Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 6444:1998 ISO 6597:1980 Phương tiện giao thông đường bộ - Hệ thống phanh của ôtô khách

TIÊU CHUẨN VIỆT NAM

TCVN 6444:1998

ISO 6597 : 1980

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - HỆ THỐNG PHANH CỦA ÔTÔ KHÁCH -ĐO TÍNH NĂNG KỸ THUẬT CỦA PHANH

Road vehicles - Passenger car braking systems- Measurement of the braking perfomance

1 Phạm vi và lĩnh vực áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định các phương pháp thử thiết bị phanh đã được chứng nhận đối với ôtô khách phù hợp với quy định 1.3

Các giá trị trong ngoặc đơn ( ) được lấy từ quy định ECE 13,bản sửa lần 2, ngày 5-3-1979, thích hợp với quá trình thử phanh.

2 Tiêu chuẩn trích dẫn

ISO 611 Phanh của ôtô và xe moóc - Thuật ngữ

ISO 1176 Phuơng tiện giao thông đường bộ - Tải trọng - Từ vựng

TCVN 6211: 1996 (ISO 3833) Phương tiện giao thông đường bộ - Kiểu - Thuật ngữ và định nghĩa ECE quy định N03, ủy ban kinh tế châu Âu của Liên hiệp quốc - Quy định N013. Các điều khoản thống nhất cho việc chứng nhận phương tiện giao thông đường bộ đối với phanh.

3 Định nghĩa

3.1 Sự chất tải của ôtô

3.1.1 Ôtô được chất tải: Ôtô được chất tải để đạt tới "khối lượng lớn nhất"

Khối lượng lớn nhất là khối lượng lớn nhất có thể thực hện được về mặt kỹ thuật do cơ sở chế tạo ra

Cơ sở chế tạo ôtô phải quy định sự phân bố có khối luợng trên các trục

Trong trường hợp có nhiều kiểu phân bố sự chất tải thì sự phân bố khối lượng lớn nhất trên các trục phải đảm bảo sao cho tải trên mỗi trục tỷ lệ với tải lớn nhất cho phép đối với mỗi trục.

3.1.2 Ôtô không chất tải: Ôtô với tự trong không có tải hoặc hành khách nhưng thùng nhiên liệu được đổ đầy tối thiểu tới 90% dung tích do cơ sở chế tạo ôtô quy định lúc bắt đầu thử, cùng với toàn bộ chất lỏng làm mát, bôi trơn, dụng cụ và bánh xe dự phòng cho phép tăng khối lượng vượt quá khối lượng nặng 200 kg tương ứng với người lái, một người quan sát và công cụ. Nếu cần thiết, có thể phải loại bỏ đi một số khối lượng của ôtô.

3.2 Các thông số thử trên đường

V - Vận tốc thử của ôtô lúc bắt đầu phanh km/h

- V_max - vận tốc lớn nhất của ôtô do cơ sở chế tạo ôtô công bố, km/h

3.3 Tỷ lệ phần trăm của hiệu quả phanh

3.3.1 Tỷ lệ phần trăm của hiệu quả phanh đã cho được xác định như sau:

- theo quãng đường phanh

- theo độ giảm tốc

3.3.2 tỷ lệ phần trăm của hiệu quả phanh đạt được được xác định như sau:

- theo quãng đường phanh

- theo độ giảm tốc

trong đó

x là hiệu quả tính theo phần trăm yêu cầu;

s_x là quãng đường phanh yêu cầu,m;

d_x là độ giảm tốc trung bình khi phanh yêu cầu, m/s2;

a,b là các hệ số công thức quãng đường phanh (0,1; 150 resp);

V là vận tốc thử của ôtô lúc bắt đầu phanh, km/h;

d_m là độ giảm tốc trung bình khi phanh đã cho, m/s2;

s₀ là quãng đường phanh đạt đuợc, m;

V₀ là vận tốc thử ban đầu của ôtô tương ứng với s0, km/h;

d₀ là độ giảm tốc trung bình khi phanh đạt được, m/s2.

Chú thích - Đuôi 0 thuờng tương ứng với phép thử hiệu quả của hệ thống phanh kiểu nguội 0 (ôtô được chất tải, động cơ được ngắt).

4. Các điều kiện địa điểm thử

Chú thích - Các điều kiện được nêu dưới đây tương ứng với các giới hạn hợp lý cho các phép thử phanh. Việc thử phanh vượt quá các giới hạn này phải tuân theo các điều kiện đuợc nêu trong 5.4.

4.1 Điều kiện bề mặt đường thử

4.1.1 Mặt đường thử

Bề mặt đường phải khô, lớp phủ bê tông ximăng Pooclan cứng căg phẳng và trơn nhẵn hoặc lớp phủ bề mặt bằng loại vật liệu khác có hệ số ma sát bề mặt tuơng đương.

4.1.2 Độ dốc

Bề mặt đường phải bằng phẳng, độ dốc trung bình cho phép đo đựoc trên quãng đường nhỏ nhất 50m là ±1%.

Chú thích- Thử phanh khi đỗ xe được tiến hành trên đường có độ dốc quy định.

4.1.3 Độ nghiêng (độ dốc ngang)

độ nghiêng trong mặt cắt ngang qua mặt đường không vượt quá 2%

4.2 Điều kiện môi trường

4.2.1 Vận tốc gió

Vận tốc gió trung bình không được vượt quá 5m/s

4.2.2 Nhiệt độ không khí

Nhiệt độ không khí không được vượt quá 340C.

5 Chuẩn bị ôtô

5.1 Dụng cụ

Ôtô phải được chuẩn bị cho thử nghiệm bằng cách bổ sung thêm các dụng cụ sau và/hoặc hiệu chuẩn các dụng cụ tiêu chuẩn theo yêu cầu.

Có thể dùng các dụng cụ khác để đạt được các số liệu chính xác nhưng phải chú ý bảo đảm sao cho các thiết bị được bổ sung vào thiết bị phanh tiêu chuẩn của ôtô không ảnh hưởng rõ rệt đến tính năng kỹ thuật của hệ thống phanh.

5.1.1 Lực kế điều khiển cho chế độ phanh làm việc

5.1.2 Lực kế điều khiển cho chế độ phanh khi đỗ

5.1.3 Lực kế điều khiển cho chế độ phanh thứ cấp (nếu không điều khiển phanh làm việc hoặc đỗ).

5.1.4. Giảm tốc kế

5.1.5 Dụng cụ đo vận tốc hoặc tốc kế hiệu chuẩn

5.1.6 Dụng cụ đo quãng đường phanh

5.1.7 Dụng cụ đo thời gian

5.1.8 Hệ thống chỉ thị nhiệt độ phanh

5.1.9 Dụng cụ đo thời gian đáp ứng ban đầu và thời gian tích tụ

5.1.10 Các dụng cụ lựa chọn

5.1.10.1 Dụng cụ điều khiển hành trình

5.1.10.2 áp kế/ bộ chuyển đổi

5.1.10.3 Dụng cụ chỉ báo khóa bánh xe

5.2 Điều khiển về mô phỏng sự hư hỏng

Ôtô phải được trang bị những dụng cụ và đường ống cần thiết để mô phỏng sự hư hỏng yêu cầu. Các dụng cụ và đường ống được trang bị không được tác động đến thiết bị phanh tiêu chuẩn của ôtô nghĩa là không gây ảnh hưởng rõ rệt đến tính toàn vẹn và/hoặc tính năng kỹ thuật của hệ thống bị hư hỏng.

5.3 Điều kiện về lốp

5.3.1 Lốp phải được bơm tới mức áp suất quy định của cơ sở chế tạo

5.3.2 Ta lông của mặt lốp không được mòn quá 50% so với khi còn mới

5.4 Điều chỉnh thiết bị phanh

Các bộ phận phanh có thể điều chỉnh được cần được chỉnh theo yêu cầu của cơ sở chế tạo ôtô. Trong quá trình thử có thể điều chỉnh lại phanh cho phù hợp với yêu cầu của cơ sở chế tạo ôtô.

5.5 Điều kiện của hệ thống phanh

Các bộ phận của hệ thống phanh phải mới hoặc có khả năng hoạt động như mới phù hợp với đặc tính kỹ thuật của cơ sở chế tạo ôtô.

Phanh phải được co phù hợp với yêu cầu của cơ sở chế tạo ôtô.

6 Các chú giải về phép thử

6.1 Trong tất cả các giai đoạn của quá trình thử. Các tính năng kỹ thuật không bình thường của phanh như độ lệch quá lớn hoặc rung động không bình thường cần được xem xét và ghi lại.

6.2 Trong các lần thử với động cơ được nối với ôtô qua hộp số điều khiển tay, ly hợp có thể được ngắt ngay trước khi ôtô dừng lại để tránh cho động cơ không bị chết.

6.3 nếu không có quy định nào khác, các phép đo độ giảm tốc trong quá trình thử này là đo "độ giảm tốc trung bình"

6.4 Có thể thực hiện các phép thử trong điều kiện bất lợi để tránh sự chậm trễ tốn tiền nhưng phải quan tâm thích đáng đến an toàn; các điều kiện bất lợi này cần đựoc ghi lại. Một phép thử nào đó trong các điều kiện bất lợi gây hư hỏng phải dược thử lặp lại trong các điều kiện chuẩn nhưng không phải tất cả các phép thử cần phải được thử lại.

6.5 Các phép thử cần được tiến hành theo trình tự của phương pháp thử được nêu trong tiêu chuẩn này; tuy nhiên, các phép thử phanh khi đỗ và đo thời gian đáp ứng có thể được thực hiện tại một thời điểm nào đó do cơ sở chế tạo ôtô lựa chọn trong tiến trình của phương pháp thử.

Hơn nữa tất cả các phép thử không chất tải có thể được tiến hành tiếp theo sau là các phép thử chất tải

Bất kỳ sự thay đổi nào về trình tự thử cần được ghi lại.

6.6 Cần tránh thử lại trong quá trình thực hiện phương pháp đầy đủ; dẫu rằng một hoặc hai lần dưng phụ thêm có thể không ảnh hưởng đến các kế quả thử trên đường tiếp theo.

6.7 Các phép thử lại đầy đủ hoặc từng phần sau một hư hỏng do thử hoặc để chứng nhận các bộ phận của phanh cần theo phương pháp thử của tiêu chuẩn này và phải đặc biệt nhấn mạnh đến việc chuẩn bị ôtô và phương pháp lắp phanh.

6.8 Các lực điều khiển cần được tác dụng nhanh nhưng không được quá mạnh, và sau đó được giữ không đổi trong quá trình dừng hoặc được tăng lên theo yêu cầu.

6.9 Việc sử dụng máy (rô bốt) tác dụng vào bàn đạp phanh không phản ánh làm việc thực tế của phanh ôtô và nên đựoc loại trừ.

6.10 Nên sử dụng các lái xe thử có kỹ xảo để xác định tính năng làm việc tối ưu của ôtô mà không có sự hãm bánh xe và độ sai lệch sau khi đã làm quen với việc phanh ôtô, hệ thống lái và hệ thống treo của ôtô.

6.11 Các phép thử với động cơ đựoc nối truyền động cần được tiến hành ở số thích hợp thường được dùng để đạt tới vận tốc thử mà không vượt quá tốc độ lớn nhất của động cơ do cơ sở chế tạo giới thiệu.

6.12 Nếu không có quy định nào khác, tất cả các phép thử phanh cần được thực hiện với phanh nguội

Phanh đuợc coi là nguội khi nhiệt độ ban đầu của phanh nóng nhất đo được trên đĩa hoặc trên bề mặt ngoài của tang phanh ở trong khoảng từ 50 đến 1000C trước mỗi lần dừng.

7 Phanh làm việc - Thử hiệu quả phanh nguội (bao gồm các phép thử kiểu 0 theo quy định 13 của ECE)

7.1 Các điều kiện thử (xem điều 4,5 và 6)

Các phép thử cần được tiến hành trên đường bằng phẳng và thẳng, không dính vật liệu xốp, có độ bám dính thích hợp với tính năng kỹ thuật yêu cầu và có đủ chiều dài, chiều rộng để các phép thử được thực hiện an toàn.

Trước khi bắt đầu thử, phanh phải được lắp ráp và điều chỉnh đúng. Các lốp bánh xe phải ở trong điều kiện tốt, có chiều cao của lớp talông đủ cho một loạt các phép thử, có cỡ kích và kiểu lốp đã đuợc chứng nhận và được bơm tới áp suất do cơ sở chế tạo ôtô quy định.

Không nên tiến hành các phép thử khi điều kiện khí quyển có ảnh hưởng rõ rệt tới kết quả thử.

7.2 Dụng cụ (xem điều 5)

Phải có các dụng cụ sau:

a) dụng cụ đo lực điều khiển;

b) dụng cụ đo độ giảm tốc và/hoặc

c) dụng cụ đo quãng đường phanh, vận tốc ôtô và nhiệt độ phanh.

Các dụng cụ cần được kiểm tra để đảm bảo chức năng làm việc đúng của chúng và khi ôtô ở trên bề mặt đường thử tất cả các dụng cụ thử phải sẵn sàng.

7.3 Tiến hành thử

Phương pháp thử này phải được tiến hành đối với mỗi điều kiện chất tải và với tất cả các vận tốc danh nghĩa của ôtô, động cơ được ngắt và nối truyền động theo quy định. "số thích hợp" cho các phép thử với động cơ được nối truyền động được quy định trong 6.11.

Mỗi lần dừng khi thử phải được thực hiện với "phanh nguội" như đã quy định trong 6.12. Xác định độ giảm tốc trung bình tối đa và/hoặc quãng đường phanh đối với mỗi vận tốc của ôtô/điều kiện chất tải của ôtô khí lực điều khiển lớn nhất cho phép (500N) không bị vượt quá và bánh xe không bị hãm.

Có thể thực hiện một loạt 5 lần tác động phanh để làm quen với ôtô, nhưng vì tổng số lần dừng có thẻ làm thay đổi đáng kể tính chất nhiệt và cơ của vật liệu ma sát (và có thể làm thay đổi tính năng kỹ thuật của ôtô nên mỗi điều kiện thử này không nên thực hiện quá 2 lần tác động phanh (trừ khi có quy định khác). Trong bất kỳ trường hợp nào tổng số lần dừng được thực hiện theo điều 7.3 không được vượt quá 35.

Trình tự thử được tiến hành như sau:

7.3.1 Dừng ôtô không chất tải

7.3.1.1 Từ vận tốc thử đã cho (80km/h) - Động cơ được ngắt truyền động, Kết quả của phép thử này ít nhất phải bằng hiệu quả phanh đã cho.

7.3.1.2 Từ30% Vmax, động cơ được nối truyền động ở số thích hợp

7.3.1.3 Từ 55% Vmax, động cơ được nối truyền động ở số thích hợp nhưng không vượt quá 140km/h

7.3.1.4 Từ 80% Vmax, động cơ được nối truyền động ở số thích hợp nhưng không vượt quá 140km/h

7.3.2 Dừng ôtô có chất tải

7.3.2.1 Từ vận tốc thử đã cho (80km/h) - động cơ được ngắt truyền động

Phép thử này gồm 5 lần dừng từ vận tốc đã quy định và dùng các độ tăng thích hợp của lực điều khiển để tạo ra biểu đồ "tính năng kỹ thuật của phanh" tương ứng với "lực tác dụng".

Một số đo ít nhất phải bằng tính năng kỹ thuật của phanh đã quy định (5,8m/s2) sẽ được dùng làm "giá trị chuẩn khi thử kiểu 0".

7.3.2.2 Từ30% V_max, động cơ được nối truyền động ở số thích hợp

7.3.2.3 Từ 55% V_max, động cơ được nối truyền động ở số thích hợp nhưng không vượt quá 140km/h

7.3.2.4 Từ 80% V_max, động cơ được nối truyền động ở số thích hợp nhưng không vượt quá 140km/h

7.4 Trình bày các kết quả

7.4.1 Trong mỗi lần dùng thử phanh phải ghi lại các thông tin sau:

- vận tốc thực của ôtô lúc bắt đầu phanh;

- lực điềukhiển;

- độ giảm tốc trung bình và /hoặc quãng đường phanh;

- sự hãm của các bánh xem độ lệch của ôtô so với hành trình của nó hoặc sự rung động không bình thường.

7.4.2 Các thông tin sau cũng cần được ghi lại đối với loạt thử

- các điều kiện về môi trường;

- ký hiệu ôtô;

- các điều kiện chất tải (bao gồm tải phân bố cho các trục đối với mỗi điều kiện chất tải);

- thông tin về lốp xe

7.4.3 Tất cả các kết quả đã nêu trên có thể đựoc lập thành bảng và được trình bày theo mẫu thích hợp

Các kết quả theo 7.3.2.1 cần được trình bầy theo biểu đồ.

7.5 Thử bổ xung

Các phép thử bổ sung sau, để tạo ra các số liệu cơ bản cho các phép thử tính năng kỹ thuật tiếp sau, có thể được thực hiện vào lúc "thử hiệu quả phanh nguội" theo yêu cầu.

7.5.1 Thử sơ bộ để đo thời gian đáp ứng (xem điều 11)

Các áp kế / bộ chuyển đổi (xem 5.1.10.2) cần được lắp đặt trong mỗi mạch phanh làm việc để xác định áp suất trên trục có vị trí kémthuận lợi nhất tương ứng với tính năng kỹ thuật đã quy định của phanh, khi thực hiện phép thử đã nêu rong 7.3.2.1.

7.5.2 Thử sơ bộ đối với phép thử mòn dần (xem điều 9)

Các lần hãm cho thử mòn dần được thực hiện với lực điều khiển không đổi để tạo ra độ giảm tốc 3m/s² đối với lần hãm thứ nhất; lực điều khiển này có thể được xác định sau các phép thử đã nêu trong 7.3.2.4 với ôtô được chất tải, động cơ được nối truyền động ở tỷ số truyền động cao nhất, phanh từ 8% Vmax đến 40% Vmax.

Chú thích - nếu 80% Vmax vượt quá 120km/h thì các lần hãmđược thực hiện từ 120 đến 60km/h

Lực điều khiển thích hợp (hoặc áp suất) có thể được xác định trực tiếp từ các lần thử hoặc bằng nội suy theo phương pháp đồ thị.

8 Phanh thứ cấp - Thử phá hủy cục bộ

 (Thử kiểu 0 theo quy định N013 của ECE)

8.1 Các điều kiện thử

Xem 7.1

8.2 Dụng cụ

Xem 7.2

8.3 Tiến hành thử

Phương pháp thử này phải đựoc tiến hành cho mỗi kiểu phá hỏng quy định thích hợp với thiết bị phanh ôtô, ở các điều kiện chất tải và các vận tốc ôtô đã quy định, động cơ được ngắt và nối truyền động như đã giới thiệu.

"Số thích hợp" cho các phép thử với động cơ nối truyền động được xác định trong 6.11

Mỗi lần dừng để thử phải đuợc tiến hành với "phanh nguội" như đã xác định trong 6.11

Xác định độ giảm tốc trung bình tối ưu và/hoặc quãng đường phanh đối với mỗi kiểu phá hủy và vận tốc ôtô/điều kiện chất tải của ôtô khi lực điều khiển lớn nhất cho phép không bị vượt quá và bánh xe không bị hãm.

Đối với điều kiện thử chỉ cần có một lần dừng

Có hai kiẻu chế độ phanh thứ cấp, việc lựa chọn kiểu nào là do cơ sở chế tạo ôtô quy định:

a) chế độ phanh thứ cấp liên hợp với chế độ phanh làm việc;

b) chế độ phanh thứ cấp độc lập với chế độ phanh làm việc. Phương pháp thử được tiến hành như sau:

8.3.1 Sự phá hủy mạch thử (đối với các chế độ phanh làm việc được chia thành mạch).

Sự phá hủy của một mạch thử của chế độ phanh làm việc cần được mô phỏng bởi sự phá hủy kiểu rò rỉ của mạch hở bảo đảm cho áp suất của mạch được giữ ở "không" trong toàn bộ pha thử.

8.3.1.1 Ôtô không chất tải

Từ vận tốc thử đã cho (80km/h)

Động cơ đượcngắt truyền động

Lực điều khiển lớn nhất không vượt quá 500N.

8.3.1.2 Ôtô không chất tải

Từ 30% Vmax

Động cơ được nối truyền động ở số thích hợp

Lực điều khiển lớn nhất không vượt quá 500N.

8.3.1.3 Ôtô không chất tải

Từ 55% Vmax nhưng không vượt quá 120km/h

Động cơ được nối truyền động ở số thích hợp

Lực điều khiển lớn nhất không vượt quá 500N.

8.3.1.4 Ôtô không chất tải

Từ 80% Vmax nhưng không vượt quá 120km/h

Động cơ được nối truyền động ở số thích hợp

Lực điều khiển lớn nhất không vượt quá 500N.

8.3.1.5 Ôtô được chất tải

Từ vận tốc thử đã cho (80km/h)

Động cơ được ngắt truyền động.

Lực điều khiển lớn nhất không vượt quá 500N.

8.3.1.6 Ôtô được chất tải

Từ 30% Vmax

Động cơ được nối truyền động ở số thích hợp

Lực điều khiển lớn nhất không vượt quá 500N.

8.3.1.7 Ôtô được chất tải

Từ 5% Vmax nhưng không vượt quá 120km/h

Động cơ được nối truyền động ở số thích hợp

Lực điều khiển lớn nhất không vượt quá 500N.

8.3.1.8 Ôtô được chất tải

Từ 80% Vmax nhưng không vượt quá 120km/h

Động cơ được nối truyền động ở số thích hợp

Lực điều khiển lớn nhất không vượt quá 500N.

Các loạt thử này cần đuợc lặp lại đối với mỗi mạch chế độ phanh làm việc khác bằng cách tạo ra một sự phá hủy mạch tại một thời điểm.

8.3.2 Sự phá hủy năng lượng (đối với các chế độ phanh làm việc có sự trợ giúp về năng lượng) Có hai kiểu phá hủy năng lượng

8.3.2.1 Sự phá hủy năng lượng trợ giúp

Sự phá hủy này đuợc mô phỏng bằng cách xả hết toàn bộ năng lượng được trữ trong thiết bị năng lượng trợ giúp.

Dừng thử (xem 8.3.15)

Nếu có nhiều hơn một thiết bị năng lượng trợ giúp được lắp trong chế độ phanh làm việc, phép thử phải được lặp lại với một sự phá hủy năng lượng trợ giúp tại một thời điểm.

8.3.2.2 Động cơ được dùng

Sự phá hủy này được mô phỏng bằng cách nạp thiết bị năng lượng trợ giúp tới mức hoạt động bình thường và sau đó dừng động cơ (hoặc ngắt sự cung cấp năng lượng từ động cơ). Sự ngừng thử cần được thực hiện càng sớm càng tốt (xem 8.3.1.5)

8.3.3 Chế độ phanh thứ cấp riêng biệt

Trong trường hợp cơ sở chế tạo ôtô chỉ định kiểm tra chế độ phanh thứ cấp riêng biệt (độc lập với kiểm tra) chế độ phanh làm việc) thì phải thử phá hủy cục bộ cả chế độ phanh thứ cấp và chế độ phanh làm việc.

Trình tự thử như sau:

8.3.3.1  Thử chế độ phanh thứ cấp riêng biệt a) Ôtô không chất tải

Từ vận tốc thử đã cho (80km/h)

Động cơ được ngắt truyền động

Lực điều khiển lớn nhất không vượt quá 400N đối với tay và 500N đối với chân.

b) Ôtô không chất tải

Từ 30% Vmax.

Động cơ được nối truyền động ở số thích hợp

Lực điều khiển lớn nhất không vượt quá 400N đối với tay và 500N đối với chân.

c) Ôtô không chất tải

Từ 55% Vmax nhưng không vượt quá 120km/h

Động cơ được nối truyền động ở số thích hợp

Lực điều khiển lớn nhất không vượt quá 400N đối với tay và 500N đối với chân.

d) Ôtô không chất tải

Từ 80% Vmax nhưng không vượt quá 120km/h

Động cơ được nối truyền động ở số thích hợp

Lực điều khiển lớn nhất không vượt quá 400N đối với tay và 500N đối với chân.

e) Ôtô được chất tải

Từ vận tốc thử đã cho (80km/h)

Động cơ được ngắt truyền động

Lực điều khiển lớn nhất không vượt quá 400N đối với tay và 500N đối với chân.

f) Ôtô được chất tải

Từ 30% Vmax.

Động cơ được nối truyền động ở số thích hợp

Lực điều khiển lớn nhất không vượt quá 400N đối với tay và 500N đối với chân.

g) Ôtô được chất tải

Từ 55% Vmax nhưng không vượt quá 120km/h

Động cơ được nối truyền động ở số thích hợp

Lực điều khiển lớn nhất không vượt quá 400N đối với tay và 500N đối với chân.

h) Ôtô được chất tải

Từ 80% Vmax nhưng không vượt quá 120km/h

Động cơ được nối truyền động ở số thích hợp

Lực điều khiển lớn nhất không vượt quá 400N đối với tay và 500N đối với chân.

8.3.3.2  Thử phá hủy cục bộ chế độ phanh làm việc a) Sự phá hủy mạch thử (xem 8.3.1)

- Ôtô không chất tải

Từ vận tốc thử đã cho (80km/h)

Động cơ được ngắt truyền động

Lực điều khiển lớn nhất không vượt quá 700N.

- Ôtô được chất tải

Từ vận tốc thử đã cho (80km/h)

Động cơ được ngắt truyền động

Lực điều khiển lớn nhất không vượt quá 700N.

b) Sự phá hủy năng lượng trợ giúp (xem 8.3.2.1)

- Ôtô được chất tải

Từ vận tốc thử đã cho (80km/h)

Động cơ được ngắt truyền động

Lực điều khiển lớn nhất không vượt quá 700N. c) Động cơ được dừng (xem 8.3.2.2)

- Ôtô được chất tải

Từ vận tốc thử đã cho (80km/h)

Động cơ được ngắt truyền động

Lực điều khiển lớn nhất không vượt quá 700N.

Được thực hiện càng sớm càng tốt

8.4 Chỉ thị sự phá hủy

Các phép thử phá hủy cục bộ đã nêu tạo điều kiện thích hợp để kiểm tra sự hoạt động đúng của một số thiết bị báo hư hỏng.

Trong bất kỳ trường hợp nào, chức năng hoạt động tốt của thiết bị báo hư hỏng phải được kiểm tra tại một số thời điểm trong quá trình thử.

8.5 Ghi các kết quả

Như đã nêu trong 7.4 nhưng cần bổ sung thêm các thông tin sau cho mỗi lần dừng:

- chế độ phanh thứ cấp đã sử dụng và thiết bị điều khiển;

- điều kiện phá hủy cục bộ khí thử;

- tình trạng chung của ôtô.

9 Thử phanh mòn dần khi làm việc (thử kiểu 1 theo quy định N013 của ECE)

9.1 Các điều kiện thử

Như đã nêu trong 7.1, đường thử có thể bao gồm các chỗ cong và các góc nhưng các lần phanh và dừng nên được thực hiện trên các đoạn đường thẳng.

9.2 Dụng cụ

Như 7.2

9.3 Phương pháp thử

Phương pháp thử này bao gồm ba giai đoạn riêng biệt được thực hiện với ôtô chất tải phù hợp với 3.1.1.

9.3.1 Xác định lực điều khiển

Lực điều khiển đúng (hoặc áp suất) đối với phương pháp làm nóng phanh có thể đuợc xác lập phù hợp với các phép thử được nêu trong 7.5.2, các phép thử này có thể được tiến hành lúc kết thức các phép thử hiệu quả phanh nguội hoặc ngay trước khi thử mòn dần vì nhiệt.

Lực điều khiển đúng (hoặc áp suất) sẽ tạo ra độ giảm tốc 3m/s2 ở lần phanh đầu tiên của phương pháp làm nóng phanh.

Nếu người lái có đủ trình độ tay nghề và quen với thiết bị phanh ôtô thì người đó có thể trực tiếp thực hiện phương pháp làm nóng phanh và ghi lại lực điều khiển đúng (hoặc áp suất).

9.3.2 Phương pháp làm nóng phanh với việc phanh lặp lại

Phanh phải được làm nóng bằng cách thực hiện phương pháp sau:

9.3.2.1 Phanh phải nguội, nghĩa là nhiệt độ ban đầu của phanh nóng nhất ở trong khoảng từ 50 đến 100⁰C (lúc bắt đầu của lần phanh đầu tiên) như đã xác định trong 6.12.

9.3.2.2 Vận tốc thử của ôtô lúc bắt đầu phanh là V1, trong đó V = 80% Vmax nhưng không vượt quá 120km/h

9.3.2.3 Lực điều khiển trên bộ điều khiển phanh làm việc cần tạo ra độ giảm tốc 3m/s2; lực điều khiển này được giữ không đổi cho các lần phanh tiếp sau (mặc dù có thể tạo ra các mức giảm tốc khác nhau)

9.3.2.4 Phanh cần được nới lỏng khi vận tốc của ôtô giảm xuống tới 1/2V1.

9.3.2.5 Trong quá trình phanh, động cơ đuợc nối truyền động ở số cao nhất

9.3.2.6 ngay sau khi nới lỏng phanh, phải dùng hộp số để đưa trở lại vận tốc V1 trong thời gian ngắn càng tốt, động cơ và hộp số cho phép đạt được độ tăng tốc lớn nhất.

Tiếp tục cho ôtô chạy ở vận tốc V1 trong khoảng thời gian ít nhất là 10s để ổn định vậnt ốc này của ôtô trước khi bắt đầu chu kỳ phanh tiếp sau.

9.3.2.7 Chu kỳ phanh tiếp sau cần đuợc bắt đầu 45s sau khi bắt đầu chu kỳ phanh liền kề trước (xem 9.3.2.2).

Nếu đặc tính của ôtô không cho phép phù hợp với thời gian này của chu kỳ thì khoảng thời gian này có thể tăng lên, nhưng trong bất kỳ trường hợp nào cũng phải tuân thủ khoảng thời gian 10s dể ổn định vận tốc như đã nêu trong 9.3.2.5.

9.3.2.8 Phải thực hiện tổng số 15 chu kỳ phanh

9.3.3 Thử hiệu quả phanh với phanh nóng

Phép thử nóng này phải được tiến hành trong cùng các điều kiện như đối với phép thử nguôi kiểu 0 và cùng với một lực điều khiển (hoặc cùng một áp suất như đã ghi được trong quá trình thử kiểu 0 với ôtô được chất tải, động cơ được ngắt truyền động, từ vận tốc trừ đã cho (80km/h) trong 7.3.2.1. Phương pháp như sau:

9.3.3.1 ngay sau khi phanh lần cuối của phương pháp làm nóng phanh, ôtô phải được tăng tốc càng nhanh càng tốt với vận tốc thử quy định cho phép thử kiểu 0, động cơ được ngắt truyền động (80km/h)

9.3.3.2 Trong vòng 60s thực hiện chu kỳ làm nóng phanh cuối cùng cần tiến hành một lần cùng theo điều kiện 7.3.2.1 (nhưng với các nhiệt độ phanh khác nhau) và với lực điều khiển được ghi trong quá trình thử kiểu 0 tương ứng (ôtô được chất tải, động cơ được ngắt từ vận tốc thử đã cho (80km/h)

Hiệu quả tổng hợp phanh nóng phải đáp ứng hai điều kiện:

a) không nhỏ hơn 60% hiệu quả phanh ghi được trong quá trình thử phanh nguội kiểu 0 tuơng ứng (xem 7.3.2) với cùng một lực điều khiển;

b) không nhỏ hơn 805 hiệu quả phanh làm việc đã cho.

Nếu điều kiên a) không thể đạt được , phép thử là không có kết quả

Nếu điều kiện b) không thể đạt được trong 9.3.3.2 thì phép thử phanh nóng có thể được lặp lại ngay hoặc sau một phương pháp làm nóng mới theo điều kiện trong 9.3.2

Trong quá trình thử phanh nóng lần thứ hai này theo các điều kiện trong 9.3.31 và 9.3.3.2 lực điều khiển có thể tăng lên đến giá trị cho phép lớn nhất (500N) để thỏa mãn điều kiện b).

9.4 Phương pháp thử lựa chọn

Nếu hiện tượng thử không cho phép duy trì phương pháp làm nóng phanh thì các thời gian của chu kỳ hoặc các vận tốc ôtô có thể thay đổi để bảo đảm cho tổng thời gian thử được quy định trong 9.3.2 và tổng năng lượng vào là không đổi.

Các ví dụ sau minh hoạ các phương pháp thử mòn dần lựa chọn

9.4.1 Sự thay đổi vận tốc ôtô

Thay cho việc phanh từ vận tốc V1 đến 1/2V₁, ôtô có thể được phanh từ V₂ đến V₃ hoặc từ V₃ đến 0, đảm bảo cho

Tất cả các điều kiện đã quy định khác phải được giữ không thay đổi

9.4.2 Sự thay đổi thời gian của chu kỳ

Thay cho việc phanh sau mỗi n giây, ôtô có thể được phanh sau n1, n2, n3, n4 giây, bảo đảm cho sau 4 chu kỳ và sau khi thực hiện toàn bộ phương pháp làm nóng phanh thì thời gian trôi qua phù hợp với quy định trong 9.3.2

Tất cả các điều kiện đã quy định khác phải được giữ không thay đổi.

9.5 Ghi các kết quả

Các điều kiện về môi trường và thông tin về ôtô cần đuợc ghi lại như đã quy định trong 7.4.2 và các kết quả cần được lập thành bảng và trình bày như đã quy định trong 7.4.3

9.5.1 Xác định lực điều khiển

Các thông tin sau cần đuợc ghi lại:

- vận tốc thực tế của ôtô lúc bắt đầu phanh;

- vận tốc thực tế của ôtô lúc hoàn thành việc phanh;

- độ giảm tốc trung bình trong giai đoạn phanh;

- lực điều khiển và/hoặc áp suất

9.5.2 Phương pháp làm nóng phanh với việc phanh lặp lại

Các thông tin sau cần được ghi lại đối với mỗi chu kỳ phanh:

- vận tốc thực tế của ôtô lúc bắt đầu phanh;

- vận tốc thực tế của ôtô lúc hoàn thành việc phanh;

- lực điều khiển và/hoặc áp suất nếu khác với quy định;

- thời gian của chu kỳ (khoảng thời gian giữa một lần phanh và lần phanh tiếp sau nếu khác với quy định).

9.5.3 Thử hiệu quả phanh với phanh nóng

Các thông tin sau phải được ghi lại:

- thời gian trôi qua từ khi kết thúc giai đoạn phanh lần cuối tới khi bắt đầu thử hêịu quả phanh nóng;

- vận tốc thực tế của ôtô lúc bắt đầu phanh;

- lực điều khiển ;

- độ giảm tốc trung bình và/ hoặc quãng đường phanh.

Chú thích - Nhiệt độ phanh lúc bắt đầu thử hiệu quả phanh nóng có thể được ghi lại, các phép đo này rất thích hợp nếu cần thiết phải thử hiệu quả phanh nóng lần thứ hai.

10 Thử tĩnh và động đối với phanh khi đỗ ôtô

10.1 Các điều kiện thử

Ôtô phải được /// phù hợp với 3.1.1

Lốp cần được lắp đúng quy định và có lớp ta lông phù hợp với /// hệ thống phanh khi đỗ phải được điều chỉnh đúng và các má phanh phải được chắn chắn phù hợp với quy định của cơ sở chế tạo ôtô.

Các phép thử tĩnh để giữ ôtô đỗ cần được tiến hành trên độ dốc đã quy định (18% và 12%). mặt đường không dính vật liệu xốp, có độ bám dính phù hợp với mức chất lượng yêu cầu và có đủ chiều dài và chiều rộng để các phép thử được thực hiện an toàn.

Thử động đối với phanh khi đỗ ôtô cần được tiến hành trên đường bằng phẳng và thẳng như đã nêu trong 7.1

10.2 Dụng cụ

Xem 7.2

10.3 Phương pháp thử

Phương pháp thử bao gồm các phép thử tĩnh để giữ ôtô và (nếu cần) một phép thử hiệu quả động lực của phanh.

Cả hai phương pháp thử được tiến hành với ôtô được chất tải và với "phanh nguội" như đã quy định trong 6.12

10.3.1 Thử tĩnh đối với phanh khi đỗ ôtô

10.3.1.1 Lái ôtô trên đường có độ dốc thử đã quy định 918%) và cho ôtô đỗ lại bằng cách tác dụng vào phanh làm việc lực điều khiển lớn nhất cho phép (500N) và ngắt động cơ.

10.3.1.2 Tác dụng vào phanh khi đỗ xe lực điều khiển lớn nhất cho phép (400N đối với tay , 500N đối với chân) và sau đó rơi lỏng từ từ các phanh l àm việc.

10.3.1.3 Ôtô phải đứng yên trong 5 phút

10.3.1.4 Phương pháp thử này được lặp lại với ôtô được đỗ theo chiều ngược lại (hướng lên dốc và xuống dốc)

10.3.1.5 Nếu cơ sở chế tạo ôtô có dùng xe moóc theo sau thì phương pháp thử trên tương ứng với

10.3.1.1 đến 10.3.1.4 phải được lặp lại với phanh của xe moóc được nới lỏng (hoặc phanh của xe moóc không có khả năng làm việc) trên đường thử có độ dốc quy định (12%) và với khối lượng liên hợp lớn nhất của ôto do cơ sở chế tạo ôtô kéo moóc quy định.

10.3.2 Thử hiệu quả động lực

Phép thử này được thực hiện khi chế độ phanh làm việc và chế độ phanh thứ cấp có một thiết bị điều khiển chung, trừ trường hợp nếu chế độ phanh làm việc chịu tác động (từng phần) bởi một thiết bịđiều khiển phụ.

10.3.2.1 Từ vận tốc ban đầu của ôtô 80km/h, tác động nhanh,. không gây đột ngột vào bộ phận điều khiển phanh khi đỗ xe lực điều khiển không lớn hơn lực điều khiển lớn nhất cho phép (400N đối với tay,500N đối với chân)

10.3.2.2 Động cơ được ngắt truyền động

10.3.2.3 Ôtô cần đạt được độ giảm tốc trung bình và độ giảm tốc lúc dừng tối thiểu là 1,5m/s+2.

10.4 Ghi các kết quả

Các điều kiện về môi trường và các thông tin về ôtô cần được ghi như đã quy định trong 7.4.2 và các kết quả cần được lập thành bảng và được trình bày như đã quy định trong 7.4.3.

10.4.1 Thử tĩnh đối với phanh khi đỗ xe

Các thông tin sau cần được ghi :

- độ dốc của đường và hướng đi của ôtô;

- lực điều khểin và việc điều khiển (tay hoặc chân);

- khối lượng xe moóc kéo theo (nếu có thể).

10.4.2 Thử hiệu quả động lực (nếu có thể) Các thông tin sau cần được ghi:

- vận tốc ban đầu của ôtô;

- lực điều khiển và việc điều khiển (tay hoặc chân);

- độ giảm tốc trung bình trong quá trình phanh và lúc dừng

11 Đo thời gian đáp ứng của phanh làm việc (không áp dụng cho chế độ phanh làm việc dùng năng lượng cơ bắp hoàn toàn)

11.1 Các điều kiện thử

Có thể tiến hành thử tĩnh ở trong xưởng hoặc ở ngoài xưởng trong các điều kiện thích hợp

Thử động lực phải được tiến hành trong các điều kiện đã nêu ở 11.2 Dụng cụ

Cần có các dụng cụ sau:

a) dụng cụ đo lực điều khiển;

b) áp kế trong mỗi mạch phanh làm việc được đặt ở vị trí kém thuận lợi nhất trên trục;

c) dụng cụ đo thời gian trôi qua từ khi bộ phận điều khiển phanh làm việc bắt đầu chuyển động tới khi đạt được áp lực đã xác định trước, được đặt ở vị trí kém thuận lợi nhất trên trục.

Trong trường hợp đối với các phép thử động lực cần trang bị thêm các dụng cụ như đã nêu trong 7.2.

Các dụng cụ láp đặt cần được kiểm tra để đảm bảo sự hoạt động khi ôtô ở trên bề mặt đường thử, tất cả các dụng cụ thử phải được "hoạt động"

11.3 Phương pháp thử

Phương pháp thử bao gồm hai giai đoạn riêng biệt nhau được tiếp với ôtô có chất tải phù hợp với 3.1.1

11.3.1 Xác định áp suất phù hợp với tính năng kỹ thuật dã quy định.

áp suất trong mỗi mạch phanh làm việc tại vị trí kém thuận lợi nhất trên trục phù hợp với tính năng kỹ thuạt đã quy định của phanh làm việc của ôtô có thể được xác lập theo các phép thử đã nêu trong

7.5.1, ví dụ tại vận tốc thử đã cho (80km/h) và động cơ được ngắt truyền động.

Các phép thử này có thể được tiến hành khi kết thúc các phép thử hiệu quả phanh nguội (7.5.1) hoặc ngay trước khi đo thời gian đáp ứng dưới đây.

11.3.2 Mức năng lượng ban đầu.

Mức năng lượng ban đầu của nguồn năng lượng phải bằng 80% giá trị mà cơ sở chế tạo ôtô đã bảo hành hoặc giới thiệu (đối với các hệ thống không có nguồn năng lượng thì thiết bị cung cấp năng lượng phải được điều chỉnh tới mức năng lượng (hoặc áp suất) băng 90% mức lớn nhất mà cơ sở chế tạo ôtô đã giới thiệu).

11.3.3 Đo thời gian đáp ứng

Thời gian đáp ứng được xác định là khoảng thời gian từ lúc bộ phận điều khiển phanh làm việc bắt đầu chuyển động tới lúc phanh tại vị trí kém thuận lợi nhất trên trục đạt tới mức phù hợp với tính năng kỹ thuật đã quy định của ôtô.

Khoảng thời gian này được đo khi ôtô dừng lại và nguồn năng lượng đạt được mức năng lượng đã quy định trong 11.3.2 bằng cách đo độ tăng áp suất tại vị trí kém thuận lợi nhất trên trục đạt tới giá trị đã quy định trong 11.3.1. Lực điều khiển trên bộ phận điều khiển phanh làm việc đạt tới giá trị lớn nhất (700N) phải được tác dụng càng nhanh càng tốt mà không gây ra sự quá đà đáng kể.

11.4 Phương pháp thử lựa chọn

Để thay cho phương pháp thử tĩnh đã nêu trong 11.3.2, cho phép đo thời gian đáp ứng trong quá trình thử động lực với các điều kiện đã nêu trong 7.3.2.1 nghĩa là từ vận tốc thử đã cho (80km/h), động cơ được ngắt truyền động và ôtô có chất tải.

Khoảng thời gian đo từ lúc bộ phận điều khiển phanh làm việc bắt đầu chuyển động tới lúc kết thúc khi áp suất tại vị trí kém thuận lợi nhất trên trục đạt tới giá trị được xác định trong 11.3.1 hoặc khi đã giảm tốc của nó đạt tới giá trị đã quy định (5,8m/s2). Lực điều khiển trên bộ phận điều khiển phanh làm việcd đạt tới giá trị cao nhất (700N) phải được tác dụng càng nhanh càng tốt và không gây ra sự quá đà đáng kể.

11.5 Ghi các kết quả

Các điều kiện về môi trường và các thông tin về ôtô cần được ghi như đã quy định trong 7.4.2 và các kết quả cần đuợc lập thành bảng và được trình bày như đã quy định trong 7.4.3.

Các thông tin phụ thêm cần được ghi:

- phương pháp thử được dùng (tính toàn động lực);

- áp suất trên mỗi mạch phanh làm việc ở vị trí kém thuận lợi nhất ở trên trục phù hợp với tính năng kỹ thuật đã quy định của ôtô;

- thời gian đáp ứng để đạt tới áp suất đã nêu trên để đạt tới độ giảm tốc đã quy định của ôtô;

- lực điều khiển.