Tiêu chuẩn TCVN 9726:2013 Tiêu thụ nhiện liệu của mô tô hai bánh lắp động cơ cháy cưỡng bức

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA

TCVN 9726:2013

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - KHÍ THẢI GÂY Ô NHIỄM, KHÍ THẢI CO2 VÀ TIÊU THỤ NHIÊN LIỆU CỦA MÔ TÔ HAI BÁNH LẮP ĐỘNG CƠ CHÁY CƯỠNG BỨC HOẶC CHÁY DO NÉN - YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU

Road vehicles - Two-wheeled motorcycles equipped with a positive or compression ignition engine with regard to the emission of gaseous pollutants, CO₂ emissions and fuel consumption - Requirements and test method in type approval

Lời nói đầu

TCVN 9726:2013 được biên soạn trên cơ sở Tiêu chuẩn kỹ thuật toàn cầu số 2 bao gồm cả các bản sửa đổi: bản sửa đổi 1, bản đính chính kỹ thuật 1 cho bản sửa đổi 1 và bản sửa đổi 2006/72/EC của Chỉ thị 97/24/EC (Directive 97/24/EC).

TCVN 9726:2013 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn quốc gia TCVN/TC 22 Phương tiện giao thông đường bộ biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố.

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - KHÍ THẢI GÂY Ô NHIỄM, KHÍ THẢI CO₂ VÀ TIÊU THỤ NHIÊN LIỆU CỦA MÔ TÔ HAI BÁNH LẮP ĐỘNG CƠ CHÁY CƯỠNG BỨC HOẶC CHÁY DO NÉN - YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU

Road vehicles - Two-wheeled motorcycles equipped with a positive or compression ignition engine with regard to the emission of gaseous pollutants, CO₂ emissions and fuel consumption - Requirements and test method in type approval

1. Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này đưa ra phương pháp thử hài hòa trên toàn thế giới về thử để xác định các mức khí thải gây ô nhiễm, lượng phát thải cacbon đioxit (CO₂) và tiêu thụ nhiên liệu của các phương tiện hai bánh được dẫn động bằng động cơ mô phỏng quá trình hoạt động thực tế.

Tiêu chuẩn này áp dụng để kiểm tra sự phát thải các chất gây ô nhiễm dạng khí và cacbon đioxit và tiêu thụ nhiên liệu cho mô tô hai bánh có dung tích xi lanh lớn hơn 50 cm³ hoặc tốc độ thiết kế lớn nhất lớn hơn 50 km/h.

2. Tài liệu viện dẫn

TCVN 6998:2002, Phương tiện giao thông đường bộ - Vận tốc thiết kế lớn nhất, mô men xoắn lớn nhất và công suất hữu ích lớn nhất của động cơ mô tô, xe máy hai bánh hoặc ba bánh.

TCVN 6439:2008 (ISO 4106:2004), Mô tô - Quy tắc thử động cơ- Công suất hữu ích.

TCVN 7357:2010, Phương tiện giao thông đường bộ - Khí thải gây ô nhiễm phát ra từ mô tô lắp động cơ cháy cưỡng bức - Yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu.

ISO 2416:1992, Passenger car- Mass distribution (Ô tô con - Phân bố khối lượng).

ISO 4259:2006, Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test (Sản phẩm dầu mỏ - Xác định và áp dụng dữ liệu chính xác liên quan đến phương pháp thử).

3. Thuật ngữ, định nghĩa và ký hiệu

Tiêu chuẩn này áp dụng các thuật ngữ, định nghĩa và ký hiệu (xem Phụ lục A) sau đây:

3.1. Kiểu xe (vehicle type)

Một loại xe hai bánh được dẫn động bằng động cơ, có cùng các đặc điểm cơ bản sau đây:

3.1.1. “Quán tính tương đương" được xác định theo khối lượng sẵn sàng hoạt động như quy định trong 3.3, và

3.1.2. “Các đặc điểm của động cơ và xe” tùy theo điều kiện được nêu trong 5.2.1, các đặc điểm của động cơ và xe được khai báo theo Phụ lục D của tiêu chuẩn này.

3.2. Khối lượng bản thân (Kerb mass/unladen mass) (m_k)

Khối lượng bản thân của xe được xác định như sau:

Khối lượng của xe gồm khung vỏ và tất cả các trang thiết bị đi kèm, thiết bị điện và thiết bị phụ trợ cho xe hoạt động bình thường, bao gồm cả chất lỏng, dụng cụ đồ nghề, bình cứu hỏa, các loại phụ tùng chuẩn và bánh xe dự phòng (nếu có).

Thùng nhiên liệu phải được đổ ít nhất 90 % dung tích danh định và các loại chất lỏng khác có trong các hệ thống (trừ hệ thống dùng nước đã qua sử dụng) phải được đổ đầy (100 %) theo quy định của nhà sản xuất.

3.3. Khối lượng chuẩn (reference mass/mass in running order) (m_ref)

Khối lượng chuẩn của xe được xác định như sau:

Tổng của khối lượng bản thân và khối lượng người lái xe. Khối lượng người lái xe được quy định tại 3.4.

3.4. Khối lượng người lái xe (driver mass)

Khối lượng người lái xe là 75 kg (bao gồm 68 kg khối lượng bản thân người lái và 7 kg khối lượng hành lý theo ISO 2416-1992).

3.5. Các chất gây ô nhiễm dạng khí (gaseous pollutants)

Cacbon mônôxit (CO), các nitơ ôxit được biểu thị bằng đương lượng nitơ điôxit (NO₂), và các hydrocacbon (HC), có thành phần như sau:

C₁H_1,85 đối với xăng;

C₁H_1,86 đối với điêzen.

3.6. Phát thải CO₂ (CO₂ emissions)

Cacbon điôxit

3.7. Tiêu thụ nhiên liệu (fuel consumption)

Tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ, được tính theo phương pháp cân bằng cacbon.

3.8. Tốc độ lớn nhất của xe (maximum vehicle speed) (V_max)

Vận tốc lớn nhất của xe theo công bố của nhà sản xuất, được xác định theo TCVN 6998:2002.

3.9. Công suất hữu ích lớn nhất của động cơ (maximum net engine power)

Cõng suất hữu ích lớn nhất của động cơ của xe theo công bố của nhà sản xuất, được xác định theo TCVN 6439:2008.

4. Yêu cầu kỹ thuật và các phép thử

4.1. Quy định chung

Các bộ phận có khả năng ảnh hưởng tới sự phát thải các chất gây ô nhiễm dạng khí, phát thải cacbon điôxit và tiêu thụ nhiên liệu phải được thiết kế, chế tạo và lắp đặt sao cho xe, trong điều kiện hoạt động bình thường dù có thể phải chịu tác động của các rung động, vẫn đáp ứng được các yêu cầu của tiêu chuẩn này. Đặc điểm chủ yếu của động cơ và các thông tin liên quan được nêu trong Phụ lục D.

4.2. Các phép thử yêu cầu

Các xe (mô tô) phải được thử nghiệm theo hai phép thử Loại I và Loại II như sau

4.2.1. Phép thử Loại I (kiểm tra lượng phát thải trung bình các chất gây ô nhiễm thể khí, phát thải cácbon điôxít (CO₂ - cacbon đioxit) và tiêu thụ nhiên liệu theo chu trình đặc trưng).

4.2.1.1. Phép thử phải được thực hiện bằng phương pháp mô tả trong 6.1 của tiêu chuẩn này. Các loại khí phải được thu gom và phân tích bằng các phương pháp quy định.

4.2.1.2. Số lượng phép thử

4.2.1.2.1. Số lượng phép thử được xác định theo sơ đồ Hình 1. R_i1, đến R_i3 là các kết quả đo cuối cùng của phép thử thứ nhất (No.1) tới phép thử thứ ba (No.3) và các chất gây ô nhiễm dạng khí, phát thải CO₂ hoặc tiêu thụ nhiên liệu như được định nghĩa trong 7.1.1.6. L là giá trị giới hạn được cho trong Bảng 4.1.

4.2.1.2.2. Trong mỗi phép thử, phải xác định khối lượng của CO, khối lượng của hydrocacbon (HC - hydrocarbon), khối lượng của nitơ oxit (NOx - nitrogen oxides), khối lượng của CO₂ và khối lượng nhiên liệu tiêu thụ trong quá trình thử.

4.2.2. Phép thử Loại II (kiểm tra phát thải CO tại tốc độ không tải) và thông số phát thải yêu cầu cho kiểm tra sự phù hợp của xe khi chạy trên đường.

Hàm lượng CO của khí thải được kiểm tra tại tốc độ không tải thông thường và tốc độ “không tải cao" (> 2000 r/min) theo phương pháp được mô tả trong 6.2 của tiêu chuẩn này.

Bảng 1 - Giá trị khối lượng giới hạn khí thải gây ô nhiễm

Khối lượng tính bằng g/km

Hình 1 - Sơ đồ xác định số lượng phép thử Loại I

5. Điều kiện thử

5.1. Phòng thử và khu vực ngâm

5.11. Phòng thử

Phòng thử với băng thử và thiết bị lấy mẫu khí phải có nhiệt độ là 298 °K ± 5 °K (25 °C ± 5 °C). Nhiệt độ phòng thử được đo tại vùng lân cận của quạt làm mát mẫu thử hai lần, trước và sau phép thử Loại I.

5.1.2. Khu vực ngâm

Khu vực ngâm phải có nhiệt độ là 298 °K ± 5 °K (25 °C ± 5 °C) và mẫu thử (mô tô) có thể đỗ được để thuần hóa phù hợp với 5.1.4.

5.2. Mẫu thử (Mô tô)

5.2.1. Yêu cầu chung

Mẫu thử phải có các tổng thành phù hợp với loạt sản phẩm, hoặc, phải được mô tả đầy đủ trong báo cáo thử nghiệm nếu mẫu thử khác với loạt sản phẩm. Khi lựa chọn mẫu thử, nhà sản xuất và cơ quan quản lý phải thống nhất mẫu thử nào đại diện cho loạt sản phẩm đó.

5.2.2. Chạy rà

Xe phải ở trong tình trạng tốt về mặt cơ khí, được chạy rà và được chạy ít nhất 1.000 km trước khi thử. Động cơ, hệ thống truyền lực và mẫu thử phải được chạy rà theo các yêu cầu của nhà sản xuất.

5.2.3. Hiệu chỉnh

Mẫu thử phải được hiệu chỉnh theo các yêu cầu của nhà sản xuất, như độ nhớt của dầu bôi trơn, hoặc, phải mô tả đầy đủ trong báo cáo thử nghiệm nếu mẫu thử khác với loạt sản phẩm.

5.2.4. Khối lượng thử và phân bố tải trọng

Khối lượng thử bao gồm các khối lượng của người lái và thiết bị đã được cân trước khi bắt đầu phép thử. Phân bố tải trọng lên các bánh xe phải phù hợp với hướng dẫn của nhà sản xuất.

5.2.5. Lốp xe

Lốp xe phải là loại lốp đúng theo thiết kế của nhà sản xuất. Áp suất lốp phải được chỉnh đặt theo đúng thông số của nhà sản xuất hoặc theo thông số khi tốc độ của mô tô khi thử trên đường và tốc độ mô tô đạt được trên băng thử là bằng nhau. Áp suất lốp phải được ghi lại trong báo cáo thử nghiệm.

5.3. Phân loại xe

Hình 5.1 thể hiện cách phân loại xe theo dung tích động cơ và tốc độ lớn nhất của xe. Các giá trị dung tích động cơ và tốc độ lớn nhất của xe không được làm tròn.

5.3.1. Nhóm 1

Các xe thỏa mãn các thông số dưới đây thuộc nhóm 1:

50 cm³ < Dung tích động cơ < 150 cm³ và v_max < 50 km/h,                       Mhóm 1

hoặc Dung tích động cơ < 150 cm³ và 50 km/h £ v_max < 100 km/h

5.3.2. Nhóm 2

Các xe thỏa mãn các thông số dưới đây thuộc nhóm 2:

Dung tích động cơ £ 150 cm³ và 100 km/h < v_max £ 115 km/h, hoặc          Loại 2-1

Dung tích động cơ ³ 150 cm³ và v_max < 115 km/h

115 km/h £ v_max < 130 km/h                                                                    Loại 2-2

5.3.3. Nhóm 3

Các xe thỏa mãn các thông số dưới đây thuộc nhóm 3:

130 km/h £ v_max < 140 km/h                                                                    Loại 3-1

v_max ³ 140 km/h                                                                                     Loại 3-2

Hình 2 - Phân loại xe

5.4. Đặc tính kỹ thuật của nhiên liệu chuẩn

Thông số kỹ thuật của nhiên liệu chuẩn được sử dụng khi thử nghiệm được nêu tại Phụ lục B. Cũng có thể sử dụng các loại nhiên liệu chuẩn thích hợp được nêu trong Phụ lục H của TCVN 7357:2010. Khi tính toán lượng tiêu thụ nhiên liệu, đối với nhiên liệu xăng và diesel, sử dụng giá trị trọng lượng riêng được đo tại 15 °C.

5.5. Phép thử Loại I

5.5.1. Người lái

Người lái phải có khối lượng là 75 kg ± 5 kg.

5.5.2. Đặc tính kỹ thuật và chỉnh đặt băng thử

5.5.2.1. Băng thử phải là loại một quả lô đơn, có đường kính nhỏ nhất là 0,4 m.

5.5.2.2. Băng thử phải được trang bị bộ đếm số vòng quay của quả lô để có thể đo được quãng đường đi thực tế.

5.5.2.3. Băng thử phải có các bánh đà hoặc các bộ phận tương tự khác để mô phỏng khối lượng quán tính được nêu tại 6.1.2.

5.5.2.4. Các quả lô của băng thử phải sạch sẽ, khô và không được gây trượt cho bánh xe.

5.5.2.5. Đặc tính kỹ thuật của quạt làm mát

5.5.2.5.1. Trong suốt quá trình thử, phải đặt một quạt làm mát có tốc độ thay đổi phía trước xe thử để có thể thổi trực tiếp không khí làm mát vào xe theo đúng các điều kiện như khi hoạt động thực tế. Tốc độ của quạt gió phải đảm bảo điều kiện sau: khi tốc độ vận hành nằm trong khoảng từ 10 km/h đến 50 km/h, tốc độ thẳng của dòng không khí được thổi ra từ quạt phải nằm trong giới hạn ± 5 km/h tương ứng với tốc độ của con lăn. Khi tốc độ vận hành lớn hơn 50 km/h, tốc độ thẳng của dòng không khí được thổi ra từ quạt phải nằm trong giới hạn ± 10 %. Khi tốc độ của con lăn nhỏ hơn 10 km/h, vận tốc gió có thể bằng 0.

5.5.2.5.2. Tốc độ của dòng không khí của quạt phải được xác định theo giá trị trung bình của 9 điểm đo, vị trí các điểm này nằm tại tâm của mỗi hình chữ nhật khi chia mặt phẳng tiết diện ra của quạt thành 9 phần (chia theo chiều dọc và chiều ngang của mặt phẳng tiết diện ra của quạt thành 3 phần bằng nhau). Mỗi giá trị tại 9 điểm đo đó phải nằm trong giới hạn 10 % giá trị trung bình của chúng.

5.5.2.5.3. Mặt cắt cửa ra của quạt gió phải có các đặc tính sau:

- Diện tích: ³ 0,4 m²;

- Độ cao cạnh dưới so với mặt đỗ xe: 5 cm đến 20 cm;

- Cách mặt trước của xe: 30 cm đến 45 cm.

Thiết bị được dùng để đo giá trị tốc độ dài của dòng không khí được thổi từ quạt gió phải được đặt cách quạt gió từ 0 đến 20 cm.

5.5.3. Hệ thống đo khí thải

5.5.3.1. Thiết bị thu gom khí phải là một thiết bị kiểu kín để có thể thu gom tất cả các khí thoát ra từ (các) ống xả của xe trong điều kiện áp suất ngược nằm trong khoảng ± 1,25 kPa. Cũng có thể sử dụng hệ thống kiểu hở nếu đảm bảo thu gom được tất cả khí thải của xe. Việc thu gom khí phải bảo đảm không có sự ngưng tụ nước có thể làm thay đổi đáng kể bản chất của khí thải ở nhiệt độ thử nghiệm. Hình 3 là một ví dụ về hệ thống thu gom khí.

Hình 3 - Thiết bị lấy mẫu và đo thể tích khí

5.5.3.2. Một ống nối giữa thiết bị thu gom khí thải và hệ thống lấy mẫu khí. Ống nối này và thiết bị thu gom phải được làm bằng thép không gỉ hoặc một số vật liệu khác không ảnh hưởng đến thành phần của các khí được thu gom và chịu được nhiệt độ của các khí này.

5.5.3.3. Một thiết bị trao đổi nhiệt có khả năng hạn chế được sự thay đổi nhiệt độ các khí được pha loãng tại cửa nạp của bơm trong phạm vi ± 5 °C trong suốt quá trình thử. Thiết bị này phải có hệ thống hâm nóng sơ bộ có thể làm tăng nhiệt độ của các khí tới nhiệt độ hoạt động (với sai số ± 5 °C) trước khi phép thử bắt đầu.

5.5.3.4. Một bơm pít tông dùng để hút các khí thải được pha loãng và được dẫn động bằng một động cơ có thể hoạt động tại các tốc độ không đổi khác nhau. Công suất của bơm phải đủ lớn để đảm bảo hút được toàn bộ số lượng khí thải. Cũng có thể sử dụng một thiết bị có lắp ống Venturi lưu lượng tới hạn (CFV).

5.5.3.5. Một thiết bị (T) được dùng để ghi lại liên tục nhiệt độ của khí thải được pha loãng đi vào bơm.

5.5.3.6. Có hai dụng cụ đo độ chênh áp; một dụng cụ để bảo đảm độ tụt áp của áp suất hỗn hợp khí thải được pha loãng đi vào bơm tương ứng với áp suất khí quyển, một dụng cụ để đo sự thay đổi áp suất động lực của bơm.

5.5.3.7. Lắp bên ngoài thiết bị thu gom khí một ống lấy mẫu để lấy mẫu không khí pha loãng với lưu lượng không đổi trong suốt quá trình thử thông qua bơm, bộ lọc và đồng hồ đo lưu lượng.

5.5.3.8. Đặt ở phía trước bơm pít tông và hướng theo dòng hỗn hợp khí thải được pha loãng một ống lấy mẫu để lấy các mẫu hỗn hợp khí được pha loãng ở lưu lượng không đổi trong suốt quá trình thử thông qua một bơm, một bộ lọc và một đồng hồ đo lưu lượng. Lưu lượng nhỏ nhất của dòng khí trong hai thiết bị lấy mẫu trên phải bằng 150 l/h.

5.5.3.9. Các van ba ngả lắp trên hệ thống lấy mẫu mô tả trong 5.5.3.7 và 5.5.3.8 để dẫn các dòng khí mẫu đi ra ngoài khí quyển hoặc đi vào các túi khí tương ứng trong suốt quá trình thử.

5.5.3.10. Các túi kín khí để thu gom mẫu

5.5.3.10.1. Các túi để thu gom không khí pha loãng và hỗn hợp khí thải được pha loãng phải có đủ dung tích để không cản trở dòng khí mẫu và không làm thay đổi bản chất của các chất gây ô nhiễm.

5.5.3.10.2. Các túi phải có một thiết bị đóng kín tự động có thể đóng túi dễ dàng và kín sao cho tránh được rò rỉ khí sang hệ thống lấy mẫu hoặc hệ thống phân tích tại lúc kết thúc việc thử.

5.5.3.11. Một bộ đếm tích lũy để đếm số vòng quay của bơm pít tông trong quá trình thử.

CHÚ THÍCH 1: Phải chú ý đối với phương pháp kết nối và vật liệu hoặc hình dạng của các chi tiết dùng để kết nối bởi vì các chi tiết này của hệ thống lấy mẫu sẽ rất nóng trong quá trình thử. Nếu phép đo không thể thực hiện được vì nguyên nhân trên, có thể sử dụng thiết bị làm mát phụ cho tới khi không còn ảnh hưởng của khí thải.

CHÚ THÍCH 2: Khi sử dụng thiết bị lấy mẫu kiểu hở, có khả năng sẽ không thu gom được hết khí và rò rỉ khí ra phòng thử, vì vậy phải đảm bảo không có sự rò rỉ khí trong quá trình lấy mẫu.

CHÚ THÍCH 3: Nếu sử dụng lưu lượng không đổi cho hệ thống lấy mẫu thể tích không đổi (CVS) trong suốt chu trình thử bao gồm cả dải tốc độ thấp và cao trong chu trình thử (như chu trình phần 1, 2 và 3), phải chú ý đặc biệt vì dễ xảy ra sự ngưng tụ hơi nước ở dải tốc độ cao.

5.5.4. Vận hành chu trình thử

5.5.4.1. Chu trình thử

Chu trình thử (các quy định cho tốc độ xe), đối với phép thử Loại I gồm có ba phần được nêu tại Phụ lục E. Tùy theo xe thuộc nhóm nào (theo phân loại tại 5.3) thì phải thực hiện các chu trình thử tương ứng như sau:

- Nhóm 1: phần 1, tốc độ được giảm trong điều kiện nguội và tiếp phần 1, tốc độ được giảm trong điều kiện nóng.

- Nhóm 2

Loại 2-1: phần 1 trong điều kiện nguội và phần 2, tốc độ được giảm trong điều kiện nóng.

Loại 2-2: phần 1 trong điều kiện nguội và phần 2 trong điều kiện nóng.

- Nhóm 3

Loại 3-1: phần 1 trong điều kiện nguội, phần 2 trong điều kiện nóng và phần 3, tốc độ được giảm trong điều kiện nóng

Loại 3-2: phần 1 trong điều kiện nguội, phần 2 trong điều kiện nóng và phần 3 trong điều kiện nóng.

5.5.4.2. Sai số tốc độ

5.5.4.2.1. Sai số tốc độ tại bất kỳ thời điểm nào trong chu trình thử được nêu tại 5.5.4.1 đều được cho theo giới hạn trên và giới hạn dưới. Giới hạn trên là 3,2 km/h so với điểm có tốc độ cao nhất trên chu trình thử tính tại thời điểm so sánh ± 1 s. Giới hạn dưới là 3,2 km/h so với điểm có tốc độ thấp nhất trên chu trình thử tính tại thời điểm so sánh ± 1 s. Các biến thiên tốc độ lớn hơn sai số cho phép (có thể xảy ra tại các thời điểm chuyển số) được chấp nhận nếu chúng xảy ra không quá 2 s trong mọi trường hợp. Các biến thiên tốc độ nhỏ hơn sai số cho phép được chấp nhận nếu tại thời điểm đó xe được vận hành ở chế độ công suất lớn nhất. Hình 4 chỉ ra dải tốc độ cho phép đối với các thời điểm xác định.

5.5.4.2.2. Ngoài các trường hợp ngoại lệ nêu trên sự chênh lệch giữa tốc độ thực tế của quả lô và tốc độ yêu cầu của chu trình thử phải thỏa mãn sai số nêu trên. Nếu không thỏa mãn, các kết quả thử không được chấp nhận và phải thực hiện lại phép thử.

Hình 4 - Chu trình thử và dải tốc độ cho phép

5.5.5. Cách sử dụng hộp số

5.5.5.1. Mẫu thử (mô tô) trang bị hệ truyền động tự động

5.5.5.1.1. Xe được trang bị bộ chuyển đổi, bánh răng nhiều tầng... được thử nghiệm theo khuyến cáo của nhà sản xuất tại chế độ trong thành phố hoặc đường cao tốc.

5.5.5.1.2. Tất cả các phép thử cho xe được trang bị hộp số tự động đều phải thực hiện ở chế độ "Drive" (số cao nhất). Truyền động sử dụng bộ chuyển đổi mô men xoắn ly hợp tự động có thể đặt ở chế độ truyền động điều khiển bằng tay theo lựa chọn của nhà sản xuất.

5.5.5.1.3. Chế độ không tải được vận hành với hộp số tự động ở chế độ “Drive" và các bánh xe được phanh.

5.5.5.1.4. Hộp số tự động phải chuyển số theo thứ tự bình thường.

5.5.5.1.5. Chế độ giảm tốc phải được vận hành ở số truyền để duy trì tốc độ mong muốn, có thể sử dụng phanh hoặc bướm ga.

5.5.5.2. Mẫu thử (mô tô) trang bị hệ truyền động điều khiển bằng tay

5.5.5.2.1. Bước 1 - Tính toán tốc độ chuyển số

5.5.5.2.1.1.  Tốc độ khi cần tăng số (v_1->2 và v_i->i+1)trong pha tăng tốc được tính toán theo công thức sau (km/h):

trong đó:

i:          vị trí số truyền (³ 2);

ng:       số truyền tiến cao nhất;

P_n:        công suất danh định của động cơ, kW;

m_k:       khối lượng bản thân, kg;

n_idle:      tốc độ không tải, r/min;

s:         tốc độ danh định của động cơ, r/min;

ndv_i:     tỷ số giữa tốc độ động cơ (r/min) và tốc độ xe (km/h) tại số truyền thứ i.

5.5.5.2.1.2. Tốc độ khi cần giảm số (v_i->i-1) trong pha giảm tốc hoặc tốc độ không đổi tại số truyền thứ 3 đến ng được tính toán theo công thức sau (km/h):

5.5.5.2.1.3. Trong quá trình giảm số, cần số phải được đưa về số truyền thứ nhất nhưng ly hợp phải được ngắt nếu:

- Tốc độ xe nhỏ hơn 10 km/h;

- Tốc độ động cơ nhỏ hơn n_idle + 0,03 x (s - n_idle).

5.5.5.2.2. Bước 2 - Chọn số truyền cho từng chu trình

Số truyền thích hợp cho từng chu trình được tính toán theo các pha đã được chỉ ra trong bảng tại Phụ lục E đối với các phần tương ứng với các loại xe như sau:

5.5.5.2.2.1. Cần số ở vị trí trung gian và ly hợp được ngắt.

5.5.5.2.2.2. Cần số được chuyển đến số truyền thứ nhất và ly hợp được ngắt nếu thỏa mãn các điều kiện sau đây:

- Trong các pha dừng;

- Trong các pha giảm tốc hoặc tốc độ không đổi, nếu:

+ Tốc độ xe nhỏ hơn 10 km/h, hoặc

+ Tốc độ động cơ nhỏ hơn n_idle + 0,03 x (s - n_idle).

Chọn số truyền cho các pha tăng tốc:

Số 6, nếu v > v_5->6

Số 5, nếu v > v_4->5

Số 4, nếu v > v_3->4

Số 3, nếu v > v_2->3

Số 2, nếu v > v_1->2

Số 1, nếu v > v_1->2

Chọn số truyền cho các pha giảm tốc hoặc tốc độ không đổi:

Số 6, nếu v > v_4->5

Số 5, nếu v > v_3->4

Số 4, nếu v > v_2->3

Số 3, nếu v > v_1->2

Số 2, nếu v > v_1->2

5.5.5.2.3. Bước 3 - Hiệu chỉnh theo các yêu cầu khác

5.5.5.2.3.1. Chọn số truyền phải được hiệu chỉnh tiếp theo các yêu cầu sau:

- Không chuyển số tại các thời điểm chuyển tiếp từ pha tăng tốc sang pha giảm tốc: giữ nguyên số truyền được sử dụng tại thời điểm cuối cùng của pha tăng tốc cho pha giảm tốc tiếp sau đó trừ khi tốc độ giảm xuống thấp hơn tốc độ khi cần giảm số.

- Không tăng số trong pha giảm tốc.

- Không chuyển số trong các pha của chu trình có yêu cầu không chuyển số.

- Không chuyển xuống số 1 tại thời điểm chuyển tiếp từ pha giảm tốc hoặc tốc độ không đổi sang pha tăng tốc nếu có yêu cầu không sử dụng số 1.

- Nếu số truyền chỉ được sử dụng trong 1 s thì số truyền này cũng được sử dụng ở các giây tiếp theo. Khi điều này xảy ra và các thay đổi theo điều kiện này tạo ra các pha mới mà ở đó số truyền chỉ được sử dụng trong 1 s, bước thay đổi này phải được áp dụng nhiều lần.

5.5.5.2.3.2. Để vận hành xe trên băng thử được dễ dàng, việc sử dụng các số truyền được tính toán theo trình tự ở trên được chấp nhận tại bất kỳ pha nào trong chu trình. Các khuyến cáo của nhà sản xuất trong cách sử dụng số truyền được áp dụng nếu chúng không chỉ ra các số truyền sử dụng cao hơn so với các số truyền được tính toán theo trình tự trên.

5.5.6. Chỉnh đặt băng thử

Mô tả đầy đủ về băng thử và các trang thiết bị khác theo Phụ lục F. Các phép đo được thực hiện với độ chính xác được nêu trong 5.5.7. Lực cản khi xe chạy dùng để chỉnh đặt băng thử có thể được lấy theo phương pháp thử Coastdown trên đường hoặc theo bảng khối lượng quán tính tương đương (xem Phụ lục C).

5.5.6.1. Chỉnh đặt băng thử theo phương pháp thử Coastdown trên đường

Để chỉnh đặt băng thử theo cách này phải thực hiện phép thử Coastdown trên đường được nêu tại Phụ lục G.

5.5.6.1.1. Các yêu cầu về thiết bị

Các thiết bị đo tốc độ và thời gian phải có độ chính xác thỏa mãn yêu cầu được nêu tại 5.5.7.

5.5.6.1.2. Chỉnh đặt khối lượng quán tính

5.5.6.1.2.1. Khối lượng quán tính tương đương của băng thử là khối lượng quán tính tương đương của bánh đà, m_fi, có giá trị gần nhất với giá trị khối lượng thực tế của mô tô, m_a. Khối lượng thực tế của mô tô, m_a, bao gồm khối lượng quay của bánh trước, m_rf, khối lượng toàn bộ của mô tô, người lái và các thiết bị đo khi thực hiện phép thử trên đường. Khối lượng quán tính tương đương cũng có thể được lấy theo bảng tại Phụ lục C. Giá trị m_rf (kg) có thể được đo, tính toán hoặc có thể được ước lượng bằng 3 % giá trị m.

5.5.6.1.2.2. Nếu khối lượng thực tế m_a không bằng khối lượng quán tính tương đương của bánh đà m_i, để giá trị lực cản cuối cùng F* khi xe chạy bằng với giá trị lực cản khi xe chạy F_E (giá trị được dùng để chỉnh đặt băng thử), giá trị thời gian Coastdown hiệu chỉnh DT_E có thể được điều chỉnh cho phù hợp với tỷ lệ khối lượng toàn bộ theo thời gian Coastdown cuối cùng DT_road như sau:

trong đó:

m_rl là khối lượng quán tính tương đương của bánh sau và các bộ phận quay với bánh xe trong quá trình thực hiện Coastdown. m_rl có thể được đo hoặc tính toán, hoặc có thể lấy bằng 4 % khối lượng m.

5.5.6.2. Chỉnh đặt băng thử theo bảng khối lượng quán tính tương đương

5.5.6.2.1. Băng thử có thể được chỉnh đặt bằng cách sử dụng bảng khối lượng quán tính tương đương để thay thế cho giá trị lực cản khi xe chạy có được trong quá trình thử Coastdown. Đối với phương pháp dùng bảng này, băng thử sẽ được chỉnh đặt theo khối lượng chuẩn của xe mà không cần quan tâm tới đặc tính kỹ thuật cụ thể của xe thử nghiệm.

CHÚ THÍCH 5: nên chú ý khi sử dụng phương pháp này đối với những xe có đặc tính kỹ thuật đặc biệt.

5.5.6.2.2. Khối lượng quán tính tương đương của bánh đà m_fi sẽ lấy theo khối lượng quán tính tương đương m_i được quy định trong Phụ lục C. Băng thử sẽ được chỉnh đặt theo giá trị lực cản lăn của bánh trước “a” và hệ số cản khí động học “b” được quy định trong Phụ lục C.

5.5.6.2.3. Giá trị lực cản khi xe chạy trên băng thử được chỉnh đặt bằng phương pháp sử dụng bảng. Giá trị lực cản khi xe chạy trên băng thử F_E được xác định từ công thức sau:

F_E = F_T = a + bv²                                   (5.8)

5.5.6.2.4. Lực cản khi xe chạy cuối cùng F* được lấy bằng lực cản của xe khi chạy theo bảng khối lượng quán tính tương đương F_T do không cần thiết phải hiệu chỉnh về điều kiện môi trường chuẩn.

5.5.7. Độ chính xác của phép đo

Các phép đo phải được thực hiện với các thiết bị thỏa mãn yêu cầu về độ chính xác được cho trong Bảng 2:

Bảng 2 - Yêu cầu về độ chính xác của phép đo

5.6. Phép thử Loại II

5.6.1. Phạm vi áp dụng

Phép thử này áp dụng cho tất cả các loại xe (mô tô) được dẫn động bởi động cơ cháy cưỡng bức.

5.6.2. Nhiên liệu thử nghiệm

Nhiên liệu phải là nhiên liệu chuẩn có thông số kỹ thuật được cho trong 5.4 của tiêu chuẩn này

5.6.3. Chất gây ô nhiễm dạng khí được đo

Hàm lượng theo thể tích của cácbon mônôxit (CO - cácbon mônôxit) được đo ngay sau phép thử Loại I.

5.6.4. Tốc độ động cơ khi đo

Phép thử được thực hiện tại tốc độ không tải bình thường và tốc độ “không tải cao”. Tốc độ không tải cao được nhà sản xuất quy định nhưng phải lớn hơn 2.000 r/min.

5.6.5. Vị trí cần số

Trường hợp xe (mô tô) thử nghiệm được trang bị hộp số điều khiển bằng tay hoặc bán tự động, phép thử được thực hiện với cần số ở vị trí “N" (neutral) và li hợp đóng. Trường hợp xe (mô tô) thử nghiệm được trang bị hộp số tự động, phép thử được thực hiện với cần số ở vị trí “0” (zero) hoặc "dừng đỗ”.

6. Quy trình thử

6.1. Phép thử Loại I

6.1.1. Mô tả chung

6.1.1.1. Phép thử Loại I bao gồm các trình tự sau: chuẩn bị băng thử, cấp nhiên liệu cho xe (mô tô) thử nghiệm, thuần hóa xe và vận hành theo chu trình.

6.1.1.2. Mục đích của phép thử là để xác định khối lượng phát thải các chất HC, CO, NOx, CO₂ và lượng tiêu thụ nhiên liệu trong chu trình mô phỏng khi vận hành thực tế. Phép thử bao gồm khởi động động cơ và vận hành mô tô trên băng thử theo chu trình xác định. Sử dụng một hệ thống lấy mẫu thể tích không đổi (tỷ lệ pha loãng có thể thay đổi) (CVS) để lấy mẫu liên tục một phần khí thải được pha loãng, sau đó phân tích mẫu khí đã thu gom được.

6.1.1.3. Tất cả các hệ thống kiểm soát sự phát thải được lắp trên mô tô thử nghiệm phải hoạt động bình thường trong suốt quá trình thử nghiệm, ngoại trừ trường hợp các thiết bị này bị hỏng hoặc lỗi.

6.1.1.4. Nồng độ nền của các chất khí cần xác định lượng phát thải đã nói ở trên cũng được đo. Đối với thử nghiệm khí thải, để làm được điều này cần phải lấy mẫu và phân tích không khí pha loãng.

6.1.2. Chỉnh đặt băng thử và kiểm tra xác nhận

6.1.2.1. Chuẩn bị xe (mô tô) thử nghiệm

6.1.2.1.1. Nhà sản xuất phải cung cấp các thiết bị và đầu đấu nối cần thiết để có thể rút được nhiên liệu trong bình tới điểm thấp nhất có thể như khi được lắp trên xe và để thu gom được khí thải của xe.

6.1.2.1.2. Áp suất lốp phải được điều chỉnh theo thông số của nhà sản xuất hoặc được điều chỉnh đến giá trị mà tại đó vận tốc của xe trong quá trình thử trên đường và vận tốc của xe đạt được trên băng thử phải bằng nhau.

6.1.2.1.3. Xe thử cũng được làm nóng trên băng thử cho tới khi đạt được các điều kiện như khi thử trên đường.

6.1.2.2. Chuẩn bị băng thử, nếu chỉnh đặt băng thử theo phương pháp thử Coastdown trên đường. Trước khi thử, băng thử phải được làm nóng cho tới khi lực ma sát F_f ổn định. Tải đặt lên băng thử F_E, bao gồm tổng tổn thất do ma sát (bao gồm lực cản ma sát lăn của băng thử, lực cản lăn của lốp và lực cản ma sát do các thành phần quay trong hệ thống dẫn động của xe) và lực phanh của bộ phận hấp thụ công suất Fp_au, được tính như sau:

F_E = F_f + F_pau     (6.1)

Giá trị lực cản khi xe chạy cuối cùng F* (theo G6.3 của Phụ lục G) được mô phỏng trên băng thử theo vận tốc của xe và được gọi là F_E(v_i).

F_F(v_i) = F^*(v_i) (6.2)

Tổng tổn thất do ma sát F_f trên băng thử sẽ được đo theo phương pháp tại 6.1.2.2.1. hoặc 6.1.2.2.2.

6.1.2.2.1. Dẫn động bằng băng thử

Phương pháp này chỉ áp dụng cho các loại băng thử có khả năng dẫn động được xe thử. Xe thử được băng thử dẫn động ổn định tại giá trị tốc độ chuẩn v_o với hệ truyền động được gài và ngắt ly hợp. Tổng tổn thất do ma sát F_f(v_o) tại giá trị tốc độ chuẩn v_o được hiển thị bằng lực của băng thử.

6.1.2.2.2. Coastdown không hấp thụ

Phương pháp đo thời gian Coastdown là phương pháp Coastdown dùng để đo tổng tổn thất do ma sát F_f. Chạy Coastdown xe được thực hiện trên băng thử theo trình tự được mô tả trong 5 của Phụ lục G với sự hấp thụ của băng thử bằng 0 và đo thời gian Coastdown Dt_i tương ứng với tốc độ chuẩn v₀. Phép đo được thực hiện ít nhất ba lần, giá trị trung bình của thời gian Coastdown  Dđược tính như sau:

 (6.3)

6.1.2.2.3. Tổng tổn thất do ma sát

Tổng tổn thất do ma sát F_f(v_o) tại tốc độ chuẩn v_o được tính như sau:

6.1.2.2.4. Tính toán lực từ bộ phận hấp thụ công suất

Lực F_pau(v_o) được hấp thụ bởi băng thử tại tốc độ chuẩn v_o được tính như sau:

F_pau(v_o) = F* (v_o) - F_f(v_o)                                       (6.5)

6.1.2.2.5. Chỉnh đặt băng thử

Tùy theo từng loại, băng thử sẽ được chỉnh đặt theo các phương pháp dưới đây. Phương pháp được lựa chọn sẽ áp dụng cho cả phép đo sự phát thải của các chất gây ô nhiễm và phép đo phát thải CO₂.

6.1.2.2.5.1. Băng thử có đường đặc tính hấp thụ là một hàm đa thức

Trong trường hợp băng thử có đường đặc tính hấp thụ là một hàm đa thức, trong đó đặc tính hấp thụ của băng thử được xác định bằng các giá trị tải tại nhiều tốc độ khác nhau. Ít nhất là ba tốc độ xác định, bao gồm cả tốc độ chuẩn, sẽ được chọn để làm các điểm chỉnh đặt. Tại mỗi điểm chỉnh đặt, băng thử phải được chỉnh đặt với giá trị hấp thụ F_pau(v_j) có được trong 6.1.2.2.4.

6.1.2.2.5.2. Băng thử có các hệ số điều chỉnh đặc tính hấp thụ

Trong trường hợp băng thử có các hệ số điều chỉnh, trong đó đặc tính hấp thụ được xác định bằng các hệ số của một hàm đa thức, giá trị hấp thụ F_pau(v_j) tại tốc độ xác định sẽ được tính toán theo trình tự tại 6.1.2.2.

Giả thiết đặc tính tải của băng thử là một hàm số như sau:

F_pau (v_j) = av² + bv + c                (6.6)

trong đó:

Các hệ số a, b và c được xác định bằng phương pháp đa thức hồi quy.

Băng thử được chỉnh đặt theo các hệ số a, b và c có được ở trên.

6.1.2.2.5.3. Băng thử có bộ chỉnh đặt kỹ thuật số đường đặc tính hấp thụ theo hàm đa thức

Trong trường hợp băng thử có bộ chỉnh đặt kỹ thuật số, trong đó hệ thống được tích hợp một bộ xử lý trung tâm (CPU), giá trị F* được nhập trực tiếp vào hệ thống và các giá trị Dt_i, F_f và F_pau được đo và tính toán tự động để chỉnh đặt băng thử theo giá trị lực cản khi xe chạy đạt tốc độ yêu cầu F* = f₀^* + f₂^* v².

Trong trường hợp này, nhiều điểm được nhập liên tiếp vào hệ thống với các giá trị F_j^* và v_j, khi đó thực hiện phương pháp Coastdown và đo được thời gian Coastdown Dt_i,. Sau đó, phép thử Coastdown sẽ được lặp lại nhiều lần, F_pau sẽ được tính toán và lưu tự động tại các khoảng vận tốc của xe là 0,1 km/h, theo trình tự như sau:

6.1.2.2.5.4. Băng thử có bộ chỉnh đặt kỹ thuật số hệ số điều chỉnh đặc tính hấp thụ

Trong trường hợp băng thử có bộ chỉnh đặt kỹ thuật số các hệ số f₀^* và f₂^* trong đó hệ thống được tích hợp bộ xử lý trung tâm (CPU), băng thử sẽ tự động được chỉnh đặt theo giá trị lực cản khi xe chạy cuối cùng F* = f₀^* + f₂^* v².

Trong trường hợp này, các hệ số f₀^* và f₂^* được nhập trực tiếp vào hệ thống, thực hiện phương pháp Coastdown và đo được thời gian Coastdown Dt_i, F_pau được tính toán và chỉnh đặt tự động tại các khoảng vận tốc của xe là 0,06 km/h, theo trình tự như sau:

6.1.2.2.6. Kiểm tra xác nhận chỉnh đặt băng thử

6.1.2.2.6.1. Thử kiểm tra xác nhận

Ngay sau quá trình chỉnh đặt ban đầu, thời gian Coastdown Dt_E trên băng thử tương ứng với tốc độ chuẩn (v₀) phải được đo theo trình tự tại G.5 của Phụ lục G. Phép đo phải được thực hiện ít nhất là ba lần và từ đó tính được giá trị thời gian Coastdown trung bình Dt_E. Lực cản khi xe chạy tại tốc độ chuẩn F_E (v₀) dùng để chỉnh đặt băng thử được tính toán theo công thức sau:

6.1.2.2.6.2. Tính toán sai số khi chỉnh đặt

Sai số khi chỉnh đặt băng thử, e, được tính theo công thức như sau:

Phải điều chỉnh lại băng thử nếu sai số e không thỏa mãn giới hạn sau:

e £ 2 % khi v₀ ³ 50 km/h

e £ 3 % khi 30 km/h £ v₀ < 50 km/h

e £ 10 % khi v₀ < 30 km/h

Các bước từ 6.1.2.2.6.1 đến 6.1.2.2.6.2 được lặp lại cho đến khi sai số chỉnh đặt thỏa mãn giới hạn trên. Các sai số trong quá trình kiểm tra chỉnh đặt băng thử phải được ghi lại. Cách ghi được cho trong Phụ lục I.

6.1.2.3. Chuẩn bị băng thử, nếu sử dụng các hệ số cản trong bảng khối lượng quán tính tương đương (Phụ lục C) để chỉnh đặt băng thử

6.1.2.3.1. Tốc độ quy định của băng thử

Các lực cản khi xe chạy trên băng thử được kiểm tra tại các tốc độ quy định v. Phải kiểm tra tại ít nhất bốn giá trị tốc độ quy định, bao gồm cả tốc độ chuẩn. Dải tốc độ xác định (khoảng giữa của điểm có giá trị lớn nhất và nhỏ nhất) sẽ mở rộng theo giá trị Dv tùy theo giá trị của tốc độ chuẩn hoặc dải tốc độ chuẩn, nếu có hơn một tốc độ chuẩn (được quy định tại G.4 Phụ lục G). Các giá trị tốc độ quy định, bao gồm cả tốc độ chuẩn, không được chênh lệch nhau quá 20 km/h và khoảng của các tốc độ xác định nên bằng nhau.

6.1.2.3.2. Kiểm tra xác nhận trên băng thử

6.1.2.3.2.1. Sau khi chỉnh đặt băng thử, thời gian Coastdown trên băng thử tương ứng với tốc độ xác định sẽ được đo. Không nên đặt xe lên băng thử trong quá trình đo thời gian Coastdown. Khi tốc độ băng thử vượt quá tốc độ lớn nhất của chu trình thử phải bắt đầu thực hiện phép đo thời gian Coastdown.

6.1.2.3.2.2. Phép đo phải được thực hiện ít nhất là ba lần và từ đó tính giá trị trung bình của thời gian Coastdown Dt_E.

6.1.2.3.2.3. Lực cản khi xe chạy tại tốc độ quy định F_E(v_j) trên băng thử được tính toán theo công thức sau:

6.1.2.3.2.4. Sai số e khi chỉnh đặt băng thử tại tốc độ quy định, được tính theo công thức như sau:

6.1.2.3.2.5. Phải điều chỉnh lại băng thử nếu sai số e không thỏa mãn giới hạn sau:

e £ 2 % khi v₀ ³ 50 km/h

e £ 3 % khi 30 km/h £ v₀ < 50 km/h

e £ 10 % khi v₀ < 30 km/h

6.1.2.3.2.6. Các bước được mô tả ở trên được lặp lại cho đến khi sai số chỉnh đặt thỏa mãn giới hạn trên. Các sai số trong quá trình kiểm tra và chỉnh đặt băng thử phải được ghi lại. Cách ghi được cho trong Phụ lục J.

6.1.3. Hiệu chuẩn thiết bị phân tích

6.1.3.1. Một lượng khí ở áp suất chỉ thị phù hợp với sự hoạt động chính xác của thiết bị phải được phun vào thiết bị phân tích khí bằng hệ thống lưu lượng kế và van giảm áp được lắp trên từng chai khí. Thiết bị phải được điều chỉnh để đo được các giá trị ổn định, như các giá trị được cho trên chai khí tiêu chuẩn. Bắt đầu hiệu chỉnh từ chai khí có dung lượng lớn nhất, phải vẽ đường cong sai lệch của thiết bị phân tích theo nồng độ của các chai khí chuẩn khác nhau được sử dụng. Thiết bị phân tích kiểu ngọn lửa ion hóa phải được hiệu chuẩn lại theo định kỳ, không quá một tháng một lần bằng việc sử dụng hỗn hợp không khí/propan hoặc không khí/hexan với các nồng độ HC danh định bằng 50 % và 90 % của toàn thang đo.

6.1.3.2. Thiết bị phân tích kiểu không khuếch tán có sự hấp thụ hồng ngoại phải được kiểm tra lại định kỳ bằng việc sử dụng lần lượt hỗn hợp nitơ/CO và nitơ/CO₂ với các nồng độ danh định bằng 10 %, 40 %, 60 %, 85 % và 90 % của toàn thang đo.

6.1.3.3. Để hiệu chuẩn thiết bị phân tích NOx kiểu quang hóa, phải sử dụng hỗn hợp nitơ/NO với các nồng độ danh định bằng 50 % và 90 % của toàn thang đo.

Việc hiệu chuẩn ba thiết bị phân tích này phải được kiểm tra trước từng loạt thử nghiệm bằng việc sử dụng các hỗn hợp của các khí được đo, theo nồng độ bằng 80 % của toàn thang đo. Có thể sử dụng thiết bị pha loãng để pha loãng khí hiệu chuẩn nồng độ 100 % tới nồng độ yêu cầu.

6.1.4. Chuẩn bị xe (mô tô) trước khi thử

6.1.4.1. Xe thử được đưa vào khu vực thử nghiệm và thực hiện các bước sau:

- Rút hết nhiên liệu đang có trong thùng nhiên liệu và đổ nhiên liệu thử nghiệm (được quy định trong 5.4) tới mức 50 % dung tích thùng.

- Đưa xe thử lên băng thử và vận hành xe theo chu trình được quy định trong 5.5.4. Xe không cần được làm lạnh và có thể được sử dụng để chỉnh đặt công suất của băng thử.

6.1.4.2. Có thể chạy thử xe theo chu trình được quy định tại các thời điểm thử, miễn là không lấy mẫu khí thải, nhằm mục đích tìm ra cách tác động tới bướm ga ít nhất để duy trì mối quan hệ giữa tốc độ và thời gian hợp lý, hoặc để cho phép điều chỉnh hệ thống lấy mẫu.

6.1.4.3. Trong vòng 5 min sau khi kết thúc giai đoạn chuẩn bị, xe thử phải được đưa vào khu vực ngâm. Xe thử phải được giữ trong khu vực ngâm trong khoảng thời gian không nhỏ hơn 6 h và không lớn hơn 36 h trước khi thực hiện phép thử Loại I khởi động nguội hoặc cho tới khi nhiệt độ dầu bôi trơn động cơ T° hoặc nhiệt độ nước làm mát T^C hoặc nhiệt độ vị trí đặt/miếng đệm buzi T^P (riêng đối với xe làm mát bằng không khí) bằng nhiệt độ không khí tại khu vực ngâm.

6.1.5. Phép thử khí thải

6.1.5.1. Khởi động và khởi động lại động cơ

6.1.5.1.1. Động cơ phải được khởi động theo đúng hướng dẫn của nhà sản xuất. Chu trình vận hành xe bắt đầu khi động cơ khởi động.

6.1.5.1.2. Xe thử được trang bị hệ thống hỗ trợ khởi động tự động phải được vận hành theo hướng dẫn của nhà sản xuất bao gồm cả việc chỉnh đặt hệ thống và tăng tốc đột ngột từ tốc độ không tải khi xe nguội. Hệ truyền động được cài số sau khi động cơ khởi động 15 s. Nếu cần thiết, có thể sử dụng phanh để bánh xe chủ động không bị quay.

6.1.5.1.3. Xe thử được trang bị hệ thống hỗ trợ khởi động bằng tay phải được vận hành theo hướng dẫn của nhà sản xuất. Thời điểm sử dụng hệ thống có thể được lấy trong vòng 15 s của thời gian được khuyến cáo theo hướng dẫn.

6.1.5.1.4. Người vận hành có thể sử dụng hệ thống hỗ trợ khởi động, bướm ga,... khi cần thiết để giữ cho động cơ luôn hoạt động.

6.1.5.1.5. Nếu hướng dẫn vận hành của nhà sản xuất không quy định trình tự khởi động động cơ khi ấm, động cơ (được trang bị hệ thống hỗ trợ khởi động bằng tay và tự động) được khởi động bằng cách mở 50 % bướm ga và quay động cơ cho đến khi khởi động.

6.1.5.1.6. Trong quá trình khởi động nguội, nếu xe thử không khởi động được sau khi quay động cơ trong vòng 10 s hoặc 10 chu trình khởi động bằng tay thì phải dừng quay động cơ và xác định nguyên nhân động cơ không khởi động. Tắt bộ đếm số vòng quay trên hệ thống lấy mẫu không đổi và đặt các van điện từ lấy mẫu về chế độ chờ (standby) trong quá trình xác định nguyên nhân. Quạt hút của hệ thống lấy mẫu không đổi (CVS) cũng phải tắt hoặc phải tháo ống lấy mẫu khí thải ra khỏi ống xả trong quá trình này.

6.1.5.1.7. Nếu động cơ không khởi động được là lỗi do vận hành thì xe thử được thử lại từ quá trình khởi động nguội. Nếu lỗi động cơ không khởi động là do trục trặc về xe thử, có thể khắc phục trong khoảng thời gian nhỏ hơn 30 min sau đó tiếp tục phép thử. Hệ thống lấy mẫu được hoạt động cùng thời điểm khởi động động cơ. Khi động cơ hoạt động, sự phân chia thời gian trong chu trình thử cũng được bắt đầu. Nếu lỗi động cơ không khởi động là do trục trặc về xe thử và xe thử không thể khởi động được, phép thử không được công nhận. Phải đưa xe khỏi băng thử, khắc phục sự cố và phép thử phải được thực hiện lại. Nguyên nhân gây ra sự cố (nếu xác định được) và hành động khắc phục phải được báo cáo.

6.1.5.1.8. Nếu xe thử không khởi động được trong quá trình khởi động nóng sau 10 s quay động cơ hoặc 10 chu trình khởi động bằng tay thì phải dừng quay động cơ, phép thử không được công nhận. Phải đưa xe khỏi băng thử, khắc phục sự cố và phép thử phải được thực hiện lại. Nguyên nhân gây ra sự cố (nếu xác định được) và hành động khắc phục phải được báo cáo.

6.1.5.1.9. Nếu động cơ không khởi động được, người vận hành phải lặp lại trình tự khởi động đúng theo hướng dẫn (như chỉnh đặt lại hệ thống hỗ trợ khởi động...).

6.1.5.2. Động cơ ngừng hoạt động

6.1.5.2.1. Nếu động cơ ngừng hoạt động trong giai đoạn chạy không tải, phải khởi động động cơ lại ngay và phép thử được tiếp tục. Nếu không thể khởi động lại động cơ ngay được để xe thử có thể thực hiện giai đoạn tăng tốc tiếp theo như quy định thì phải dừng hệ thống hiển thị chu trình thử. Khi động cơ hoạt động, kích hoạt lại hệ thống trên.

6.1.5.2.2. Nếu động cơ ngừng hoạt động trong các giai đoạn khác ngoài giai đoạn chạy không tải, phải dừng hệ thống hiển thị chu trình thử, khởi động lại xe thử và tăng tốc xe thử tới tốc độ yêu cầu tại thời điểm động cơ ngừng hoạt động trong chu trình thử và tiếp tục thực hiện phép thử. Trong quá trình tăng tốc tới tốc độ yêu cầu, phải thực hiện việc chuyển số theo đúng yêu cầu tại 6.5.5.

6.1.5.2.3. Nếu trong vòng 1 min xe thử không khởi động lại được, phép thử không được công nhận. Phải đưa xe khỏi băng thử, khắc phục sự cố và phép thử phải được thực hiện lại. Nguyên nhân gây ra sự cố (nếu xác định được) và hành động khắc phục phải được báo cáo.

6.1.6. Hướng dẫn vận hành xe

6.1.6.1. Xe thử được vận hành với sự điều chỉnh bướm ga nhỏ nhất để duy trì được tốc độ yêu cầu. Không được đồng thời sử dụng cả bướm ga và phanh.

6.1.6.2. Nếu xe thử không tăng tốc đạt giá trị quy định, xe thử sẽ được vận hành với trạng thái bướm ga mở hoàn toàn cho tới khi tốc độ của quả lô đạt tới giá trị quy định tại thời điểm đó trong chu trình thử.

6.1.7. Thực hiện phép thử trên băng thử

6.1.7.1. Phép thử trên băng thử hoàn chỉnh bao gồm trình tự các phần như được mô tả tại 5.5.4.

6.1.7.2. Các bước sau đây phải được thực hiện trong từng phép thử:

(a) Không khởi động động cơ, đặt bánh chủ động của xe lên băng thử.

(b) Bật quạt làm mát xe.

(c) Đối với tất cả các xe thử, các van lấy mẫu được đặt ở chế độ chờ (standby), nối các túi lấy mẫu đã được làm sạch với hệ thống lấy mẫu khí thải được pha loãng và không khí để pha loãng.

(d) Khởi động CVS, các bơm lấy mẫu và thiết bị ghi nhiệt độ. (Thiết bị trao đổi nhiệt của CVS, nếu có, và các đường lấy mẫu nên được gia nhiệt đến nhiệt độ làm việc trước khi phép thử bắt đầu).

(e) Điều chỉnh lưu lượng lấy mẫu đến lưu lượng theo yêu cầu và lưu lượng khí của các thiết bị đo về 0.

- Đối với các khí mẫu (ngoại trừ HC), lưu lượng nhỏ nhất là 0,08 l/s.

- Đối với mẫu HC, lưu lượng nhỏ nhất đối với đầu đo ion hóa ngọn lửa (FID) (hoặc đầu đo nóng ion hóa ngọn lửa (HFID) trong trường hợp xe chạy nhiên liệu methanol) là 0,031 l/s.

(f) Nối ống mềm lấy mẫu khí thải với ống xả của xe.

(g) Khởi động thiết bị đo lưu lượng khí, mở các van lấy mẫu sao cho hướng trực tiếp dòng khí mẫu vào các túi lấy mẫu khí thải và túi không khí pha loãng. Bật chìa khóa điện và khởi động động cơ.

(h) 15 s sau khi khởi động động cơ, cài số truyền cho hệ truyền động.

(i) 20 s sau khi khởi động động cơ, bắt đầu tăng tốc độ theo đúng chu trình thử nghiệm.

(j) Vận hành xe theo đúng chu trình thử quy định trong 5.5.4.

(k) Tại thời điểm kết thúc phần 1 hoặc phần 1 với tốc độ được giảm trong điều kiện nguội của chu trình thử, chuyển dòng khí mẫu từ túi thứ nhất để lấy mẫu vào túi thứ hai, đồng thời tắt thiết bị đo lưu lượng khí số 1 và khởi động thiết bị đo lưu lượng khí số 2.

(I) Đối với các xe thuộc nhóm 3, tại thời điểm kết thúc phần 2 của chu trình thử, chuyển dòng khí mẫu từ túi thứ hai để lấy mẫu vào túi thứ ba, đồng thời tắt thiết bị đo lưu lượng khí số 2 và khởi động thiết bị đo lưu lượng khí số 3.

(m) Trước khi bắt đầu một phần mới, ghi lại số vòng quay của trục hoặc quả lô và khởi động lại bộ đếm vòng quay hoặc chuyển sang bộ đếm thứ hai. Đưa mẫu khí thải và không khí pha loãng vào hệ thống phân tích càng nhanh càng tốt và xử lý các mẫu đó theo 7.1.1, ghi lại giá trị ổn định của mẫu khí thải trên tất cả các máy phân tích trong vòng 20 min tính từ thời điểm kết thúc pha lấy mẫu của phép thử.

(n) Tắt động cơ sau thời điểm kết thúc phần cuối cùng của phép thử 2 s.

(o) Ngay sau thời điểm kết thúc của giai đoạn lấy mẫu, tắt quạt làm mát.

(p) Tắt hệ thống lấy mẫu thể tích không đổi (CVS) hoặc ống Venturi lưu lượng tới hạn (CFV) hoặc tháo ống lấy mẫu khí thải khỏi ống xả của xe.

(q) Tháo ống lấy mẫu khí thải khỏi ống xả của xe và đưa xe ra khỏi băng thử.

(r) Để có thể phân tích và so sánh, bên cạnh giá trị kết quả đo từ túi mẫu, các dữ liệu của khí thải theo từng giây cũng phải được ghi lại.

6.2. Phép thử Loại II

6.2.1. Điều kiện đo

6.2.1.1. Phép thử Loại II quy định trong 5.6 phải được đo ngay sau khi kết thúc phép thử Loại I với động cơ ở tốc độ không tải thường và tốc độ không tải cao.

6.2.1.2. Các thông số sau đây phải được ghi lại ở cả tốc độ không tải thường và tốc độ không tải cao:

(a) Hàm lượng về thể tích của cácbon mônôxít trong khí thải.

(b) Hàm lượng về thể tích của cácbon điôxít trong khí thải.

(c) Tốc độ động cơ trong quá trình thử, bao gồm cả sai số.

(d) Nhiệt độ dầu bôi trơn động cơ tại thời điểm thử nghiệm.

6.2.2. Lấy mẫu khí thải

6.2.2.1. Miệng ống xả phải được nối dài thêm một đoạn ống kín khí sao cho đầu lấy mẫu được dùng để lấy mẫu khí thải có thể được đưa vào ống một đoạn ít nhất 60 cm mà không làm tăng áp suất ngược một lượng lớn hơn 125 kPa. Hình dạng của đoạn nối dài này phải được chọn để tránh được bất kỳ sự pha loãng đáng kể nào của khí xả bởi không khí tại vị trí của đầu lấy mẫu.

Nếu xe có ống xả nhiều miệng, phải nối những miệng ống này với một ống chung hoặc hàm lượng của CO phải được thu gom từ từng miệng ống. Kết quả đo là giá trị trung bình cộng của các hàm lượng này.

6.2.2.2. Nồng độ CO (C_co) và CO₂ (C_CO2) phải được xác định từ dụng cụ đo kiểu đọc kết quả hoặc kiểu ghi kết quả bằng cách sử dụng các đường cong hiệu chuẩn thích hợp. Kết quả phải được hiệu chỉnh theo 7.2.

7. Phân tích kết quả

7.1. Phép thử Loại I

7.1.1. Phân tích phát thải khí thải và tiêu thụ nhiên liệu

7.1.1.1. Phân tích các mẫu khí trong các túi

Phải thực hiện việc phân tích càng sớm càng tốt, trong mọi trường hợp không được quá 20 min tính từ thời điểm kết thúc phép thử, để xác định:

- Nồng độ của HC, cácbon mônôxít, ôxít nitơ và cácbon điôxít trong mẫu không khí pha loãng chứa trong túi B;

- Nồng độ của HC, cácbon mônôxít, ôxít nitơ và cácbon điôxit trong mẫu khí thải được pha loãng chứa trong túi A.

7.1.1.2. Hiệu chỉnh các máy phân tích và các kết quả nồng độ

Quá trình phân tích kết quả phải được thực hiện theo các bước sau:

(a) Trước khi phân tích mẫu, dải đo của máy phân tích được sử dụng cho mỗi chất gây ô nhiễm phải được hiệu chuẩn zero với khí hiệu chuẩn zero phù hợp

(b) Sau đó máy phân tích được chỉnh đặt theo đường cong hiệu chuẩn bằng khí chuẩn span với giá trị nồng độ danh định nằm trong khoảng từ 70 % ¸ 100 % dải đo.

(c) Điểm zero của máy phân tích được kiểm tra lại sau đó. Nếu giá trị đọc trên của máy phân tích sai khác so với giá trị hiệu chuẩn tại (b) là 2 % dải đo thì phải thực hiện lại trình tự này.

(d) Mẫu khí thải sau đó được phân tích.

(e) Sau khi phân tích, điểm zero và span được kiểm tra với cùng loại khí đã sử dụng ở trên. Nếu các giá trị kiểm tra nằm trong khoảng 2 % so với các giá trị tại (c) thì việc phân tích mẫu khí thải được chấp nhận.

(f) Tại tất cả các điểm đo trong mục này, lưu lượng và áp suất của các loại khí được đo phải giống với lưu lượng và áp suất của các khí được sử dụng trong quá trình hiệu chỉnh máy phân tích.

(g) Các giá trị nồng độ của từng chất ô nhiễm trong mẫu khí thải được ghi lại sau khi giai đoạn ổn định giá trị đo của thiết bị đo kết thúc.

7.1.1.3. Đo quãng đường chạy được

Quãng đường chạy được S thực tế phải được tính bằng cách nhân số vòng quay đọc từ bộ đếm số vòng quay tích lũy (xem 6.1.7) với chu vi con lăn. Quãng đường được đo bằng kilômét.

7.1.1.4. Xác định lượng khí thải

Các kết quả của phép thử được báo cáo phải được tính cho mỗi phép thử và mỗi phần của chu trình thử bằng cách sử dụng các công thức dưới đây. Các kết quả của phép thử khí thải được làm tròn tới 3 con số có nghĩa sau dấu phẩy.

7.1.1.4.1. Tổng thể tích khí được pha loãng

Tổng thể tích khí được pha loãng, tính theo m³/phần chu trình thử, được hiệu chỉnh theo điều kiện chuẩn 20 °C (293 °K) và 101,33 kPa:

trong đó:

V_o là thể tích của khí tạo ra bởi bơm P trong một vòng quay (m³/vòng). Thể tích này là hàm số của độ chênh áp giữa các tiết diện vào và ra của bơm;

N là số vòng quay tạo ra bởi bơm P trong mỗi pha của chu trình thử;

P_a là áp suất khí quyển (kPa);

P_i là áp suất chân không trung bình trong một phần của chu trình thử tại tiết diện vào của bơm P (kPa);

T_p là nhiệt độ các khí được pha loãng trong một phần của chu trình thử, được đo tại tiết diện vào của bơm P.

7.1.1.4.2. Hyđrô cácbon

Khối lượng HC không cháy hết trong khí thải của xe trong khi thử phải được tính toán bằng công thức sau:

trong đó:

HC_M là khối lượng của HC thải ra trong một phần của chu trình thử (g/km);

S là quãng đường chạy, được xác định trong 7.1.1.3;

V là tổng thể tích, được xác định trong 7.1.1.4.1;

d_HC là khối lượng riêng của HC ở nhiệt độ 20 °C và áp suất 101,3 kPa, khi tỷ lệ trung bình của C/H là 1:1,85; d_HC = 0,577 kg/m³ đối với xăng và 0,579 kg/m³ đối với dầu diesel;

HC_C là nồng độ của HC trong các khí được pha loãng, tính theo ppm của đương lượng Cácbon (ví dụ nồng độ của propan (C₃) được nhân với 3), được hiệu chỉnh với việc có tính đến không khí pha loãng theo công thức sau:

trong đó:

HC_e là nồng độ HC, tính bằng ppm của đương lượng cácbon, có trong mẫu các khí được pha loãng được thu gom trong túi A;

HC_d là nồng độ HC, tính bằng ppm của đương lượng cácbon, trong mẫu không khí pha loãng được thu gom trong túi B;

DF là hệ số được xác định trong 7.1.1.4.6 dưới đây.

7.1.1.4.3. Cácbon mônôxít

Khối lượng cácbon mônôxít CO của xe thải ra trong quá trình thử phải được xác định bằng công thức sau:

trong đó:

CO_m là khối lượng của CO thải ra trong một phần của chu trình thử (g/km);

S là quãng đường chạy được (km) (xác định trong 7.1.1.3);

d_co là khối lượng riêng của CO ở nhiệt độ 20 °C và áp suất 101,3 kPa, d_CO = 1,16 kg/m³;

CO_C là nồng độ thể tích, tính bằng ppm, của CO trong các khí được pha loãng, được hiệu chỉnh với việc có tính đến không khí pha loãng.

trong đó:

CO_e là nồng độ CO, được đo theo ppm, có trong mẫu các khí được pha loãng được thu gom trong túi A;

CO_d là nồng độ CO, được đo theo ppm, có trong mẫu không khí pha loãng được thu gom trong túi B;

DF là hệ số được xác định trong 7.1.1.4.6 dưới đây.

7.1.1.4.4. Ôxít nitơ

Khối lượng ôxít nitơ NOx của xe thải ra trong quá trình thử phải được xác định bằng công thức sau:

trong đó:

NO_Xm là khối lượng của NOx thải ra trong một phần của chu trình thử (g/km);

S là quãng đường chạy được (km) (xác định trong 7.1.1.3);

d_NO2 là khối lượng riêng của NO_x trong khí thải, giả thiết rằng chúng sẽ ở trong dạng NO₂ tương ứng, ở nhiệt độ 20 °C và áp suất 101,3 kPa, d_NO2 = 1,91 kg/m³;

NO_XC là nồng độ của NO trong các khí được pha loãng, tính bằng ppm, được hiệu chỉnh với việc có tính đến không khí pha loãng.

trong đó:

NO_Xe là nồng độ NOx, tính bằng ppm, trong mẫu các khí được pha loãng được thu gom trong túi A;

NO_Xd là nồng độ NOx , tính bằng ppm, trong mẫu không khí pha loãng được thu gom trong túi B;

DF là hệ số được xác định trong 7.1.1.4.6 dưới đây.

K_h là hệ số hiệu chỉnh độ ẩm.

H là độ ẩm tuyệt đối (g nước/ kg không khí khô).

trong đó:

H là hàm lượng ẩm, tính theo phần trăm;

P_d là áp suất hơi bão hòa của nước tại nhiệt độ thử (kPa);

P_a là áp suất khí quyển (kPa);

7.1.1.4.5. Cácbon điôxít

Khối lượng cácbon điôxít CO₂ của xe thải ra trong quá trình thử phải được xác định bằng công thức sau:

trong đó:

CO_2m là khối lượng của CO₂ thải ra trong một phần của chu trình thử (g/km);

S là quãng đường chạy được (km) (xác định trong 7.1.1.3);

d_co2 là khối lượng riêng của CO₂ ở nhiệt độ 20 °C và áp suất 101,3 kPa, d_CO2 = 1,83 kg/m³;

CO_2C là nồng độ thể tích, tính bằng ppm, của CO₂ trong các khí được pha loãng, được hiệu chỉnh với việc có tính đến không khí pha loãng.

trong đó:

CO_2e là nồng độ CO₂, được đo theo ppm, có trong mẫu các khí được pha loãng được thu gom trong túi A;

CO_2d là nồng độ CO₂, được đo theo ppm, có trong mẫu không khí pha loãng được thu gom trong túi B;

DF là hệ số được xác định trong 7.1.1.4.6.

7.1.1.4.6. Hệ số pha loãng DF

Hệ số pha loãng DF (tính theo % thể tích) đối với nhiên liệu xăng được tính theo công thức sau:

Hệ số pha loãng DF (tính theo % thể tích) đối với nhiên liệu dầu diesel được tính theo công thức sau:

CO, CO₂ và HC là các nồng độ của CO, HC (tính theo ppm) và CO₂ (tính theo %) có trong mẫu của các khí được pha loãng trong túi A.

7.1.1.5. Tính toán tiêu thụ nhiên liệu

Tiêu thụ nhiên liệu được tính toán theo công thức sau (lít/100 km):

7.1.1.5.1. Xe thử (mô tô) trang bị động cơ cháy cưỡng bức nhiên liệu xăng

trong đó:

FC là mức tiêu thụ nhiên liệu (l/100 km);

HC là lượng hydrô cácbon đo được trong phép thử (g/km);

CO là lượng cácbon mônôxít đo được trong phép thử (g/km);

CO₂ là lượng cácbon điôxít đo được trong phép thử (g/km);

D là  khối lượng riêng của nhiên liệu thử nghiệm (kg/l). Đối với nhiên liệu khí thì khối lượng riêng ở nhiệt độ 20 °C.

7.1.1.5.2. Xe thử (mô tô) trang bị động cơ cháy do nén

trong đó:

FC là mức tiêu thụ nhiên liệu (1/100 km);

HC là lượng hydrô cácbon đo được trong phép thử (g/km);

CO là lượng cácbon mônôxit đo được trong phép thử (g/km);

CO₂ là lượng cácbon điôxít đo được trong phép thử (g/km);

D là  khối lượng riêng của nhiên liệu thử nghiệm (kg/l). Đối với nhiên liệu khí thì khối lượng riêng ở nhiệt độ 20 °C.

7.1.1.6. Trọng số của các kết quả

7.1.1.6.1. Trong trường hợp phải lặp lại phép thử (xem 4.2.1.2), các kết quả phát thải (g/km) và tiêu thụ nhiên liệu (1/100 km) có được sau khi tính toán theo phương pháp được mô tả tại 7.1.1 là kết quả trung bình của mỗi phần của chu trình thử.

7.1.1.6.2. Kết quả (trung bình) của phần 1 hoặc phần 1 có tốc độ được giảm trừ ký hiệu là R₁, kết quả (trung bình) của phần 2 hoặc phần 2 có tốc độ được giảm trừ ký hiệu là R₂ và kết quả (trung bình) của phần 3 hoặc phần 3 có tốc độ được giảm trừ ký hiệu là R₃. Sử dụng các kết quả phát thải (g/km) và tiêu thụ nhiên liệu (1/100 km) này để tính toán kết quả cuối cùng theo công thức dưới đây, tùy thuộc vào nhóm của xe thử nghiệm (định nghĩa trong 5.3):

Nhóm 1             R = R₁ x w₁ + R_{1 hot} x W_{1 hot}

Nhóm 2             R = R₁ x w₁ + R₂ x w₂                                                                 (7.16)

Nhóm 3             R = R₁ x w₁ + R₂ x w₂ + R₃ x w₃

7.1.1.6.3. Các trọng số trong Bảng 3 được sử dụng để tính toán mỗi chất gây ô nhiễm, phát thải CO₂ và tiêu thụ nhiên liệu.

Bảng 3 - Trọng số ảnh hưởng đối với kết quả cuối cùng của phát thải khí và tiêu thụ nhiên liệu

7.2. Phép thử Loại II

7.2.1. Nồng độ hiệu chỉnh của cácbon mônôxít (C_{CO corr} tính theo % thể tích) được tính toán theo công thức sau:

7.2.1.1. Đối với động cơ 2 kỳ

7.2.1.2. Đối với động cơ 4 kỳ

7.2.2. Nồng độ của CO được đo theo 6.2 không cần phải được hiệu chỉnh nếu tổng các nồng độ (C_CO + C_CO2) ít nhất bằng 10 đối với động cơ hai kỳ và bằng 15 đối với động cơ bốn kỳ.

8. Yêu cầu về ghi dữ liệu

Các thông tin phải được ghi lại cụ thể với mỗi một phép thử:

(a) Số thứ tự của phép thử;

(b) Thiết bị hoặc hệ thống thử nghiệm (mô tả ngắn gọn);

(c) Ngày và giờ đối với mỗi phần của chu trình thử;

(d) Người vận hành thiết bị;

(e) Người lái hay vận hành xe;

(f) Xe thử nghiệm: nhãn hiệu, số khung (VIN), đời xe, kiểu truyền động, số km xe chạy tại thời điểm trước khi chuẩn bị xe thử, dung tích xi lanh, kiểu loại động cơ, hệ thống kiểm soát phát thải, tốc độ không tải khuyến cáo, dung tích danh định của thùng nhiên liệu, khối lượng quán tính, khối lượng không tải thực tế của xe ghi tại thời điểm 0 km và áp suất lốp của bánh chủ động;

(g) Số hiệu của băng thử: có thể sử dụng số hiệu của phòng thử nghiệm xe để thay thế cho số hiệu của băng thử nếu được Cơ quan có thẩm quyền chấp nhận miễn là các bản ghi của phòng thử nghiệm xe chỉ rõ được thông tin về thiết bị thử nghiệm;

(h) Tất cả các thông tin về thiết bị thử nghiệm như số dải đo của máy phân tích... có thể sử dụng số hiệu của phòng thử nghiệm xe để thay thế nếu được Cơ quan có thẩm quyền chấp nhận miễn là các bản ghi về hiệu chỉnh máy phân tích của phòng thử nghiệm xe chỉ rõ được thông tin về thiết bị thử nghiệm;

(i) Bản ghi dưới dạng biểu đồ: nhận dạng khí zero, span, khí thải và thể hiện được mẫu không khí pha loãng;

(j) Áp suất khí quyển trong phòng thử, nhiệt độ và độ ẩm của không khí trong phòng thử;

CHÚ THÍCH: Có thể sử dụng khi áp kế trung tâm của phòng thử nghiệm miễn là áp suất khí quyển trong phòng thử có sai lệch ± 0,1 % so với áp suất khí quyển tại vị trí đặt khí áp kế trung tâm.

(k) Áp suất của hỗn hợp khí thải và không khí pha loãng đi vào thiết bị đo của CVS, độ tăng áp khi đi qua thiết bị và nhiệt độ đầu vào. Nhiệt độ nên được ghi lại liên tục hoặc dưới dạng số để xác định sự biến thiên của nhiệt độ;

(l) Số vòng quay tích lũy của bơm thể tích trong mỗi pha của phép thử khi đang lấy mẫu khí thải, Số mét khối khí chuẩn được đo bởi ống lưu lượng tới hạn Venturi (CFV) trong mỗi pha của phép thử;

(m) Độ ẩm của không khí pha loãng;

(n) Quãng đường đi được trong mỗi phần của chu trình thử, được tính toán từ giá trị số vòng quay đo được của trục hay của quả lô;

(o) Tốc độ thực tế của quả lô trong phép thử;

(p) Thời điểm sử dụng số truyền trong phép thử;

(q) Các kết quả phát thải của phép thử Loại I đối với mỗi phần của phép thử (xem Phụ lục k);

(r) Các giá trị phát thải theo từng giây của phép thử Loại I, nếu cần thiết;

(s) Các kết quả phát thải của phép thử Loại II (xem Phụ lục L).

PHỤ LỤC A

(quy định)

CÁC KÝ HIỆU ĐƯỢC SỬ DỤNG

PHỤ LỤC B

(quy định)

YÊU CẦU KỸ THUẬT ĐỐI VỚI NHIÊN LIỆU CHUẨN

B.1. Yêu cầu kỹ thuật của nhiên liệu chuẩn được sử dụng để thử các loại xe lắp động cơ cháy cưỡng bức (các đặc tính của xăng không chì)

⁽¹⁾ Các giá trị được nêu trong yêu cầu kỹ thuật là "Các giá trị thực". Việc thiết lập các giá trị giới hạn của chúng đã áp dụng các thuật ngữ của ISO 4259 "Sản phẩm dầu mỏ - Xác định và áp dụng dữ liệu chính xác liên quan đến phương pháp thử" và trong việc cố định một giá trị nhỏ nhất, đã tính đến một sai khác nhỏ nhất bằng 2R ở trên điểm 0; trong việc cố định một giá trị lớn nhất và nhỏ nhất, sai khác nhỏ nhất là 4R (R- khả năng tái tạo).

Mặc dù có biện pháp này, cần thiết vì những lý do kỹ thuật, nhà sản xuất nhiên liệu vẫn hướng đến một giá trị 0 mà ở đó trị số lớn nhất được quy định là 2R và hướng đến giá trị trung bình trong trường hợp trích dẫn các giới hạn nhỏ nhất và lớn nhất. Cần thiết làm sáng tỏ câu hỏi là liệu nhiên liệu có đáp ứng được yêu cầu của quy định không, cần áp dụng các thuật ngữ của ISO 4259.

⁽²⁾ Nhiên liệu có thể chứa các chất hãm ôxy hóa và các chất khử hoạt tính kim loại thường được sử dụng để làm ổn định các luồng hơi xăng lọc, nhưng không được thêm vào các phụ gia dạng bột phân tán và dầu kết tủa..

⁽³⁾ Hàm lượng lưu huỳnh thực của nhiên liệu để thử kiểu loại I phải được báo cáo.

B.2. Yêu cầu kỹ thuật của nhiên liệu chuẩn được sử dụng để thử các loại xe lắp động cơ cháy do nén (các đặc tính của nhiên liệu diesel)

CHÚ THÍCH

⁽¹⁾ Các giá trị được nêu trong yêu cầu kỹ thuật là "Các giá trị thực". Việc thiết lập các giá trị giới hạn của chúng đã áp dụng các thuật ngữ của ISO 4259 "Sản phẩm dầu mỏ - Xác định và áp dụng dữ liệu chính xác liên quan đến phương pháp thử" và trong việc cố định một giá trị nhỏ nhất, đã tính đến một sai khác nhỏ nhất bằng 2R ở trên điểm 0; trong việc cố định một giá trị lớn nhất và nhỏ nhất, sai khác nhỏ nhất là 4R (R- khả năng tái tạo).

Mặc dù biện pháp này, cần thiết vì những lý do kỹ thuật, nhà sản xuất nhiên liệu vẫn hướng đến một giá trị 0 mà ở đó trị số lớn nhất được quy định là 2R và hướng đến giá trị trung bình trong trường hợp trích dẫn các giới hạn nhỏ nhất và lớn nhất.

Cần thiết làm sáng tỏ câu hỏi là liệu nhiên liệu có đáp ứng được yêu cầu của quy định không, cần áp dụng các thuật ngữ của ISO 4259.

⁽²⁾ Dải số xê tan không phù hợp với yêu cầu của dải nhỏ nhất là 4R. tuy nhiên, trong các trường hợp có tranh chấp giữa người cung cấp và người sử dụng nhiên liệu, các thuật ngữ trong ISO 4259 có thể được sử dụng để giải quyết những tranh chấp như thế này, những phép đo mô phỏng được cung cấp với số lượng đủ để đạt độ chính xác cần thiết được ưu tiên thực hiện hơn những xác định đơn lẻ.

⁽³⁾ Hàm lượng lưu huỳnh thực của nhiên liệu để thử kiểu Loại I phải được báo cáo.

⁽⁴⁾ Mặc dù tính chống ô xy hóa được kiểm soát, thời gian còn dùng được của nó có thể sẽ bị hạn chế. Người cung cấp cần tư vấn về các điều kiện cất giữ và thời hạn sử dụng.

PHỤ LỤC C

(quy định)

PHÂN NHÓM KHỐI LƯỢNG QUÁN TÍNH TƯƠNG ĐƯƠNG VÀ CÁC HỆ SỐ CẢN KHI XE CHẠY

PHỤ LỤC D

(quy định)

ĐẶC ĐIỂM CHỦ YẾU CỦA ĐỘNG CƠ, HỆ THỐNG KIỂM SOÁT KHÍ THẢI VÀ THÔNG TIN LIÊN QUAN TỚI VIỆC THỰC HIỆN CÁC PHÉP THỬ

D.1.      Mô tả động cơ

D.1.1.   Nhãn hiệu ……………………………………………………………………………………….

D.1.2.   Kiểu ……………………………………………………………………………………………..

D.1.3.   Số kỳ: 4 kỳ/ 2 kỳ⁽²⁾.

D.1.4.   Số lượng và bố trí các xylanh ………………………………………………………………..

D.1.5.   Đường kính xylanh: ……………………………………………………………………… mm

D.1.6.   Hành trình pit-tông: ……………………………………………………………………… mm

D.1.7.   Dung tích xi lanh: ……………………………………………………………………….. cm³

D.1.8.   Tỷ số nén⁽³⁾⁽⁴⁾ …………………………………………………………………………………

D.1.9.   Buồng cháy: Các bản vẽ buồng cháy, bản vẽ pít tông bao gồm cả vòng găng (xéc măng)

            …………………………………………………………………………………………………….

D.1.10.  Hệ thống làm mát: ……………………………………………………………………………..

D.1.11.  Hệ thống bôi trơn (động cơ hai kỳ, bôi trơn riêng biệt hoặc bôi trơn bằng hỗn hợp nhiên liệu-dầu bôi trơn): ………………………………………………………………………….

D.1.12.  Thiết bị tuần hoàn khí cac te động cơ (mô tả và vẽ sơ đồ), nếu có ………………….

D.1.13.  Bộ lọc không khí: Bản vẽ hoặc nhãn hiệu và kiểu ……………………………………….

D.2.      Thiết bị chống ô nhiễm phụ (nếu có, và nếu không được nêu ở đề mục khác): mô tả và vẽ sơ đồ ………………………………………………………………………………………

D.3.      Nạp không khí và cung cấp nhiên liệu

D.3.1.   Mô tả và vẽ sơ đồ của hệ thống nạp không khí và các phụ kiện của nó (bộ giảm chấn, thiết bị sấy, hệ thống nạp không khí phụ.v.v)

D.3.2.   Cung cấp nhiên liệu

D.3.2.1. Cung cấp bằng bộ chế hòa khí⁽¹⁾ …………………………………………………………….

D.3.2.1.1.          Nhãn hiệu …………………………………………………………………………….

D.3.2.1.2.          Kiểu ……………………………………………………………………………………

D.3.2.1.3.6.       Bướm gió tay / tự động ⁽²⁾ ………. Thông số chỉnh đặt sự đóng ⁽³⁾ ……………….

D.3.2.1.3.7.       Bơm cung cấp nhiên liệu

Áp suất ⁽²⁾ …………………… hoặc biểu đồ đặc tính ⁽²⁾

D.3.2.2.             Cung cấp bằng bơm phun nhiên liệu⁽¹⁾

D.3.2.2.1.          Bơm

D.3.2.2.1.1.       Nhãn hiệu ………………………………………………………………………………

D.3.2.2.1.2.       Kiểu …………………………………………………………………………………….

D.3.2.2.1.3.       Lượng cung cấp: ……. m³ trên một hành trình ở tốc độ bơm …. r/min ^{(1) (2)} hoặc biểu đồ đặc tính ^{(1) (2)}

D.3.2.2.2.          Bởi bơm phun nhiên liệu

D.3.2.2.2.1.       Nhãn hiệu ………………………………………………………………………………

D.3.2.2.2.2.       Kiểu ……………………………………………………………………………………..

D.3.2.2.2.3.       Hiệu chuẩn tại áp suất: ……………………….. Pa^{(1) (2)} hoặc biểu đồ đặc tính ⁽¹⁾⁽²⁾

D.4.      Xác định thời gian đóng mở van (xu pap)

D.4.1.   Xác định thời gian đóng mở van cơ khí

D.4.1.1. Chiều cao nâng lớn nhất của van và các góc đóng và mở van tính theo điểm chết: …….

D.4.1.2. Khe hở chuẩn và/hoặc khe hở chỉnh đặt⁽²⁾ …………………………………………………….

D.4.2.   Phân phối bởi các cửa

D.4.2.1. Thể tích khoang cac te với pit tông ở điểm chết trên

D.4.2.2. Mô tả các van lưỡi gà, nếu có (có bản vẽ kích thước)

D.4.2.3. Mô tả (có bản vẽ kích thước) của cửa vào, cửa quét và cửa xả, có biểu đồ thời gian đóng mở tương ứng. Các bản vẽ cần bao gồm một bản thể hiện bề mặt bên trong của xy lanh.

D.5.      Sự đánh lửa

D.5.1.   Bộ phản phối (bộ chia điện)

D.5.1.1. Nhãn hiệu: ……………………………………………………………………………

D.5.1.2. Kiểu ……………………………………………………………………………………

D.5.1.3. Đường đặc tính đánh lửa nâng cao⁽³⁾ ………………………………………………

D.5.1.4. Thời điểm đánh lửa⁽³⁾ ………………………………………………………………………

D.5.1.5. Khe hở tiếp điểm ⁽³⁾ …………………………………………………………………………

D.6.      Hệ thống xả: mô tả và bản vẽ …………………………………………………………

D.7.      Thông tin bổ sung về điều kiện thử

D.7.1. Nhiên liệu sử dụng

D.7.2. Dầu bôi trơn sử dụng

D.7.2.1. Nhãn hiệu: ………………………………………………………………………………………

D.7.2.2. Kiểu ………………………………………………………………………………………

(tỷ lệ % dầu trong hỗn hợp dầu và nhiên liệu)

D.7.3.   Bu gi đánh lửa

D.7.3.1. Nhãn hiệu: ……………………………………………………………………………………

D.7.3.2. Kiểu ………………………………………………………………………………………………

D.7.3.3. Thông số chỉnh đặt bu gi

D.7.4.   Cuộn dây đánh lửa

D.7.4.1. Nhãn hiệu: ………………………………………………………………………………

D.7.4.2. Kiểu ………………………………………………………………………………………………

D.7.5. Tụ điện đánh lửa

D.7.5.1. Nhãn hiệu: ………………………………………………………………………………………

D.7.5.2. Kiểu ………………………………………………………………………………………………

D.7.6.   Hệ thống đánh lửa. Mô tả các thông số chỉnh đặt và các yêu cầu liên quan.

D.7.7.   Hàm lượng CO trong khí thải của động cơ ở tốc độ không tải nhỏ nhất ……………. r/min

(theo tiêu chuẩn của nhà sản xuất)

D.8.      Đặc tính động cơ

D.8.1.   Tốc độ không tải nhỏ nhất ………………………………………………………… (r/min)⁽³⁾

D.8.2.   Tốc độ tại công suất lớn nhất ………………………………………………………(r/min)⁽³⁾

D.8.3.   Công suất lớn nhất (kW) ……………………………………………………………………..

CHÚ THÍCH

1) Đối với các động cơ và hệ thống không phải loại thông dụng, phải cung cấp các số liệu cụ thể tương đương với các số liệu nêu ở đây.

2) Gạch phần không có.

3) Quy định dung sai.

4) Tỷ số nén = (Thể tích buồng cháy + Dung tích xy lanh) / (Thể tích buồng cháy).

PHỤ LỤC E

(quy định)

CHU TRÌNH THỬ CHO PHÉP THỬ LOẠI I

Hình E.1 - Phần 1 của chu trình thử

Hình E.2 - Phần 2 của chu trình thử cho xe thuộc nhóm 2 và 3

Hình E.3 - Phần 3 của chu trình thử cho xe thuộc nhóm 3

Bảng E.1 - Phần 1, tốc độ được giảm cho xe thuộc Nhóm 1 và 2 Loại 2-1, 1 đến 180 s