiếu sáng, cấp nước thông tin, thoát nước, phòng hỏa và đường giao thông, Bao quanh khu vực phải có tường gạch hay tường rào bảo vệ.

8.7.8. Diện tích kho hàng phải được xác định theo khối lượng xếp dỡ tính toán của ga trong mỗi ngày đêm, theo loại hàng và thời hạn đến ở kho.

Chiều rộng tường kho đến mép ke ga phải đảm bảo cho máy xếp dỡ hàng làm việc ở bên có đường sắt và không được nhỏ hơn 3m; ở phía bãi hàng không được nhỏ hơn 2m.

8.7.9. ở ga phải gửi đi nhiều hàng de thối phải có thiết bị cấp nước đá. Ngoài ra, còn phải bố trí các thiết bị cấp nước đá ở trên ga khu đoạn hay lập tầu có luồng hàng dễ thối đi suốt.

Khoảng cách giữa các điểm cấp nước đá phải được xác định theo điều kiện khí hậu và tốc độ chạy của đoàn tầu chuyên dùng chở hàng dễ thối, quy định từ 600 đến 800 km.

Nếu nhà máy nước đá thành phố không cung cấp nước đá thường xuyên thì phải xây dựng trạm cấp nước đá hoặc xe cấp nước đá lưu động riêng của đường sắt các điểm cần cấp nước đá.

8.7.10. Tại các ga có xếp dỡ súc vật, phải làm ke lên xuống, chuồng và các thiết bị cần thiết theo yêu cầu của cơ quan vệ sinh thú y.

8.7.11. ở ga có xếp dỡ súc vật, sản phẩm của các súc vật, thủy sản tươi, thực phẩm phải căn cứ lượng hàng mà bố trí trạm quét rửa khử độc cho toa xe.

Trạm quét rửa khử độc phải cách xa khu dân cư và các thiết bị khác của đường sắt

Vị trí của trạm phải được sự đồng ý của thành phố.

8.7.12. Để vận chuyển các súc vật đường dài đi suốt tại các ga thích hợp phải có các thiết bị sau đây:

Cách 400 đến 500m có cơ sở cung cấp thức ăn cho súc vật.

Cách 250 đến 300m có đường riêng đến dọn rửa, làm vệ sinh trong toa xe thông qua.

Cách 100 đến 200m bố trí vòi nước cung cấp nước uống cho súc vật bên cạnh đường đón tiễn của ga.

8.7.13. ở ga có khối lượng xếp dỡ hàng tương đối lớn cần bố trí cần cẩu, cân.

Đường của cần cẩu cần phải là đường thang thông hai đầu và phải thật bằng phẳng.

ở mỗi đầu của cần cấu cân phải có một đoạn thẳng dài trên 15m. Nếu giữa đường cần cẩu cân với đường bên cạnh có đặt nhà cân thì khoảng cách giữa hai tim đường này không được nhỏ hơn 8,5m.

8.7.14. Trên ga, nếu phải kiểm tra khổ giới hạn của hàng hoá xếp trên toa không mui thì phải bố trí khung giới hạn.

9. Thiết bị tín hiệu tập trung và đóng đường

9.1. Thiết bị tín hiệu tập trung và đóng đường tuỳ thuộc vào ý nghĩa, quy mô và điều kiện tuyến đường mà trang bị:

Thiết bị đóng đường nủa tự động hoặc đóng đường tự động; Thiết bị liên khoá ghi và tín hiệu điện tập trung;

Thiết bị điều độ tập trung;

Đối với đường cấp III và đường cấp II khi thời kì đầu lượng vận tải còn thấp có thể dùng hệ thống máy thế đường và liên lạc điện thoại làm phương thức đóng đường.

Khi dùng thiết bị đóng đường nửa tự động mà không thỏa mãn được năng lực thông qua tính toán ở năm khai thác thứ 5 thì cần đặt thiết bị đóng đường tự động ngay trong thời kì đầu.

Đối với những đường đơn, nếu trang bị đóng đường tự động thì dặt luôn thiết bị điều độ tập trưng (loại trừ khu đoạn mà ở đó các gu trung gian có khối lượng tác nghiệp cục bộ lớn).

9.2. Trên khu đoạn đóng đường tự động phải xét thiết bị tín hiệu tự động đầu máy và hãm tự động.

9.3. Trên khu đoạn đóng đường tự động, vận chuyển bận rộn phải đặt thiết bị kiểm tra điều độ.

9.4. Tín hiệu điện phải đặt tại ga và khu gian có nguồn cung cấp điện. Được phép dùng tín hiệu cánh khi trên các ga và gần đấy không có nguồn điện.

9.5. Tín hiệu điện, tín hiệu cánh và biển báo trước phải đặt phía bên trái đường theo hướng tầu chạy hoặc trên tim đường đặt tín hiệu, sao cho các đường bên cạnh không được nhầm lẫn tín hiệu.

Những tín hiệu của mỗi đường, cụm đường và dốc gù lập tầu phải đặt trên cột cao; tín hiệu lập lại của các đường đó tùy điều kiện về khổ giới hạn, có thể là loại thấp.

Tín hiệu của các đường khác nên đặt trên cột cao hoặc thấp.

9.6. Khi đóng đường tự động phải thiết kế theo tín hiệu ở ba biểu thị mầu.

Trên đường đôi, cần thiết kế đóng đường tự động chạy tầu một chiều cho mỗi đường còn trên tuyến đường đơn và khi cần thiết, trên đoạn đường đôi đều thiết kế chạy hai chiều. Trên tuyến đường đôi và khu đoạn đường sắt ngoại thành (ngoại ô, ven đô) dựa vào nhiệm vụ thiết kế nên thiết kế đóng đường tự động chạy tầu hai chiều cho mỗi đường.

9.7. Đóng đường tự động và điều độ tập trung trên khu đoạn chạy sức kéo điện cần thiết mạch ray dòng xoay chiều; trên các khu đoạn chạy sức kéo khác cho phép thiết kế mạch ray dòng một chiều.

Đóng đường tự động và điều độ tập trung trên khu đoạn đường sắt dự định trong 5 đến 6 năm tới sẽ dùng sức kéo điện thì thiết kế phải xét đến điện khí hoá.

Trên các khu đoạn trong 5 đến 6 năm tới chưa có dự dịnh dùng sức kéo điện, nhưng khu vực tuyến đi qua có lưới điện có thể tổ chức các điểm nguồn điện độc lập với nhau cho đường dây cao áp đóng đường tự động thì cho phép dùng mạch ray dòng xoay chiều.

9.8. Tín hiệu khu gian đóng đường tự động phải đặt trên đoạn dốc mà đoàn tầu bằng trọng tiêu chuẩn đỗ trước nó có thể khởi động được. Trong trường hợp khó khăn không bảo đảm điều kiện nói trên thì được phép dừng loại tín hiệu thông qua có điều kiện.

Không được phép đặt tín hiệu thông qua có điều kiện trên cột tín hiệu phân đoạn trước cột tín hiệu vào ga.

9.9. Chiều dài lớn nhất của phân đoạn đóng đường không được quá 2.600m và phân đoạn đóng đường trước cột tín hiệu vào ga không quá 1.500m.

9.10. Đóng đường nửa tự động phải dùng thiết bị kiểu rơ le. Đóng đường nửa tự động kiểu cơ điện chỉ dùng trên khu đoạn không có năng lượng điện.

9.11. Thiết bị điện tập trung của ghi tín hiệu thiết kế kiểu rơle và khống chế theo đường chạy. Đối với ga trung gian thì thiết bị điện tập trung khống chế theo từng ghi.

9.12. Khi thiết kế dốc gù lập tầu phải trang bị thiết bị cơ giới hoá phân loại toa xe: với dốc gù lập tầu có khối lượng công tác lớn phải trang bị thiết bị tự động các công trình chủ yếu.

Trên dốc gù lập tầu phải đặt thiết bị tín hiệu điện tập trung, tín hiệu đèn mầu và máy giảm tốc toa xe.

9.13. Tại các đường giao mặt bằng, đường cắt chéo nhau và cầu mở phải đặt tín hiệu phòng vệ ở cả hai đầu, cách mốc xung đột hoặc hai đầu cầu không dưới 50m.

9.14. Lựa chọn thiết bị tín hiệu phải căn cứ vào so sánh kinh tế kĩ thuật.

9.15. Về hệ thốngcấp điện của đóng đường tự động và điều độ tập trung cần chọn.

a) Phương thức cấp điện hỗn hợp có ắc quy dự trữ.

b) Phương thức cấp điện xoay chiều tần số 50Hz trên khu đoạn sức kéo điện xoay chiều, có nguồn dự trữ lấy từ đường dây tải điện mắc trên cột của lưới điện kéo.

c) Phương thức cấp điện xoay chiều có tần số khác tần số dòng điện xoay chiều dùng cho sức kéo.

9.16. Về hệ thống cấp điện của tín hiệu điện tập trung cần chọn:

a) Cấp điện xoay chiều không có dự trữ khi lấy năng lượng điện từ mạng lưới điện bảo đảm tin cậy.

b) Cấp điện xoay chiều, có tổ máy phát dự trữ cấp cho tất cả các thiết bị điện tập trung.

c) Cấp điện xoay chiều có ắc quy dự trữ cấp cho máy quay ghi (và cả cho mạch điện đường ray và tín hiệu đối với ga trung gian).

9.17. Đường dây cao áp cấp điện cho đóng đường tự động và các thiết bị khác của từ hiệu và điện tập trung thiết kế theo dòng điện 3 pha điện áp 10KV.

Cấp điện cho đường dây cao thế của đóng đường tự động dòng xoay chiều từ trạm biến thế điện kéo đối với tuyến đường có sức kéo điện; đối với tuyến đường không có sức kéo điện thì lấy từ địa điểm có nguồn điện, nhưng chiều dài tải điện (tính từ điểm cấp điện cơ bản đến điểm cấp điện dự trữ) không quá 40km và khoảng cách giữa hai đầu cấp điện cơ bản không dài quá 80km.

9.18. Cấp điện cho thiết bị điện tập trung có mạch điện đường ray xoay chiều phải lấy từ hai nguồn điện làm việc liên tục với hai hệ dây dẫn riêng rẽ.

9.19. Đóng đường tự động với phương thức cấp điện xoay chiều hay cấp điện hỗn hợp có ắc quy dự trữ thì phải có đường dây cao thế có hai đầu cấp điện thay nhau dự trữ.

Phụ tải điện phân phối trên các pha phải đều nhau: Phụ tải chênh lệch giữa các pha cho phép không quá 10%. Đối với đường dây hạ thế, thiết bị cấp điện tập trung độ giảm áp cho phép là 5%.

9.20. Dung lượng dự trù của ắc quy trong chế độ cấp điện hỗn hợp, đối với thiết bị tín hiệu điện tập trung và đóng đường tính toán cho 24 giờ, riêng ắc quy dùng cho tín hiệu phát tầu và tín hiệu dồn được phép tính toán cho 16 giờ.

9.21. Khi thiết kế công trình đóng đường tự động hay điều độ tập trung phải bổ trí trạm kiểm tra đo thử, khoảng cách giữa các trạm từ 100 đền 150km. Tại các đoạn đầu máy cơ bản phải bố trí trạm kiểm tra thí nghiệm đo thử và phân xưởng hãm tự động đến điều chỉnh hoạt động của bộ hãm tự động và tín hiệu tự động đầu máy.

10. Thiết bị thông tin

10.1. Trên đường sắt phải tuỳ theo nhu cầu mà đặt các thiết bị thông tin chủ yếu ghi trong bảng 26 (Bảng thiết bị thông tin).

10.2. Thiết bị thông tin đường sắt phải thiết kế thành một mạng lưới thống nhất tập trung trên cơ sở phù hợp với tổ chức của mạng lưới thông tin chung cả nước, phải bảo đảm bất kì thời tiết nào trong vận tải đường sắt cũng liên lạc được với nhau.

10.3. Thiết bị đầu mối thông tin, giữa các đầu mối thông tin với nhau và giữa các đầu mối với đầu mồi trung ương cần thiết kế đường dây trung kế theo mạng hình sao.

Giữa hai ga đầu mồi thông tin tiềp giáp nhau tuỳ theo yêu cầu mà đặt đường dây hỗ trợ liên lạc trực tiếp.

10.4. Mạng lưới điện thoại đường sắt cần hướng tới hoàn thiện thiết bị thông tin và thay thế dẫn các thiết bị cũ bằng các loại mới, áp dụng kĩ thuật tiến bộ.

10.5. Khi thiết kế mạng lưới điện báo của đường trục chính và của đường thuộc đoạn quản lí phải xét có thể phát điện báo cùng một lực từ. Tổng cục đường sắt xuống các đơn vị cấp dưới, các ga lập tầu, ga khách và ga hàng hoá.

Bảng 26

Điện báo chính dùng máy chữ.

10.6. Từ Tổng cục đường sắt đến các dơn vị trực thuộc phải đặt điện thoại điều độ.

Tổng cục, ở các xí nghiệp phải tuỳ theo yếu cấu mà đặt điện thoại điều độ các xí nghiệp.

10.7. Trên đường sắt phải đặt điện thoại điều độ đoàn tầu. Thiết bị dùng là loại chọn số âm tần.

Khu điều độ đoàn tầu phải chia theo đường quay vòng đầu máy.

10.8. ở khu đoạn điện khí hoá, điều độ tập trung, và ở trên những trục chính có đủ điều kiện hay trong những khu đoạn có lượng vận tải tương đối lớn mà chạy tầu lại khó khăn thì cần đặt vô tuyến điện thoại điều độ đoàn tầu.

10.9. Điện thoại điều độ hàng và khách phải thiết kế thành hệ thốngchung hoặc riêng, cần phân khu vực hoặc tập trung tùy theo khối lượng và tính chất công tác yêu cầu.

10.10. Trên đường sắt phải đặt điện thoại ở các ga và phải thiết kế thành lưới điện thoại đường dài.

Các ga phải dùng điện thoại tự động khi điều kiện không đầy đủ thì dùng điện thoại nhân công. Trên đường nhánh có ít máy hay khi dùng tổng đài không có nguồn điện xoay chiều thì cũng có thể dùng điện thoại kiểu nam châm.

Đường dây điện thoại của các ga phải dẫn vào trạm điện thoại. Khi đặt điện thoại ở các ga kiểu tự động, trên mỗi đường dây lắp quá 10 máy điện thoại hay trên khu đoạn khối lượng thông thoại bận rộn thì phải có thiết bị phân cắt đường dây. Thiết bị gọi toàn bộ chỉ lập tại trạm điện thoại.

10.11. Điện thoại duy tu đường thiết kế riêng, nhưng trên đường sắt cấp III ngắn có thể tùy theo lượng thông thoại mà dùng chung đường dây với điện thoại các ga.

10.12. Trong các khu gian của đường sắt phải thiết kế điện thoại chạy tầu giữa các ga thích hợp với phương thức đóng đường.

10.13. Nếu điện thoại của khu gian dùng đường dây cáp thì phải đặt các điểm thông thoại cách nhau không quá một km đến cho trưởng tàu nói chuyện với trực ban nhà ga khi đoàn tầu phải dừng và đến phục vụ công tác quản lí duy tu đường sắt.

10.14. Giữa ga lập tầu với ga hàng lớn và giữa hai ga lập tầu gần nhau phải lập thiết bị dự báo và xác báo đoàn tầu.

Việc xác báo đoàn tầu phải dùng máy điện báo đánh chữ hay điện thoại xác báo.

10.15. Điện thoại bảo vệ cầu hầm phải đặt ở đoạn có nhiều cầu hầm theo yêu cầu của công an.

10.16. ở hầm dài phải thiết kế điện thoại hầm.

10.17. ở khu gian đóng đường tự động cha lắp nguồn điện một chiều đến dự bị phải lắp điện thoại chuyên dùng cho điện vụ.

10.18. Điện thoại khu vực phải dùng điện thoại tự động. Khi hộ dùng điện thoại ít hoặc không có đủ điều kiện thì dùng tổng đài nhân công.

10.19. Các hộ dùng điện thoại của đơn vị đường sắt trong khu vực phải thiết kế vào một tổng đài khu vực; nhưng khi có căn cứ kinh tế kĩ thuật cần đặt nhiều trạm điện thoại.

Đài đường dài chỉ được đặt ở hộ dùng điện thoại đường dài.

10.20. Điện thoại điều độ trong ga phải đặt ở ga lập tầu, ga khu đoạn, ga hàng và ga khách đến nhân viên điều độ trong ga, trực ban bãi xe, trực ban dồn dốc gù, trực ban ga, điều độ hàng trong ga, trực ban kiểm xe nói chuyện trực tiếp với nhân viên công tác liên quan.

ở ga lập tầu hai hướng phải đặt điện thoại điều độ chung của ga và ở mỗi bãi xe phải đặt điện thoại điều độ cho trực ban bãi xe; ở mỗi bãi dồn dốc gù phải đặt điện thoại điều độ cho trực ban dốc gù. ở các ga khách lớn đến điều khiển công tác trên các bãi xe và bãi dồn dốc gù phải có loa phóng thanh, điện thoại vô tuyến và máy tăng âm phóng thanh.

10.21. Trên các ga có nhà gác ghi phảị đặt điện thoại bẻ ghi và tuỳ theo yêu cầu mà đặt chuông điện ở ngoài nhà gác ghi.

10.22. ở đường ngang có người gác trạm cấp năng lượng cách xa ga, đều phải đặt điện thoại thông với trực ban ga.

10.23. ở đoạn đầu máy, đoạn toa xe hoặc nhà máy, xí nghiệp phải dựa theo yêu cầu mà điện thoại và loa phóng thanh phục vụ sản xuất và sinh hoạt.

10.24. ở đầu mối thông tin các cấp, ở ga lập tầu, ga khách lớn và ga hàng lớn, tùy theo yêu cầu mà đặt đồng hồ điện, tín hiệu cứu hoả và thiết bị chuông điện một chiều.

Thiết bị chính cho một khu vực chỉ đặt ở trung tâm quản lí thiết bị đó.

10.25. Đường dây thông tin đường dài phải dùng dây trần mắc cao. ở đoạn dọc theo bờ biển đường dây điện thoại dễ bị ăn mòn, ở đoạn đường có gió mạnh và ở đoạn mắc dây trần trên cao khó khăn thì có thể dùng dây cáp. Điên thoại đường dài cần rất nhiều đường nói chuyện, mà bắc dây trần không thể thoả mãn được thì phải dựa vào kết quả so sánh kinh tế kĩ thuật đến bắc thêm đường điện tải ba hay cáp điện.

10.26. Đường dây thông tin khu vực phải dùng dây trần mắc cao, nhưng khi tương lai đường dây quá 32 đôi, địa hình tuyến khó khăn thì cũng nên dùng cáp điện.

10.27. Đường dây thông tin khu vực và đường dài bắc cao phải mắc tách rời nhau. Trên đường dây đường dài bắc cao ở ga khu gian nên mắc ít đường dây điện thoại bẻ ghi và dây tín hiệu.

10.28. Khi thiết kế đường dây điện cáp, nên dùng dây cáp ngầm. Khi cáp điện ngầm luồng qua đường sắt, đường xe điện hay dọc đường ô tô, dọc đường phố hay chui qua các công trình khác thì phải đặt trong đường ống ngầm hoặc có các thiết bị phòng hộ khác.

10.29. Đường dây mắc cao của thông tin đường dài hay khu vực dần vào sở điện thoại hay dẫn vào trạm tiếp âm cần dùng cáp ngầm dễ chôn giấu.

10.30. Nguồn điện thông tin, phải bảo đảm cung cấp điện không ngừng.

Nguồn điện của đầu mối thông tin các cấp ở khu vực nguồn điện xoay chiều phải thiết kế theo phương pháp cấp điện vừa nạp và phát.

10.31. Máy móc của đầu mồi thông tin các cấp của ga xuất phát và trạm trung kế, tùy theo tính chất và quy mô thiết bị thông tin mà đặt trong ga hay trong nhà riêng.

Nhà đầu mối thông tin các cấp và các ga xuất phát bao gồm phòng máy đường dài trạm điện thoại đường dài, trạm điện thoại khu vực, trạm điện báo và nhà nguồn điện. Trạm điện thoại đường dài và điện thoại khu vực có thể đặt chung trong một nhà hoặc đặt trong các nhà riêng.

11. Thiết bị đầu máy

11.1. Để sửa chữa định kì, bảo dưỡng kĩ thuật, phân phối và chính bị đầu máy và tao xe có động cơ, khi thiết kế làm mới và xây dựng đường thứ hai trên tuyến đường sắt phải thiết kế đoạn đầu máy (đoạn cơ bản, đoạn đầu máy có hoặc không phân phối đầu máy), trạm sửa chữa đầu máy, thiết bị chỉnh bị (tại đoạn, trạm, trên đường đón tiễn của ga), điểm đỗ đợi của đầu máy, đường đến đầu máy dự trữ, kho nhiên liệu.

Trang bị kĩ thuật của đoàn, trạm và thiết bị chỉnh bị đầu máy phải hảo đảm sửa chữa định kì, bảo dưỡng kĩ thuật chính bị các loại đầu máy và toa xe có động cơ chạy trên tuyến đường.

11.2. Thiết bị đầu máy phải thiết kề chung cho đầu máy kéo tầu, đầu máy dồn và toa xe có động cơ.

11.3. Bố trí đoạn, trạm và thiết bị chỉnh bị đầu máy và toa xe có động cơ và thiết bị ở trạm thay ban máy phải thiết kế trên sơ đồ quay vòng đầu máy, có xét đến các chỉ tiêu công tác tổng hợp của đường sắt thuộc khu vực của tuyến.

Chiều dài khai thác tuyến đường sắt thuộc mỗi đoạn đầu máy cơ bản đảm nhiệm phải được xác định trên cơ sở tính toán, nhưng không lớn hơn 500 đến 800 km khi đó tổng khối lượng công tác của đoạn không quá 15 triệu đầu máy km/năm.

ở các ga xa đoạn cơ bản, trong trường hợp cần thiết cho phép lập đoạn phân phối đầu máy địa phương và đầu máy dồn.

11.4. Khi thiết kế thiết bị đầu máy phục vụ tầu hàng và tầu khách phải xét đến trạm thay tổ lái máy.

Trạm thay tổ lái máy phải bố trí theo thời gian công tác của tổ lái máy, có xét đến phân bố điểm phân giới.

Khi tổ lái máy có nghi lại tại điểm quay đầu máy hoặc một điểm quy định thì tạt đó phải làm nhà (cho tổ lái máy) nghỉ và khi cần thiết làm cả cơ sở sinh hoạt.

Tại các điểm thay tổ lái máy ở ga cố định của các tổ này, trong trường hợp cần thiết phải bố trí chỗ nghỉ tạm ban đêm cho tổ lái máy.

11.5. Tại tất cả các đoạn cơ bản, cần xét thiết kế các vị trí sửa chữa, các xưởng và thiết bị bảo dưỡng kĩ thuật đoàn tầu.

Sửa chữa lớn, vừa và phục hồi các bộ phận lớn và phức tạp, các cụm máy, (động cơ kéo, máy phát, các máy phụ và biển thế điện), sửa chữa và đổi bánh, sửa chữa lò xo phải đưa về nhà máy hoặc các xưởng máy chuyên môn.

11.6. Số vị trí sửa chữa và số máy cơ bản phải được xác định théo tính toán, thoả mãn yêu cầu sửa chữa đầu máy và toa xe có động cơ.

11.7. Để thí nghiệm biến trở máy phát điện của đầu máy điêzen truyền động điện phải có bãi ngoài trời và các thiết bị cần thiết, trong đó có thiết bị giảm âm.

11.8. Công tác vệ sinh bên trong bằng phương pháp cơ giới cho toa xe có dộng cơ nên bố trí trong đoạn tại các vị trí sửa chữa.

Tẩy rửa bên ngoài và bên trong đầu máy tại đoạn có ke chữa phải bố trí ở các vị trí có mái che.

11.9. Các nhà làm mới của đoạn đầu máy nên thiết kế kiểu chữ nhật.

Bố trí đoạn đầu máy trến khu vực ga phải bảo đảm đầu máy của đoàn tầu ra vào đoạn với thời gian ngắn nhất, số giao cắt với đường chạy tầu và dồn tầu ít nhất.

11.10. Tại các vị trí sửa chữa đầu máy điện, đầu máy điêzen truyền động điện và toa xe có động cơ điện phải bố trí thiết bị đa vào dòng điện áp thấp (không lớn hơn 250V).

Tại các vị trí sửa chữa của đoạn và hầm kiểm tra phải trang bị tín hiệu ánh sáng và tín hiệu âm thanh đến biểu hiện có hoặc không có dòng điện tại lưới điện tiếp xúc và lưới điện đưa vào đoàn xe và các thiết bị đóng đường khác.

Việc đưa các đầu máy và toa xe có động cơ truyền động điện vào đoạn cần thực hiện bằng các thiết bị dồn.

11.11. Thiết bị chỉnh bị bố trí tại các đường của đoạn, trạm quay vòng và trạm bảo dưỡng kĩ thuật đầu máy phải thiết kế chỉnh bị chung cho đầu máy kéo tầu, đầu máy dồn cả đầu máy dùng cho các đường nhánh. Trường hợp có cơ sở, cho phép thiết kế chỉnh bị riêng cho đầu máy dùng cho các đường nhánh.

Thiết bị cấp cho đầu máy: cát, nhiên liệu lỏng, dầu mỡ bôi trơn, vật liệu lau chùi, thiết bị xử lí và cấp nước phải bố trí ở các trạm chỉnh bị. Thiết bị cấp cát và nhiên liệu khi cần thiềt cho phép bố trí ở đường đón tiễn.

Về thiết bị cấp cát cho đầu máy nên thiết kế sàn rót cát vào thùng cát của đầu máy.

Đối với đầu máy điện, sàn này nên đến ở độ cao của mái nhà, đồng thời dùng nó đến kiểm tra khung tiếp điện và các thiết bị trên mái. Sàn phải có thiết bị đến ngắt và đóng mạch dòng điện trong từng phân đoạn dây tiếp xúc với các tín hiệu và thiết bị đóng đường cần thiết.

11.12. Cấp cát cho đầu máy cần trang bị cơ giới. Dung lượng thùng cát khô không được nhỏ hơn lượng cát dùng trong 3 giờ. Dung lượng kho chứa cát khô dự trữ đảm bảo đủ dùng ít nhất hai tháng.

11.13. Bảo dưỡng kĩ thuật đầu máy kéo tầu phải thực hiện đồng thời với chỉnh bị và tại vị trí có mái che.

Chỉnh bị của đầu máy kéo tầu sau khi sửa chữa và đầu máy dồn nên làm trên đường không mái che của đoạn: trong trường hợp đồng thời chỉnh bị và do tổ lái máy thực hiện thì tại vị trí chỉnh bị phải thiết kế hầm kiểm tra.

11.14. Số trí bảo dưỡng kĩ thuật và chỉnh bị xác định theo số đầu máy lớn nhất đồng thời vào sửa chữa và chỉnh bị.

Khu vực thiết bị đầu máy ở ga có đoạn đầu máy cơ bản và các trạm quay vòng phải đảm bảo chỉnh bị, đồng thời không ít hơn hai đầu máy bố trí trên các đường cạnh nhau. Khoảng cách giữa các đầu máy đồng thời chỉnh bị không được nhỏ hơn 30m.

11.15. Thiết bị chỉnh bị cần thiết kế bảo đảm bảo dưỡng kĩ thuật và chỉnh bị đầu máy tại một vị trí.

11.16. Đường đấu máy và toa xe có động cơ đỗ đợi công tác phải có ở ga có đoạn cơ bản và trạm quay đầu máy.

Đường đỗ của đoàn xe có động cơ phải được cấp điện và khi cần thiết phải có rãnh thoát nước và thiết bị cấp nước vệ sinh.

Trường hợp cần thiết, ở ga có đoạn cơ bản phải thiết kế đường cho đầu máy nguội dự trữ.

11.17. Dung lượng của thùng dự trữ nhiên liệu điêzen và dầu mỡ xác định theo lượng dự trữ quy định. Để dỡ nhiên liệu điêzen và dầu mỡ cần thiết kế các thiết bị cần thiết và đường dỡ nhiên liệu, dầu mỡ.

Kho nhiên liệu điêzen phải có hàng rào hoặc tường bao và các thiết bị phòng hoả

11.18. Khi bố trí thiết bị đến chỉnh bị đầu máy điện ở bãi trống hoặc trên đường đón tiễn của ga, nguồn năng lượng điện cho đầu máy điện nên thiết kế lấy từ lưới điện tiếp cao áp khi đó đoạn dây tiếp xúc trên địa điểm chỉnh bị đầu máy điện phải phân đoạn và trang bị thiết bị khống chế và tín hiệu đóng mở dòng điện.

11.19. Để quay đầu máy có một buồng lái và đến đảo dầu theo chu kì các đầu máy và đoàn xe có động cơ nhằm mục đích bảo đảm cân bằng độ mài mòn vành bánh và đến quay đảo các thiết bị chạy khác khi có cơ sở cần thiết kế thiết bị quay.

12. Hệ thống toa xe

12.1. Để sửa chữa, kiểm tra, chỉnh bị kĩ thuật và chuẩn bị cho khai thác toa xe phải thiết kế đoạn toa xe, trạm khám chữa đoàn tầu, trạm khám chữa ở ga, trạm khám hầm trạm chỉnh bị kĩ thuật xe khách, trạm sửa chữa bánh xe, trạm khám chữa xe ướp lạnh, trạm cấp dầu cho đoàn tầu ướp lạnh, rửa xe chở chất lỏng, và các cơ cấu bảo dưỡng thường xuyên toa xe.

12.2. Đoạn toa xe hàng phải bố trí trên ga lập tầu, ga khu đoạn và ga có khối lượng xếp dõ hàng hoá rất lớn.

Đoạn toa xe hàng đảm nhiệm sửa chữa định kì toa xe hàng và cung cấp các phụ tùng, chi tiết cho duy tu sửa chữa toa xe hàng của các trạm thuộc đoạn.

Đoạn toa xe có trách nhiệm lãnh đạo các cơ cấu bão dưỡng duy tu toa xe trong khu đoạn được quản lí.

12.3. Đoạn toa xe khách phải đặt ở ga khách có lập tầu khách 300 toa xe khách trở lên, khi số xe được phân phối tương đối ít thì nhờ đoạn toa xe khách lân cận sửa chữa giúp hay kết hợp với đoạn toa xe hàng gần nhất đến xây dựng đoạn toa xe khách, hàng hỗn hợp. Đoạn toa xe khách đảm nhiệm sửa chữa định kì toa xe khách và cung cấp phụ tùng chi tiết cho duy tu sửa chữa toa xe khách của các trạm thuộc đoạn.

12.4. Trên ga lập tầu có các đoàn tầu hay các toa xe ướp lạnh thì đoạn toa xe hàng phải có thiết bị sửa chữa toa xe ướp lạnh.

12.5. Quy mô của đoạn toa xe được xác định theo khối lượng công việc. Tổ chức các loại sửa chữa định kì cần thiết theo phương thức làm việc dây chuyền, quá trình sản xuất phải cơ giới, điện khí hóa và xét tới tự động hoá.

Trong đoạn toa xe phải xây dựng gian chủa xe phân xưởng phụ thuộc, nhà văn phòng và nhà sinh hoạt phúc lợi. Diện tích xây dựng, kích thước, giới hạn và các thiết bị cần thiết của những nhà nói trên thì phải căn cứ vào khối lượng nghiệp vụ, định biên, điều kiện lao động, tiêu chuẩn vệ sinh và yêu cầu phòng hỏa đến thiết kế.

Trong đoạn toa xe phải bố trí hợp lí hệ thống vận chuyển thiết bị vệ sinh, thiết bị chiếu sáng, thiết bị thông tin, thiết bị thông hơi, thiết bị an toàn và đường ống cấp thoát nước.

12.6. Vị trí đoạn toa xe ở ga, phải bảo đảm đưa, đón toa xe giữa đoạn và ga được thuận tiện. Công trình và thiết bị trong đoạn phải có khả năng phát triển mà không ảnh hưởng đến việc mở rộng bãi ga và phải bảo đảm thuận tiện cho việc nối đường dây điện, đường thông gió, đường cấp thoát nước dẫn vào toa xe và bảo đảm có đường nối liền với đường ôtô.

12.7. Trạm khám chữa đoạn tầu hàng trên bãi ga phải đặt ở ga lập tầu, ga khu đoạn và xếp dỡ có khói lượng hàng lớn, tiện cho việc kiểm tra kĩ thuật và sửa chữa không cắt móc đoàn tàu.

Vị trí trạm khám chữa đoàn tầu hàng trên bãi ga phải đặt ở một bên đường đón tiễn, sát phòng vận chuyển.

Giữa các đường đón tiễn đoàn tầu ở ga lập tầu và ở ga khu đoạn tương đối lớn phải ống dẫn đến tiện bơm hơi (không khí) ép thí nghiệm kiểm tra và sửa chữa máy hãm của đoàn tầu. Nguồn không khí ép phải dựa theo tình hình bố trí bãi ga mà thiết kế một phòng máy ép không khí riêng hay dùng chung với trạm sửa chữa ở ga.

Phải bố trí thiết bị phát thanh và tín hiệu an toàn bằng điện.

ở ga lớn hay ga kiểu xếp dọc thì đặt hai trạm hay nhiều trạm khám chủa đoàn tàu.

12.8. Trạm khám chữa đoàn tàu khách phải bố trí ở ga lập tàu khách, ga khách có thay đầu máy và ở những ga cần thiết đến tiện cho việc kiểm tra kĩ thuật và sửa chữa không phải cắt xe.

12.9. Trạm khám chữa xếp dỡ phải đặt ở địa điểm mỗi ngày đêm bốc dỡ 40 toa hàng trở lên nhiều địa điểm xếp dỡ hàng gần nhau, khối lượng công việc ít và mặt nghiệp vụ có thể kiêm nhiệm cho nhau, phải đặt tập trung một trạm khám chữa xếp dỡ.

12.10. Trạm khám chữa ở ga phải đặt trên ga lập tầu, ga khu đoạn và ga xếp dỡ có khối lượng hàng hoá lớn đến tiện làm công việc súa chữa tạm thời toa xe cắt rời (kể cả khám hãm).

Khi số lượng xe sửa chữa tạm thời mỗi năm từ 3.000 toa xe trở lên thì trạm khám chữa ở ga phải bố trí các loại thiết bị sau đây:

Đường sửa xe có lắp cần trục, phân xưởng sửa chữa phụ tùng, gian khám hãm, gian máy gió ép, gian lau dầu, văn phòng và nhà sinh hoạt phúc lợi. Đường sửa xe phải có đường ống hơi, đường dây điện, thiết bị chiếu sáng và đường ống cấp thoát nước.

Khi số lượng xe sửa chữa tạm thời mỗi năm dưới 3.000 toa xe thì đường sửa xe không cần đặt cần trục;

Khi số lượng xe sửa chữa tạm thời mỗi năm dưới l.000 toa xe thì bố trí đường sửa xe và thiết bị sửa xe giản đơn.

12.11. Trạm khám hãm phải đặt ở trước khu gian có độ dốc lớn và dài, cần khám chu kì đến khống chế tốc độ đoàn tàu, đến thử nghiệm, kiểm tra và sửa chữa máy hãm của đoàn tàu. ở trạm khám hãm phải đặt phòng máy ép gió và đường ống dẫn hơi đến bơm không khí và thử máy hãm của đoàn tầu. Nếu trạm khám hãm cách xa đoạn toa xe, có khối lượng nghiệp vụ lớn thì phải có thiết bị kiểm tra van 3 cửa và với cao su dẫn gió ép.

12.12. ở ga lập tầu khách và ga quay đầu máy tầu khách phải đặt trạm chỉnh bị kĩ thuật xe khách đến kiểm tra kĩ thuật, chỉnh bị sửa chữa tạm, khử độc, nạp điện ắc quy và cung cấp sinh hoạt cho toa ăn, toa nằm.