Tiêu chuẩn Quốc gia TCVN 6259-8D:2003 Phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép - Tàu chở xô khí hóa lỏng

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA

TCVN 6259-8D:2003

QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN VỎ THÉP - PHẦN 8D: TÀU CHỞ XÔ KHÍ HÓA LỎNG

Rules for the classification and construction of sea-going steel ships - Part 8D: Ships carrying liquefied gas in bulk

CHƯƠNG 1 QUY ĐỊNH CHUNG

1.1. Quy định chung

1.1.1. Phạm vi áp dụng (Theo IGC Code 1.1.1, 1.1.5 và 1.1.7)

1. Các yêu cầu trong Phần này áp dụng cho tàu chở xô khí hóa lỏng được đăng ký và mang cấp của Đăng kiểm (từ sau đây trong Phần này gọi tắt là “Tàu”). Thuật ngữ "Khí hóa lỏng" chỉ khí có áp suất hơi tuyệt đối vượt quá 0,28 MPa ở nhiệt độ 37,8 ^oC và các sản phẩm dễ cháy tương tự khác được nêu trong Bảng 8-D/19.1.

2. Đối với tàu có vùng hoạt động hạn chế và tàu không tự hành, các yêu cầu của Phần này có thể được thay đổi thích hợp.

3. Đối với thân tàu, máy móc, thiết bị quy định trong Phần này thì các yêu cầu trong Phần này phải được ưu tiên áp dụng so với các yêu cầu ở các phần khác.

4. Nếu tàu dùng để chở hỗn hợp các sản phẩm được nêu trong Phần này và các sản phẩm được nêu trong Phần 8-E hoặc tương đương thì tàu phải thỏa mãn các yêu cầu của cả hai phần tùy theo loại sản phẩm chuyên chở, trừ các trường hợp nêu ở (1) và (2) sau đây:

(1) Nếu các yêu cầu của Phần này được ưu tiên khi tàu được thiết kế và đóng để chuyên chở các hàng nêu ở (a) và (b) dưới đây :

(a) Các hàng được liệt kê riêng trong Bảng 8-D/19.1 của Phần này;

(b) Một hoặc nhiều sản phẩm được liệt kê trong cả ở Phần này và Phần 8-E (các sản phẩm được đánh dấu sao (*) trong cột “a”, Bảng 8-D/19.1).

(2) Nếu các yêu cầu của Phần 8-E được áp dụng khi tàu dùng riêng để chở một hoặc nhiều sản phẩm nêu ở (1)(b) ở trên đây.

1.1.2. Thay thế tương đương

Kết cấu, trang thiết bị .v.v.... không áp dụng các quy định của Phần này nhưng được xem là tương đương với yêu cầu ở Phần này sẽ được Đăng kiểm xem xét chấp nhận.

1.1.3. Các luật quốc gia

Đăng kiểm có thể đưa ra các quy định đặc biệt phù hợp với các chỉ dẫn của các chính phủ mà tàu treo cờ hoặc chính phủ của quốc gia có chủ quyền mà tàu hoạt động

1.1.4. Nguy hiểm (Theo IGC 1.2)

Các tính chất nguy hiểm của các khí được nêu trong Phần này gồm: Cháy, độc hại, ăn mòn, dễ phản ứng, nhiệt độ và áp suất thấp.

1.1.5. Các định nghĩa (Theo IGC Code 1.3)

Nếu không có quy định nào khác, trong Phần này áp dụng các định nghĩa sau:

(1) "Kết cấu cấp A” là kết cấu được quy định ở 3.2.2 Phần 5.

(2) "Chính quyền hành chính” là chính phủ của quốc gia mà tàu mang cờ.

(3) "Chính quyền cảng” là chính quyền hợp pháp của quốc gia tại cảng mà tàu vào làm hàng.

(4) “Nhiệt độ sôi'' là nhiệt độ mà tại đó sản phẩm có áp suất hơi bằng áp suất khí quyển.

(5) “Khu vực hàng hóa” là khu vực có hệ thống chứa hàng, bơm hàng và buồng máy nén hàng của tàu kể cả phần boong trên toàn bộ chiều dài và chiều rộng của khu vực nêu trên của tàu. Nếu có các khoang cách ly, các khoang dằn hoặc khoang trống ở phía sau của khoang hàng tận cùng phía lái hoặc ở phía trước của khoang hàng tận cùng phía mũi thì các khoang này không thuộc khu vực hàng hóa.

(6) “Hệ thống ngân hàng" là hệ thống dùng để ngăn hàng bao gồm: Một vách chắn sơ cấp và thứ cấp, nếu có, được bọc cách nhiệt, các khoang bên trong và kết cấu kề cận, nếu cần để đỡ các bộ phận này. Nếu vách chắn thứ cấp là một phần của kết cấu thân tàu thì vách này có thể là vách biên của khoang chứa.

(7) “Buồng kiểm soát hàng” là buồng dùng để kiểm soát hàng thỏa mãn các yêu cầu của 3.4.

(8) ''Hàng" là các sản phẩm liệt kê trong Bảng 8-D/19.1 được chở xô bằng các tàu theo các yêu cầu của Phần này.

(9) “Khoang phục vụ hàng” là khoang nằm trong khu vực hàng hóa dùng làm các xưởng, các buồng chứa và kho chứa có diện tích lớn hơn 2 m² để cất giữ các trang thiết bị làm hàng.

(10) "Két hàng” là két kín chứa chất lỏng được thiết kế thành thùng chứa hàng sơ cấp và nó bao gồm tất cả các thủng chứa được hoặc không được bọc cách nhiệt hoặc có vách chắn thứ cấp hoặc cả hai.

(11) “Khoang cách ly" là khoang nằm giữa hai vách ngăn hoặc boong thép kề cận. Khoang này có thể là khoang trống hoặc khoang dằn.

(12) “Trạm điều khiển" là trạm được quy định như ở 3.2.18 Phần 5. Trạm này không bao gồm buồng đặt thiết bị điều khiển chữa cháy đặc biệt, thực tế thiết bị điều khiển chữa cháy có thể được đặt trong khu vực hàng hóa.

(13) "Sản phẩm dễ cháy” là các sản phẩm ký hiệu bằng chữ “F“ trong cột “f“ ở Bảng 8-D/19.1.

(14) “Giới hạn cháy" là điều kiện xác định trạng thái của hỗn hợp nhiên liệu-chất ôxy hóa khi mà một nguồn phát lửa trần đủ mạnh có khả năng gây cháy trong mỗi thiết bị thử nghiệm.

(15) “Khoang hoặc vùng nguy hiểm về khí" là khoang hoặc vùng như được nêu ở từ (a) đến (1) dưới đây:

(a) Khoang trong khu vực hàng hóa không được bố trí hoặc trang bị ở mức được chấp nhận để đảm bảo rằng không khí ở đó luôn luôn được duy trì ở điều kiện an toàn về khí

(b) Khoang kín bên ngoài khu vực hàng hóa có đường ống dẫn sản phẩm dạng lỏng hoặc khí đi qua, hoặc đường ống dẫn sản phẩm dạng lỏng hoặc khí kết thúc trong đó, trừ trường hợp khoang này được lấp các thiết bị có kiểu được duyệt để ngăn ngừa sự rò lọt hơi của sản phẩm vào không gian của khoang

(c) Hệ thống ngăn hàng và đường ống dẫn hàng

(d) (i) Khoang hàng mà ở đó hàng được chuyên chở trong một hệ thống ngăn hàng yêu cầu một vách chắn thứ cấp

(ii) Khoang hàng mà ở đó hàng được chuyên chở trong một hệ thống ngăn hàng không yêu cầu một vách chắn thứ cấp

(e) Khoang tách biệt với khoang hàng được nêu ở (d) (i) trên đây chỉ bằng một vách biên bằng thép kín khí.

(f) Buồng bơm hàng và buồng máy nén hàng

(g) Vùng trên boong hở hoặc khoang nửa kín trên boong hở trong phạm vi 3 mét kể từ bất kỳ cửa ra nào của két hàng, cửa thoát khí hoặc hơi, bích của ống dẫn hàng, van hàng; hoặc của các lối vào và các lỗ thông gió tới các buồng bơm và các buồng máy nén hàng

(h) Boong hở phía trên khu vực hàng hóa, 3 mét phía trước và sau của khu vực hàng hóa trên boong hở lên đến chiều cao 2,4 mét phía trên boong thời tiết.

(i) Vùng trong phạm vi 2,4 mét kể từ mặt ngoài của hệ thống ngăn hàng nơi mà bề mặt này lộ ra ngoài thời tiết

(j) Khoang kín hoặc nửa kín có đặt đường ống dẫn các sản phẩm. Khoang đặt thiết bị phát hiện khí thỏa mãn yêu cầu ở 13.6.5, khoang tận dụng khí thải làm nhiên liệu và khoang quy định ở Chương 16 không được xem là các khoang nguy hiểm về khí trong mục này.

(k) Khoang để các ống mềm dẫn hàng

(I) Khoang kín hoặc nửa kín có một cửa mở trực tiếp ra bất kỳ khoang hoặc vùng nào quy định ở từ (a) đến (k).

(16) "Khoang an toàn về khí” là khoang không phải là khoang nguy hiểm về khí.

(17) “Khoang hàng" là một khoang được bao bọc bởi kết cấu tàu mà trong đó có đặt hệ thống ngăn hàng

(18) “Độc lập” có nghĩa là hệ thống đường ống hoặc hệ thống thông hơi chẳng hạn, tuyệt nhiên không nối với hệ thống khác và không có các phụ kiện để nối với các hệ thống khác.

(19) "Khoang cách nhiệt" để chỉ khoang có hoặc không có vách chắn, được bọc cách nhiệt toàn bộ hoặc một phần.

(20) “Khoang có vách chắn" để chỉ khoang nằm bên trong vách chắn sơ cấp và vách chắn thứ cấp được bọc cách nhiệt hoặc bọc bằng vật liệu khác hoàn toàn hoặc một phần.

(21) "MARVS" là sự điều chỉnh van an toàn ở vị trí cho phép lớn nhất của két hàng.

(22) “Thiết bị nhiên liệu” là thiết bị như được nêu ở 3.2.34 Phần 5.

(23) “Hệ số ngập thể tích khoang" là tỷ số bằng thể tích ngập nước giả định trong khoang chia cho thể tích toàn bộ của khoang.

(24) “Vách chắn sơ cấp" là bộ phận phía trong được thiết kế để ngăn hàng khi hệ thống ngăn hàng gồm hai vách chắn.

(25) "Vách chắn thứ cấp" là bộ phận chịu chất lỏng phía ngoài của hệ thống ngăn hàng được thiết kế để lưu giữ lạm thời hàng lỏng rò lọt qua vách chắn sơ cấp và để tránh hạ thấp nhiệt độ của kết cấu tàu tới nhiệt độ không an toàn. Các kiểu vách chắn thứ cấp được quy định chi tiết hơn ở Chương 4.

(26) “Tỷ trọng tương đối" là tỷ số khối lượng của một thể tích của sản phẩm chia cho khối lượng của một thể tích tương ứng của nước ngọt.

(27) "Tách biệt" nghĩa là một hệ thống đường ống dẫn hàng hoặc hệ thống thông hơi hàng, chẳng hạn, không được nối với hệ thống ống dẫn hàng hoặc hệ thống thông hơi hàng khác. Có thể đạt được sự tách biệt này bằng biện pháp thiết kế hoặc biện pháp vận hành. Biện pháp vận hành không được dùng trong phạm vi một két hàng và phải bao gồm một trong các dạng sau:

(a) Tháo rời các ống cuộn hoặc van và bịt kín các đầu ống.

(b) Bố trí nối tiếp hai bích kép kèm theo thiết bị phát hiện rò lọt vào ống giữa hai bích đó.

(28) “Nắp két" là kết cấu để bảo vệ tránh hư hỏng của hệ thống ngăn hàng khi hệ thống ngăn hàng nhô lên trên boong thời tiết hoặc để bảo đảm tính liên tục và sự nguyên vẹn của kết cấu boong.

(29) "Vòm két" là sự mở rộng lên phía trên của một phần két hàng. Trong trường hợp các hệ thống ngăn hàng ở boong dưới có vòm két nhô lên phía trên boong thời tiết hoặc qua nắp két.

(30) "Sản phẩm độc hại” để chỉ các sản phẩm ký hiệu bằng chữ “T” trong cột "f”, Bảng 8-D/19.1.

(31) “Áp suất hơi" là áp suất cân bằng của hơi bão hòa trên mặt chất lỏng biểu thị bằng bar tuyệt đối ở nhiệt độ xác định.

(32) “Khoang trống" là khoang kín không phải là khoang hàng, khoang dằn, két dầu đốt, buồng bơm hàng hoặc máy nén hoặc bất kỳ khoang nào thông thường thuyền viên sử dụng, nằm trong khu vực hàng hóa phía ngoài hệ thống chứa hàng.

(33) “IGC Code” là “Luật quốc tế đối với kết cấu và trang thiết bị các tàu chở khí hóa lỏng’’.

1.2. Điều kiện vận hành

1.2.1. Phạm vi áp dụng

Các quy định ở 1.2 không phải là các điều kiện để kiểm tra duy trì cấp mà là các điều kiện bắt buộc đối với chủ tàu, thuyền trưởng hoặc những người có liên quan đến vận hành tàu.

1.2.2.  Hạn chế nạp hàng dễ cháy (Theo IGC Code 1.1.4)

1. Nếu các két hàng chứa các sản phẩm trong Phần này yêu cầu phải là tàu loại 1G thì cả chất lỏng có nhiệt độ bắt cháy bằng hoặc nhỏ hơn 60 °C (thử cốc kín) và các sản phẩm dễ cháy nêu trong Chương 19 đều không được chở trong các két nằm trong vùng bảo vệ nêu ở 2.6.1 (1).

2. Tương tự, nếu các két hàng chứa các sản phẩm trong Phần này yêu cầu phải là tàu loại 2G/2PG thì các chất lỏng dễ cháy nêu trên phải không được chở trong các két đặt trong vùng bảo vệ quy định ở 2.6.1 (2).

3. Trong từng trường hợp sẽ có hạn chế sử dụng vùng bảo vệ nằm trong phạm vi theo chiều dài của các khoang hàng đối với các két hàng chứa các sản phẩm mà trong Phần này yêu cầu phải là tàu dạng 1G hoặc 2G/2PG.

4. Các chất lỏng và sản phẩm dễ cháy nêu trên có thể được chứa trong các vùng bảo vệ này khi lượng sản phẩm chứa trong các két hàng mà trong Chương này yêu cầu phải là tàu loại 1G hoặc 2G/PG chỉ dùng để làm mát, tuần hoàn hoặc nhiên liệu.

CHƯƠNG 2 KHẢ NĂNG CHỐNG CHÌM CỦA TÀU VÀ VỊ TRÍ CÁC KÉT HÀNG

2.1. Quy định chung (IGC Code 2.1)

2.1.1. Quy định chung

Tàu phải không bị chìm do ngập nước khi thân tàu bị thủng giả định do tác dụng của ngoại lực. Ngoài ta, để đảm bảo an toàn cho tàu và môi trường, các két hàng phải được bảo vệ tránh rò lọt trong trường hợp tàu có lỗ thủng nhỏ, ví dụ, do chạm với cầu tàu hoặc tàu kéo và phải có biện pháp bảo vệ chống thủng trong trường hợp va chạm hoặc mắc cạn bằng cách đặt các két hàng cách tôn bao một khoảng cách tối thiểu theo quy định. Các lỗ thông giả định và khoảng cách từ các két hàng tới tôn bao của tàu phải được lấy tùy theo mức độ nguy hiểm của sản phẩm được chuyên chở.

2.1.2. Loại tàu

Tàu phải được thiết kế theo một trong các tiêu chuẩn sau:

(1) Tàu loại 1G là tàu chở khí dùng để vận chuyển các sản phẩm nêu ở Chương 19, yêu cầu phải có các phương tiện bảo vệ tối đa để tránh hàng hóa thoát ra.

(2) Tàu loại 2G là tàu chở khí dùng để vận chuyển các sản phẩm nêu ở Chương 19, yêu cầu phải có các phương tiện bảo vệ hiệu quả để tránh hàng hóa thoát ra.

(3) Tàu loại 2PG là tàu chở khí có chiều dài từ 150 mét trở xuống dùng để vận chuyển các sản phẩm nêu ở Chương 19 yêu cầu phải có các các phương tiện bảo vệ hiệu quả để tránh hàng hóa thoát ra và nếu các sản phẩm được chuyên chở trong các két độc lập loại C được thiết kế (xem 4.2.4-4) có MARVS ở áp suất ít nhất là 0,7 MPa và nhiệt độ tính toán của hệ thống ngăn hàng từ -55°C trở lên. Lưu ý rằng một tàu theo quy định này nhưng dài trên 150 mét phải được coi là tàu loại 2G.

(4) Tàu loại 3G là tàu chở khí dùng để vận chuyển các sản phẩm nêu ở Chương 19 yêu cầu phải có các phương tiện bảo vệ vừa phải để ngăn hàng hóa thoát ra.

Như vậy, tàu loại 1G là tàu chở khí dùng để vận chuyển các sản phẩm được coi là mức độ nguy hiểm tổng cộng lớn nhất và các tàu loại 2G/2PG và loại 3G dùng để vận chuyển các sản phẩm có mức độ nguy hiểm thấp dần. Vì vậy tàu loại 1G phải được thiết kế để không bị chìm theo tiêu chuẩn thủng khắc nghiệt nhất và các két hàng của nó phải được đặt cách tôn bao một khoảng cách quy định lớn nhất vào phía trong tàu.

2.1.3. Loại tàu chở một loại sản phẩm

Loại tàu quy định để chở một loại sản phẩm nêu ở cột “c“, Bảng 8-D/19.1.

2.1.4. Tàu chở nhiều loại sản phẩm

Nếu tàu được dùng để chở nhiều loại sản phẩm nêu trong Bảng 8-D/19.1, thì tiêu chuẩn thủng phải lấy theo sản phẩm yêu cầu loại tàu cao nhất. Tuy nhiên các yêu cầu đối với việc bố trí các két hàng riêng lẻ là yêu cầu đối với loại tàu có liên quan đến sản phẩm chuyên chở tương ứng.

2.2. Dằn cứng và thông báo ổn định

2.2.1. Dằn cứng (IGC Code 2.2.4)

Dằn cứng thông thường không được đặt ở các két đáy đôi trong khu vực hàng hóa. Tuy nhiên, nếu vì lý do ổn định, việc bố trí dằn cứng trong két đó là bắt buộc thì vị trí của vật dằn cứng phải được cố định sao cho các tải trọng va đập phát sinh do thủng ở đáy tàu không truyền trực tiếp tới kết cấu két hàng.

2.2.2. Thông báo ổn định (Theo IGC Code 2.2.5)

Thông báo ổn định quy định ở 2.3.1-1, Phần 1-B phải bao gồm bảng tóm tắt về khả năng chống chìm của tàu.

2.3. Xả qua mạn ở dưới boong mạn khô (IGC Code 2.3)

2.3.1. Xả qua mạn

Việc trang bị và kiểm soát các van lắp trên đường xả qua tôn mạn từ các khoang phía dưới boong mạn khô hoặc từ bên trong thượng tầng và lầu trên boong mạn khô có các cửa kín thời tiết phải thỏa mãn các yêu cầu ở 13.4 Phần 3 trừ khi việc chọn các van bị giới hạn bởi:

(1) Một van một chiều tự động có phương tiện đóng chủ động từ phía trên boong mạn khô; hoặc

(2) Hai van một chiều tự động không có phương tiện đóng chủ động, với điều kiện là van bên trong tàu luôn tiếp cận được để kiểm tra ở trạng thái làm việc, nếu khoảng cách thẳng đứng tính từ đường nước chở hàng mùa hè đến mút nằm trong tàu của ống xả lớn hơn 0,01L_f.

2.3.2. Van một chiều

Các van một chiều tự động được nêu ở 2.3.1 (1) và (2) phải có kiểu được Đăng kiểm chấp thuận và đủ khả năng ngăn không cho nước lọt vào tàu, có xét đến chiều chìm, độ chúi và nghiêng theo những quy định chống chìm ở 2.9.

2.4. Điều kiện tải trọng

2.4.1. Điều kiện tải trọng (IGC Code 2.4)

Khả năng chống chìm do bị thủng phải được xem xét đối với tất cả các điều kiện tải trọng, sự thay đổi chiều chìm và độ chúi có thể xảy ra. Không cần phải áp dụng các yêu cầu chống chìm đối với tàu khi ở trạng thái dằn (không cần xét đến lượng hàng trong các két rời nhỏ trên boong khi đánh giá trạng thái dằn) nếu hàng hóa chứa trên tàu chỉ dùng để làm mát, tuần hoàn hoặc nhiên liệu.

2.5. Giả định thủng (IGC Code 2.5)

2.5.1. Phạm vi thủng

1. Phạm vi thủng giả định tối đa ở mạn tàu phải phù hợp với Bảng 8-D/2.1.

2. Phạm vi thủng giả định tối đa ở đáy phải phù hợp với Bảng 8-D/2.2.

Bảng 8-D/2.1 Thủng ở mạn

2.5.2. Các lỗ thủng khác

(1) Bất kỳ lỗ thủng nào có phạm vi nhỏ hơn phạm vi thủng tối đa quy định ở 2.5.1 nhưng có thể dẫn tới tình trạng nghiêm trọng hơn đều phải được đưa vào tính toán.

(2) Lỗ thủng cục bộ của mạn ở bất cứ chỗ nào trong khu vực hàng hóa bên trong tàu đi lên quá 760 mi-li-mét đo theo hướng vuông góc với vỏ tàu phải được xem xét và các vách ngang phải được coi là bị thủng theo quy định ở 2.8.1.

Bảng 8-D/2.2 Thủng ở đáy

2.6. Vị trí của các két hàng (IGC Code 2.6)

2.6.1. Vị trí của các két hàng

Các két hàng phải được đặt về phía trong trong tàu một khoảng như sau:

(1) Ở loại tàu 1G: Không được nhỏ hơn phạm vi thủng theo chiều ngang quy định ở Bảng 8-D/2.1 tính từ tôn bao mạn và không được nhỏ hơn phạm vi thủng thẳng đứng quy định ở Bảng 8-D/2.2 tính từ đường lý thuyết của tôn đáy ở tâm tàu và không có chỗ nào cách tôn bao nhỏ hơn 760 mi-li-mét.

(2) Ở loại tàu 2G/2PG và 3G: Không được nhỏ hơn phạm vi thủng thẳng đứng quy định trong Bảng 8-D/2.2 tính từ đường lý thuyết của tôn đáy ở tâm tàu và không có chỗ nào cách tôn bao nhỏ hơn 760 mi-li-mét.

2.6.2. Phạm vi thủng ở đáy tàu theo chiều thẳng đứng

Để định vị két, phạm vi thủng ở đáy tàu theo chiều thẳng đứng phải được đo tới đáy trên khi dùng các két kiểu màng hoặc nửa màng, nếu không như vậy phải đo tới đáy của két hàng. Phạm vi thủng ở mạn theo chiều ngang phải được đo tới vách dọc khi dùng các két kiểu màng hoặc nửa màng, còn trường hợp khác phải đo tới vách của két hàng (xem Hình 8-D/2.1). Đối với các két cách nhiệt bên trong kích thước lỗ thủng phải được đo tới tôn đỡ két.

2.6.3. Hố hút

Trừ loại tàu 1G, các hố hút đặt trong các két hàng có thể nhô vào phạm vi thủng ở đáy theo chiều thẳng đứng quy định ở Bảng 8-D/2.2 với điều kiện các hố này phải nhỏ tới mức có thể đạt được và phần nhô ra dưới tôn đáy trên không vượt quá trị số nhỏ hơn trong các trị số sau: 25% chiều cao của đáy đôi hoặc 350 mi-li-mét. Khi không có đáy đôi, phần nhô xuống dưới giới hạn trên của phạm vi thủng ở đáy phải không lớn hơn 350 mi-li-mét. Có thể bỏ qua các hố hút quy định ở phần này khi xác định các khoang bị ảnh hưởng do thủng.

2.7. Ngập nước giả định (IGC Code 2.7)

2.7.1. Quy định chung

Các yêu cầu ở 2.9 phải được khẳng định bằng tính toán có xét đến các đặc điểm thiết kế của tàu; vị trí, hình dáng và thể tích các khoang bị thủng; sự phân bố, mật độ tương đối và ảnh hưởng của mặt thoáng hàng lỏng, chiều chìm và độ chúi ở tất cả các trạng thái tải trọng.

* Lấy trị số nào nhỏ hơn

Hình 8-D/2.1 Yêu cầu xác định két như xác lập ở 2.6

2.7.2. Hệ số ngập khoang

Hệ số ngập khoang do thủng giả định phải phù hợp với Bảng 8-D/2.3.

Bảng 8-D/23 Hệ số ngập khoang

Chú thích:

Hệ số ngập khoang của các khoang ngập một phần phải phù hợp với lượng chất lỏng được chở trong khoang.

2.7.3. Lỗ thủng ở các két chứa chất lỏng

Trong bất cứ trường hợp nào nếu có hư hỏng gây ra thủng két chứa chứa chất lỏng thì đều phải được coi là hàng trong két bị mất hoàn toàn và bị thay thế bằng nước biển tới mức mặt phẳng cân bằng cuối cùng.

2.7.4. Lỗ thủng ở các vách ngang

Trong bất cứ trường hợp nào nếu có thủng giả định ở các vách ngang kín nước như được nêu ở 2.8.1 (4), (5) và (6) thì các vách ngang phải được đặt cách nhau ít nhất một khoảng bằng phạm vi thủng theo chiều dọc nêu ở Bảng 8-D/2.1 mới được coi là có hiệu quả. Khi các vách ngang được đặt ở một khoảng cách nhỏ hơn, một hoặc nhiều vách nằm trong phạm vi thủng phải được giả định là không có khi xác định các khoang bị ngập. Ngoài ra, bất cứ phần nào của một vách ngang giới hạn các khoang mạn hoặc các khoang đáy đôi phải được xem là thủng nếu các ranh giới vách kín nước nằm trong phạm vi thủng này được giả định là không có khi xác định các khoang bị ngập. Hơn nữa, bất cứ phần nào của một vách ngang giới hạn các khoang mạn hoặc khoang đáy đôi phải được giả định là bị thủng nếu các ranh giới vách kín nước nằm trong phạm vi thủng theo chiều thẳng đứng hoặc nằm ngang yêu cầu ở 2.5. Bất cứ vách ngang nào cũng phải được giả định là bị thủng nếu có bậc hoặc hõm dài hơn 3 mét trong phạm vi bị thủng giả định. Bậc tạo thành bởi vách đuôi và mặt tôn đáy trên ở cuối tàu không được coi là bậc ở mục này.

2.7.5. Ngập không đối xứng

Tàu phải được thiết kế sao cho duy trì được ở mức độ tối thiểu hiện tượng ngập không đối xứng phù hợp với trang thiết bị của tàu.

2.7.6. Thiết bị cân bằng

Các thiết bị cân bằng đòi hỏi phương tiện cơ giới như các van hoặc các ống dẫn điều chỉnh cân bằng, nếu được trang bị, không được xem là công cụ để giảm góc nghiêng ngang hoặc để đạt tới độ dự trữ ổn định tối thiểu thỏa mãn các yêu cầu của 2.9.1-2. Độ dự trữ ổn định hữu hiệu phải được duy trì ở tất cả các giai đoạn khi tiến hành cân bằng. Các khoang được nối bằng các ống dẫn có tiết diện ngang lớn có thể được xem là liền nhau.

2.7.7. Sự ngập tăng dần

Nếu các đường ống, kênh thông gió, các giếng hoặc các đường hầm được đặt trong phạm vi bị thủng giả định, như quy định ở 2.5 thì phải có biện pháp để sao cho sự ngập tăng dần không thể theo đó mà lan rộng ra các khoang khác ngoài các khoang giả định bị ngập đối với mỗi trường hợp thủng.

2.7.8. Tính nổi của thượng tầng

Tính nổi của bất cứ thượng tầng nào trực tiếp phía trên lỗ thủng ở mạn đều không phải tính đến. Tuy nhiên, các phần không bị ngập của thượng tầng bên ngoài phạm vi thủng có thể được tính đến với điều kiện là:

(1) Chúng được tách biệt với khoang bị hỏng bằng các khoang kín nước và các yêu cầu ở 2.9.1-2 (1) đối với các khoang không chìm này được thỏa mãn; và

(2) Các lỗ khoét trong các khoang này phải có khả năng đóng được nhờ các cửa trượt kín nước điều khiển từ xa và các lỗ khoét không được bảo vệ thì không bị ngập ở mức độ dự trữ ổn định tối thiểu theo quy định ở 2.9.1-3 (1). Tuy nhiên, có thể cho phép ngập một lỗ khoét bất kỳ có cửa đóng kín thời tiết khác.

2.8. Tiêu chuẩn thủng (IGC Code 2.8)

2.8.1. Quy định chung

Tàu phải không bị chìm do thủng nêu ở 2.5 theo giả thiết về ngập khoang ở 2.7 đến mức độ xác định bởi loại tàu theo các tiêu chuẩn sau:

(1) Tàu loại 1G phải coi là có thể chịu được thủng ở bất kỳ chỗ nào trên suốt chiều dài của tàu.

(2) Tàu loại 2G có chiều dài trên 150 mét phải chịu được thủng ở bất cứ chỗ nào trên suốt chiều dài của tàu.

(3) Tàu loại 2G có chiều dài đến 150 mét phải chịu được thủng ở bất cứ chỗ nào trên suốt chiều dài của nó từ một trong hai vách của khoang máy nằm ở phía đuôi.

(4) Tàu loại 2PG phải chịu được thủng ở bất cứ chỗ nào trên suốt chiều dài của nó trừ các vách ngang nằm cách xa phạm vi thủng theo chiều dọc quy định ở Bảng 8-D/2.1.

(5) Tàu loại 3G có chiều dài từ 125 mét trở lên phải chịu được thủng ở bất cứ chỗ nào trên suốt chiều dài của nó trừ khi các vách ngang nằm cách xa phạm vi thủng theo chiều dọc quy định trong Bảng 8-D/2.1.

(6) Tàu loại 3G có chiều dài dưới 125 mét phải chịu được thủng ở bất cứ chỗ nào trên chiều dài của nó trừ các vách ngang nằm cách xa phạm vi thủng theo chiều dọc quy định trong Bảng 8-D/2.1 và trừ các lỗ thủng liên quan đến khoang máy đặt ở phía đuôi tàu. Tuy nhiên, khả năng chịu ngập của khoang máy phải được Đăng kiểm xem xét.

2.8.2. Tiêu chuẩn thủng cho tàu nhỏ

Trong trường hợp các tàu nhỏ loại 2G/2PG và 3G không thỏa mãn các yêu cầu tương ứng của 2.8.1 (3), (4) và (6) về mọi phương diện thì Đăng kiểm có thể xem xét miễn giảm đặc biệt với điều kiện là các biện pháp thay thế phải giữ được mức giảm độ an toàn tương đương.

2.9. Yêu cầu và chống chìm

2.9.1. Yêu cầu về chống chìm (IGC Code 2.9)

1. Tàu phải không bị chìm do thủng giả định nêu ở 2.5 theo tiêu chuẩn quy định ở 2.8 trong điều kiện cân bằng ổn định và phải thỏa mãn các tiêu chuẩn sau đây.

2. Ở giai đoạn ngập bất kỳ.

(1) Xét đến ngập khoang, nghiêng và chúi, đường nước phải nằm dưới mép thấp hơn của bất kỳ lỗ khoét nào mà qua đó có thể làm tăng hoặc giảm ngập. Các lỗ khoét này phải gồm cả các ống thông hơi và lỗ khoét được đóng bằng các cửa kín nước hoặc các nắp miệng khoang kín nước. Các lỗ khoét này không bao gồm các lỗ khoét được đóng kín bằng các nắp lỗ người chui kín nước và các húp-lô kín nước, các nắp miệng khoang kín nước nhỏ mà duy trì được sự nguyên vẹn cao cho boong, các cửa mặt kín nước điều khiển từ xa, và các cửa húp-lô kiểu cố định.

(2) Góc nghiêng ngang lớn nhất do ngập không đối xứng phải không được quá 30°; và

(3) Dự trữ ổn định trong các giai đoạn ngập trung gian phải thỏa mãn yêu cầu của Đăng kiểm, tuy vậy, không được nhỏ đáng kể so với yêu cầu ở -3 (1).

3 Ở trạng thái cân bằng cuối cùng sau khi ngập

(1) Đường cong tay đòn ổn định tĩnh phải có giới hạn dương tối thiểu là 20°; trị số tối đa của cánh tay đòn ổn định tĩnh ít nhất phải bằng 0,1 mét trong phạm vi 20°; diện tích chắn bởi đường cong trong phạm vi này không được nhỏ hơn 0,0175 m.rad. Các lỗ khoét không được bảo vệ phải không bị ngập nước trong phạm vi này trừ khi khoang giả định có liên quan bị ngập. Trong phạm vi này cho phép các lỗ khoét được liệt kê ở -2 (1) và các lỗ khoét khác có khả năng đóng kín bằng cửa kín thời tiết bị ngập; và

(2) Nguồn năng lượng dự phòng phải có thể hoạt động được.

CHƯƠNG 3 BỐ TRÍ TRÊN TÀU

3.1. Cách ly khu vực hàng hóa (IGC Code 3.1)

3.1.1. Cách ly khoang hàng

Khoang hàng phải được cách ly với buồng máy và buồng nồi hơi, buồng ở, buồng phục vụ và trạm điều khiển, hầm xích xích, két nước uống, két nước sinh hoạt và buồng kho. Khoang hàng phải được đặt phía trước buồng máy loại A, các trường hợp khác phải được Đăng kiểm xem xét theo mức độ an toàn hoặc tính hành hải của tàu.

3.1.2. Trường hợp hệ thống chứa hàng không đòi hỏi một vách chắn thứ cấp

Khi hàng được chở trong một hệ thống chứa hàng không đòi hỏi một vách chắn thứ cấp, việc cách ly các khoang hàng khỏi các khoang nêu ở 3.1.1 hoặc các khoang phía dưới hoặc phía ngoài của các khoang hàng có thể được thực hiện bởi các két cách ly, các két dầu đốt hoặc chỉ bởi một vách kín khí có kết cấu hàn tạo thành kết cấu cấp A-60. Kết cấu kín khí cấp A-0 có thể được chấp nhận nếu không có nguồn phát lửa hoặc nguy cơ cháy trong các khoang kề cận.

3.1.3. Trường hợp một hệ thống chứa hàng đòi hỏi một vách chắn thứ cấp

Khi hàng được chở trong hệ thống chứa hàng đòi hỏi một vách chắn thứ cấp, việc cách ly các khoang hàng khỏi các khoang nêu trong 3.1.1 hoặc các khoang phía dưới hoặc phía ngoài của các khoang hàng có nguồn phát lửa hoặc nguy cơ cháy phải được thực hiện bởi các ngăn cách ly hoặc các két dầu đốt. Nếu không có nguồn phát lửa hoặc nguy cơ cháy trong các khoang kề cận, có thể cách ly chỉ bằng một kết cấu cấp A-0 kín khí.

3.1.4. Sự cách ly với nước biển

Khi hàng được chở trong hệ thống chứa hàng đòi hỏi một vách chắn thứ cấp:

(1) Ở nhiệt độ dưới -1 ^oC, các khoang hàng phải được cách ly với nước biển bằng đáy đôi;

(2) Ở nhiệt độ dưới -55^oC, tàu còn phải có một vách dọc tạo thành các két mạn.

3.1.5. Cách ly hệ thống ống hàng

Bất kỳ hệ thống ống nào có chứa hàng hoặc hơi hàng phải:

(1) Được cách ly với các hệ thống ống khác trừ khi có yêu cầu các chi tiết nối để nối với các bộ phận làm các công việc như vệ sinh, tẩy khí hoặc làm trơ khí. Trong các trường hợp như vậy, phải có biện pháp để đảm bảo rằng hàng hoặc hơi hàng không thể đi vào các hệ thống đường ống khác qua các chi tiết nối;

(2) Trừ khi được đặt theo quy định ở Chương 16, không được đi qua bất kỳ buồng ở, buồng phục vụ hoặc trạm điều khiển hoặc qua buồng máy không phải là buồng bơm hàng hoặc buồng máy nén hàng.

(3) Được nối trực tiếp vào hệ thống chứa hàng từ boong hở trừ khi các ống này được đặt trong các giếng đứng hoặc tương đương thì có thể đi qua các khoang trống phía trên hệ thống chứa hàng và trừ khi các ống này dùng để tiêu nước, thông hơi hoặc vệ sinh có thể đi qua các ngăn cách ly;

(4) Trừ khi tàu được trang bị để nhận hoặc trả hàng ở phía mũi hoặc phía lái phù hợp với 3.8 và có các hệ thống đường ống để xả hàng khẩn cấp xuống biển theo quy định ở 3.1.6 và trừ khi thỏa mãn yêu cầu ở Chương 16, phải được đặt trong khu vực hàng hóa phía trên boong hở; và

(5) Phải đặt phía trong vị trí của két theo chiều ngang quy định ở 2.6.1, trừ khi đường ống nối với bờ của tàu không chịu áp suất bên trong khi hành hải hoặc có các hệ thống xả hàng khẩn cấp xuống biển.

3.1.6. Hệ thống ống xả hàng khẩn cấp xuống biển

Bất kỳ hệ thống xả hàng khẩn cấp xuống biển nào cũng phải thỏa mãn yêu cầu ở 3.1.5 và có thể được dẫn về phía đuôi tàu ở bên ngoài các buồng ở, buồng phục vụ, trạm điều khiển hoặc các buồng máy mà không được đi qua các buồng đó. Nếu hệ thống ống xả khẩn cấp hàng xuống biển được lắp cố định thì phải trang bị phương tiện thích hợp cách ly khỏi hệ thống ống hàng trong khu vực hàng.

3.1.7. Các lỗ khoét của hệ thống chứa hàng

Phải có thiết bị để làm kín boong thời tiết ở các lỗ khoét của hệ thống chứa hàng.

3.2. Các buồng ở, buồng phục vụ, buồng máy và các trạm điều khiển (IGC Code 3.2)

3.2.1. Vị trí của các buồng ở, buồng phục vụ, buồng máy và các trạm điều khiển

Không được đặt buồng ở, buồng phục vụ hoặc trạm điều khiển trong khu vực hàng hóa. Vách của các buồng ở, buồng phục vụ hoặc trạm điều khiển đối diện với khu vực hàng hóa phải được đặt sao cho tránh được khí từ khoang hàng đi vào các khoang đó qua chỗ hư hỏng của boong hoặc vách trên tàu có hệ thống chứa đòi hỏi một vách chắn thứ cấp.

3.2.2. Vị trí của lỗ hút không khí và lỗ khoét

Để đề phòng nguy hiểm của hơi độc, cần xét đến vị trí của lỗ hút không khí và lỗ khoét đi vào các buồng ở, buồng phục vụ và buồng máy và các trạm điều khiển so với đường ống hàng, hệ thống thông hơi hàng và các lỗ xả của buồng máy từ thiết bị đốt bằng khí.

3.2.3. Lối đi từ một khoang an toàn về khí sang một khoang nguy hiểm về khí

Lối đi qua các cửa kín khí hoặc cửa dạng khác không được phép dẫn từ một khoang an toàn về khí sang một khoang nguy hiểm về khí, trừ lối vào các buồng phục vụ nằm phía trước của khu vực hàng hóa đi qua ngăn đệm kín khí như quy định ở 3.6.1 khi các buồng ở đặt ở phía đuôi tàu.

3.2.4. Bố trí lối vào, lỗ hút không khí và lỗ khoét

Các lối vào, lỗ hút không khí và lỗ khoét dẫn vào các buồng ở, buồng phục vụ, buồng máy và các trạm điều khiển phải không được đối diện với khu vực hàng hóa. Chúng phải được đặt trên vách cuối không đối diện với khu vực hàng hóa, trên vách bên của thượng tầng hoặc lầu, hoặc trên cả hai vách bên của thượng tầng hoặc lầu đối diện với khu vực hàng hóa nhưng cách vách mút một khoảng ít nhất bằng 4% của chiều dài (L) của tàu nhưng không được nhỏ hơn 3 mét. Tuy nhiên, khoảng cách này không cần lớn hơn 5 mét. Các cửa sổ và các cửa mạn đối diện với khu vực hàng hóa và nằm trên các vách bên của thượng tầng hoặc lầu trong phạm vi khoảng cách nêu trên phải là kiểu cố định (không mở). Các cửa sổ lầu lái có thể là không cố định. Các cửa ra vào lầu lái có thể đặt trong vùng giới hạn nêu trên nếu chúng được thiết kế sao cho có thể đóng nhanh và đảm bảo kín khí có hiệu quả. Đối với các tàu dùng để chuyên chở hàng không có nguy cơ cháy hoặc độc, Đăng kiểm có thể xem xét và giảm nhẹ các yêu cầu nêu trên.

3.2.5. Các cửa mạn

Các cửa mạn ở dưới boong liên tục cao nhất và ở tầng một của thượng tầng hoặc lầu phải là kiểu cố định (không mở).

3.2.6. Phương tiện đóng của các lỗ hút không khí và các lỗ khoét

Tất cả các lỗ hút không khí và các lỗ khoét dẫn vào các buồng ở, buồng phục vụ và các trạm điều khiển phải được trang bị các phương tiện đóng kín. Đối với trường hợp có khí độc, các phương tiện đóng phải thao tác được từ bên trong khoang.

3.3. Buồng bơm hàng và buồng máy nén hàng (IGC Code 3.3)

3.3.1. Bố trí buồng bơm và buồng máy nén hàng

1. Các buồng bơm hàng và buồng máy nén hàng phải được đặt phía trên boong thời tiết và được bố trí trong khu vực hàng hóa nếu được Đăng kiểm chấp nhận đặc biệt. Để đảm bảo mục đích bảo vệ phòng cháy, các buồng máy nén hàng phải được coi như các buồng bơm hàng quy định ở 9.2.4-2 của Phần 5.

2. Khi các buồng bơm hàng và các buồng máy nén hàng được phép lắp đặt ở trên hoặc dưới boong thời tiết ở mút sau của khoang hàng xa nhất về phía lái hoặc ở mút trước của khoang hàng xa nhất về phía mũi, giới hạn của khu vực hàng hóa phải được mở rộng để bao gồm cả các buồng bơm hàng và các buồng máy nén hàng trên toàn bộ chiều rộng và chiều cao của tàu và vùng boong trên các khoang này.

3. Khi giới hạn của khu vực hàng hóa được mở rộng theo -2, vách phân cách các buồng bơm hàng và các buồng máy nén hàng với các buồng ở, buồng phục vụ, trạm điều khiển và buồng máy loại A phải được bố trí sao cho tránh được sự rò lọt của khí vào các khoang này do một hư hỏng của boong hoặc vách.

3.3.2. Thiết bị kín khí của trục

Khi các bơm và máy nén được dẫn động bởi đường trục đi qua một vách hoặc boong, phải có thiết bị đảm bảo kín khí bôi trơn hiệu quả và các phương tiện khác để đảm bảo thiết bị kín khí luôn được cố định vào vách hoặc boong đó.

3.3.3. Sự đi lại và tiêu nước

Phải bố trí các buồng bơm hàng và buồng máy nén hàng sao cho bảo đảm không hạn chế sự đi lại an toàn của các thuyền viên có mặc quần áo bảo hộ và mang thiết bị thở, và trong trường hợp tai nạn, cho phép đưa được người bị nạn ra ngoài. Nhân viên có quần áo bảo hộ phải tiếp cận được dễ dàng tất cả các van cần thiết để làm hàng. Phải có biện pháp thích hợp để tiêu nước cho buồng bơm và buồng máy nén.

3.4. Buồng kiểm soát hàng (IGC Code 3.4)

3.4.1. Bố trí buồng kiểm soát hàng

Bất kỳ buồng kiểm soát hàng nào cũng đều phải ở phía trên boong thời tiết và có thể được đặt trong khu vực hàng hóa. Buồng kiểm soát hàng có thể được đặt trong khu vực buồng ở, buồng phục vụ hoặc trạm điều khiển thỏa mãn các điều kiện sau:

(1) Buồng kiểm soát hàng phải là một khoang an toàn về khí; và

(2) (a) Nếu cửa vào thỏa mãn 3.2.4, buồng kiểm soát hàng có thể dẫn vào các khoang nêu trên.

(b) Nếu cửa vào không thỏa mãn 3.2.4, buồng kiểm soát hàng phải không được dẫn vào các khoang nêu trên và các vách biên của các khoang đó phải được cách ly toàn bộ bởi kết cấu "A-60".

3.4.2. Dụng cụ theo dõi

Nếu buồng kiểm soát hàng là một khoang an toàn về khí thì các dụng cụ theo dõi cố gắng phải là hệ thống theo dõi gián tiếp và trong mọi trường hợp phải được thiết kế sao cho ngăn được bất kỳ sự rò lọt nào của hơi hàng vào khoang này. Việc đặt cảm biến khí trong buồng kiểm soát hàng sẽ không vi phạm yêu cầu đối với khoang an toàn về khí nếu được lắp đặt theo quy định ở 13.6.5.

3.4.3. Nguồn phát lửa

Nếu buồng kiểm soát hàng của tàu chở hàng dễ cháy là một khoang nguy hiểm về khí thì các nguồn phát lửa phải được loại trừ. Phải quan tâm đến các tính năng an toàn của tất cả các thiết bị điện.

3.5. Lối vào các khoang trong khu vực hàng hóa (IGC Code 3.5)

3.5.1. Lối vào để kiểm tra vỏ trong

Phải kiểm tra được bằng mắt ít nhất một phía của kết cấu vỏ trong mà không phải di chuyển bất kỳ kết cấu hoặc trang bị cố định nào. Nếu sự kiểm tra bằng mắt như vậy chỉ có thể thực hiện được ở mặt ngoài của vỏ trong thì dù có được kết hợp với các kiểm tra yêu cầu ở 3.5.2, 4.7.7 hoặc 4.10.16 hay không, vỏ trong này không được là vách biên của két dầu đốt.

3.5.2. Lối vào để kiểm tra cách nhiệt

Phải có thể kiểm tra được một phía của bất cứ phần cách nhiệt nào trong khoang hàng. Nếu toàn bộ hệ thống cách nhiệt có thể được kiểm tra từ phía bên ngoài của vách biên khoang hàng khi các két ở nhiệt độ làm việc thì không yêu cầu phải kiểm tra được một phía của phần cách nhiệt từ phía trong khoang hàng.

3.5.3. Lối ra vào khoang hàng, v.v...

Việc bố trí các khoang hàng, các khoang trống và các khoang khác có khả năng nguy hiểm về khí và các két hàng phải đảm bảo sao cho một thuyền viên với đầy đủ quần áo phòng hộ và thiết bị thở ra vào và kiểm tra được, trong trường hợp tai nạn cho phép đưa người bị nạn ra khỏi khoang và thỏa mãn các điều sau:

(1) Lối đi phải được bố trí

(a) Tới các két hàng trực tiếp từ boong hở;

(b) Qua các lỗ ngang, miệng khoang hoặc lỗ chui; kích thước của chúng phải đủ để cho phép một người có mang thiết bị thở lên xuống được bằng bất kỳ thang tay nào mà không bị trở ngại và có kích thước đủ rộng để để dễ dàng đưa một người bị nạn lên từ đáy của khoang; kích thước tối thiểu phải không nhỏ hơn 600 x 600 mm; và

(c) Qua các lỗ đứng hoặc lỗ chui tạo thành hành lang xuyên suốt chiều dài và chiều rộng của khoang, kích thước tối thiểu phải không nhỏ hơn 600 x 800 mm, ở độ cao cách tôn đáy không quá 600 mi-li-mét trừ khi có lưới hoặc sàn để đứng khác.

(2) Các kích thước quy định ở (1) (b) và (1) (c) có thể được giảm đi nếu khả năng di chuyển người bị nạn hoặc đi qua các lỗ ngang này được Đăng kiểm chấp nhận.

(3) Các yêu cầu ở (1) (b) và (1) (c) không áp dụng cho các khoang nêu ở 1.1.5 (15) (e). Các khoang này, trừ các khoang an toàn về khí, phải có lối đi trực tiếp hoặc gián tiếp từ boong lộ.

3.5.4. Lối ra vào khoang an toàn về khí

Lối ra vào các khoang an toàn về khí từ boong lộ phải được bố trí trong vùng an toàn về khí ở độ cao ít nhất 2,4 mét so với boong lộ trừ khi việc ra vào được đi qua ngăn đệm kín khí phù hợp với 3.6.

3.6. Ngăn đệm kín khí (IGC Code 3.6)

3.6.1. Bố trí các cửa kín khí

Ngăn đệm kín khí chỉ được phép đặt ở giữa một vùng nguy hiểm về khí trên boong lộ và một khoang an toàn về khí và phải gồm hai cửa bằng thép kín khí được đặt cách nhau ít nhất 1,5 mét nhưng không quá 2,5 mét.

3.6.2. Sự tự đóng của các cửa

Các cửa phải là loại tự đóng và không có bất cứ thiết bị hãm nào.

3.6.3. Báo động không đóng

Phải trang bị hệ thống báo động bằng âm thanh và ánh sáng phát tín hiệu ở hai phía của ngăn đệm kín khí để chỉ báo số lượng cửa không ở vị trí đóng lớn hơn một.

3.6.4. Thiết bị điện trong khoang được bảo vệ

Trên tàu chở các sản phẩm dễ cháy thiết bị điện không phải là kiểu đã được chứng nhận an toàn đặt trong các khoang được bảo vệ bằng các ngăn đệm kín khí phải ngắt được khi bị mất áp suất dư trong khoang (xem 10.2.5-4). Thiết bị điện không phải là kiểu được chứng nhận an toàn dùng để điều động, thao tác neo và chằng buộc cũng như điều khiển các bơm chữa cháy sự cố không được đặt trong các khoang được bảo vệ bằng ngăn đệm kín khí.

3.6.5. Thông gió

Ngăn đệm kín khí phải được thông gió cưỡng bức từ khoang an toàn về khí và được duy trì ở áp suất dư cao hơn áp suất ở vùng nguy hiểm về khí trên boong lộ.

3.6.6. Theo dõi hơi hàng

Ngăn đệm kín khí phải có trang bị để theo dõi hơi hàng.

3.6.7. Ngưỡng cửa

Theo các yêu cầu của Chương 16.17 và 18 của Phần 2-A, chiều cao của ngưỡng cửa không được nhỏ hơn 300 mi-li-mét.

3.7. Các hệ thống hút khô, dằn và dầu đốt (IGC Code 3.7)

3.7.1. Hệ thống tiêu nước cho khoang hàng

1. Khi hàng được chở trong hệ thống chứa hàng không yêu cầu có vách chắn thứ cấp, các khoang hàng phải được trang bị các hệ thống tiêu nước thích hợp tách rời với buồng máy. Phải có các phương tiện phát hiện bất kỳ sự rò lọt nào.

2. Khi có vách chắn thứ cấp, phải có các hệ thống tiêu nước thích hợp để tránh bất cứ sự rò lọt nào vào các khoang hàng hoặc khoang cách ly qua các kết cấu kề cận. Việc hút khô không được dẫn tới các bơm nằm trong buồng máy. Phải có các phương tiện phát hiện sự rò lọt đó.

3.7.2. Hệ thống tiêu nước của các khoang giữa các vách chắn

1. Khoang hàng hoặc khoang giữa các vách chắn của tàu có két rời loại A phải được trang bị hệ thống tiêu nước thích hợp để xử lý hàng lỏng nếu xảy ra rò hoặc nứt vỡ két hàng. Các hệ thống này phải có khả năng đưa hàng rò lọt trở về hệ thống đường ống két hàng.

2. Hệ thống được đề cập ở -1 phải gồm một đoạn ống nối có thể tháo dời được.

3.7.3. Phát hiện rò lọt và hệ thống tiêu nước khoang giữa các vách chắn của các két được cách nhiệt bên trong

Trong trường hợp các két được cách nhiệt bên trong, không yêu cầu các phương tiện phát hiện rò lọt và các hệ thống tiêu nước cho các khoang giữa các vách chắn và các khoang giữa vách chắn thứ cấp và vỏ trong hoặc kết cấu két rời đã được phủ hoàn toàn bằng vật liệu cách nhiệt thỏa mãn yêu cầu ở 4.9.7-2.

3.7.4. Các bơm trong buồng máy

Các két dằn, bao gồm sống hộp ướt được dùng như đường ống dằn, các két dầu đốt và khoang an toàn về khí có thể được nối với các bơm trong buồng máy. Các sống hộp khô có đường ống dằn đi qua, có thể được nối với bơm trong buồng máy với điều kiện là việc nối đó phải được dẫn trực tiếp tới bơm và việc xả từ bơm dẫn trực tiếp ra mạn không qua các van hoặc hộp van trên mỗi đường ống nối đương ống dẫn từ sống hộp đến các đường ống phục vụ cho các khoang an toàn về khí. Các ống thoát khí của bơm không được mở vào buồng máy.

3.8. Các hệ thống nhận và trả hàng ở mũi hoặc lái (IGC Code 3.8)

3.8.1. Quy định chung

Tùy theo các yêu cầu của Phần này, đường ống dẫn hàng có thể được bố trí để cho phép nhận và trả hàng ở mũi hoặc lái.

3.8.2. Các hệ thống di động

Không cho phép sử dụng các hệ thống di động.

3.8.3. Thiết bị đường ống

Ngoài các yêu cầu ở Chương 5, những quy định sau được áp dụng cho đường ống dẫn hàng và thiết bị đường ống có liên quan.

(1) Đường ống hàng và thiết bị đường ống có liên quan ở ngoài khu vực hàng hóa phải được liên kết bằng phương pháp hàn. Đường ống phía ngoài khu vực hàng hóa phải được đặt trên boong lộ và phải nằm vào phía trong so với mạn tàu ít nhất 760 mi-li-mét trừ đường ống nối tàu với bờ. Đường ống như vậy phải được phân biệt rõ ràng và phải được lắp một van chặn ở chỗ nối với hệ thống đường ống hàng trong khu vực hàng hóa. Ở vị trí này nó phải có khả năng cách ly được nhờ một ống cuốn tháo được và các bích đặc khi không sử dụng.

(2) Đường ống phải được hàn ngấu hoàn toàn và phải được kiểm tra bằng chụp tia phóng xạ trên toàn bộ đường kính ống ở nhiệt độ tính toán. Các mối nối bích trên đường ống chỉ cho phép nằm trong khu vực hàng hóa và ở chỗ đầu nối với bờ.

(3) Phải có biện pháp để làm sạch đường ống và xả khí ngay sau khi sử dụng. Khi không sử dụng, các ống cuộn phải được tháo ra và đầu ống phải được lắp bích bịt kín. Các ống thông hơi liên quan tới việc làm sạch phải được đặt trong khu vực hàng hóa.

3.8.4. Bố trí lối vào, đường dẫn không khí vào và các lỗ khoét

Các lối vào, đường dẫn không khí vào và lỗ khoét dẫn vào các buồng ở, buồng phục vụ, khoang máy và trạm điều khiển phải không được đối diện với vị trí nối với bờ của các thiết bị nhận và trả hàng ở mũi hoặc lái. Chúng phải được bố trí trên vách bên của thượng tầng hoặc lầu và cách mút của thượng tầng hoặc lầu đối diện với chỗ đặt đầu nối bờ của các thiết bị nhận và trả hàng ở mũi hoặc lái một khoảng ít nhất bằng 4% của chiều dài tàu (L_f) nhưng không được nhỏ hơn 3 mét. Tuy nhiên, khoảng cách này không cần phải vượt quá 5 mét. Các cửa mạn nằm đối diện với đầu nối bờ và cửa nằm ở vách bên của thượng tầng hoặc lầu trong phạm vi nêu trên phải là kiểu cố định (không mở). Ngoài ra, trong thời gian sử dụng các thiết bị nhận và trả hàng ở mũi hoặc lái, tất cả các cửa ra vào, cửa mạn và các lỗ khoét khác trên vách bên của thượng tầng hoặc lầu tương ứng phải ở trạng thái đóng kín. Đối với các tàu nhỏ, nếu không thể thỏa mãn được yêu cầu ở 3.2.4 và ở mục này, Đăng kiểm có thể xem xét và giảm nhẹ các yêu cầu nêu trên.

3.8.5. Việc đóng kín các lỗ khoét trên boong và đường dẫn không khí vào

Các lỗ khoét trên boong và đường dẫn không khí vào các khoang nằm trong phạm vi 10 mét từ vị trí đầu nối bờ phải ở trạng thái đóng kín trong thời gian sử dụng các thiết bị nhận và trả hàng ở mũi hoặc lái.

3.8.6. Thiết bị điện

Thiết bị điện trong nằm trong phạm vi 3 mét từ vị trí đặt đầu nối bờ phải phù hợp với quy định ở Chương 10.

3.8.7. Các thiết bị chữa cháy

Các thiết bị chữa cháy cho khu vực nhận và trả hàng ở mũi hoặc lái phải thỏa mãn yêu cầu ở 11.3.1 (3) và 11.4.7.

3.8.8. Phương tiện liên lạc

Phải trang bị phương tiện liên lạc giữa trạm điều khiển hàng và vị trí nối bờ và, nếu cần, phương tiện đó phải được chứng nhận an toàn.

3.9. Yêu cầu vận hành

3.9.1. Phạm vi áp dụng

Những quy định ở 3.9 không phải là các điều kiện để kiểm tra duy trì cấp nhưng là điều kiện mà chủ tàu, thuyền trưởng và những người có liên quan tới vận hành của tàu phải tuân theo.

3.9.2. Thiết bị nhận và trả hàng ở mũi hoặc lái dùng cho từng loại hàng

Các đường ống nhận và trả hàng ở mũi hoặc lái dẫn qua các buồng ở, buồng phục vụ hoặc trạm điều khiển không được dùng để chuyển các sản phẩm yêu cầu tàu kiểu 1G. Các đường ống nhận và trả hàng ở mũi hoặc lái không được dùng để chuyển các sản phẩm độc trừ khi được Đăng kiểm chấp nhận riêng.

3.9.3. Việc đóng các lỗ khoét (Theo IGC Code 3.8.4)

Trong thời gian sử dụng các thiết bị nhận và trả hàng ở mũi hoặc lái, tất cả các cửa ra vào, cửa sổ và các lỗ khoét khác trên vách bên của thượng tầng hoặc lầu tương ứng phải được đóng kín.

3.9.4. Việc đóng các lỗ khoét trên boong và đường dẫn không khí vào (Theo IGC Code 3.8.5)

Các lỗ khoét trên boong và đường dẫn không khí vào nằm trong phạm vi 10 mét từ vị trí đặt đầu nối bờ phải được đóng kín khi sử dụng các thiết bị nhận và trả hàng ở mũi hoặc lái.

CHƯƠNG 4 BIỆN PHÁP CHỨA HÀNG

4.1. Quy định chung

4.1.1. Quy định chung (IGC Code 4.1.2)

Cùng với những định nghĩa ở 1.1.5, những định nghĩa ở Chương này sẽ được áp dụng cho toàn bộ Phần này.

4.2. Các định nghĩa (IGC Code 4.2)

4.2.1. Két liền

1. Két liền là két tạo thành một phần của kết cấu thân tàu và cùng chịu ảnh hưởng bởi cùng những tải trọng tác động vào cơ cấu kề cận của thân tàu.

2. Áp suất hơi thiết kế P₀ như định nghĩa ở 4.2.6 thường không vượt quá 0,025 MPa. Tuy nhiên, nếu kích thước cơ cấu thân tàu tăng thì P₀ có thể tăng đến một trị số lớn hơn nhưng phải nhỏ hơn 0,07 MPa.

3. Két liền được dùng cho những sản phẩm có điểm sôi không thấp hơn -10 °C. Nhiệt độ thấp hơn có thể được Đăng kiểm chấp thuận nếu được xem xét đặc biệt.

4.2.2. Két kiểu màng

1. Két kiểu màng là két không tự mang có một lớp mỏng (lớp màng) được đỡ thông qua sự cách ly bởi kết cấu kề cận của thân tàu. Lớp màng được thiết kế sao cho sự co dãn vì nhiệt hoặc vì lý do nào khác sẽ được bù trừ mà không gây đột biến ứng suất cho lớp màng.

2. Áp suất hơi thiết kế P₀ thường không vượt quá 0,025 MPa. Tuy nhiên, nếu kích thước cơ cấu thân tàu tăng lên và nếu quan tâm đến độ bền của lớp cách ly thì P₀ có thể được tăng đến một trị số lớn hơn nhưng phải nhỏ hơn 0,07 MPa.

3. Khái niệm két kiểu màng là bao gồm cả những két có sử dụng lớp màng phi kim loại hoặc những két mà lớp màng bao gồm hoặc kết hợp với lớp cách nhiệt. Tuy nhiên, kiểu két đó phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt. Trong mọi trường hợp chiều dày của lớp màng phải không lớn hơn 10 mi-li-mét.

4.2.3. Két kiểu nửa màng

1. Két kiểu nửa màng là két không tự mang trong điều kiện chịu tải và có một lớp màng mà một phần được đỡ thông qua sự cách ly bởi kết cấu kề cận của thân tàu, còn một phần của lớp màng này liên kết với phần được đỡ nêu trên được thiết kế sao cho thích nghi với sự co dãn vì nhiệt hoặc vì những lý do nào khác.

2. Áp suất hơi thiết kế P₀ thường không vượt quá 0,025 MPa. Tuy nhiên, nếu kích thước cơ cấu thân tàu tăng và nếu quan tâm thích hợp đến độ bền của lớp cách ly thì P₀ có thể được tăng đến một trị số lớn hơn nhưng phải nhỏ hơn 0,07 MPa.

4.2.4. Két rời

1. Két rời là két tự mang, không tạo thành phần kết cấu thân tàu và không tham gia vào độ bền của thân tàu. Có ba loại két rời được quy định ở từ -2 đến -4.

2. Két rời loại A là két được thiết kế chủ yếu cho Chương 12 Phần 2-A. Nếu két đó được tạo thành chủ yếu bởi các mặt phẳng (két trọng lực) thì áp suất hơi thiết kế P₀ phải nhỏ hơn 0,07 MPa.

3. Két rời loại B là két được thiết kế thông qua thử nghiệm mô hình sau đó xử lý bằng giải tích toán học và dùng phương pháp phân tích để xác định giới hạn ứng suất, độ bền mỏi và quy luật phát triển của vết nứt. Nếu két này được tạo chủ yếu bởi các mặt phẳng (két trọng lực) thì áp suất hơi thiết kế P₀ phải nhỏ hơn 0,07 MPa.

4. Két rời loại C (được xem như bình chịu áp lực) là két thỏa mãn các yêu cầu của Chương 10 Phần 3 và có áp suất hơi thiết kế không nhỏ hơn:

P₀ = 0,2 + AC (r_r)^1,5  (MPa)

trong đó:

Tuy nhiên, Đăng kiểm có thể phân định những két thỏa mãn chỉ tiêu này thuộc loại A hoặc loại B là tùy theo hình dạng của két, thiết bị đỡ và liên kết của chúng.

4.2.5. Két có cách nhiệt phía trong

1. Két cách nhiệt phía trong là két không tự mang và có lớp vật liệu cách nhiệt để ngăn hàng, và được đỡ bởi kết cấu của thân trong kề cận hoặc bởi một két rời. Mặt trong của lớp cách nhiệt tiếp xúc với hàng hóa.

2. Có hai loại két cách nhiệt phía trong:

(1) Két loại 1 là két trong đó lớp cách nhiệt hoặc hỗn hợp cách nhiệt và một hoặc nhiều lớp lót của két rời sẽ làm chức năng của vách chắn sơ cấp. Nếu cần thì kết cấu của thân trong hoặc của két rời sẽ làm chức năng của vách chắn thứ cấp.

(2) Két loại 2 là két trong đó lớp cách nhiệt hoặc hỗn hợp cách nhiệt và một hoặc nhiều lớp lót làm đồng thời chức năng của vách chắn sơ cấp và vách chắn thứ cấp, hai vách chắn này được phân biệt rõ ràng.

Thuật ngữ “lớp lót" là một lớp mỏng không tự mang bằng kim loại hoặc phi kim loại hoặc bằng vật liệu tổng hợp, tạo thành một phần của két cách nhiệt phía trong nhằm tăng sức chống đỡ và các cơ tính khác. Lớp lót khác với lớp màng ở chỗ nó không chỉ dùng làm vách chắn chất lỏng.

3. Két có cách nhiệt phía trong phải được làm bằng những vật liệu phù hợp với hệ thống chứa hàng được thiết kế theo thử nghiệm mô hình và xử lý bằng phân tích toán học như quy định ở 4.4.7.

4. Áp suất hơi thiết kế thường không được lớn hơn 0,025 MPa. Tuy nhiên, nếu hệ thống chứa hàng được thiết kế với áp suất hơi lớn hơn thì P₀ có thể được tăng đến áp suất đó nhưng không được lớn hơn 0,07 MPa nếu két cách nhiệt phía trong được đỡ bởi kết cấu thân trong của tàu. Tuy nhiên, áp suất hơi thiết kế lớn hơn 0,07 MPa có thể được Đăng kiểm chấp thuận nếu két có cách nhiệt phía trong được đỡ bởi kết cấu của két rời.

4.2.6. Áp suất hơi thiết kế

1. Áp suất hơi thiết kế P₀ là áp suất cực đại ở đỉnh két đo bằng áp kế được dùng để thiết kế két.

2. Với những két hàng không có thiết bị kiểm soát nhiệt độ và áp suất hàng mà chỉ được định theo nhiệt độ xung quanh thì P₀ phải không nhỏ hơn áp suất hơi của hàng đo bằng áp kế ở nhiệt độ 45 °C. Tuy nhiên, các trị số nhiệt độ nhỏ hơn có thể được Đăng kiểm chấp nhận đối với những tàu hoạt động ở những vùng hạn chế hoặc tàu có hành trình ngắn hạn có xét đến kết cấu cách nhiệt của két. Trái lại, với những tàu thường xuyên hoạt động ở những vùng có nhiệt độ xung quanh cao có thể yêu cầu các trị số nhiệt độ lớn hơn.

3. Trong mọi trường hợp, kể cả trường hợp -2, P₀ phải không nhỏ hơn áp suất đặt van giảm áp cho phép lớn nhất (MARVS).

4. Nếu được Đăng kiểm xem xét đặc biệt và trừ những hạn chế quy định ở từ 4.2.1 đến 4.2.5 đối với các loại két, một áp suất hơi lớn hơn P₀ có thể được chấp nhận trong điều kiện cảng khi tải trọng động được giảm.

4.2.7. Nhiệt độ thiết kế

Nhiệt độ thiết kế để chọn vật liệu là nhiệt độ nhỏ nhất mà hàng hóa có thể được chứa hoặc vận tải trong két hàng. Phải có biện pháp được Đăng kiểm chấp nhận để đảm bảo rằng nhiệt độ của két hoặc hàng hóa không hạ xuống dưới nhiệt độ thiết kế.

4.3. Tải trọng thiết kế

4.3.1. Quy định chung (IGC Code 4.3)

1. Két cùng với kết cấu đỡ và các liên kết khác phải được thiết kế với sự kết hợp thích đáng của các tải trọng sau đây:

(1) Áp suất trong

(2) Áp suất ngoài

(3) Tải trọng động do chuyển động của tàu

(4) Tải do nhiệt

(5) Tải do va đập của mặt thoáng.

(6) Tải do biến dạng thân tàu

(7) Trọng lượng của két và của hàng hóa và phản lực tương ứng ở các đế tựa

(8) Trọng lượng của chất cách nhiệt

(9) Tải ở các tháp và ở các liên kết khác

Độ lớn của các tải trọng này phải được xem xét tùy theo loại két và xem xét cụ thể hơn theo các mục sau:

2. Phải xét đến các tải trọng tương ứng với áp suất thử nêu ở 4.10.

3. Phải xét đến sự tăng của áp suất hơi trong điều kiện của cảng nêu ở 4.2.6-4.

4. Két phải được thiết kế với góc nghiêng tĩnh bất lợi nhất trong phạm vi từ 0° đến 30° mà không vượt quá ứng suất cho phép quy định ở 4.5.1.

4.3.2. Áp suất trong

1. Áp suất trong P_eq, tính bằng MPa từ áp suất hơi thiết kế P₀ và áp suất của chất lỏng P_gd quy định ở -2, không kể đến ảnh hưởng của chất lỏng dập dềnh, được tính như sau:

Có thể áp dụng phương pháp tính tương đương.

2. Áp suất của chất lỏng bên trong là áp suất tạo bởi gia tốc phát sinh của trọng tâm hàng hóa do chuyển động của tàu nêu ở 4.3.4-1. Trị số áp suất của chất lỏng bên trong P_gd do ảnh hưởng kết hợp gia tốc trọng trường và gia tốc động được tính như sau:

Trong đó:

 Gia tốc không thứ nguyên (nghĩa là gia tốc tương đối so với gia tốc trọng trường) do tải trọng lực và tải động theo phương tùy ý  (xem Hình 8-D/4.1).

Chiều cao lớn nhất của chất lỏng (m) tính từ điểm mà ở đó áp suất được xác định từ vỏ két theo phương  (xem Hình 8-D/4.2). Vòm két được coi là một phần của dung tích toàn bộ đã được xác nhận của két phải được xét đến khi xác định  trừ khi tổng dung tích của vòm két V_d không lớn hơn trị số tính theo công thức sau:

Trong đó:

V_t: Dung tích của két chưa kể vòm.

FL: Giới hạn nạp đầy theo yêu cầu ở Chương 15.

r : Khối lượng riêng lớn nhất của hàng hóa (kg/cm³) ở nhiệt độ thiết kế.

Phải xét đến hướng cho được trị số cực đại (P_gd)_max của P_gd. Khi xét đến các thành phần gia tốc theo 3 phương, phải dùng enlipsoit thay vì enlip ở Hình 8-D/4.1. Công thức nêu trên chỉ áp dụng cho những két chứa đầy.

Hình 8-D/4.1 Elíp gia tốc

4.3.3. Áp suất ngoài

Tải trọng ngoài thiết kế phải dựa trên hiệu của áp suất trong nhỏ nhất (chân không cực đại) và áp suất ngoài cực đại mà một phần bất kỳ của két có thể chịu đồng thời.

4.3.4. Tải trọng động do chuyển động của tàu

1. Khi xác định tải trọng động phải xét đến sự phân bố các thành phần chuyển động của tàu trong một thời gian dài bao gồm cả ảnh hưởng của dao động tàu theo phương dọc, dao động tàu theo phương ngang, dao động tàu theo phương đứng, lắc dọc, lắc ngang và xoay hướng trên sóng không điều hòa mà tàu sẽ phải chịu trong đời hoạt động (thường lấy tương ứng với 10⁸). Có thể xét đến sự giảm tải trọng động do sự giảm vận tốc và sự thay đổi hướng tiến như là một bộ phận của quá trình đánh giá sức bền thân tàu.

2. Để có biện pháp chống biến dạng dẻo và chống mất ổn định phải xét đến các tải trọng động có xác suất lớn nhất mà tàu có thể gặp trong đời hoạt động (thường lấy tương ứng với trị số xác suất bằng 10^-8). Công thức hướng dẫn tính toán các thành phần gia tốc được cho ở 4.12.

3. Khi xét đến biện pháp để khắc phục hiện tượng mỏi, phổ tải trọng động phải được xác định dựa trên sơ đồ phân bố trong một thời gian dài trong đời hoạt động của tàu (thường lấy tương ứng với sóng bằng 10⁸ lần gặp). Nếu dùng phổ tải trọng động đơn giản để xem xét hiện tượng mỏi thì phổ đó phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt.

4. Khi dùng thực nghiệm để xem xét sự phát triển vết nứt có thể dùng sơ đồ phân bố tải trọng đơn giản lấy trong khoảng thời gian là 15 ngày. Sơ đồ phân bố này được nêu ở Hình 8-D/4.3.

Hình 8-D/4.2 Xác định đỉnh áp suất trong

5. Tàu có vùng hoạt động hạn chế có thể được xem xét đặc biệt.

6. Gia tốc tác động vào các két được giả thiết đặt vào trọng tâm của két và gồm các thành phần sau đây:

(1) Gia tốc đứng: Gia tốc do dao động của tàu theo phương đứng, lắc dọc và có thể do cả lắc ngang của tàu (vuông góc với mặt phẳng cơ bản của tàu).

(2) Gia tốc ngang: Gia tốc do dao động của tàu theo phương ngang, xoay hướng của tàu, lắc ngang của tàu và do lắc ngang của các thành phần trọng lượng.

(3) Gia tốc dọc: Gia tốc do dao động theo phương dọc của tàu, lắc dọc của tàu và do lắc dọc của các thành phần trọng lượng.

4.3.5. Tải do va đập của mặt thoáng

1. Khi két chứa không đầy, phải xét đến tác dụng của tải trọng va đập của mặt thoáng do chuyển động của tàu nêu ở 4.3.4 -6

2. Khi có dấu hiệu là ảnh hưởng của tải trọng do va đập của mặt thoáng lớn thì phải tiến hành tính toán và thử kiểm tra đặc biệt.

Chu kỳ lặp

Ứng suất cực đại có xác suất lớn nhất trong đời của hoạt động của tàu. Chu kỳ lặp được lấy theo hàm logarit. Trị số 2x10⁵ được cho để làm thí dụ đánh giá.

Hình 8-D/4.3 Phân bố tải trọng đơn giản

4.3.6. Tải trọng do biến dạng nhiệt

1. Với những két dùng để chứa hàng có nhiệt độ thấp hơn -55 ^oC, phải xét đến tải trọng do biến dạng nhiệt chuyển tiếp trong thời gian hóa lạnh.

2. Phải xét đến tải trọng tĩnh do biến dạng nhiệt ở những két mà trên các cơ cấu đỡ theo thiết kế sẽ xuất hiện ứng suất nhiệt lớn đáng kể ở nhiệt độ khai thác.

4.3.7. Tải trọng tác dụng lên đế tựa

Tải trọng tác dụng lên đế tựa được nêu ở 4.6.

4.4. Phân tích kết cấu (IGC Code 4.4)

4.4.1. Két liền

Việc phân tích kết cấu của két liền phải theo các tiêu chuẩn đã được thừa nhận. Kích thước các cơ cấu biên của két ít nhất phải thỏa mãn các yêu cầu của Chương 12 Phần 2-A có xét đến áp suất bên trong như quy định ở 4.3.2, nhưng kích thước các cơ cấu phải không nhỏ hơn yêu cầu ở các tiêu chuẩn nói trên.

4.4.2. Két kiểu màng

1. Với két kiểu màng phải xét đến tác dụng của tải trọng tĩnh và tải trọng động khi xác định sự thích ứng của lớp màng và lớp cách ly đối với biến dạng dẻo và độ bền mỏi.

2. Trước khi chấp nhận phải thử nghiệm mẫu của vách chắn sơ cấp và vách chắn thứ cấp, kể cả của các góc và các mối liên kết để xác nhận rằng chúng chịu được ứng suất tổng cộng của tải trọng tĩnh, tải trọng động và tải trọng do biến dạng nhiệt. Điều kiện thử nghiệm phải đặc trưng cho các điều kiện làm việc khắc nghiệt nhất mà hệ thống chứa hàng sẽ phải chịu trong quá trình khai thác. Phải thử nghiệm vật liệu để đảm bảo rằng sự lão hóa sẽ không ảnh hưởng đến chức năng dự kiến của vật liệu.

3. Thử nghiệm nêu ở -2 nhằm phân tích đầy đủ các thành phần chuyển động, gia tốc và khả năng chịu đựng của tàu và của hệ thống chứa hàng, trừ khi đã có được những số liệu từ các tàu tương tự.

4. Phải đặc biệt quan tâm đến hư hỏng có thể phát sinh đối với lớp màng do sợ tăng áp suất ở không gian giữa các vách chắn, độ chân không có thể xảy ra ở két hàng, ảnh hưởng của va đập mặt thoáng và chấn động của thân tàu.

5. Việc phân tích kết cấu thân tàu phải theo quy định của Đăng kiểm, có xét đến áp suất bên trong như quy định ở 4.3.2. Tuy vậy, phải đặc biệt quan tâm tới biến dạng uốn của thân tàu và tính tương đồng của biến dạng thân tàu với lớp màng và lớp cách ly. Chiều dày của tôn vỏ trong ít nhất phải thỏa mãn các yêu cầu của Chương 12 của Phần 2-A, có kể đến áp suất trong như quy định ở 4.3.2. Ứng suất cho phép đối với lớp màng, lớp vật liệu đỡ lớp màng và lớp cách ly phải được xác định trong từng trường hợp riêng biệt.

4.4.3. Két kiểu nửa màng

Việc phân tích kết cấu phải được thực hiện theo yêu cầu đối với két màng hoặc két rời, có kể đến áp suất bên trong như quy định ở 4.3.2.

4.4.4. Két rời loại A

1. Việc phân tích kết cấu phải được thực hiện thỏa mãn yêu cầu của Đăng kiểm, có kể đến áp suất bên trong như quy định ở 4.3.2. Chiều dày tôn của két ít nhất phải thỏa mãn các yêu cầu ở Chương 12 của Phần 2-A, có kể đến áp suất bên trong như quy định ở 4.3.2 và xét đến dự trữ mòn gỉ cho phép quy định ở 4.5.2.

2. Với những phần như kết cấu ở vùng đế tựa chưa được nêu ở các Phần khác, ứng suất phải được xác định bằng tính toán trực tiếp, có kể đến các tải trọng quy định ở 4.3 và biến dạng của thân tàu ở vùng đế tựa.

4.4.5. Két rời loại B

Với những két thuộc loại này phải theo những quy định sau đây:

(1) Ảnh hưởng của tất cả các tải trọng động và tải trọng tĩnh phải được xét đến khi xác định sự phù hợp của kết cấu đối với:

(a) Biến dạng dẻo

(b) Sự mất ổn định

(c) Sự phá hủy do mỏi

(d) Sự phát triển vết nứt

Phải tiến hành phân tích tải trọng do sóng theo phương pháp thống kê phù hợp với 4.3.4, phân tích bằng phương pháp phần tử hữu hạn hoặc bằng các phương pháp phân tích tương tự khác, phân tích tính gãy hoặc phương pháp tương đương khác.

(2) Phải thực hiện phép phân tích ba chiều để tính toán giá trị ứng suất do tác động của thân tàu. Mô hình để phân tích phải gồm cả két hàng, hệ thống đỡ và khóa cũng như một phần hợp lý của thân tàu.

(3) Phải tiến hành việc phân tích toàn bộ các thành phần gia tốc và chuyển động của tàu trên sóng bất quy tắc và sức chịu đựng của tàu và của các két hàng đối với các lực và chuyển động đó trừ khi đã có những số liệu từ các tàu tương tự.

(4) Khi phân tích khả năng mất ổn định phải xét đến dung sai lớn nhất khi chế tạo.

(5) Nếu Đăng kiểm thấy là cần thiết thì phải thử nghiệm mô hình để xác định hệ số tập trung ứng suất và độ bền mỏi của các thành phần kết cấu.

(6) Hiệu quả tích lũy của tải trọng do mỏi phải thỏa mãn:

Trong đó:

n_i: Số chu kỳ ứng suất ở mỗi trị số ứng suất trong đời hoạt động của tàu.

N_i: Số chu kỳ phá hủy ở từng trị số ứng suất theo đường cong Wohler (S-N).

N_j: Số chu kỳ phá hủy do mỏi khi nhận và trả hàng.

C_w: Phải bằng hoặc nhỏ hơn 0,5 trừ khi Đăng kiểm xem xét đặc biệt và cho phép dùng trị số lớn hơn 0,5, nhưng không được lớn hơn 1,0 tùy thuộc vào quy trình thử và các số liệu để xây dựng đường cong Wohler (S-N).

4.4.6. Két rời loại C

1. Các kích thước dựa trên áp suất bên trong được tính toán như sau:

(1) Chiều dày và hình dạng của các phần chịu áp suất dưới tác dụng của áp suất bên trong, kể cả mặt bích, phải được xác định thỏa mãn các yêu cầu của Chương 10 của Phần 3. Các lỗ khoét ở các phần chịu áp suất của két phải được gia cường theo yêu cầu của Chương 10 của Phần 3.

(2) Áp suất của chất lỏng theo thiết kế định nghĩa ở 4.3.2 phải được kể đến khi thực hiện các tính toán nói trên.

(3) Hệ số hiệu dụng của mối nối hàn dựng dùng khi tính toán theo (1) phải lấy bằng 0,95 nếu việc kiểm tra và thử không phá hủy thực thực hiện theo 4.10.9. Hộ số này có thể được tăng đến bằng 1,0, nếu có kể đến các yếu tố khác như vật liệu sử dụng, kiểu mối nối, quy trình hàn và dạng tải trọng. Đối với bình chịu áp lực. Đăng kiểm có thể chấp nhận phương pháp kiểm tra không phá hủy từng phần nhưng không thấp hơn quy định ở 4.10.9 (2)(b) tùy thuộc vào các yếu tố như vật liệu sử dụng, nhiệt độ thiết kế, nhiệt độ hóa giòn của vật liệu, kiểu mối nối và quy trình hàn, nhưng trong trường hợp này hệ số hiệu dụng phải được lấy không lớn hơn 0,85. Với những vật liệu đặc biệt, hệ số hiệu dụng nêu trên phải được giảm tùy theo cơ tính riêng của mối nối hàn.

2. Tiêu chuẩn về độ bền ổn định được lấy như sau:

(1) Chiều dày và hình dạng của bình chịu áp lực ngoài và trị số của các tải gây ứng suất nén khác phải theo tiêu chuẩn được Đăng kiểm công nhận. Trong mọi trường hợp các tính toán này phải dựa trên lý thuyết về độ bền ổn định của bình chịu áp lực đã được thừa nhận phổ biến và phải xem xét thích hợp đến sự khác biệt giữa ứng suất lý thuyết và ứng suất thực do mép tấm không phẳng, do dạng ôvan và không tròn trên chiều dài của cung và dây cung.

(2) Ứng suất ngoài thiết kế P_c dùng để kiểm tra độ bền ổn định của bình chịu áp lực phải không nhỏ hơn trị số:

P_c = P₁ + P₂ + P₃ + P₄  (MPa)

Trong đó:

P₁: Áp suất lắp đặt của van an toàn chân không. Với các bình không có van an toàn chân không P₁ sẽ được xem xét riêng biệt nhưng nói chung không được lấy nhỏ hơn 0,025 MPa.

P₂: Áp suất đặt của van an toàn áp suất đối với các không gian hoàn toàn kín chứa bình chịu áp lực hoặc các phần của bình chịu áp lực. Trong các trường hợp khác P₂ = 0.

P₃: Áp lực nén lên tôn bao do trọng lượng và sự co của lớp cách nhiệt, do trọng lượng của tôn bao kể cả dự trữ han gỉ và các áp lực bên ngoài khác mà bình phải chịu. Các thành phần này gồm tất cả, nhưng không hạn chế, trọng lượng vòm, trọng lượng tháp và đường ống, tác dụng của hàng do tình trạng chứa không đầy, gia tốc và biến dạng của thân tàu. Thêm vào đó, phải xét đến ảnh hưởng cục bộ của áp suất bên ngoài, áp suất bên trong hoặc cả hai.

P₄: Áp suất ngoài do cột nước đối với các bình chịu áp lực và một phần của bình chịu áp lực ở boong lộ thiên. Trong các trường hợp khác P₄ = 0.

3. Việc phân tích ứng suất theo tải trọng tĩnh và tải trọng động phải được thực hiện như sau:

(1) Tính kích thước các cơ cấu của bình chịu áp lực theo -1 và -2.

(2) Tính toán tải trọng và ứng suất ở vùng đế tựa và liên kết của đế tựa với tôn bao. Phải dùng các tải trọng nêu ở 4.3. Ứng suất ở vùng đế tựa phải không lớn hơn 90% ứng suất chảy hoặc 75% giới hạn bền kéo của vật liệu. Trong các trường hợp đặc biệt Đăng kiểm có thể yêu cầu phân tích độ bền mỏi.

(3) Nếu Đăng kiểm yêu cầu thì phải xem xét ứng suất thứ cấp và ứng suất do biến dạng nhiệt.

4. Với bình chịu áp lực, chiều dày tính theo -1 hoặc chiều dày yêu cầu ở -2 cộng với dự trữ han gỉ, nếu có, phải được coi là chiều dày tối thiểu không có dung sai âm.

5. Với bình chịu áp lực chiều dày tối thiểu của tôn bao và tôn nóc gồm cả dự trữ han gỉ sau khi chế tạo phải không nhỏ hơn 5 mi-li-mét nếu là thép cácbon-mangan và thép niken, phải không nhỏ hơn 3 mi-li-mét nếu là thép austenit, và không nhỏ hơn 7 mi-li-mét nếu là hợp kim nhôm.

4.4.7. Két cách nhiệt phía trong

1. Phải xét đến các ảnh hưởng của cả tải trọng tĩnh và tải trọng động để xác định sự phù hợp của két đối với (1) đến (4) như sau:

(1) Phá hủy do mỏi;

(2) Lan truyền vết nứt ở mặt tự do và mặt chịu tải;

(3) Độ bền dính bám và dính kết;

(4) Độ bền nén, kéo và cắt.

Phải tiến hành phân tích tải trọng do sóng bằng phương pháp thống kê theo 4.3.4, phân tích bằng phương pháp phần tử hữu hạn hoặc các phương pháp tương tự và phân tích tính gãy hoặc các dạng phân tích tương đương khác.

2. (1) Phải đặc biệt quan tâm đến sức bền chống nứt, biến dạng uốn của thân trong và của kết cấu két rời, tính tương đồng của chúng với các vật liệu cách nhiệt. Phải thực hiện phân tích kết cấu ba chiều theo yêu cầu của Đăng kiểm để xác định trị số ứng suất và biến dạng cả do thân trong và do kết cấu két rời, có xét đến áp suất bên trong như quy định ở 4.3.2. Nếu két nước dằn kề cận với thân trong tạo thành kết cấu đỡ của két cách nhiệt phía trong thì khi phân tích phải xét đến tải trọng động từ nước dằn do ảnh hưởng của chuyển động của tàu.

(2) Ứng suất cho phép và biến dạng tương ứng của két cách nhiệt phía trong và thân trong hoặc của két rời phải được xác định trong từng trường hợp riêng.

(3) Chiều dày tôn vỏ trong và chiều dày tôn vỏ của két rời ít nhất phải theo tiêu chuẩn được Đăng kiểm công nhận, có kể đến áp suất bên trong như quy định ở 4.3.2. Két cấu tạo bởi những mặt phẳng ít nhất phải thỏa mãn yêu cầu của Chương 12 Phần 2-A.

3. Phải phân tích đầy đủ sự phản hồi của tàu, hàng hóa và nước dằn đối với gia tốc và chuyển động trên sóng bất quy tắc theo yêu cầu của Đăng kiểm trừ khi đã có được sự phân tích như vậy đối với tàu tương tự.

4. (1) Để xác nhận các thiết kế, phải tiến hành thử nghiệm mô hình kết hợp tất cả các phần tử kết cấu dưới tác động tổng hợp của tải trọng tĩnh, tải trọng động và tải trọng do biến dạng nhiệt.

(2) Điều kiện thử nghiệm phải phản ánh được điều kiện khai thác khắc nghiệt nhất mà hệ thống ngăn hàng sẽ gặp trong quá trình khai thác của tàu, kể cả các chu trình nhiệt. Muốn vậy phải tối thiểu là 400 chu kỳ nhiệt trên 19 hành trình khép kín mỗi năm. Nếu số hành trình khép kín trong mỗi năm lớn hơn 19 thì cần phải có số lượng chu trình nhiệt lớn hơn. Số 400 chu trình nhiệt này có thể được chia thành 20 chu trình tổng hợp (nhiệt độ hàng hóa lên đến 45 °C) và 380 chu trình thành phần (nhiệt độ hàng hóa có thể đạt tới nhiệt độ đó khi chạy có dằn).

(3) Mô hình phải phản ánh được kết cấu thực, bao gồm các góc, các mối nối, các bệ bơm, kết cấu xuyên qua vách của đường ống và các vùng nguy hiểm khác, phải xét đến sự thay đổi tính chất của vật liệu, chất lượng công nghệ và tiêu chuẩn chất lượng.

(4) Thử kéo kết hợp và thử giới hạn mỏi phải được tiến hành để đánh giá tập tính nứt của vật liệu cách nhiệt khi vết nứt dài phát triển ở thân trong hoặc ở kết cấu két rời. Trong khi thử nghiệm như vậy, vùng nứt phải chịu áp suất thủy tĩnh cực đại của nước dằn.

5. Ảnh hưởng của tải trọng gây mỏi được xác định theo 4.4.5 (6) hoặc theo một phương pháp tương đương.

6. Với các két cách nhiệt phía trong, quy trình sửa chữa cho vật liệu cách nhiệt và thân trong hoặc kết cấu két rời phải được hoàn thiện dần trong quá trình thử nghiệm mô hình.

4.5. Ứng suất cho phép và dự trữ han gỉ (IGC Code 4.5)

4.5.1. Ứng suất cho phép

1. Với két liền ứng suất cho phép phải theo quy định của Đăng kiểm.

2. Với két kiểu màng phải theo yêu cầu ở 4.4.2-5.

3. Với két rời loại A kết cấu chủ yếu hằng các mặt phẳng, các ứng suất ở các cơ cấu khỏe và cơ cấu thường (nẹp, sườn khỏe, sống) nếu được tính toán theo phương pháp phân tích truyền thống thì phải không lớn hơn trị số nhỏ hơn trong các trị số R_m/2,66 hoặc R_c/1,33 đối với thép cácbon mangan và hợp kim nhôm, trong đó R_m và R­_c quy định ở -7. Tuy nhiên, nếu các cơ cấu khỏe được tính toán một cách chi tiết thì ứng suất tương đương s_c định nghĩa ở -8 có thể được tăng so với trị số nói trên lên đến trị số được Đăng kiểm chấp nhận. Trong tính toán phải xét đến ảnh hưởng của uốn, cắt, biến dạng chiều trục và biến dạng xoắn, cũng như lực tương tác giữa thân tàu và két hàng do biến dạng của đáy đôi và đáy két hàng.

4. Với các két rời loại B có kết cấu cơ bản là dạng tròn xoay, ứng suất cho phép phải không lớn hơn:

Trong đó:

với R_m và R_e được nghĩa ở -7; s_m, s_L và s_b là các loại ứng suất định nghĩa ở 4.13. Các trị số của A, B, C và D ít nhất phải bằng các trị số nhỏ nhất sau đây:

5. Với két rời loại B, kết cấu chủ yếu bằng các mặt phẳng, Đăng kiểm có thể yêu cầu phải thỏa mãn các tiêu chuẩn ứng suất bổ sung hoặc tác các tiêu chuẩn ứng suất khác.

6. Với két rời loại C, ứng suất cực đại cho phép ở lớp màng dùng trong tính toán theo 4.4.6-1 phải bằng trị số nhỏ hơn trong các trị số R_m/A hoặc R_c/B.

Trong đó R_m và R_c được định nghĩa ở -7. Các trị số của A và B ít nhất phải bằng các trị số tối thiểu quy định ở Bảng 8-D/4.1.

Bảng 8-D/4.1 Các trị số của A, B, C và D

7. Những quy định sau đây được dùng cho -3, -4 và -6:

(1) R_c: Ứng suất chảy nhỏ nhất ở nhiệt độ trong phòng (N/mm²) Nếu đường cong ứng suất biến dạng không thể hiện ứng suất chảy thì lấy theo giới hạn chảy quy ước 0,2%.

R_m: Độ bền kéo nhỏ nhất ở nhiệt độ trong phòng (N/mm²).

Với các mối nối hàn ở hợp kim nhôm thì các trị số tương ứng của R_e hoặc R_m được lấy trong điều kiện ủ.