Quyết định 6004/QĐ-UBND Hà Nội 2024 Đề án phát triển hệ thống giao thông công cộng bằng xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh

QUYẾT ĐỊNH

Về việc phê duyệt “Đề án phát triển hệ thống giao thông vận tải công cộng
bằng xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh trên địa bàn Thành phố”

^{__________________________}

ỦY BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ HÀ NỘI

Căn cứ Luật Tổ chức chính quyền địa phương ngày 19/6/2015 và Luật sửa đổi một số điều của Luật Tổ chức Chính phủ và Luật Tổ chức chính quyền địa phương ngày 22/11/2019;

Căn cứ Luật Thủ đô ngày 28/6/2024;

Căn cứ Quyết định số 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê-tan của ngành giao thông vận tải;

Căn cứ Nghị quyết số 19/NQ-HĐND ngày 02/7/2024 của Hội đồng nhân dân thành phố Hà Nội về nhiệm vụ trọng tâm phát triển kinh tế xã hội, đảm bảo an ninh, quốc phòng và thu, chi ngân sách 6 tháng cuối năm 2024;

Theo đề nghị của Sở Giao thông vận tải Hà Nội tại Tờ trình số 1181/TTr-SGTVT ngày 08/11/2024.

QUYẾT ĐỊNH:

Điều 1. Phê duyệt “Đề án phát triển hệ thống giao thông vận tải công cộng bằng xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh trên địa bàn Thành phố” (có Đề án kèm theo).

Điều 2. Quyết định này có hiệu lực thi hành kể từ ngày ký.

Điều 3. Chánh Văn phòng UBND Thành phố; Giám đốc, Thủ trưởng các Sở, ban, ngành có liên quan của Thành phố; Chủ tịch UBND các quận, huyện, thị xã và các cơ quan đơn vị, tổ chức, cá nhân có liên quan chịu trách nhiệm thi hành Quyết định này./.

ĐỀ ÁN

Phát triển hệ thống giao thông vận tải công cộng bằng xe buýt sử dụng
điện, năng lượng xanh trên địa bàn Thành phố
(Ban hành kèm theo Quyết định số 6004/QĐ-UBND ngày 18/11/2024
của Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội)

PHẦN MỞ ĐẦU

I. SỰ CẦN THIẾT XÂY DỰNG ĐỀ ÁN

Hiện nay, tình trạng ô nhiễm không khí tại Việt Nam đang là một vấn đề nhức nhối, đặc biệt tại các Thành phố lớn như Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Việc chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon là nhiệm vụ quan trọng để giảm thiểu ô nhiễm môi trường. Thực hiện mục tiêu tăng trưởng xanh cũng như thực hiện các cam kết của Việt Nam tại Hội nghị lần thứ 26 các bên tham gia Công ước khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu (COP26) là cơ hội để ngành giao thông vận tải có sự phát triển đồng bộ theo hướng hiện đại hóa và bền vững, bắt kịp với xu thế và trình độ phát triển tiên tiến của thế giới.

Triển khai Quyết định số 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê-tan của ngành giao thông vận tải, Ban Thường vụ Thành ủy đã nghe Ban cán sự đảng UBND Thành phố báo cáo về chủ trương ban hành “Kế hoạch chuyển đổi phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh trong hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội” và đã có Thông báo số 1579-TB/TU ngày 28/02/2024 của Thành ủy thống nhất chỉ đạo xây dựng Đề án “Phát triển hệ thống giao thông vận tải công cộng sử dụng điện, năng lượng xanh trên địa bàn Thành phố” để việc triển khai chuyển đổi phương tiện sử dụng năng lượng xanh được chuẩn bị kỹ lưỡng, có đầy đủ cơ sở pháp lý (xây dựng, hoàn thiện thể chế, chính sách, quy hoạch; xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng phục vụ việc chuyển đổi; phương án chuyển đổi phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh, nguồn lực thực hiện....) theo hướng hiện đại hoá, bền vững, bắt kịp với xu thế, trình độ phát triển tiên tiến của thế giới, có lộ trình phù hợp với tình hình phát triển kinh tế - xã hội của Thủ đô.

Ngoài ra, việc triển khai đề án còn là một bước chuyển đổi lớn về chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng để thu hút mạnh mẽ người dân sử dụng xe buýt góp phần thực hiện chỉ tiêu đã đặt ra (tỷ lệ vận tải hành khách công cộng đến năm 2025 đạt 30%-35% và năm 2035 đạt 50-55% và sau năm 2035 đạt 65-70%). Đây là một trong nhiều giải pháp quan trọng làm thay đổi bộ mặt giao thông đô thị, thay đổi văn hóa giao thông Thủ đô, giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.

Do vậy, việc xây dựng và phê duyệt Đề án “Phát triển hệ thống giao thông vận tải công cộng bằng xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh trên địa bàn Thành phố” là hết sức cần thiết.

II. CĂN CỨ PHÁP LÝ XÂY DỰNG ĐỀ ÁN

1. Văn bản của Quốc hội, Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, các Bộ ngành liên quan

- Luật Thủ đô (Luật số: 39/2024/QH15 ngày 28/6/2024);

- Quyết định số 519/QĐ-TTg ngày 31/3/2016 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030; tầm nhìn đến năm 2050;

- Quyết định số 1658/QĐ-TTg ngày 01/10/2021 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn 2050;

- Quyết định số 942/QĐ-TTg ngày 05/08/2022 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Kế hoạch hành động giảm phát thải khí Mê-tan đến năm 2030;

- Quyết định số 882/QĐ-TTg ngày 22/07/2022 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Kế hoạch hành động quốc gia về tăng trưởng xanh giai đoạn 2021-2030;

- Quyết định số 876/QĐ-TTg ngày 22/07/2022 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí Các-bon và khí Mê-tan của ngành Giao giao thông vận tải;

- Quyết định số 13/2015/QĐ-TTg ngày 05/5/2015 của Thủ tướng Chính phủ về cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt;

- Quyết định số 1679/QĐ-BGTVT ngày 22/12/2023 của Bộ Giao thông vận tải thực hiện Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê-tan của ngành giao thông vận tải;

- Thông tư số 02/2016/TT-BTC ngày 06/01/2016 của Bộ Tài chính hướng dẫn hỗ trợ lãi suất đối với tổ chức, cá nhân vay vốn tại tổ chức tín dụng để thực hiện các dự án đầu tư phương tiện, đầu tư kết cấ hạ tầng phục vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt theo quyết định số 13/2015/QĐ-TTg ngày 05/5/2015 của Thủ tướng Chính phủ về cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt;

- Các văn bản chỉ đạo, quy định, hướng dẫn khác có liên quan.

2. Văn bản của Thành ủy, HĐND và UBND thành phố Hà Nội

- Các Thông báo: số 1269-TB/TU ngày 02/8/2023, số 1440-TB/TU ngày

24/11/2023 của Thành ủy Hà Nội thông báo kết luận của Ban thường vụ Thành ủy về Báo cáo kết quả rà soát, sắp xếp, kiện toàn chức năng nhiệm vụ, cơ cấu tổ chức bộ máy và biên chế; phương án phân cấp, ủy quyền và quy trình giải quyết thủ tục hành chính của một số sở, ngành, đơn vị thuộc thành phố Hà Nội;

- Thông báo số 1579-TB/TU ngày 28/02/2024 của Thành ủy Hà Nội về việc kết luận của Ban Thường vụ Thành ủy về chủ trương Ban hành kế hoạch chuyển đổi phương tiện sử dụng năng lượng xanhh trong hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội;

- Tờ trình số 24-TTr/BCSĐ ngày 02/02/2024 của Ban cán sự Đảng UBND Thành phố về việc chủ trương ban hành Kế hoạch chuyển đổi phương tiện sử dụng năng lượng xanh trong hoạt động VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn Thành phố Hà Nội;

- Văn bản số 744/UBND-KTN ngày 20/3/2024, UBND Thành phố giao Sở Giao thông vận tải khẩn trương thực hiện xây dựng đề án “Phát triển hệ thống giao thông vận tải công cộng sử dụng điện, năng lượng xanh trên địa bàn thành phố”;

- Nghị quyết số 19/NQ-HĐND ngày 02/7/2024 của HĐND thành phố Hà Nội về nhiệm vụ trọng tâm phát triển kinh tế xã hội, đảm bảo an ninh, quốc phòng và thu, chi ngân sách 6 tháng cuối năm 2024;

- Văn bản số 6607/VP-ĐT ngày 03/6/2024 của UBND thành phố Hà Nội về việc bổ sung nhiệm vụ thực hiện xây dựng Đề án phát triển hệ thống giao thông vận tải công cộng bằng xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh trên địa bàn thành phố Hà Nội;

- Văn bản số 2543/UBND-ĐT ngày 02/8/2024 của UBND thành phố Hà Nội về việc hoàn thiện Đề án phát triển giao thông vận tải công cộng bằng xe buýt sử dụng điện và năng lượng xanh trên địa bàn Thành phố theo nội dung Nghị quyết số 19/NQ-HĐND ngày 02/7/2024 của HĐND Thành phố;

- Thông báo số 379/TB-VP ngày 26/8/2024 của UBND thành phố Hà Nội về thông báo kết luận của Phó Chủ tịch UBND Thành phố Nguyễn Mạnh Quyền tại cuộc họp nghe Sở Giao thông vận tải báo cáo về Đề án phát triển giao thông vận tải công cộng bằng xe buýt sử dụng điện và năng lượng xanh trên địa bàn Thành phố và việc ban hành Quy định cơ chế hỗ trợ lãi suất vay vốn tại các tổ chức tín dụng để đầu tư xây dựng hạ tầng vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn và mua sắm xe buýt sử dụng năng lượng xanh, năng lượng sạch trên địa bàn thành phố Hà Nội;

- Các Văn bản khác có liên quan.

III. PHẠM VI, ĐỐI TƯỢNG CỦA ĐỀ ÁN

1. Phạm vi

Phạm vi của Đề án: Kế hoạch chuyển đổi và phát triển phương tiện xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh trên địa bàn Thành phố giai đoạn 2025-2035.

2. Đối tượng triển khai Đề án

a) Đối tượng thụ hưởng: Người dân sử dụng dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn Thành phố.

b) Đối tượng thực hiện: Các Sở, ban ngành Thành phố, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn Thành phố.

IV. MỤC TIÊU, YÊU CẦU, NGUYÊN TẮC VÀ PHƯƠNG PHÁP XÂY DỰNG ĐỀ ÁN

1. Mục tiêu của Đề án

a) Mục tiêu:

- Đưa ra kế hoạch, lộ trình chuyển đổi và phát triển xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh trên địa bàn Thành phố theo lộ trình đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022.

- Đề xuất đồng bộ các giải pháp đảm bảo thực hiện có hiệu quả lộ trình chuyển đổi, phát triển và đạt được tỷ lệ phương tiện sử dụng xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh đạt 100% vào năm 2035.

b) Yêu cầu:

- Xây dựng được lộ trình cụ thể để triển khai các giải pháp và các điều kiện cần thiết để thực hiện được kế hoạch chuyển đổi, phát triển phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh trong hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn Thành phố.

- Phân công rõ trách nhiệm, tiến độ thực hiện đối với các cấp, các ngành và các đơn vị liên quan trong việc tổ chức triển khai kế hoạch chuyển đổi, phát triển phương tiện năng lượng xanh đối với hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn Thành phố, đảm bảo thiết thực, khả thi và hiệu quả.

- Làm tốt công tác quán triệt, tuyên truyền và công khai các chủ trương, chính sách hỗ trợ liên quan đến kế hoạch chuyển đổi, phát triển phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh nhằm tạo sự thống nhất, đồng thuận của người dân và doanh nghiệp trong quá trình tổ chức thực hiện.

2. Nguyên tắc xây dựng Đề án

- Đảm bảo phù hợp với các quy định pháp luật hiện hành, đảm bảo tính khoa học và thực tế; Đảm bảo tính khả thi khi triển khai thực hiện.

- Tuân thủ các quy hoạch, kế hoạch phát triển giao thông vận tải Thủ đô đã được phê duyệt hoặc đang được rà soát điều chỉnh.

- Các cuộc điều tra, khảo sát dữ liệu sử dụng trong đề án phân tích và đánh giá cần đảm bảo phương pháp khoa học, khách quan về số lượng mẫu, mức độ tin cậy và phương pháp tính toán.

- Huy động được đa dạng các nguồn lực trong đầu tư phương tiện, hạ tầng giao thông công cộng, đặc biệt hạ tầng phục vụ cho kế hoạch chuyển đổi phương tiện xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh.

3. Phương pháp xây dựng Đề án

Nghiên cứu bài học kinh nghiệm phát triển vận tải công cộng bằng xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh trên thế giới và của thành phố Hà Nội. Sử dụng các phương pháp thống kê, phân tích, khảo sát và kinh nghiệm chuyên gia để đề xuất các giải pháp.

PHẦN THỨ NHẤT:

KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VỀ PHÁT TRIỂN PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI
CÔNG CỘNG SỬ DỤNG ĐIỆN, NĂNG LƯỢNG XANH

I. TỔNG QUAN VỀ VTHKCC BẰNG XE BUÝT SỬ DỤNG ĐIỆN, NĂNG LƯỢNG XANH TRONG ĐÔ THỊ

Trước xu hướng và yêu cầu về phát triển bền vững trong các lĩnh vực đời sống kinh tế xã hội, việc sử dụng phương tiện sử dụng năng lượng xanh cũng đang được nhiều nước quan tâm phát triển nhằm giảm đáng kể lượng khí thải phát sinh từ giao thông, giải quyết vấn đề môi trường.

Xe buýt công cộng sử dụng năng lượng xanh phổ biến hiện nay gồm xe buýt sử dụng khí CNG, LNG và xe buýt điện.

1. VTHKCC bằng xe buýt điện

1.1. Quá trình phát triển xe buýt điện

Vào đầu thế kỷ XIX, các nhà nghiên cứu ở Hungary, Hà Lan và Hoa Kỳ bắt đầu khám phá ý tưởng về phương tiện chạy bằng pin. Trước đây đã có tiến bộ với một cỗ xe điện, một cỗ xe không ngựa chạy bằng động cơ điện. Tuy nhiên, khi mọi người muốn đi lại dễ dàng và nhanh chóng hơn, ô tô đã trở thành một sự thay thế nhanh hơn và hợp lý hơn cho xe ngựa.

Năm 1835, Thomas Davenport người Mỹ được ghi nhận là người đã chế tạo ra chiếc xe điện thực dụng đầu tiên, một đầu máy xe lửa nhỏ. Ông đã phát triển một động cơ điện chạy bằng pin mà ông đã sử dụng để vận hàng một chiếc ô tô mô hình nhỏ trên một đoạn đường ngắn.

Chiếc xe điện được sản xuất thành công đầu tiên tại Hoa Kỳ. William Morrison đến từ Des Moines, Iowa, đã chế tạo một chiếc xe điện chứa 6 hàng khách và có thể đạt tới thông số kỹ thuật của Morrison Electric 1890 bao gồm 24 tế bào pin lưu trữ được gắn dưới ghế trước. Mỗi lần sạc đầy chiếc xe sẽ di chuyển được 100 dặm.

Phát minh ban đầu này đã giúp khơi dậy sự quan tâm đến ô tô điện và các nhà sản xuất ô tô bắt đầu chế tạo các phiên bản của riêng họ trên toàn cầu. Do sự quan tâm cực kỳ đột ngột, ô tô điện đạt mức phổ biến cao nhất vào năm 1900 và chiếm phần lớn các phương tiện lưu thông trên đường.

Tuy nhiên, những cải tiến đã được thực hiện đối với chiếc xe chạy bằng xăng đã khiến chiếc xe điện bị mất một số động lực. Tay quay nhanh chóng được thay thế bằng bộ khời động điện và những chiếc xe chạy bằng xăng trở nên hợp túi tiền hơn. Xe chạy bằng xăng đã sớm vượt qua sự phổ biến của các loại xe chạy bằng điện.

Đến năm 1935, ô tô điện trên thực tế đã biến mất. Mãi cho đến những năm 1970, khi tình trạng thiếu xăng xảy ra khiến giá xăng tăng cao, ô tô điện mới trở lại thị trường. Xe chạy bằng xăng vẫn được ưu chuộng hơn do hiệu suất và độ tin cậy tốt hơn.

Những năm 1990 chứng kiến ô tô điện trở nên phổ biến hơn khi mối quan tâm của xã hội đối với môi trường bắt đầu tăng lên. Vào đầu thế kỷ 21, công nghệ ô tô điện có vẻ hứa hẹn hơn bao giờ hết với sự ra đời của Toyota Prius, chiếc xe điện đầu tiên được sản xuất chính. Ngày nay, xe điện đã gia tăng và tiếp tục phát triển khi ngày càng nhiều người Mỹ yêu cầu một phương tiện thân thiện với môi trường và hiệu quả hơn.

Việc sử dụng xe buýt điện trong đội xe đô thị giao thông công cộng đang ngày càng gia tăng trên toàn thế giới. Nó bắt đầu ở Trung Quốc và phải mất một vài năm để các khu vực khác bắt đầu quá trình chuyển đổi. Tại thành phố Thẩm Quyến, hiện đã có hơn 16.000 xe buýt điện hoạt động và trong tương lai sẽ có cả taxi chạy điện. Theo đánh giá của các chuyên gia, xe buýt và các phương tiện chở khách chiếm tỷ lệ lớn hơn ô tô cá nhân trong việc làm giảm nhu cầu sử dụng xăng dầu, góp phần bảo vệ môi trường.

Ở Châu Âu có khoảng 4.000 xe buýt điện đang chạy (trong định nghĩa không chỉ bao gồm xe buýt điện chạy bằng pin mà còn bao gồm xe buýt lai, xe buýt IMC và xe buýt pin nhiên liệu) chiếm một phần nhỏ trong tổng số 400.000 chiếc xe buýt điện đang lưu hành trên toàn cầu.

Vào cuối năm 2019, ở Châu Âu, tỷ trọng xe buýt điện trên doanh số bán hàng của xe buýt thành phố vượt qua mức 10%. Ngoài ra, Ấn Độ (70.000 xe buýt được bán trong năm 2017) là một thị trường có tiềm năng lớn, khi một phần nhỏ được đặt hàng sẽ là xe điện. Đến năm 2025, công ty nghiên cứu Interact Analysis dự báo Ấn Độ sẽ chiếm hơn 10% tổng nhu cầu hàng năm về xe buýt điện trên toàn cầu, nhiều hơn cả Châu Âu và Bắc Mỹ cộng lại.

Tốc độ điện khí hóa trong giao thông thay đổi khác nhau ở từng quốc gia, đặc biệt là trong những năm sắp tới. Bloomberg New Energy Finance (BNEF) dự báo; đến năm 2030, xe điện chiếm 44% doanh số bán xe hạng nhẹ của Châu Âu, 41% ở Trung Quốc, 34% ở Mỹ và 17% ở Nhật Bản.

Ngay cả khi xe hơi điện vẫn chưa phổ biến trên thế giới thì xe buýt điện cũng đã được khá nhiều quốc giá áp dụng. Một số thành phố và quốc gia đã có các chương trình thí điểm thử nghiệm xe buýt điện, phương tiện giao thông mới này đặc biệt bùng nổ ở Trung Quốc, bên cạnh Hoa Kỳ và các quốc gia Châu Âu như Đức, Pháp, Hà Lan,…. Theo Bloomberg, tính đến năm 2017, 99% xe buýt điện trên thế giới tập trung tại Trung Quốc, với hơn 385.000 xe chiếc được đưa vào sử dụng chiếm 17% tổng số xe buýt của Trung Quốc.

Xe hơi điện và xe buýt điện dự báo sẽ sử dụng 2.000 TWh điện vào năm 2040, làm tăng 6% nhu cầu điện toàn cầu. Trong khi đó, việc chuyển đồi từ xe thông thường sang xe điện được dự báo sẽ giảm thiểu 7,3 triệu thùng nhiên liệu mỗi ngày.

Tính đến năm 2021, có khoảng trên 500.000 xe buýt điện được sử dụng trên toàn thế giới, riêng Trung Quốc chiếm trên 98 - 99%. Xe buýt điện ở Trung Quốc chiếm gần 20% tổng số xe buýt công cộng và xu hướng này đang tiếp tục tăng mạnh. Có được sự phát triển này là nhờ định hướng dẫn đầu trên thị trường xe điện thế giới từ sớm và sự hỗ trợ của nhà nước (hỗ trợ chi phí chuyển đổi từ xe Diesel sang xe điện, hỗ trợ lãi suất, hỗ trợ chi phí đầu tư hạ tầng trạm sạc cho xe điện...). Nhờ vậy, tất cả các nhà sản xuất xe buýt hàng đầu thế giới hiện nay đều đến từ Trung Quốc như: Ankai, BYD, Foton, Shandong Yixing, Yutong, Zhongton. Thâm Quyến là thành phố duy nhất đã hoàn thành chuyển sang sử dụng 100% xe buýt điện với số lượng gần 25.000 xe và taxi điện với số lượng khoảng 32.000 xe phục vụ cho dân số trên 12 triệu người. Toàn bộ hạ tầng sạc điện do Chính quyền Thành phố đầu tư. Các đơn vị vận tải công cộng nhận được khoản hỗ trợ 500.000 nhân dân tệ (64.000 Euro) mỗi năm cho một xe điện trong 9 năm từ chính quyền Thành phố.

Các quốc gia công nghiệp phát triển khác như Mỹ, các nước EU, Nhật Bản, Hàn Quốc… đang đẩy mạnh quá trình nghiên cứu, chuyển đổi sang sử dụng xe buýt điện. Tại khu vực Đông Nam Á, các quốc gia như Singapore, Indonesia, Malaysia đã triển khai thử nghiệm xe buýt điện với số lượng khoảng vài chục chiếc. Tại Hà Nội, công ty TNHH dịch vụ & vận tải sinh thái Vinbus đã đưa vào vận hành 138 xe buýt điện trên 9 tuyến buýt.

Xu hướng chuyển sang sử dụng phương tiện vận tải sử dụng điện đang có chiều hướng gia tăng. Bên cạnh đó, công nghệ xe buýt điện đang được cải tiến, hoàn thiện và giảm giá thành tạo thuận lợi cho việc chuyển sang sử dụng xe buýt điện.

1.2. Ưu và nhược điểm của xe buýt điện

a) Ưu điểm:

- Tiêu thụ ít năng lượng hơn so với xe buýt sử dụng động cơ đốt trong: Do sử dụng năng lượng tái tạo, ít tiếng ồn hơn, phát thải hạt thấp hơn, ít CO2 hơn, chi phí vòng đời thấp hơn và dịch vụ đáng tin cậy.

- Xe buýt điện là giải pháp xanh cho môi trường trong khi các loại xe buýt sử dụng nhiên liệu hóa thạch gây ô nhiễm môi trường bởi khí thải và bụi mịn, tiếng ồn,… thì xe buýt sử dụng động cơ điện lại không gây phát thải khí, không bụi và chạy rất êm do sử dụng nguồn nhiên liệu sạch là điện.

- Xe buýt điện - giải pháp cho an ninh năng lượng: Như chúng ta đã biết, hầu hết các nguồn nhiêu liệu hiện tại con người sử dụng trong công nghiệp và giao thông đều là nguồn nhiêu liệu hóa thạch trải qua hàng triệu năm mới hình thành được, trữ lượng lại có hạn. Tuy nhiên với tình hình sử dụng ngày một tăng như hiện nay, nguồn nhiên liệu này sớm sẽ cạn kiệt, gây ra khủng hoảng năng lượng nếu con người không có giải pháp thay thế. Với việc áp dụng xe buýt điện vào VTHKCC, chúng ta không chỉ bớt phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch mà còn giải quyết vấn đề ùn tác giao thông, ô nhiễm môi trường trong đô thị.

- Hiệu suất sử dụng cao hơn xe buýt thông thường: Một chiếc xe buýt điện có tỷ lệ công suất/ trọng lượng gấp 2 lần so với xe chạy dầu diezel tương ứng, Ngoài ra, loại xe này sử dụng công nghệ động cơ AC (động cơ điện được điều khiển bởi dòng điện xoay chiều) nên có độ tin cậy lớn và tuổi thọ cao, chi phí bảo trì rất ít so với động cơ và bộ truyền động diezel.

- Chi phí đầu tư rẻ hơn so với buýt BRT và tàu điện ngầm: PGS.TS Nguyễn Xuân Mai - Đại học Bách khoa Thành phố Hồ Chí Minh cho biết: “Nếu so sánh với tàu điện ngầm hay xe buýt BRT thì chi phí đầu tư cho xe buýt điện rẻ hơn rất nhiều. Cụ thể, chi phí đầu tư tổng hợp/km của xe buýt điện chỉ khoảng 2,346 triệu USD/km. Mức ngày chỉ bằng ¼ so với xe buýt nhanh BRT và bằng 2,93% - 4,26% mức đầu tư của hệ thống tàu điện ngầm (150 triệu USD/km)”.

b) Nhược điểm:

- Chịu ảnh hưởng rất lớn từ điều kiện thời tiết: Nhiệt độ khắc nghiệt, cả nóng và lạnh thường ảnh hưởng đến xe buýt điện sử dụng pin (BEB) và là chủ đề phổ biến trong các vấn đề được quan sát trong các thực nghiệm. Việc làm mát và sưởi ấm bên trong xe buýt để duy trì một môi trường thoải mái cho hành khách có thể là nguyên nhân tiêu hao nhiều pin và do đó phạm vi hoạt động bị ảnh hưởng. Thời tiết nóng cũng có thể khiến pin quá nóng và chúng ta hiểu rằng nhiệt độ môi trường quá cao có thể ảnh hưởng đến tuổi thọ của pin.

- Mẫu kết quả ngắn gọn cho thấy sự thay đổi nhiệt độ môi trương từ 50 - 60oF (10 - 15oC) đến 22 - 32oF (-5oC - 0oC) có thể dẫn đến:

+ Giảm 37,8% phạm vi hoạt động của xe buýt chạy điện.

+ Giảm 23,1% phạm vi hoạt động của xe buýt pin nhiên liệu hyđro

Tuy nhiên thời tiết Việt Nam nói chung và khu vực miền Bắc nói riêng thì nhiệt độ mùa đông không quá thấp, nên nếu có áp dụng xe điện trong VTHKCC thì cũng không chịu nhiều ảnh hưởng của nhiệt độ cận kề mức đóng băng.

- Phương tiện bị ảnh hưởng tiêu cực bởi địa hình của tuyến đường: Do sử hữu bộ pin hớn, BEB nặng hơn đáng kể so với các loại động cơ diezel hoặc hydro. Địa hình dốc đòi hỏi nhiều năng lượng hơn từ pin của chúng để cung cấp mô-men xoắn chống lại trọng lực gia tăng. Vì những tuyến đường đồi núi như vậy sẽ tiêu hao pin nhanh hơn nhiều so với những tuyến đường có địa hình bằng phẳng hơn. Công suất bổ sung cần thiết để điều hướng các địa hình dốc đã đặt ra một thách thức cho nhiều dự án được nghiên cứu.

- Vấn đề xử lý pin: Không chỉ riêng pin Lithium mà tất cả các loại pin đều chứa trong lõi một số kim loại nặng như thủy ngân, chì, kẽm, mangan,… Pin sau khi sử dụng được liệu vào danh mực rác thải độc hại và khó phân hủy. Nếu không được xử lý một cách an toàn, các kim loại nặng, độc hại trong lõi pin sẽ có nguy cơ ngấm vào đất, vào không khí và cả nguồn nước. Các kim loại này thâm nhập vào thực vật cũng như việc thủy ngân có thể chuyển đổi thành methylmercury và tích tụ lại trong cơ thể loại cá. Tất cả mang đến hậu quả cho chính môi trường và sức khỏe của các sự sống, trong đó có con người chúng ta.

2. VTHKCC bằng xe buýt năng lượng CNG/LNG

2.1. Quá trình phát triển xe buýt năng lượng CNG/LNG

Xe buýt sử dụng khí CNG, LNG bắt đầu được triển khai phổ biến từ những năm 90 thế kỷ trước và sử dụng rộng khắp ở nhiều quốc gia trên thế giới với số lượng đến nay khoảng trên 20 triệu chiếc. Ở Việt Nam, đã có một số đơn vị vận tải xe buýt vận hành ở một số thành phố lớn như: Thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội, Bình Dương,... Xe buýt sử dụng khí CNG được đánh giá góp phần giảm phát thải các khí ảnh hưởng đến môi trường như CO2, NOx, SOx so với các phương tiện Diesel. Bên cạnh đó, xe buýt CNG, LNG được đánh giá có chi phí nhiên liệu thấp hơn xe buýt diesel, tuy nhiên còn phụ thuộc vào địa điểm sử dụng. Đối với những nơi có hệ thống cung cấp khí phổ cập, việc sử dụng phương tiện CNG, LNG thuận lợi, ổn định, chi phí thấp. Còn đối với những nơi chưa có nguồn khí phổ cập, việc triển khai xe buýt CNG vẫn còn nhiều vướng mắc.

Tại khu vực miền Bắc Việt Nam, hiện nay chỉ có một đơn vị cung cấp khí CNG khai thác từ mỏ khí ở Thái Bình với sản lượng đủ cho một số nhà máy sản xuất công nghiệp phía Bắc và chưa thể khai thác thêm để cung cấp khí cho lĩnh vực giao thông (do nhu cầu thấp). Việc cung cấp khí hiện nay cho 01 đơn vị vận tải xe buýt ở Hà Nội chủ yếu là tận dụng từ sản lượng khí dành cho các khách hàng sản xuất công nghiệp còn dư. Nếu muốn triển khai, các đơn vị vận tải phải mua từ nơi khác chuyển đến, chi phí vận chuyển cao, không đảm bảo về giá thành sản xuất. Qua tìm hiểu, chỉ khi ở khu vực phía Bắc có các dự án công nghiệp tiêu thụ khí lớn như nhà máy điện khí, dẫn đến phải xây dựng kho chứa khí LNG thì khi đó mới có thể xem xét bố trí thêm cho lĩnh vực giao thông.

2.2. Ưu và nhược điểm của xe buýt chạy bằng năng lượng CNG/LNG

a) Ưu điểm:

- Giảm thiểu ô nhiễm môi trường: Một trong những lợi thế chính là nhiên liệu sạch hơn đáng kể hơn xăng hoặc dầu diesel. Tại thời điểm cháy trong các bình, kết quả của các vụ nổ thực tế là CO2 (cacbon đioxit) và H2O (nước). Số lượng các oxit nitơ và các hạt muội than thực tế là không.

- Tiết kiệm chi phí nhiên liệu: Do mức độ ô nhiễm thấp và trữ lượng lớn khí tự nhiên (mặc dù chúng là hữu hạn), nhiên liệu này là được EU trợ cấp. Mặc dù phụ thuộc vào nhiều yếu tố và có thể thay đổi đối với từng nhà cung cấp, giá CNG vào đầu năm 2020 là từ 0,8 đến 0,95 euro/kg. Rẻ hơn xăng khoảng 40%.

- Giảm chi phí bảo dưỡng máy móc thiệt bị so với việc sử dụng các nhiên nhiệu khác.

- Hiệu suất sử dụng nhiên liệu cao, kéo dài tuổi thọ thiết bị so với những nhiên liệu khác.

- Tiết kiệm chi phí xử lý môi trường do CNG là nhiêu liệu sạch không phát sinh những chất độc hại gây ô nhiễm môi trường khi cháy.

b) Nhược điểm:

- Điểm bất lợi chính là tại thời điểm này, không có nhiều trạm xăng có máy phân phối khí tự nhiên nén. Hiện nay, trên cả nước chỉ có khoảng 1.173 trạm CNG cung cấp cho hàng trăm nghìn phương tiện giao thông.

- Phương tiện sử dụng CNG đòi hỏi một khoảng không gian rộng để lưu trữ nhiên liệu vì nó tồn tại ở trạng thái khí chứ không phải ở trạng thái lỏng.

II. BÀI HỌC KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VỀ PHÁT TRIỂN PHƯƠNG TIỆN XE BUÝT SỬ DỤNG NĂNG LƯỢNG ĐIỆN, NĂNG LƯỢNG XANH THÂN THIỆN MÔI TRƯỜNG

1. Kinh nghiệm phát triển của các nước trên Thế giới

1.1. Chính sách khuyến khích, hỗ trợ đối với xe buýt điện

Nhiều quốc gia đang triển khai nhiều ưu đãi tài chính và phi tài chính khác nhau để thúc đẩy sử dụng xe điện và đẩy nhanh quá trình chuyển đổi sang giao thông điện, bao gồm:

- Các chính sách ưu đãi tài chính: Trợ cấp và ưu đãi tín dụng khi mua xe điện và đầu tư hạ tầng trạm sạc để giảm gánh nặng chi phí đầu tư ban đầu; Miễn thuế/phí đăng kí, nhập khẩu và phí cầu đường bộ, ưu tiên tiếp cận các làn đường ưu tiên/xe buýt và bãi đậu xe miễn phí và loại bỏ hạn chế đối với các phương tiện thông thường thông qua việc thu phí ùn tắc.

- Các chính sách phi tài chính: Tăng cường các tiêu chuẩn phát thải và hiệu quả sử dụng năng lượng đối với phương tiện cũng là những chính sách thúc đẩy xe điện.

Bảng 1: Chính sách ưu đãi nhằm thúc đẩy xe điện tại một số quốc gia

Một xu hướng chung có thể thấy các quốc gia đang dịch chuyển từ trợ cấp mua xe sang trợ cấp phát triển cơ sở hạ tầng trạm sạc nhằm phát triển hệ sinh thái cho xe điện. Chính phủ đóng vai trò chủ đạo, hỗ trợ đầu tư hoặc trợ cấp cho đầu tư cơ sở hạ tầng trạm sạc, thường dao động từ 30-80% chi phí đầu tư. Các chương trình trợ cấp mua xe được loại bỏ dần so với kế hoạch ban đầu, với điều kiện được thắt chặt thông qua giới hạn giá và giảm trợ cấp hàng năm từ năm 2020-2022. Chính phủ cũng cung cấp các ưu đãi tài chính hoặc ưu đãi dựa trên thuế để hỗ trợ việc mua và vận hành xe buýt điện. Ví dụ, Copenhagen hỗ trợ các nhà điều hành xe buýt tư nhân được vay vốn với lãi suất thấp để mua xe buýt và đồng ý thời hạn hợp đồng được bảo đảm là 10-12 năm (thay vì sáu năm như thông thường).

Chính quyền địa phương thực hiện các biện pháp bổ sung như bãi bỏ các hạn chế truy cập, mở rộng cơ sở hạ tầng trạm sạc và trợ cấp trực tiếp của thành phố để bổ trợ cho các chính sách quốc gia.

1.2. Bố trí hạ tầng trạm sạc điện

Hiện nay có hai lựa chọn để bố trí hạ tầng cho sạc xe buýt điện. Các thành phố có thể sử dụng một trong những lựa chọn này hoặc kết hợp:

- Tại depot, bến, bãi xe buýt. Sạc chậm thường sử dụng để sạc qua đêm. Sạc nhanh sẽ được thực hiện theo ca hoặc theo nhu cầu sử dụng trong ngày. Sử dụng bộ sạc trên cao thay vì trên mặt đất sẽ tiết kiệm đáng kể không gian và quỹ đất tại depot, bến, bãi.

- Trên tuyến: Sạc nhanh tại điểm đầu cuối hoặc tại các điểm dừng đỗ trên tuyến. Việc bố trí trạm sạc trên tuyến có thể tiết kiệm chi phí pin, tối ưu hóa thiết kế phương tiện và cho phép phương tiện hoạt động linh hoạt trên các tuyến có cự ly hoạt động dài. Tuy nhiên, cũng đòi hỏi phải xây dựng các điểm sạc nhanh trong thành phố, làm phát sinh chi phí lắp đặt và quy hoạch trạm sạc để mở rộng mạng lưới tuyến hoặc vùng phục vụ của xe buýt điện.

Các đầu mối giao thông công cộng và điểm trung chuyển xe buýt là cá c vị trí được khuyến cáo để bố trí trạm sạc ở nhiều thành phố như Stockholm, Thượng Hải và Salt Lake City. Nghiên cứu bởi Schunk Group (2021) chỉ ra rằng, hệ thống vận tải hành khách công cộng tại San Diego sử dụng sạc tại depot có thể giảm chi phí, bao gồm giảm quỹ đất cho trạm sạc (sử dụng bộ sạc trên cao nên các phương tiện có thể đậu đỗ gần nhau), giảm chi phí nhân viên (công nghệ sạc và kết nối tự động) và giảm chi phí (Giả sử tuổi thọ trung bình của bộ sạc tại depot là ít nhất 15 năm, tổng chi phí sở hữu (TCO) có thể thấp hơn tới 50 phần trăm). Trường hợp ở thành phố Madrid, Tây Ban Nha, chỉ bố trí trạm sạc tại 05 depot ngoài thành phố để sạc cho hơn 1000 xe buýt điện và không sử dụng trạm sạc trên tuyến trong thành phố.

Các nghiên cứu gần đây xem xét việc tối ưu hóa quy hoạch hạ tầng sạc hiện có như các depot kết hợp với các trạm sạc trên tuyến dựa trên các đặc điểm hoạt động, biểu đồ chạy xe, nhu cầu thay vì chỉ dựa trên khoảng cách hoạt động của tuyến. Hiện nay, thành phố Thâm Quyến đang chuyển hướng lắp đặt các trạm sạc tại các khu vực hỗn hợp quy mô lớn đang được phát triển. Thâm Quyến dự kiến xây dựng 26 trạm sạc xe buýt quy mô lớn, như Trạm sạc Yueliangwan,

đang được xây dựng với 11 tầng tích hợp trạm sạc và bãi đậu xe rộng rãi. Cách tiếp cận này phản ánh xu hướng hướng xây dựng các trạm sạc tập trung, công suất cao và được bố trí chiến lược, đáp ứng cụ thể nhu cầu vận hành của xe buýt điện trong khi vẫn quản lý được tác động đến lưới điện của thành phố.

Do đó, bố trí hạ tầng trạm sạc cần phải xem xét tới vị trí các điểm depot, đầu mối giao thông và trung chuyển sẵn có; Khả năng đáp ứng của nguồn điện; Quỹ đất; Đặc điểm vận hành để tối ưu hóa việc sử dụng và đáng tin cậy trong trung hạn đến dài hạn.

1.3. Hình thức đầu tư

Với chi phí trả đầu tư ban đầu cao hơn và chi phí vận hành thấp hơn (so với xe chạy bằng dầu diesel và CNG), xe buýt điện đòi hỏi một phương pháp tiếp cận đầu tư và mua sắm mới. Chuyển sang cách tiếp cận từ tổng chi phí sở hữu (TCO) cho phép các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải tận dụng lợi thế từ các khoản chi phí vận hành tiết kiệm được và khoản tiền tiết kiệm tiềm năng trong suốt vòng đời của phương tiện. Thành phố có thể sửa đổi các quy trình mua sắm để đánh giá các cuộc đấu thầu dựa trên TCO và thay đổi mô hình hợp đồng để đảm bảo quan hệ đối tác lâu dài và sáng tạo hơn với các nhà cung cấp xe buýt, cũng như các thỏa thuận tài chính giúp tối đa hóa giá trị và giảm thiểu rủi ro hoạt động và tài chính. Những thành phố đi đầu đã phát triển và thử nghiệm những mô hình mới sáng tạo nhằm giảm chi phí ban đầu:

Đàm phán khoản vay xe buýt từ các nhà cung cấp để thử nghiệm trong quá trình thí điểm. Ví dụ, Buenos Aires đã đàm phán khoản vay không lãi suất đối với 08 xe buýt điện cho chương trình thỉ điểm vào năm 2018. Thành phố đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng trạm sạc. Một số cách cũng được xem xét sử dụng như:

- Thuê pin: Đây là giải pháp đầu tiên được Proterra cung cấp tại Hoa Kỳ như một cách để giảm chi phí đầu tư ban đầu cao, giảm rủi ro cho người vận hành và tránh bị mắc kẹt trong công nghệ pin cũ. Cách tiếp cận này cũng được sử dụng tại Thâm Quyến, Trung Quốc. Chi phí bảo dưỡng và sửa chữa pin do công ty cho thuê chỉ trả.

- Mua chung: Hình thức mua chung là hai hoặc nhiều doanh nghiệp vận hành xe buýt kết hợp mua số lượng lớn phương tiện. Cách tiếp cận này tận dụng lợi thế gia tăng sức mua để đàm phán giảm chi phí đầu tư ban đầu. Ví dụ, một số cơ quan quản lý giao thông công cộng tại khu vực Los Angeles đã phối hợp với tiểu bang California để xây dựng lịch trình mua sắm chung trên toàn tiểu bang và tối đa hóa quy mô kinh tế. Theo sau, tiểu bang Washington và Chính phủ Ấn Độ cũng áp dụng cách tiếp cận tương tự.

- Tách quyền sở hữu xe buýt khỏi hoạt động và bảo trì: Mô hình kinh doanh này đã giúp Santiago de Chile phát triển đội xe buýt điện lớn nhất bên ngoài Trung Quốc và có tiềm năng đẩy nhanh quá trình chuyển đổi sang xe buýt không phát thải ở những nơi khác. Metbus đã có thể triển khai đội xe gồm 436 xe buýt điện chỉ trong bốn năm bằng cách hợp tác với Enel X và BYD. Chính quyền địa phương bảo lãnh thanh toán cho những xe buýt mới.

- Thuê vận hành hoặc thuê vốn: Bằng cách thuê xe, các thành phố có thể giải phóng vốn và để khu vực tư nhân chịu rủi ro tài chính và công nghệ. Bất kỳ khoản tiết kiệm nào từ hoạt động đều có thể được chuyển thành tiền thuê. Với thỏa thuận thuê chặt chẽ, mô hình này cho phép các thành phố mua dịch vụ dựa trên yêu cầu về hiệu quả hoạt động, do đó chuyển phần lớn rủi ro hoạt động sang đơn vị vận hành và nhà cung cấp xe. Nhà sản xuất thường sẽ chịu trách nhiệm bảo dưỡng hoặc đôi khi là vận hành xe buýt điện, với chi phí cố định trong suốt thời gian hợp đồng. Đây là một cách tiếp cận tương đổi mới, nhưng đã được một đơn vị vận hành xe buýt ở Warsaw và cơ quan giao thông vận tải đô thị New York (MTA) sử dụng và các công ty như Proterra cung cấp lựa chọn này cho khách hàng.

1.4. Tiêu chuẩn, quy chuẩn kĩ thuật đối với trạm sạc và phương tiện

Xây dựng khả năng tích hợp vào quá trình mua sắm cơ sở hạ tầng sạc để tránh bị phụ thuộc vào một nhà cung cấp xe buýt. Việc sử dụng một hệ thống được chuẩn hóa cho phép các thành phố mua xe từ các nhà sản xuất xe buýt khác nhau trong khi vẫn tiếp tục sử dụng cơ sở hạ tầng hiện có là vô cùng quan trọng. Một hệ thống không chuẩn hóa sử dụng công nghệ độc quyền của một nhà sản xuất sẽ ngăn cản mọi cơ hội mua sắm cạnh tranh trong tương lai và gây ra rủi ro tài chính và công nghệ to lớn cho các thành phố. Điều này đang trở nên dễ dàng hơn; Khi ngày càng nhiều đơn vị vận tải chuyển sang xe buýt điện và yêu cầu chuẩn hóa các hệ thống sạc ngày càng tăng. Để tránh vấn đề này, thành phố cần phải xem xét các yêu cầu tích hợp của công nghệ sạc và tránh đấu thầu các hệ thống sạc độc quyền chỉ có thể sử dụng bởi một nhà sản xuất.

Chương trình thí điểm về tính tương thích giữa xe buýt và nhà sản xuất sạc đã được Translink của Vancouver thực hiện. Ở Vancouver, chính quyền đã hợp tác chặt chẽ với BC Hydro kể từ khi bắt đầu xây dựng chiến lược chuyển đổi sử dụng xe buyt điện. BC Hydro hỗ trợ xác định yêu cầu công suất tại các địa điểm sạc, mô hình đánh giá chi phí toàn diện hơn. BC Hydro cũng thiết kế mức giá điện rất rẻ và loại bỏ phí sạc cho Translink nhằm giảm thiểu chi phí vận hành và khuyến khích chuyển đổi sang xe buýt điện.

1.5. Quản lý hợp đồng khai thác dịch vụ

a) Yêu cầu mô hình quản lý vận hành tích hợp:

Việc vận hành và quản lý xe buýt điện yêu cầu một mô hình tích hợp để thiết lập kế hoạch tối ưu, giám sát thời gian thực, phối hợp và cải tiến hoạt động của xe buýt điện dựa trên dữ liệu thu thập từ hoạt động của xe buýt điện và trạm sạc. Tại các thành phố như Amsterdam, Basel, Duisburg, Wiesbaden, Hagenow và Berlin đã tận dụng công nghệ để quản lý hoạt động của xe buýt điện theo thời gian thực, từ đó tự động thiết lập tuyến đường, quy trình sạc và phối hợp hoạt động hiệu quả với bộ sạc và depot.

- Lập kế hoạch và lịch trình hoạt động: Vận hành xe buýt điện đòi hỏi phải lập kế hoạch chi tiết về các tuyến đường và lịch trình để đảm bảo xe buýt có đủ điện để hoàn thành hành trình và quay trở lại bến để sạc.

- Giám sát pin theo thời gian thực: Trạng thái pin của xe buýt điện cần được giám sát liên tục hiển thị theo thời gian thực để theo dõi mức sạc khả dụng và tính toán xem xe buýt có thể đến được các depot để sạc hay không.

- Điều phối quá trình sạc: Việc sạc xe buýt điện đòi hỏi sự phối hợp giữa các bộ sạc có sẵn, khung giờ sạc và lịch trình xe buýt. Một hệ thống tích hợp quản lý điều này một cách tối ưu để tránh tình trạng tắc nghẽn tại các depot v.v. đảm bảo chúng hoạt động liền mạch với nhau khi hoạt động mở rộng quy mô.

- Phân tích dữ liệu sử dụng năng lượng: Dữ liệu sử dụng năng lượng chi tiết từ hoạt động xe buýt điện giúp phân tích hành vi của tài xế, hiệu quả tuyến đường và xác định các lĩnh vực cần cải thiện.

- Phân bổ nguồn lực hiệu quả: Các yếu tố như phân công tài xế, công suất bộ sạc, v.v. cần được phân bổ cẩn thận để xe buýt điện hoạt động trơn tru. Tích hợp tạo điều kiện thuận lợi cho việc này.

b) Những cân nhắc dài hạn đảm bảo hệ thống hoạt động ổn định

Thương thảo hợp đồng với các nhà cung cấp xe buýt rằng pin phải được bảo hành tối thiểu 08 năm ở mức công suất 70%, yêu cầu thay thế nếu pin giảm xuống dưới 70% trong thời gian bảo hành. Khi pin bị mòn ngoài thời hạn bảo hành và phạm vi hoạt động của xe buýt giảm, những xe buýt đó có thể được đưa vào các tuyến đường ngắn hơn hoặc pin được tháo ra và sử dụng để lưu trữ năng lượng. Hệ thống năng lượng mặt trời áp mái tại trạm sạc cũng có thể giúp giảm chi phí sạc và góp phần xanh hóa và giảm áp lực nguồn cung cấp năng lượng.

Chính quyền địa phương cũng xem xét việc kéo dài thời gian hợp đồng cho các đơn vị khai thác dịch vụ. Ví dụ, Copenhagen hỗ trợ các nhà điều hành xe buýt tư nhân được vay vốn với lãi suất thấp để mua xe buýt và đồng ý thời hạn hợp đồng được bảo đảm là 10-12 năm (thay vì 06 năm như thông thường).

c) Thiết lập các công cụ tài chính để bù đắp thiếu hụt vốn

Tình trạng thiếu hụt tài chính là vấn đề kinh niên đối với giao thông công cộng - không chỉ riêng đối với việc áp dụng xe buýt điện. Do đó, một vài công cụ tài chính thường được xem xét để bù đắp thiếu hụt vốn như tín dụng carbon, phát hành trái phiếu xanh, hỗ trợ thuế và vay ưu đãi... Ví dụ, Translink xem xét các lựa chọn bao gồm các chương trình tín dụng và trợ cấp carbon của British Columbia (B.C), doanh thu tín dụng carbon tiềm năng thông qua mối quan hệ với nhà cung cấp điện của B.C., cũng như các mô hình tài chính sáng tạo như cho thuê pin hoặc xe buýt và phát hành trái phiếu xanh (cơ quan vận tải duy nhất tại Canada phát hành trái phiếu xanh).

2. Các bài học kinh nghiệm rút ra cho Việt Nam về phát triển phương tiện giao thông vận tải và hệ thống giao thông vận tải công cộng thân thiện với môi trường

Sau khi rà soát, tham khảo kinh nghiệm phát triển phương tiện giao thông vận tải, hệ thống giao thông vận tải công cộng thân thiện môi trường của các nước tiêu biểu trên thế giới. Các bài học kinh nghiệm rút ra cho Việt Nam có thể tham khảo theo các nhóm vấn đề cụ thể như sau:

(1) Kinh nghiệm về xây dựng các cơ chế chính sách phát triển thị trường, phát triển sản xuất và phát triển nghiên cứu:

- Cần xây dựng các cơ chế tài chính mạnh mẽ hỗ trợ người tiêu dùng, nhà sản xuất phương tiện thân thiện môi trường trong giai đoạn phát triển ban đầu nhằm kích cầu và tạo thói quen cho người dân.

- Tiếp tục bổ sung, hoàn thiện các khoảng trống về cơ chế, chính sách, hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật nhằm tạo hành lang khuyến khích, hỗ trợ phát triển phương tiện giao thông vận tải sử dụng điện/năng lượng xanh.

- Xây dựng và ban hành các cơ chế, chính sách hỗ trợ toàn diện phát triển phương tiện thân thiện môi trường cấp quốc gia và cấp địa phương (quyết liệt, phù hợp với đặc thù và định hướng phát triển của từng thành phố) xoay quanh: Hỗ trợ tài chính cho nhà sản xuất và người sử dụng trong việc sản xuất, sở hữu và sử dụng phương tiện thân thiện môi trường; Quyết liệt hạn chế phương tiện cá nhân và khuyến khích sử dụng các loại hình vận tải công cộng thân thiện môi trường (Xe buýt, đường sắt đô thị, xe đạp công cộng,...).

- Nghiên cứu tham khảo áp dụng các chính sách “mềm” để khuyến khích sự dịch chuyển và góp phần điều tiết thói quen sử dụng phương tiện cá nhân sang sử dụng phương tiện công cộng của người dân.

- Xây dựng lộ trình tiến tới phát triển đoàn phương tiện VTHKCC bằng xe buýt 100% sử dụng nhiên liệu thân thiện môi trường (xe buýt LPG/CNG, xe buýt điện) văn minh, hiện đại nhằm thay đổi thói quen sử dụng phương tiện cá nhân và nhận thức về sử dụng VTHKCC thân thiện môi trường của người dân.

- Cần thiết phải xây dựng một Chương trình/chiến lược quốc gia về phát triển phương tiện năng lượng mới/ phương tiện thân thiện môi trường. Trong đó, xây dựng một lộ trình phát triển khả thi, rõ ràng, khoa học cho từng loại hình phương tiện; Có sự phối hợp xây dựng và phân công trách nhiệm rõ ràng giữa các Bộ ban ngành liên quan; Có sự phối hợp chặt chẽ giữa nhà nước và tư nhân để đảm bảo tính toàn diện, liên ngành để phát huy hiệu quả các chính sách đề ra.

(2) Kinh nghiệm về phát triển hạ tầng kỹ thuật

- Tập trung đầu tư, phát triển mạnh mẽ mạng lưới hạ tầng trạm sạc với sự phối hợp chặt chẽ giữa Nhà nước và tư nhân là một trong những điều kiện tiên quyết để phát triển xe điện.

- Xây dựng quy hoạch phát triển hạ tầng trạm sạc công cộng, trạm cung cấp nhiên liệu mới bảo đảm thuận lợi, tiện nghi cho người sử dụng, tránh lãng phí cơ sở hạ tầng và nguồn lực đầu tư.

(3) Kinh nghiệm về lựa chọn công nghệ phù hợp

- Tham khảo, cân nhắc, lựa chọn các xu thế, mô hình công nghệ phát triển phương tiện giao thông vận tải, hệ thống giao thông vận tải công cộng tiên tiến, hiện đại của các nước trên thế giới (đang trong quá trình thử nghiệm, thí điểm hoặc đã áp dụng phổ biến) nhưng phải phù hợp với đặc thù kinh tế xã hội, hạ tầng kỹ thuật và nguồn lực của các thành phố ở Việt Nam để nghiên cứu, đề xuất lộ trình phát triển với tầm nhìn dài hạn.

- Nghiên cứu thí điểm loại hình xe pin năng lượng FCEV đối với xe buýt và xe tải trong hoạt động vận tải hàng hóa quy mô nhỏ cấp doanh nghiệp/địa phương, đánh giá hiệu quả về kinh tế, xã hội, môi trường so với các loại hình phương tiện khác.

PHẦN THỨ HAI:

HIỆN TRẠNG MẠNG LƯỚI TUYẾN, HẠ TẦNG PHỤC VỤ, PHƯƠNG
TIỆN XE BUÝT CỦA THÀNH PHỐ HÀ NỘI

I. HIỆN TRẠNG MẠNG LƯỚI TUYẾN, HẠ TẦNG PHỤC VỤ, PHƯƠNG TIỆN XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI

1. Hiện trạng mạng lưới tuyến xe buýt

Tính đến tháng 9/2024, mạng lưới xe buýt trên địa bàn Thành phố có 153 tuyến, trong đó: 128 tuyến buýt trợ giá, 09 tuyến buýt không trợ giá, 13 tuyến buýt kế cận và 03 tuyến City tour. Trong 128 tuyến buýt trợ giá, có 01 tuyến buýt đặt hàng, 127 tuyến đấu thầu.

- Tổng số đơn vị nhận đặt hàng là 01 đơn vị: Tổng công vận tải Hà Nội (01 tuyến buýt).

- Tổng số đơn vị thực hiện thầu là 11 đơn vị: Tổng công ty vận tải Hà Nội (67 tuyến); Công ty Cổ phần vận tải và dịch vụ Liên Ninh (06 tuyến); Công ty Cổ phần xe điện Hà Nội (10 tuyến); Công ty Cổ phần vận tải Newway (04 tuyến); Công ty Cổ phần xe khách Hà Nội (06 tuyến); Công ty TNHH Du lịch dịch vụ xây dựng Bảo Yến (16 tuyến); Công ty Liên doanh vận chuyển quốc tế Hải Vân (03 tuyến); Công ty Cổ phần vận tải Thương mại và Du lịch Đông Anh (02 tuyến); Công ty Cổ phần ô tô vận tải Hà Tây (01 tuyến); Công ty cổ phần ô tô khách Hà Tây (02 tuyến); Công ty TNHH dịch vụ vận tải sinh thái Vinbus (10 tuyến).

Mạng lưới xe buýt đã tiếp cận đến: 30/30 quận, huyện, thị xã đạt 100%; 512/579 số xã, phường thị trấn (tăng 02 xã so với năm 2021) đạt 88,4%; 65/75 bệnh viện đạt 87%; 192/286 các trường đại học, cao đẳng, trung học phổ thông đạt 67%; 27/27 các khu công nghiệp lớn đạt 100%; 33/37 các khu đô thị đạt 89,2%; 23/24 làng nghề đạt 95,8%, 23/25 khu di tích lịch sử văn hóa, khu du lịch đạt 92%. Đã kết nối với 07 tỉnh thành lân cận (Hưng Yên, Hà Nam, Bắc Ninh, Bắc Giang, Hải Dương, Hòa Bình, Vĩnh Phúc).

Phân loại tuyến buýt:

- Phân loại theo khu vực: Nếu xem xét Trung tâm Hà Nội là khu vực không gian nằm trong 12 quận nội thành, dựa vào vị trí đầu cuối của các tuyến xe buýt có thể phân chia thành các loại hình sau: (1) Tuyến nội thành, (2) Tuyến ngoại thành, (3) Tuyến kết nối.

- Phân loại theo phạm vi: Căn cứ theo ranh giới vành đai 4, có thể phân chia thành các loại hình như sau: (1) Trong đường vành đai 4 (Có 2 đầu A - B nằm trong đường vành đai 4), (2) Đi ra ngoài vành đai 4 (Có 1 đầu nằm ngoài vành đai 4), (3) Nằm ngoài vành đai 4 (Có 2 đầu A - B nằm ngoài vành đai 4).

- Phân loại theo hình dạng mạng lưới tuyến: Nếu xem xét trung tâm Hà Nội là khu vực không gian đô thị nằm trong vành đai 3, khi đó mạng lưới tuyến xe buýt có thể phân chia thành các loại hình sau: (1) Tuyến hướng tâm, (2) Tuyến xuyên tâm, (3) Tuyến tiếp tuyến, (4) Tuyến vòng tròn.

Bảng 2: Phân loại tuyến xe buýt diesel của Thành phố

2. Hiện trạng đoàn phương tiện xe buýt

Tính đến tháng 9/2024, số phương tiện xe buýt trợ giá là 1.903 xe với 282 xe sử dụng năng lượng sạch (139 xe CNG và 143 xe buýt điện, đạt 14,8%) và trên 1.200 xe đạt tiêu chuẩn khí thải Euro IV trở lên. Tất cả các phương tiện đều đảm bảo yêu cầu đối với xe buýt đô thị và hồ sơ thầu, có lắp đầy đủ các trang thiết bị Camera, thiết bị giám sát hành trình, hệ thống thông tin hành khách tiên tiến (thiết bị báo điểm dừng bằng âm thanh, đèn LED).

Tổng số phương tiện hiện đang hoạt động trên các tuyến đấu thầu (117 tuyến) là 1.725 xe (không bao gồm 35 xe tuyến BRT và 143 xe của 10 tuyến xe buýt điện).

a) Theo thời gian hết hạn gói thầu:

- Năm 2024: Có 9 tuyến hết hạn thầu nhưng đã được UBND Thành phố chấp thuận gia hạn thời gian thực hiện tại Văn bản số 484/UBND-KTN ngày 22/02/2024, trong đó có 5 tuyến gia hạn đến hết 31/01/2025 với tổng số 70 xe (59 xe buýt trung bình và 11 xe buýt nhỏ), 4 tuyến gia hạn đến hết 31/01/2026 với tổng số 69 xe buýt trung bình.

- Năm 2025: Có 66 tuyến hết hạn thầu từ 01/4/2025 (không bao gồm 05 tuyến hết hạn thầu từ 31/01/2025 chuyển sang thí điểm đặt hàng xe buýt điện) với tổng số 1.025 xe đang hoạt động (129 xe nhỏ, 662 xe trung bình và 234 xe lớn).

- Năm 2026: Có 28 tuyến hết hạn thầu (bao gồm cả 04 tuyến gia hạn kéo dài từ 2024 tới hết 31/01/2026) với tổng số 376 xe đang hoạt động (147 xe nhỏ, 213 xe trung bình và 16 xe lớn).

- Năm 2027: Có 11 tuyến hết hạn thầu với tổng số 156 xe đang hoạt động (106 xe nhỏ, 50 xe trung bình).

- Năm 2028: Có 7 tuyến hết hạn thầu với tổng số 98 xe buýt trung bình.

b) Theo thời gian hết khấu hao quy định (10 năm):

Bảng 3: Hiện trạng phương tiện theo thời gian khấu hao

Trong tổng số 117 tuyến đang thực hiện thầu (trừ tuyến BRT và 10 tuyến xe buýt điện), có 12 tuyến có phương tiện hết hạn khấu hao trước thời điểm hết hạn thầu, có 6 tuyến có thời gian hết hạn gói thầu trùng với thời gian hết khấu hao phương tiện theo quy định, còn lại 99 tuyến có phương tiện còn khấu hao khi hết hạn thầu.

c) Theo cơ cấu theo năng suất phương tiện:

Bảng 4: Hiện trạng phương tiện theo năng suất

- Xe buýt nhỏ: Không có tuyến và nhánh tuyến nào có năng suất dưới 180km/ngày xe, có 04 tuyến và nhánh tuyến có năng suất từ 180 -250 km, 33 tuyến và nhánh tuyến có năng suất từ 250 km trở lên.

- Xe buýt Trung bình: Chỉ có 3 tuyến và nhánh tuyến có năng suất dưới 230km/ngày xe, có 44 tuyến và nhánh tuyến có năng suất từ 230 km đến 350 km; Có 37 tuyến năng suất trên 350 km.

- Xe buýt lớn: Chỉ có 2 tuyến và nhánh tuyến có năng suất dưới 250 km/ngày xe; Có 9 tuyến năng suất từ 250 km đến 350 km; Có 5 tuyến năng suất trên 400km.

d) Theo cơ cấu loại hình tuyến:

Bảng 5: Hiện trạng phương tiện theo loại hình tuyến

3. Hiện trạng hạ tầng xe buýt

3.1. Hiện trạng điểm dừng đỗ

Điểm dừng đỗ là cơ sở hạ tầng giao thông công cộng cơ bản, được bố trí dọc theo các tuyến buýt. Việc thiết kế và xây dựng các điểm dừng tuân theo tiêu chuẩn ngành 22TCN-273-01. Các điểm dừng thường được xây dựng trên vỉa hè hoặc trên các dải phân cách. Phía trước điểm dừng, trên mặt đường, thường có vạch sơn màu vàng xác định vị trí đỗ của xe buýt.

Trên điểm dừng thường có thêm các thông tin về dịch vụ vận chuyển. Đối với điểm dừng chỉ có biển báo, thông tin về dịch vụ thường là số hiệu các tuyến buýt chạy qua và lịch trình rút gọn của các tuyến đó. Đối với điểm dừng có nhà chờ, thường có thêm các thông tin như: Bản đồ các tuyến buýt, vị trí hiện tại của điểm dừng trên bản đồ,… Ngoài ra, nhà chờ còn có thể có các thông tin quảng cáo.

Hiện nay, toàn mạng lưới tuyến có 4.700 điểm dừng đỗ và 350 nhà chờ. Như vậy là phần lớn các điểm dừng đỗ chưa có nhà chờ. Việc không có nhà chờ xe buýt ảnh hưởng rất nhiều tới hành khách. Đặc biệt là ảnh hưởng tới sức khỏe con người khi thời thiết mưa nắng. Không có vị trí thuận tiện để chờ xe buýt sẽ tạo ra tâm lý e ngại của người dân khi sử dụng dịch vụ này. Mặt khác, tỷ lệ nhà chờ xe buýt thấp cũng là một yếu tố phản ánh chất lượng thấp của hệ thống vận tải hành khách công cộng.

Bên cạnh đó, cơ bản hệ thống điểm dừng đỗ xe buýt trong các quận nội thành thường xuyên bị lấn chiếm gây khó khăn cho công tác vận hành cũng như gây mất an toàn khi xe ra vào điểm trả khách và ảnh hưởng đến chất lượng dòng giao thông, cũng dễ gây ùn ứ giao thông khi vào khung giờ cao điểm.

3.2. Hiện trạng điểm trung chuyển xe buýt

Mạng lưới xe buýt Hà Nội hiện có 5 điểm trung chuyển xe buýt: Nhổn, Cầu Giấy, Hoàng Quốc Việt, Long Biên, Trần Khánh Dư đang khai thác khá hiệu quả góp phần rất lớn trong công tác tổ chức mạng lưới, giảm trùng tuyến và tạo thuận lợi cho hành khách. Tại các điểm trung chuyển các hạng mục phụ trợ phục vụ cho hoạt động xe buýt cũng được đầu tư khá tốt phù hợp với không gian đô thị và các hạng mục thiết yếu phục vụ cho hoạt động xe buýt. Tuy nhiên, hệ thống thông tin dịch vụ và biển chỉ dẫn cho hành khách đi xe buýt còn lạc hậu, sơ sài, chưa cung cấp đầy đủ các thông tin cần thiết.

Bảng 6: Các điểm trung chuyển xe buýt tại Hà Nội

3.3. Hiện trạng điểm đầu cuối

Tính đến thời điểm 9/2024 đã có 96/130 vị trí đầu cuối (73,8%) đang đặt tại lề đường. Còn lại được đặt ở bãi trống chưa ổn định và chưa được quy hoạch.

Hệ thống hạ tầng dành cho xe buýt của Hà Nội hiện nay nhìn chung vừa thiếu vừa yếu, chưa đáp ứng được các tiêu chuẩn cũng như nhu cầu đi lại và năng lực vận chuyển của VTHKCC bằng xe buýt, nhiều khu vực người dân khó tiếp cận với xe buýt, cụ thể:

- Mới chỉ có 12,9 km làn đường dành riêng cho xe buýt.

- Hệ thống hạ tầng xe buýt hiện nay còn nhiều bất cập, chưa tạo được điểm nhấn về mỹ quan đô thị, công tác quản lý còn yếu cụ thể là chưa có hệ thống tiêu chí, tiêu chuẩn và quy chuẩn về quản lý, đánh giá hạ tầng xe buýt, điểm dừng đỗ chưa được mã hóa để quản lý và thuận tiện cho nhân dân tra cứu, đặc biệt số nhà chờ xe buýt hiện nay cũng do nhiều đơn vị khác nhau đầu tư, quản lý khai thác nên mẫu mã và kích thước cũng chưa được thiết kế đồng bộ và không tạo được hình ảnh, biểu tượng riêng cho Thủ đô Hà Nội.

- Quỹ đất xây dựng điểm đầu, điểm cuối, điểm trung chuyển, làn đường ưu tiên, dành riêng còn thiếu nên việc vận hành xe buýt gặp nhiều khó khăn. Nhiều điểm dừng, nhà chờ xe buýt bị chiếm dụng, phương tiện cá nhân đỗ dưới lòng đường gây khó khăn cho xe buýt khi ra vào điểm đón trả khách.

- Hệ thống thông tin hướng dẫn cho hành khách về dịch vụ xe buýt tại các điểm trung chuyển, điểm dừng đỗ, nhà chờ và điểm đầu cuối còn rất sơ sài, chưa hiện đại và thiếu tiện ích (rất ít điểm có màn hình điện tử LED, chưa có đủ điện chiếu sáng công cộng, chưa công bố thông tin về giờ xe xuất bến tại các điểm đầu cuối, giờ xe qua các điểm dừng, điểm trung chuyển). Thông tin không được cập nhật kịp thời khi có điều chỉnh tuyến. Bên cạnh đó, chất lượng duy tu, duy trì vệ sinh cũng chưa thực sự được quan tâm đúng mức để tạo được sự văn minh, sáng, sạch cho hệ thống hạ tầng xe buýt của Thành phố.

- Khả năng tiếp cận của xe buýt còn kém: Theo khảo sát khách đi xe buýt hiện nay phải đi bộ trên 500 m để đến điểm dừng xe buýt chiếm gần 40%. Nhiều điểm dừng bị thu hồi, di chuyển do thi công các công trình giao thông trọng điểm lâu không được thay thế hoặc chưa được khôi phục hợp lý nên hành khách khó tiếp cận với xe buýt.

- Các khu đô thị chưa quan tâm tới vấn đề bố trí hạ tầng cho VTHKCC như điểm đầu cuối, vịnh nhà chờ đón trả khách và đường đấu nối từ khu đô thị ra các trục đường chính khiến việc mở mới các tuyến buýt tới các khu đô thị này không thể thực hiện được. Chẳng hạn: Các KĐT phía Tây mặc dù chỉ còn một đoạn dài 200m - 500m ra các trục vành đai 3, đường Láng Hòa Lạc, Quốc lộ 32 nhưng chưa được quan tâm. Trách nhiệm bị đùn đẩy giữa BQL dự án đô thị, chính quyền địa phương và Sở GTVT...

- Việc di chuyển, thay đổi vị trí của hệ thống điểm dừng trên các tuyến đường, thậm chí tháo dỡ hoàn toàn do việc thi công xây dựng tuyến đường sắt đô thị cũng là điểm cần xem xét điều chỉnh vì nó gây ảnh hưởng tới sự vận hành và hoạt động của các tuyến buýt và đặc biệt là sự đi lại của hành khách.

- Một số nhược điểm của các điểm đầu cuối như sau:

+ Mỗi điểm có công suất và diện tích hạn chế và hầu hết các điểm này đều không có mái che để xe buýt đỗ.

+ Các đường bao quanh đỗ khá đông đúc và có thể ùn tắc khi xe buýt ra vào điểm đỗ. Nguyên nhân của điều này một phần là do thiết thế và bố trí mạng lưới đường hiện tại chưa hợp lý, làm cho giao thông không thông suốt, không đảm bảo an toàn cho người đi bộ và các loại phương tiện khác.

+ Các điểm đầu cuối lề đường không ổn định, có thể thay đổi bất cứ lúc nào. Mặc dù xe buýt đỗ tại lề đường có hoặc không có vạch kẻ đường cho từng tuyến thì nó vẫn sẽ gây ra nhiều khó khăn cho hành khách và cho công tác tổ chức khai thác. Hơn thế, việc đỗ xe ở lề đường còn gây cản trở giao thông, ảnh hưởng đến các loại phương tiện khác.

3.4. Hiện trạng bãi đỗ qua đêm

Hiện tại, theo báo cáo của các đơn vị vận tải, hiện tổng số 11 đơn vị có 34 vị trí tập kết xe qua đêm (Trong đó: Thuộc quyền quản lý: 16 vị trí; Đi thuê: 18 vị trí) với tổng vị trí đỗ xe theo công suất thiết kế cho khoảng 3.200 xe buýt các loại. Về cơ bản diện tích và hạ tầng depot tại các đơn vị khai thác có thể đảm bảo việc chuyển đổi và phát triển phương tiện buýt sử dụng điện và năng lượng xanh. Kết quả khảo sát được thể hiện như sau:

Bảng 7: Hiện trạng bãi đỗ xe qua đêm của các đơn vị kinh doanh VTHKCC

II. HIỆN TRẠNG HOẠT ĐỘNG CÁC TUYẾN BUÝT ĐIỆN VÀ TUYẾN BUÝT CNG TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ

1. Hiện trạng hoạt động các tuyến xe buýt điện

Tính đến tháng 9/2024, trên địa bàn Thành phố có 10 tuyến xe buýt điện do Công ty TNHH dịch vụ vận tải sinh thái Vinbus vận hành, trong đó: 03 tuyến buýt hoạt động từ tháng 12/2021 (tuyến E01, E03, E05); 06 tuyến buýt hoạt động trong năm 2022 (tuyến E02, E04, E06, E07, E08, E09); Đến tháng 1/2024 tuyến E10 chính thức vận hành. Phương tiện khi đưa vào hoạt động trên 09 tuyến là xe mới 100%, sức chứa 68 chỗ, sàn thấp, với nhiều tiện ích công nghệ thuận tiện cho hành khách (có bậc xe lăn cho người khuyết tật, vị trí ưu tiên cho người cao tuổi, phụ nữ có thai, hệ thống bảng điện tử LED hiện đại, hệ thống camera giám sát (camera AI giám sát hành vi của tài xế, camera hành trình, camera an ninh trong xe), wifi miễn phí, hệ thống GPS,...). Xe buýt điện là loại xe lần đầu được sử dụng trên địa bàn Thành phố.

Sau một thời gian hoạt động, phương tiện xe buýt điện đã được nhân dân đón nhận, ủng hộ, đánh giá cao về chất lượng dịch vụ và tin tưởng sử dụng. Chất lượng dịch vụ trên tuyến ổn định, các chỉ tiêu về sản lượng v à doanh thu đều tăng trưởng so với kế hoạch đề ra. Đặc biệt, một số tuyến có sản lượng hành khách cao, nằm trong top đầu của toàn mạng (tuyến E01, E03).

Loại hình xe buýt điện cơ bản hoạt động như xe buýt thường, điểm khác biệt chủ yếu về nhiên liệu sử dụng và trạm sạc nhiên liệu do Công ty TNHH dịch vụ vận tải sinh thái Vinbus đầu tư đặt tại các depot (Smart City và Ocean Park).

Bảng 8: Các chỉ tiêu khai thác tuyến buýt điện tính đến tháng 9/2024

2. Hiện trạng hoạt động các tuyến buýt CNG trên địa bàn Thành phố Hà Nội

Tính đến tháng 9/2024, trên địa bàn Thành phố có 10 tuyến xe buýt CNG do Công ty TNHH du lịch dịch vụ xây dựng Bảo Yến vận hành, trong đó: 03 tuyến buýt hoạt động từ tháng 8/2018 (tuyến 157, 158, 159); 04 tuyến buýt hoạt động trong năm 2019 (tuyến 160, 161, 162, 163); 03 tuyến hoạt động trong năm 2022 (tuyến số 142, 143, 144). Phương tiện khi đưa vào hoạt động trên 10 tuyến là xe mới 100%, sức chứa trung bình và nhỏ (03 tuyến trung bình và 07 tuyến buýt nhỏ).

Sau một thời gian hoạt động, phương tiện xe buýt CNG đã được nhân dân đón nhận, ủng hộ, đánh giá cao về chất lượng dịch vụ và tin tưởng sử dụng. Chất lượng dịch vụ trên tuyến ổn định.

Loại hình xe buýt CNG cơ bản hoạt động như xe buýt thường, điểm khác biệt chủ yếu về nhiên liệu sử dụng và trạm nạp nhiên liệu do Công ty TNHH du lịch dịch vụ xây dựng Bảo Yến đầu tư đặt tại trụ sở công ty tại Đông Anh.

Bảng 9: Các chỉ tiêu khai thác tuyến buýt CNG tính đến tháng 9/2024

PHẦN THỨ BA:

CÁC LOẠI HÌNH, YÊU CẦU VÀ KHÓ KHĂN VƯỚNG MẮC KHI
TRIỂN KHAI XE BUÝT SỬ DỤNG ĐIỆN, NĂNG LƯỢNG XANH TRÊN
ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI

I. CÁC LOẠI HÌNH XE SỬ DỤNG NĂNG LƯỢNG XANH HIỆN NAY

1. Xe buýt điện

Xe buýt điện (EV- Electric Vehicles) là xe buýt chạy bằng động cơ điện thay vì động cơ đốt trong. Không hoạt động dựa trên nguyên lý đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu và tạo ra khí thải, vì vậy khi hoạt động xe buýt điện không gây ra bất cứ vấn đề về ô nhiễm môi trường nào. Xe lấy năng lượng từ các viên pin với số lượng nhiều, sau đó cung cấp năng lượng đó cho động cơ để hoạt động. Để có thể tiếp tục duy trì chạy những lần sau, xe buýt điện cần phải sạc lại các viên pin năng lượng.

- Công nghệ pin: Xe buýt điện chủ yếu dựa vào công nghệ pin lithium-ion tiên tiến, cung cấp khả năng lưu trữ năng lượng cần thiết cho phạm vi lái xe.

- Cơ sở hạ tầng sạc: Các thành phố đã phát triển cơ sở hạ tầng sạc, bao gồm hệ thống sạc trên cao, trạm sạc điện hoặc trạm sạc cắm để hỗ trợ hoạt động của xe buýt điện.

- Tích hợp phương tiện với lưới điện (V2G): Một số đội xe buýt điện được trang bị công nghệ V2G, cho phép dòng năng lượng hai chiều giữa pin xe buýt và lưới điện. Điều này cho phép xe buýt hoạt động như bộ lưu trữ năng lượng di động, giúp cân bằng cung và cầu năng lượng của lưới điện.

2. Xe buýt Hybrid

- Phanh tái tạo: Xe buýt hybrid kết hợp hệ thống phanh tái tạo, giúp thu và lưu trữ năng lượng được tạo ra trong quá trình phanh hoặc giảm tốc. Năng lượng này sau đó được sử dụng để cung cấp năng lượng cho xe buýt trong quá trình tăng tốc, giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và khí thải.

- Hệ thống Start-Stop: Xe buýt hybrid thường có hệ thống start-stop tự động tắt động cơ khi xe đứng yên, chẳng hạn như tại đèn giao thông hoặc điểm dừng xe buýt, giúp giảm hơn nữa mức tiêu thụ nhiên liệu và khí thải.

3. Xe buýt Hydro

- Công nghệ pin nhiên liệu: Xe buýt hydro sử dụng công nghệ pin nhiên liệu để chuyển đổi khí hydro thành điện năng, cung cấp năng lượng cho động cơ điện để đẩy xe. Công nghệ này tạo ra sản phẩm phụ là hơi nước không phát thải.

- Cơ sở hạ tầng hydro: Các quốc gia và thành phố đầu tư vào xe buýt hydro cũng đang thiết lập cơ sở hạ tầng tiếp nhiên liệu hydro để hỗ trợ hoạt động.

4. Xe buýt CNG

Xe buýt CNG là loại xe buýt sử dụng khí thiên nhiên nén - CNG (Compressed Natural Gas) làm nhiên liệu thay thế cho dầu diesel thông thường. Khí thiên nhiên nén - CNG có hiệu suất năng lượng tốt lại ít xả khí nhà kính nên được xem là nhiên liệu sạch và được ứng dụng phổ biến trong ngành giao thông vận tải. Xe buýt chạy khí CNG là dòng xe đã có mặt tại nhiều quốc gia trong đó có Việt Nam.

Từ năm 2009, Thành phố Hồ Chí Minh đã có chủ trương và thí điểm triển khai thực hiện, cho đến nay, toàn thành phố có 496 phương tiện chạy bằng nhiên liệu CNG hoạt động trên 17 tuyến có trợ giá thuộc 6 doanh nghiệp: HTX 19-5 (158 xe), HTX 28, HTX Quyết Thắng (84 xe), HTX Việt Thắng, Liên hiệp HTX Vận tải thành phố và Công ty Xe khách Sài Gòn (128 xe). Tại Hà Nội, công ty TNHH du lịch dịch vụ xây dựng Bảo Yến là đơn vị duy nhất khai thác dòng xe buýt sử dụng khí CNG. Công ty đã đưa vào sử dụng 139 xe loại này để vận hành khai thác trên 10 tuyến buýt kể từ năm 2018 cho đến nay. Xe buýt chạy khí CNG có ưu điểm giảm phát thải 20-30% khí CO2 so với xe bus chạy dầu, tiêu hao nhiên liệu thấp tuy nhiên giá thành xe cao hơn xe dầu từ 30-50%.

Trong quá trình vận hành, xe buýt sử dụng nhiên liệu CNG còn xảy ra những bất cập, nổi bật nhất trong đó là quá trình nạp nhiên liệu. Hiện nay, số lượng trạm nạp CNG trên toàn quốc còn tương đối hạn chế, khiến quá trình nạp nhiên liệu chưa được thuận tiện. Ngoài ra, với tình hình biến động của thế giới hiện nay khiến giá CNG còn nhiều bất ổn khiến nhiều doanh nghiệp còn khá dè chừng vì lo ngại giá CNG tăng khiến chi phí đầu vào của doanh nghiệp khó kiểm soát. Đây cũng là lý do khiến cho việc khai thác vận hành xe buýt chạy khí CNG ở TP HCM gặp nhiều trở ngại, chưa đạt được kết quả như mong đợi.

5. Xe buýt LNG

LNG (Liquefied Natural Gas) là khí thiên nhiên hóa lỏng có thành phần chủ yếu là Methane (94,3%), không màu, không mùi, không độc hại. LNG là một trong những loại khí đốt thân thiện với môi trường nhất ở thời điểm hiện tại. Quá trình đốt cháy của LNG thải ra ít khí CO2, NOx và SO2 (theo ước tính khi sử dụng LNG làm nhiên liệu giúp làm giảm đến 25% khí CO2; Giảm khoảng 90% khí NOx và 98% SO2, các loại bụi mịn). Xe buýt LNG được sử dụng tại một số nước phát triển Châu Âu, Nhật Bản và Trung Quốc. Tuy nhiên tại 1 số quốc gia, dòng xe này đang không được ưu tiên phát triển do khó khăn vướng mắc trong việc phân phối LNG. Ở Việt Nam, hiện cũng chưa có đơn vị nào đưa vào khai thác vận hành xe buýt sử dụng khí LNG.

6. Đường sắt đô thị

- Hệ thống điều khiển và tự động hóa: Đường sắt đô thị thường sử dụng hệ thống điều khiển và tự động hóa tiên tiến để đảm bảo vận hành an toàn và hiệu quả, bao gồm hệ thống tín hiệu, hệ thống điều khiển tàu và công nghệ bảo trì.

- Hiệu quả năng lượng: Đường sắt tập trung vào các công nghệ tiết kiệm năng lượng, chẳng hạn như hệ thống phanh tái tạo, vật liệu nhẹ và hệ thống quản lý năng lượng, để giảm mức tiêu thụ năng lượng và tác động đến môi trường.

II. XU THẾ CHUYỂN ĐỔI SANG PHƯƠNG TIỆN SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU XANH TRÊN THẾ GIỚI

1. Pantograph Bus

Hay còn được gọi là Xe buýt điện Pantograph. Xe buýt điện cũng có thể được trang bị hệ thống sạc pantograph "nhanh chóng", cho phép sạc lại pin cả trên đường (tại các điểm dừng) và tại kho. Hệ thống này có thể được thực hiện theo hai cách: Pantograph có thể được gắn trên nóc xe buýt hoặc trên chính cột sạc (pantograph ngược). Cơ sở hạ tầng thường quyết định loại pantograph được chọn - nếu một thành phố đã có bộ sạc với pantograph, nhà cung cấp dịch vụ có nhiều khả năng chọn tùy chọn "đảo ngược", trong đó chỉ cần lắp đường ray sạc trên xe.

Bộ sạc Pantograph là trạm sạc bên đường với khung trên cao treo phía trên đường phố. Khi xe buýt đến trạm sạc, các điểm tiếp xúc trên pantograph được hạ xuống từ bộ sạc trên cao và được kết nối với đường ray trên nóc xe buýt phía trước.

Do nhu cầu về xe điện tăng cao, thị trường hệ thống sạc Pantograph dự kiến sẽ tăng đáng kể. Nhưng chi phí pin thấp hơn, việc sử dụng hệ thống sạc xe buýt điện đã tăng đột biến. Những nỗ lực ngày càng tăng nhằm giảm thiểu phát thải khí nhà kính, cũng như luật pháp và chính sách thuận lợi của chính phủ, đã đẩy nhanh việc áp dụng nó trên toàn thế giới.

2. Xe buýt điện bánh hơi

Khác với xe buýt với hệ thống sạc Pantograph, xe buýt điện bánh hơi (tên Tiếng Anh: Trolleybus) là xe buýt chạy bằng cách lấy năng lượng từ dòng dây điện phía trên. Cần hai dây điện và các cực để nối kín mạch điện. Xe buýt điện bánh hơi khác với tàu điện hoặc xe điện, thường sử dụng đường ray như là lối đi trở lại, chỉ cần một dây và một cực (hay một chiếc lốp). Chúng cũng khác biệt với các loại xe buýt điện khác, thường dựa vào pin. Nguồn cung cấp phổ biến nhất là dòng điện một chiều 600 volt.

3. AIMES

AIMES (Australian Intergrated Multimodal EcoSystem) là hệ thống vận tải và công nghệ tích hợp đầu tiên trên thế giới dự án, chạy trong thời gian thực từ các đường phố của nội thành Melbourne. Chương trình phát triển có một mục tiêu: Liên kết tất cả cơ sở hạ tầng giao thông và người sử dụng ở các thành phố cùng nhau để mang lại đô thị an toàn, thân thiện với môi trường và bền vững hơn. Tạo ra môi trường giao thông thông minh, không tắc nghẽn và giảm thiểu khí thải nhà kính, nhằm thúc đẩy sử dụng PTCC và phương tiện điện

Đã được thử nghiệm tại nội thành Melbourne, họ đã hợp tác với hơn 50 địa phương và các đối tác toàn cầu và các cơ quan chính phủ để thiết lập hệ sinh thái giao thông đầu tiên và lớn nhất thế giới trong một môi trường thế giới thực. AIMES có diện tích 100km nội thành phía Bắc của Melbourne và được thiết bị dày đặc với các bộ cảm biến thông minh và được hệ thống hóa bài bản.

Nhưng công nghệ này không chỉ là về sự di chuyển của mạng lưới giao thông công cộng, AIMES kết nối với tất cả các khía cạnh của các hệ thống giao thông, từ những người tham gia giao thông có tỷ lệ tai nạn, dễ bị tổn thương như người đi bộ, người đi xe đạp và người khuyết tật, cho đến cảm biến được đặt trên xe buýt, xe điện và tàu hỏa, đến các cảm biến môi trường, ghi lại ô nhiễm và tiếng ồn ở tất cả các khu vực khác nhau. Sử dụng cảm biến thông minh được đặt tại các giao lộ, đường xe điện, trạm xe buýt và lề đường. Kèm theo đó là các đối tác của chương tình đang cách mạng hóa sự phát triển của những người tham gia giao thông, phương tiện đến những người tham gia giao thông dễ bị tổn thương, và hệ thống thông tin liên lạc giữa phương tiện với cơ sở hạ tầng chặt chẽ hơn nữa.

Mạng AIMES hiện đang sử dụng nhiều loại công nghệ khác nhau. Mỗi phần của công nghệ phục vụ một mục đích cụ thể, thu thập dữ liệu có giá trị và được đưa vào nền tảng Internet of Things (IoT). IoT là kết nối các thiết bị vật lý với Internet để các thiết bị có thể giao tiếp và tương tác với nhau và được được giám sát và điều khiển từ xa. Bao gồm:

- Lớp IoT: Tất cả dữ liệu được thu thập từ các thiết bị và cảm biến trên AIMES được tích lũy và đưa vào nền tảng IoT.

- Lớp hiển thị: Dữ liệu được thu thập được hiển thị trên bảng điều khiển được cung cấp bởi Hệ thống Giao thông Khối cung cấp cái nhìn thời gian thực về mọi thứ đang diễn ra trong AIMES.

- Lớp tối ưu hóa: Optima của PTV Group (đối tác) là một nền tảng dự đoán cho phép những người sáng lập chương trình nhìn thấy tương lai và tạo ra quyết định tốt nhất cho toàn bộ mạng lưới giao thông. Optima kết hợp dữ liệu thời gian thực với dữ liệu lịch sử để phát triển một cái nhìn dự đoán về tương lai gần - giây, phút và giờ.

AIMES là sự hợp tác của 50 đối tác chính phủ, giao thông vận tải và công nghệ do Đại học Melbourne dẫn đầu, và thử nghiệm thực tế này về công nghệ Hệ thống Giao thông Thông minh Hợp tác (C-ITS) tiên tiến này sẽ cung cấp những nghiên cứu quan trọng để đưa ra các giải pháp an toàn đường bộ thế hệ tiếp theo.

III. YÊU CẦU CƠ BẢN KHI CHUYỂN ĐỔI SANG PHƯƠNG TIỆN SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU XANH

1. Hạ tầng cung ứng nhiên liệu khí CNG/LNG

- Về vị trí: Phải là các bến bãi rộng, xa khu dân cư, có hành lang an toàn đối với các thiết bị khác, có quy hoạch cụ thể về vị trí, khoảng cách giữa các trạm để đáp ứng nhu cầu của đoàn phương tiện, có đường vào rộng phục vụ xe bồn cấp nhiên liệu, có phương án phòng chống cháy nổ kèm theo.

- Về hệ thống trạm giảm áp chứa nhiên liệu: Yêu cầu về hệ thống trạm khí CNG/LNG đều rất phức tạp, bao gồm bồn chứa khí, hệ thống các trụ xả áp….

- Giá trị đầu tư các trạm nạp rất tốn kém, đặc biệt là trạm nạp LNG do điều kiện hoạt động đặc thù của các thiết bị (ở nhiệt độ âm 162 độ C).

- Hiện nay tại TP. Hà Nội chỉ có duy nhất 01 trạm nạp khí CNG cho VTHKCC bằng xe buýt CNG được công ty TNHH du lịch dịch vụ xây dựng Bảo Yến trực tiếp đầu tư, xây dựng tại trụ sở thuộc địa bàn huyện Đông Anh với 04 cây bơm khí (8 vòi bơm). Nguồn khí được mua bán, vận chuyển từ mỏ khí Tiền Hải (Thái Bình) theo hợp đồng ký kết với đơn vị cung cấp khí.

2. Hạ tầng trạm sạc điện

- Về vị trí: Phải là các bến bãi rộng, có quy hoạch cụ thể về vị trí, khoảng cách giữa các trạm để đáp ứng nhu cầu của đoàn phương tiện. Có phương án phòng chống cháy nổ kèm theo.

- Về hạ tầng điện: Hạ tầng điện phải đảm bảo ổn định, không gián đoạn, điện 3 pha, có hệ thống trạm biến áp công suất lớn.

- Về trục sạc: Hệ thống trụ sạc lớn đủ cho đoàn xe hoạt động 2 ca/ngày. Hiện nay hệ thống tiêu chuẩn và quy chuẩn kỹ thuật áp dụng cho trạm sạc ở Việt Nam chưa đầy đủ và đồng bộ, gây khó khăn cho việc phát triển tổng thể hệ thống trạm sạc. Hệ thống trạm sạc bị hạn chế trong việc sử dụng trạm sạc dùng chung giữa các nhà sản xuất và các nhà cung ứng xe điện, tạo nên sự cạnh tranh không công bằng, lãng phí nguồn lực đầu tư phát triển.

- Hạ tầng trạm sạc điện (Trụ sạc, cổng sạc, không gian đỗ xe,...): Hiện nay hệ thống trạm sạc cho phương tiện điện nói chung đã và đang được VinFast tiên phong triển khai xây dựng với kế hoạch phát triển hơn 2.000 trạm sạc với hơn 40.000 trục sạc các loại, bao gồm trụ sạc thường ô tô AC 11kW, trụ sạc nhanh ô tô DC 30kW và 60kW, trụ sạc siêu nhanh ô tô DC 250kW và trụ sạc xe máy AC 1,2kW.

- Buýt điện lớn trên địa bàn Hà Nội đang sử dụng trạm sạc trực tiếp DC plug-in chuẩn sạc CCS2 hiện đang sử dụng trạm sạc 120 Kwh nếu sạc cho một xe thì sẽ đạt được công suất lớn nhất, còn trường hợp về đêm, cả 2 xe cùng sạc thì dòng đó sẽ bị chia đôi đi, mỗi xe chỉ có thể sạc được max là 60kwh - 90A. Mỗi trạm sạc chỉ sạc được tối đa cho 2 xe.

Bảng 10: Các vật tư, thiết bị chính đối với hạ tầng trạm sạc điện

IV. MỘT SỐ KHÓ KHĂN, THÁCH THỨC KHI TRIỂN KHAI XE BUÝT SỬ DỤNG ĐIỆN, NĂNG LƯỢNG XANH Ở HÀ NỘI

1. Về nguồn cung cấp phương tiện xe buýt điện

Tại Việt Nam, Vinbus là đơn vị duy nhất cho tới thời điểm hiện tại sử dụng xe Bus điện sức chứa lớn (68 hành khách) do công ty Vinfast sản xuất và lắp ráp. Với các chủng loại xe trung bình và xe nhỏ, hiện ở Việt Nam mới chỉ có một số đơn vị đang nghiên cứu việc nhập khẩu hoặc lắp ráp, tuy nhiên hiện vẫn chưa có phương tiện hoàn chỉnh được đưa vào hoạt động và cung cấp phổ biến trên thị trường. Ngoài ra, nguồn cung cấp xe buýt điện trên Thế giới hiện tại chủ yếu đến từ các công ty sản xuất lớn của Trung Quốc như BYD, FOTON, YUTON,... (chiếm trên 90% sản lượng toàn cầu).

2. Về nguồn cung cấp năng lượng điện và khí

a) Đối với nguồn điện và trạm sạc: Việc chuyển sang xe buýt điện cần mức tiêu hao năng lượng điện lớn, tập trung theo các khu vực có điểm đầu cuối, Depot xe buýt; Đòi đòi hỏi phải có sự vào cuộc của điện lực trong việc quy hoạch, nâng cấp nguồn điện để đảm bảo cung cấp đủ điện phục vụ cho hệ thống các trạm sạc xe buýt. Theo kết quả buổi làm việc giữa Sở Giao thông vận tải, Sở Công thương, Tổng công ty điện lực thành phố Hà Nội, đại diện Tổng công ty điện lưc thành phố Hà Nội đã khẳng định, với năng lực hiện tại, ngành điện đảm bảo đủ điện năng để phục vụ cho quá trình chuyển đổi phương tiện năng lượng điện của ngành giao thông vận tải, tuy nhiên cần xác định rõ về vị trí các depot để lắp đặt trạm sạc và các công trình phụ trợ để bố trí nguồn điện cho phù hợp, cần thời gian từ 3-5 năm để nâng cấp hệ thống điện khi số lượng phương tiện sử dụng điện lên trên 1000 xe.

b) Đối với nguồn khí (CNG/LNG): Theo kết quả buổi làm việc giữa Sở Giao thông vận tải, Tổng công ty khí Việt Nam, Công ty khí nhiên liệu GTVT, đại diện Tổng công ty khí Việt Nam cũng đã khẳng định, với nguồn lực hiện tại và sắp tới, Tổng công ty khí Việt Nam sẽ đảm bảo đủ lượng khí thiên nhiên CNG/LNG để phục vụ cho quá trình chuyển đổi phương tiện năng lượng xanh của ngành giao thông vận tải.

Hiện nay khí CNG đang khan hiếm, nguồn cung khí CNG tại miền Bắc khó đáp ứng cho việc mở rộng phát triển thêm cho số lượng đoàn phương tiện lớn. Các đơn vị phân phối tập trung chủ yếu ở phía Nam gây khó khăn cho việc tiếp cận, trường hợp phải vận chuyển khí từ Nam ra Bắc sẽ khiến chi phí đội lên rất cao. Chưa kể chi phí đầu tư xây dựng trạm rất lớn, đòi hỏi cao về các yêu cầu kỹ thuật an toàn phòng chóng cháy nổ.

Về khí LNG, hiện nay tại Việt Nam cũng mới chỉ có kho LNG tại Cái Mép Thị Vải tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu. Việc phân phối còn rất hạn chế, doanh nghiệp đầu tư khó chủ động trong hoạt động điều hành sản xuất kinh doanh. Ngoài ra, cũng giống như các trạm khí CNG, chi phí xây dựng trạm lưu trữ, chi phí vận chuyển khá cao, cần diện tích kho bãi lớn và đòi hỏi cao trong kỹ thuật an toàn phòng chống cháy nổ.

3. Đặc điểm kỹ thuật của xe buýt điện còn hạn chế

Theo công bố và khuyến cáo của một số nhà sản xuất, pin xe buýt điện sức chứa nhỏ có thể chạy khoảng 180km/1 lần sạc, xe buýt trung bình khoảng 230km/1 lần sạc và xe buýt lớn khoảng 250 km/1 lần sạc (tùy thuộc vào điều kiện thời tiết và liên quan đến việc sử dụng điều hoà). Các tuyến xe buýt điện đang vận hành hiện nay ở Hà Nội có tổng quãng đường chạy trong khoảng 230 - 240 km/xe/ngày, chỉ bằng 60%-70% xe buýt Diesel trong khi phần lớn các tuyến xe buýt đang vận hành có năng suất 250-350 km/xe/ngày và có những tuyến trên 350 km/xe/ngày. Đối với các tuyến có năng suất trên 250 km/ngày/xe, để đảm bảo hoạt động phải bố trí trạm nạp bổ sung giữa ca tại điểm đầu cuối.

4. Tác động của pin xe điện khi hết hạn sử dụng

Pin xe điện sau khi hết vòng đời sử dụng sẽ được xử lý thông qua 3 kỹ thuật chính: (1) Tái sử dụng để cung cấp nguồn điện cho các máy móc, thiết bị khác, bởi ngay cả khi hết hạn sử dụng, pin vẫn có thể lưu trữ đến 70% năng lượng; (2) Tái chế pin cũ để tạo ra pin mới; (3) Trực tiếp thải loại pin bằng hình thức chôn lấp. Hiện nay các cơ quan chức chức năng đang tiến hành xây dựng các tiêu chuẩn về việc xử lý pin hết hạn, ưu tiên tái chế để bảo vệ môi trường. Tại Việt Nam, hiện nay chỉ có duy nhất Vinfast đang sản xuất xe buýt điện, chính sách bảo hành pin ô tô điện của VinFast không chỉ giới hạn về thời gian bảo hành lên tới 10 năm, mà còn không hạn chế số km sử dụng, và Vinfast đang xây dựng nhà máy sản xuất pin và hợp tác với Li-Cycle, công ty hàng đầu trong lĩnh vực phục hồi tài nguyên và tái chế pin lithium-ion ở Bắc Mỹ.

5. Cơ sở hạ tầng phục vụ xe buýt điện còn ít và hạn chế

- Hệ sinh thái cho phương tiện sử dụng năng lượng sạch (nhà máy sản xuất phương tiện, sản xuất pin, hệ thống hạ tầng trạm sạc, cung cấp điện, các dịch vụ hỗ trợ,...) đang trong giai đoạn đầu triển khai xây dựng, chưa hoàn thiện cả về quy mô, chất lượng, sự tiện nghi dẫn đến những khó khăn nhất định trong giai đoạn đầu đối với người sử dụng, phần nào làm giảm sự hấp dẫn với khách hàng có nhu cầu chuyển đổi sang xe điện.

- Hệ thống trạm sạc điện có độ bao phủ cao nhất hiện nay tại Việt Nam là hệ thống của VinFast với hơn 1.000 trạm sạc trên cả nước với các tiêu chuẩn thiết kế phù hợp với phương tiện của VinFast. Cơ sở hạ tầng trạm sạc, trạm nạp nhiên liệu, bến bãi, nguồn cung cấp phụ tùng, vật tư bảo dưỡng, sửa chữa trong quá trình hoạt động... cho phương tiện công cộng sử dụng điện và nhiên liệu thân thiện môi trường hiện nay còn rất hạn chế. Do đó khi đầu tư phương tiện, các đơn vị vận tải phải đầu tư cả hệ thống trạm sạc và trạm biến áp làm gia tăng áp lực tài chính.

- Bên cạnh đó, việc chuyển sang xe buýt điện cần mức tiêu hao năng lượng điện lớn, tập trung theo các khu vực có điểm đầu cuối, Depot xe buýt. Với tình trạng hạ tầng lưới điện (nhất là vào mùa hè, cao điểm nắng nóng) như hiện nay thì việc ổn định được nguồn cung cấp điện công suất lớn để đảm bảo hoạt động cho xe buýt nằm ngoài khả năng của các doanh nghiệp. Đây chính là một trong những rào cản mà các doanh nghiệp lo ngại cho quá trình đầu tư, chuyển đổi sang sử dụng phương tiện sử dụng năng lượng điện, phương tiện thân thiện với môi trường.

6. Về chi phí đầu tư và vận hành cao hơn so với buýt Diezel

- Hiện tại giá xe buýt điện lớn cao gấp gần 3,2 lần, xe buýt điện trung bình và xe buýt điện nhỏ cao gấp 3-4,3 lần so với xe buýt diesel cùng sức chứa đang được sử dụng để tính đơn giá khấu hao phương tiện tại Quyết định s ố 1494/QĐ-UBND ngày 01/3/2017; Cao gấp 2,3 lần xe buýt CNG trung bình và 3,2 lần xe buýt CNG nhỏ được sử dụng để tính khấu hao phương tiện tại Quyết định số 2307/QĐ-UBND ngày 25/5/2021 của UBND Thành phố; Giá xe buýt CNG nhỏ hiện cao hơn 2,5 lần xe buýt diezel và giá xe buýt CNG trung bình hiện cao hơn 1,8 lần xe buýt diezel trung bình. Trong khi đó, với đặc điểm kỹ thuật phụ thuộc chủ yếu về dung lượng pin nên khả năng vận hành của xe buýt điện hạn chế hơn so với xe buýt Diesel trong 1 lần sạc đầy. Để đảm bảo các chỉ tiêu khai thác tuyến và dịch vụ ổn định như khi vận hành xe buýt Diesel, số lượng xe buýt điện cần đầu tư tăng thêm từ 40-50% so với số lượng xe buýt Diesel hiện có.

- Khác với xe buýt Diesel (có thể thông qua BDSC định kỳ, đại tu ô tô để duy trì hoạt động trong 10 năm theo theo tiêu chuẩn xe buýt Hà Nội), pin xe buýt điện chiếm khoảng 40-50% giá trị xe, bị suy hao dung lượng sau 4-5 năm sử dụng và phải thay mới thì mới đảm bảo cự ly hoạt động sau một lần sạc/ngày xe; Phải đầu tư thêm hệ thống hạ tầng phục vụ xe buýt điện gồm các trạm sạc, hệ thống các trạm biến áp, phân phối điện hạ thế công suất lớn. Qua tính toán, chi phí tiết kiệm được do chuyển từ xe buýt Diesel sang xe buýt điện (như giá điện thấp hơn giá dầu diesel, không phải sử dụng dầu bôi trơn, không phải SCL động cơ, không mất chi phí thay lọc định kỳ khi SCL, BD định kỳ xe buýt Diesel…) không thể bù đắp chi phí vận hành xe buýt điện (nhất là về chi phí đầu tư ban đầu và thay pin).

7. Định mức kinh tế kỹ thuật và đơn giá cho các chủng loại phương tiện xe buýt điện, năng lượng xanh còn thiếu

Hiện nay mới chỉ có đơn giá định mức của xe buýt CNG trung bình và xe buýt CNG nhỏ được ban hành kèm theo Quyết định số 2307/QĐ-UBBND ngày 25/5/2021 của UBND Thành phố; Đơn giá định mức của xe buýt điện lớn hiện được ban hành kèm theo Quyết định số 5837/QĐ-UBND ngày 15/11/2023 của UBND Thành phố. Để có thể chuyển đổi các tuyến hiện tại sử dụng phương tiện dầu Diezel (bao gồm cả các tuyến sử dụng xe buýt lớn, nhỏ, trung bình) sang xe buýt điện qua hình thức đấu thầu thì cần thiết phải có đơn giá, định mức xe buýt điện trung bình và nhỏ. Để triển khai được việc ban hành đơn giá, định mức cho loại buýt điện nhỏ và trung bình cần có khoảng thời gian nhất định đưa vào khai thác sử dụng để đánh giá và tính toán.

8. Về công suất, nguồn điện hạ tầng phục vụ các trạm sạc điện của Hà Nội

Căn cứ quy hoạch điện VIII tại Quyết định số 500/QĐ-TTg ngày 15/5/2023 và Kế hoạch thực hiện Quy hoạch điện VIII tại Quyết định số 262/QĐ-TTg ngày 01/4/2024 (Quyết định số 500/QĐ-TTg ngày 15/5/2023 và Quyết định số 262/QĐ-TTg ngày 01/4/2024 của Thủ tướng Chính phủ được đăng tải tại Cổng thông tin điện tử của Chính phủ: https://vanban.chinhphu.vn). Kế hoạch được phê duyệt có Phân bổ công suất các loại hình nguồn điện và Danh mục công trình đường dây, trạm biến áp 500kV, 220kV trên địa bàn thành phố Hà Nội giai đoạn 2021-2030 như sau:

Bảng 11: Danh mục công trình đường dây 500kV, 220kV trên địa bàn thành phố Hà Nội giai đoạn 2021-2030