Tiêu chuẩn Quốc gia TCVN 13078-23:2020 IEC 61851-23:2014 Hệ thống sạc điện có dây dùng cho xe điện - Phần 23: Trạm sạc điện một chiều cho xe điện

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA

TCVN 13078-23:2020

IEC 61851-23:2014

HỆ THỐNG SẠC ĐIỆN CÓ DÂY DÙNG CHO XE ĐIỆN –

PHẦN 23: TRẠM SẠC ĐIỆN MỘT CHIỀU CHO XE ĐIỆN

Electric vehicle conductive charging system –

Part 23: DC electric vehicle charging station

Lời nói đầu

TCVN 13078-23:2020 hoàn toàn tương đương với IEC 61851-23:2014;

TCVN 13078-23:2020 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn quốc gia TCVN/TC/E1 Máy điện và khí cụ điện biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố.

Bộ tiêu chuẩn TCVN 13078 (IEC 61851), Hệ thống sạc điện có dây dùng cho xe điện, gồm có các phần sau:

- TCVN 13078-1:2020 (IEC 61851-1:2017), Phần 1: Yêu cầu chung

- TCVN 13078-21-1:2020 (IEC 61851-21-1:2017), Phần 21-1: Yêu cầu tương thích điện từ của bộ sạc lắp trên xe điện kết nối có dây với nguồn cấp điện xoay chiều/một chiều

- TCVN 13078-21-2:2020 (IEC 61851-21-2:2018), Phần 21-2: Yêu cầu về xe điện kết nối có dây với nguồn cấp điện xoay chiều/một chiều - Yêu cầu tương thích điện từ của bộ sạc không lắp trên xe điện

- TCVN 13078-23:2020 (IEC 61851-21-2:2014), Phần 23: Trạm sạc điện một chiều cho xe điện

HỆ THỐNG SẠC ĐIỆN CÓ DÂY DÙNG CHO XE ĐIỆN - PHẦN 23: TRẠM SẠC ĐIỆN MỘT CHIỀU CHO XE ĐIỆN

Electric vehicle conductive charging system - Part 23: DC electric vehicle charging station

1  Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này áp dụng cùng với IEC 61851-1:20101, đưa ra các yêu cầu đối với trạm sạc điện một chiều dùng cho xe điện (EV), sau đây gọi là trạm sạc DC, để đấu nối dẫn điện đến phương tiện, có điện áp đầu vào xoay chiều hoặc một chiều đến 1 000 V xoay chiều và đến 1 500 V một chiều theo IEC 60038.

CHÚ THÍCH 1: Tiêu chuẩn này bao gồm cả các thông tin về EV đối với đấu nối dẫn điện nhưng không giới hạn ở các nội dung cần thiết để mô tả giao diện nguồn và giao diện tín hiệu.

Tiêu chuẩn này đề cập đến các điện áp đầu ra một chiều đến 1 500 V.

Các yêu cầu đối với trao đổi năng lượng hai chiều đang được xem xét.

CHÚ THÍCH 2: Sơ đồ điển hình và tham số của các hệ thống sạc một chiều được thể hiện trong Phụ lục DD.

Tiêu chuẩn này không đề cập đến các khía cạnh an toàn liên quan đến bảo dưỡng.

Tiêu chuẩn này quy định các hệ thống sạc một chiều A, B và C như xác định trong Phụ lục AA, Phụ lục BB và Phụ lục CC.

CHÚ THÍCH 3: Cấu hình điển hình đối với hệ thống sạc một chiều cho EV được thể hiện trong Phụ lục EE.

Các yêu cầu về EMC đối với các trạm sạc điện một chiều cho EV được cho trong TCVN 13078-21-2 (IEC 61851-21-2).

Tiêu chuẩn này cung cấp các yêu cầu chung đối với truyền thông điều khiển giữa trạm sạc điện một chiều cho EV và EV. Các yêu cầu đối với truyền thông số giữa trạm sạc điện một chiều cho EV và xe điện để điều khiển việc sạc một chiều được cho trong IEC 61851-24.

2  Tài liệu viện dẫn

Các tài liệu viện dẫn dưới đây là cần thiết để áp dụng tiêu chuẩn này. Đối với các tài liệu viện dẫn có ghi năm công bố thì áp dụng các bản được nêu. Đối với các tài liệu viện dẫn không ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản mới nhất (kể cả các sửa đổi).

Áp dụng Điều 1 của IEC 61851-1 và các tài liệu dưới đây.

Bổ sung:

TCVN 7447-5-54:2015 (IEC 60364-5-54:2011), Hệ thống lắp đặt điện hạ áp - Phần 5-54: Lựa chọn và lắp đặt thiết bị điện. Bố trí nối đất và dây bảo vệ

TCVN 7589-21 (IEC 62053-21), Thiết bị đo điện (xoay chiều). Yêu cầu cụ thể. Phần 1: Công tơ điện kiểu tĩnh đo điện năng tác dụng (cấp chính xác 1 và 2)

TCVN 9621-1:2013 (IEC/TS 60479-1:2005), Ảnh hưởng của dòng điện lên người và gia súc - Phần 1: Khía cạnh chung

TCVN 11345-11 (IEC 62052-11), Thiết bị đo điện (xoay chiều) - Yêu cầu chung, thử nghiệm và điều kiện thử nghiệm - Phần 11: Công tơ điện

IEC 60950-1:2005, amd 1:2009 và amd 2:2013 2, Information technology equipment - Safety - Part 1: General requirements (Thiết bị công nghệ thông tin - An toàn - Phần 1: Yêu cầu chung)

IEC 61140, Protection against electric shock- Common aspects for installation and equipment (Bảo vệ chống điện giật - Các khía cạnh chung về hệ thống và thiết bị)

IEC 61439-1:2011, Low-voltage switchgear and controlgear assemblies - Part 1: General rules (Cụm lắp ráp cơ cấu đóng cắt và điều khiển hạ áp - Phần 1: Nguyên tắc chung)

IEC 61557-8, Electrical safety in low voltage distribution systems up to 1 000 V a.c. and 1 500 V d.c. - Equipment for testing, measuring or monitoring of protective measures - Part 8: Insulation monitoring devices for IT systems (An toàn điện trong các hệ thống phân phối điện áp đến 1 000 V ac và 1 500 V dc- Thiết bị thử nghiệm, đo lường hoặc theo dõi các biện pháp bảo vệ)

IEC 61558-1:2005 3, Safety of power transformers, power supplies, reactors and similar products - Part 1: General requirements and tests (An toàn của máy biến áp, cuộn kháng, bộ cấp nguồn và các kết hợp của chúng - Phần 1: Yêu cầu chung và thử nghiệm)

IEC 61851-1:2010, Electric vehicle conductive charging system - Part 1: General requirements (Hệ thống sạc điện dẫn dùng cho xe điện - Phần 1: Yêu cầu chung)

IEC 61851-24:2014, Electric vehicle conductive charging system - Part 24: Digital communication between a d.c. EV charging station and an electric vehicle for control of d.c. charging (Hệ thống sạc điện dẫn dùng cho xe điện - Phần 24: Truyền thông số giữa trạm sạc điện một chiều cho EV và xe điện để điều khiển việc sạc một chiều)

IEC 62196-3:2014, Plugs, socket-outlets, vehicle connectors and vehicle inlets - Conductive charging of electric vehicles - Part 3 Dimensional compatibility and interchangeability requirements for d.c. and a.c./d.c. pin and contact-tube vehicle couplers (Phích cắm, ổ cắm, đấu nối phương tiện và ổ nối vào EV - Sạc điện dẫn của xe điện - Phần 3: Các yêu cầu tương tích về kích thước và lắp lẫn đối với chân cắm một chiều, chân cắm xoay chiều/một chiều và bộ nối kiểu ống tiếp xúc của xe điện)

ISO 15118-2:2014, Road vehicles - Vehicle-to-Grid Communication Interface - Part 2: Network and application protocol requirements (Phương tiện giao thông đường bộ - Giao diện truyền thông giữa phương tiện và nguồn lưới - Phần 2: Nguồn lưới và các yêu cầu về giao thức ứng dụng)

ISO/IEC 15118-3:2015, Road vehicles - Vehicle to grid communication interface - Part 3: Physical and data link layer requirements (Phương tiện giao thông đường bộ - Giao diện truyền thông giữa phương tiện và nguồn lưới - Phần 3: Các yêu cầu về và lớp liên kết vật /ý và lớp liên kết dữ liệu)

ISO 11898-1, Road vehicles - Controller area network (CAN) - Part 1: Data link layer and physical signalling (Phương tiện giao thông đường bộ - Mạng vùng điều khiển (CAN) - Phần 1: Lớp liên kết dữ liệu và báo hiệu vật lý)

DIN SPEC 70121, Electromobility - Digital communication between a d.c. EV charging station and an electric vehicle for control of d.c. charging in the Combined Charging System (Tính điện động - Truyền thông số giữa trạm sạc EV và xe điện để điều khiển việc sạc điện một chiều trong hệ thống sạc kết hợp)

3  Thuật ngữ và định nghĩa

Tiêu chuẩn này áp dụng các thuật ngữ và định nghĩa cho trong IEC 61851-1 và IEC 61668-1 và các thuật ngữ và định nghĩa dưới đây.

CHÚ THÍCH: Các định nghĩa cho trong tiêu chuẩn này là những định nghĩa áp dụng chung. Các định nghĩa áp dụng cho biến áp cách ly, biến áp cách ly an toàn, nguồn cung cấp chế độ đóng cắt và kết cấu của chúng được cho trong IEC 61558-1.

3.101

Hệ thống sạc một chiều cho EV (d.c. EV charging system)

Hệ thống bao gồm bộ sạc một chiều, cụm cáp và thiết bị trên EV cần thiết để thực hiện chức năng sạc điện kể cả truyền thông số để điều khiển việc sạc.

3.102

Trạm sạc điện một chiều cách ly dùng cho EV (isolated d.c. EV charging station)

Trạm sạc điện một chiều cho EV có mạch điện một chiều trên phía đầu ra được phân cách về điện bởi tối thiểu cách điện chính với mạch xoay chiều trên phía hệ thống điện.

3.103

Trạm sạc điện một chiều không cách ly dùng cho EV (non-isolated d.c. EV charging station)

Trạm sạc điện một chiều cho EV có mạch điện một chiều trên phía đầu ra không được phân cách về điện bởi tối thiểu cách điện chính với mạch xoay chiều trên phía hệ thống điện.

3.104

Trạm sạc điện một chiều có điều tiết dùng cho EV (regulated d.c. EV charging station)

Trạm sạc điện một chiều cho EV cấp dòng điện sạc hoặc điện áp sạc cho pin/acquy của EV theo yêu cầu từ xe điện.

3.105

Trạm sạc điện một chiều không điều tiết dùng cho EV (non-regulated d.c. EV charging station)

Đang xem xét.

3.106

Chức năng điều khiển việc sạc một chiều (d.c. charging control function)

DCCCF

Chức năng được tích hợp trong trạm sạc điện một chiều cho EV để điều khiển công suất ra một chiều theo chỉ dẫn của VCCF.

3.107

Chức năng điều khiển việc sạc của xe điện (vehicle charging control function)

VCCF

Chức năng trong xe điện để điều khiển các tham số sạc của trạm sạc điện một chiều cho EV không nằm trên phương tiện.

3.108

Sạc với dòng điện được điều khiển (controlled current charging)

CCC

Phương pháp truyền năng lượng mà trạm sạc điện một chiều cho EV điều tiết dòng điện sạc theo giá trị dòng điện được yêu cầu bởi xe điện.

3.109

Sạc với điện áp được điều khiển (controlled voltage charging)

CVC

Phương pháp truyền năng lượng mà trạm sạc điện một chiều cho EV điều tiết điện áp sạc theo giá trị dòng điện được yêu cầu bởi xe điện.

3.110

Mạch điện điều khiển (control circuit)

Mạch điện dùng cho truyền thông tín hiệu và truyền thông số với xe điện và để quản lý quá trình điều khiển việc sạc.

3.111

Mạch sơ cấp (primary circuit)

Mạch điện được nối trực tiếp với nguồn lưới xoay chiều và bao gồm các cuộn sơ cấp của máy biến áp, các thiết bị mang tải khác và phương tiện kết nối với nguồn lưới xoay chiều.

3.112

Mạch thứ cấp (secondary circuit)

Mạch điện không được nối trực tiếp với mạch sơ cấp và lấy năng lượng từ máy biến áp, bộ chuyển đổi hoặc thiết bị cách ly tương đương.

3.113

Cách điện (insulation)

Tất cả các vật liệu và các bộ phận được sử dụng để cách điện các phần tử dẫn của một cơ cấu, hoặc một tập hợp các đặc tính đặc trưng cho khả năng của cách điện để cung cấp chức năng của nó. [NGUỒN: IEC 60050-151:2001, 151-15-41 và IEC 60050-151:2001, 151-15-42, có sửa đổi - Kết hợp cả hai định nghĩa và bỏ chú thích.]

3.114

Cách ly (isolation)

Chức năng được thiết kế để khiến cho toàn bộ hoặc một phần riêng rẽ của hệ thống lắp đặt điện trở nên mất điện vì lý do an toàn, bằng cách tách rời hệ thống lắp đặt điện đó hoặc phần đó khỏi mọi nguồn điện năng.

[NGUỒN: IEC 60050-826:2004, 826-17-01]

3.115

Giới hạn điện áp lớn nhất (maximum voltage limit)

Giá trị giới hạn trên của điện áp sạc được xe điện khai báo cho trạm sạc điện một chiều cho EV, và được sử dụng để bảo vệ quá điện áp của pin/acquy của xe điện.

3.116

Dây bảo vệ (protective conductor)

PE

Dây dẫn được cung cấp với mục đích an toàn, ví dụ bảo vệ chống điện giật.

[NGUỒN: IEC 60050-195:1998, 195-02-09]

3.117

Trạng thái sạc (charging state)

Trạng thái vật lý của hệ thống sạc một chiều cho EV.

3.118

Cắt điện khẩn cấp (emergency shutdown)

Cắt điện trạm sạc điện một chiều cho EV dẫn đến kết thúc việc sạc, gây ra do lỗi được phát hiện bởi trạm sạc điện một chiều cho EV hoặc bởi xe điện.

4  Yêu cầu chung

Áp dụng Điều 4 của IEC 61851-1.

5  Thông số đặc trưng về điện áp xoay chiều của nguồn cấp

Áp dụng Điều 5 của IEC 61851-1.

6  Yêu cầu chung của hệ thống và giao diện

Áp dụng Điều 6 của IEC 61851-1, ngoài ra:

6.2  Chế độ sạc EV

Thay thế:

Chế độ sạc EV trong tiêu chuẩn này là Chế độ 4.

Sạc Chế độ 4 trong tiêu chuẩn này có nghĩa là việc đấu nối của EV với mạng điện sử dụng trạm sạc điện một chiều cho EV (ví dụ bộ sạc không nằm trên xe điện) trong đó chức năng điều khiển quá trình sạc mở rộng cho trạm sạc điện một chiều cho EV.

Các trạm sạc điện một chiều cho EV cắm vào được, được thiết kế để nối với mạng điện xoay chiều (nguồn lưới) bằng cách sử dụng các phích cắm và ổ cắm tiêu chuẩn, phải tương thích với thiết bị dòng dư có các đặc tính kiểu A. Trạm sạc điện một chiều cho EV cắm vào được phải có RCD và có thể có trang bị thiết bị bảo vệ quá dòng.

Các yêu cầu bổ sung đối với các trạm sạc điện một chiều cho EV cắm vào được đang được xem xét.

CHÚ THÍCH 1: Nhật cho phép sử dụng RCD kiểu AC cho trạm sạc điện một chiều cho EV (nguồn lưới xoay chiều)

CHÚ THÍCH 2: Ở Mỹ và Canada, việc sử dụng hệ thống bảo vệ phải được thiết kế để ngắt mạch điện với tải khi:

a) dòng điện sự cố chạm đất vượt quá giá trị xác định trước mà nhỏ hơn giá trị cần thiết để tác động thiết bị bảo vệ quá dòng của mạch nguồn,

b) tuyến nối đất trở nên hở mạch hoặc có trở kháng cao quá mức, hoặc

c) tuyến nối đất được phát hiện trên hệ thống được cách ly (không nối đất).

Thay thế:

6.3  Các kiểu đấu nối EV

Thay thế:

6.3.1  Mô tả chung

Việc đấu nối các EV bằng cách sử dụng các cáp phải được thực hiện trong trường hợp đấu nối C như quy định trong IEC 61851-1.

6.3.3  Bộ tiếp hợp

Thay thế:

Không được sử dụng bộ tiếp hợp để nối với phích nối dùng cho EV với ổ nối vào xe điện.

Thay thế:

6.4  Các chức năng được cung cấp trong sạc một chiều

Trạm sạc điện một chiều cho EV phải cấp dòng điện hoặc điện áp một chiều cho pin/acquy của xe điện theo yêu cầu của VCCF.

Đối với sạc điện không điều tiết: đang xem xét.

Thay thế:

6.4.1  Các chức năng sạc Chế độ 4

Hệ thống sạc một chiều phải có các chức năng dưới đây:

- kiểm tra xác nhận rằng xe điện đã được nối đúng;

- kiểm tra sự liền mạch của dây bảo vệ (6.4.3.2);

- đóng điện hệ thống;

- cắt điện hệ thống (6.4.3.4);

- cấp điện một chiều cho EV (6.4.3.101);

- đo dòng điện và điện áp (6.4.3.102);

- giữ/nhả bộ nối dùng cho xe điện (6.4.3.103);

- khóa bộ nối dùng cho xe điện (6.4.3.104);

- đánh giá tính tương thích (6.4.3.105);

- thử nghiệm cách điện trước khi sạc (6.4.3.106);

- bảo vệ chống quá điện áp tại pin/acquy (6.4.3.107);

- kiểm tra xác nhận điện áp tại phích nối dùng cho EV (6.4.3.108);

- tính toàn vẹn của nguồn cấp cho mạch điều khiển (6.4.3.109);

- thử nghiệm ngắn mạch trước khi sạc (6.4.3.110);

- cắt điện được khởi phát bởi người sử dụng (6.4.3.111);

- bảo vệ quá tải đối với các dây dẫn song song (chức năng có điều kiện) (6.4.3.112);

- bảo vệ chống quá áp tạm thời (6.4.3.113);

- cắt điện khẩn cấp (6.4.3.114).

Thay thế;

6.4.2  Chức năng tùy chọn

Các chức năng nếu có cần được cung cấp bởi hệ thống sạc một chiều, như một tùy chọn được cho dưới đây:

- xác định các yêu cầu về thông gió của khu vực sạc;

- phát hiện/điều chỉnh dòng điện tải sẵn có thời gian thực của bộ sạc một chiều;

- chọn dòng điện sạc;

- đánh thức trạm sạc điện một chiều cho EV bởi EV (6.4.4.101);

- phương tiện chỉ thị để thông báo cho người sử dụng về trạng thái khóa của bộ nối dùng cho xe điện. Cho phép cung cấp các chức năng bổ sung khác.

CHÚ THÍCH 1: Các chức năng tránh ngắt có tải không chú ý có thể được lắp trong hệ thống khóa liên động chức năng chốt.

CHÚ THÍCH 2: Mỹ yêu cầu phương tiện chủ động để ngăn ngừa việc ngắt không chú ý.

CHÚ THÍCH 3: Xe điện phải có bảo vệ chính chống quá áp và quá dòng của pin/acquy của xe điện.

Thay thế:

6.4.3  Chi tiết về các chức năng đối với sạc một chiều

Thay thế:

6.4.3.2  Kiểm tra sự liền mạch của dây bảo vệ

Đối với các hệ thống được cách ly, sự liền mạch của dây bảo vệ giữ trạm sạc điện một chiều cho EV và xe điện phải được theo dõi. Đối với điện áp danh định 60 V một chiều hoặc cao hơn, trạm sạc điện một chiều cho EV phải thực hiện cắt điện khẩn cấp (xem 6.4.3.114) trong vòng 10 s sau khi mất sự liền mạch của dây bảo vệ giữa trạm sạc điện một chiều cho EV và EV (cắt điện khẩn cấp).

Đối với các hệ thống không cách ly, trong trường hợp mất sự liền mạch của dây nối đất, trạm sạc điện một chiều không cách ly dùng cho EV phải được ngắt khỏi mạng nguồn xoay chiều (nguồn lưới). Sự liền mạch của dây nối đất giữa trạm sạc điện một chiều cho EV và xe điện phải được theo dõi. Đối với điện áp danh định 60 V một chiều hoặc lớn hơn, trạm sạc điện một chiều cho EV phải thực hiện cắt điện khẩn cấp trong vòng 5 s sau khi mất sự liền mạch về điện của dây bảo vệ giữa trạm sạc điện một chiều cho EV và EV.

CHÚ THÍCH: Trạm sạc điện một chiều cách ly dùng cho EV có thể được ngắt khỏi nguồn lưới xoay chiều khi mất sự liền mạch của dây bảo vệ.

6.4.3.4  Cắt điện hệ thống

Bổ sung:

Trong trường hợp sự cố mạch điều khiển của trạm sạc điện một chiều cho EV, ví dụ ngắn mạch, chạm đất, hỏng CPU hoặc nhiệt độ cao quá mức, thì trạm sạc điện một chiều cho EV phải dừng cấp dòng điện sạc, và ngắt cấp nguồn cho mạch điều khiển. Ngoài ra, dây dẫn nơi phát hiện sự cố chạm đất hoặc quá dòng phải được ngắt khỏi nguồn cấp của nó.

Yêu cầu đối với việc ngắt EV được cho trong 7.2.3.1.

Kiểm tra sự phù hợp: đang được xem xét.

Bổ sung:

6.4.3.101  Nguồn cấp một chiều cho EV

Trạm sạc điện một chiều cho EV phải cấp điện áp một chiều và dòng điện một chiều cho pin/acquy của xe điện theo sự điều khiển của VCCF.

Đối với các hệ thống có điều tiết, trạm sạc điện một chiều cho EV phải cấp điện áp một chiều hoặc dòng điện một chiều có điều tiết (không đồng thời nhưng theo yêu cầu của xe điện trong quá trình sạc) cho pin/acquy của xe điện theo sự điều khiển của VCCF. Các yêu cầu đối với tính năng sạc của dòng điện/điện áp một chiều có điều tiết được cho trong 101.2.1.1, 101.2.1.2, 101.2.1.3 và 101.1.2.1.4.

Trong cả hai trường hợp đề cập ở trên, các thông số đặc trưng lớn nhất của trạm sạc điện một chiều cho EV không được bị vượt quá.

Xe điện có thể thay đổi dòng điện yêu cầu và/hoặc điện áp yêu cầu.

6.4.3.102  Đo dòng điện và điện áp

Trạm sạc điện một chiều cho EV phải đo dòng điện đầu ra và điện áp đầu ra. Độ chính xác của phép đo đầu ra được xác định đối với từng hệ thống trong các Phụ lục AA, BB và CC.

6.4.3.103  Giữ/nhả bộ nối dùng cho xe điện

Phải có phương tiện để giữ và nhả bộ nối dùng cho xe điện. Phương tiện này có thể là khóa liên động cơ khí, khóa liên động điện hoặc kết hợp khóa liên động và chốt.

6.4.3.104  Khóa bộ nối

Phích nối dùng cho xe điện được sử dụng để sạc một chiều phải được khóa trên ổ nối vào xe điện nếu điện áp cao hơn 60 V một chiều.

Phích nối dùng cho xe điện không được nhả khóa (nếu cơ cấu khóa đã được gài khớp) khi điện áp nguy hiểm được phát hiện thông qua quá trình sạc kể cả sau khi kết thúc quá trình sạc. Trong trường hợp hệ thống sạc làm việc sai, cho phép có phương tiện để ngắt kết nối một cách an toàn.

CHÚ THÍCH 1: Phần tác động của chức năng khóa có thể là phích nối hoặc ổ nối vào xe điện. Điều này phụ thuộc vào kết cấu.

Trạm sạc điện một chiều cho EV phải có các chức năng dưới đây, trong trường hợp thực hiện khóa bởi trạm sạc điện một chiều cho EV:

- chức năng khóa điện hoặc cơ để giữ trạng thái khóa, và

- chức năng phát hiện việc ngắt các mạch điện đối với chức năng khóa.

CHÚ THÍCH 2: Chức năng khóa đối với từng hệ thống được xác định trong các Phụ lục AA, BB và CC.

CHÚ THÍCH 3: Ví dụ về chức năng khóa và mạch phát hiện ngắt được cho trong Phụ lục AA.

Đối với các thử nghiệm độ bền cơ, xem IEC 62196-3.

6.4.3.105  Đánh giá tính tương thích

Tính tương thích của EV và trạm sạc điện một chiều cho EV phải được kiểm tra với thông tin trao đổi ở giai đoạn ban đầu như quy định trong 102.5.1.

6.4.3.106  Thử nghiệm cách điện trước khi sạc

Trạm sạc điện một chiều cho EV phải khẳng định điện trở cách điện giữa mạch điện đầu ra một chiều và dây bảo vệ nối với khung của xe điện, kể cả vỏ trạm sạc, trước khi côngtắctơ của EV được phép đóng mạch.

Nếu giá trị yêu cầu không được đáp ứng, trạm sạc điện một chiều cho EV phải gửi tín hiệu đến xe điện rằng không được phép sạc.

Xác định sự phù hợp bằng các đo điện trở cách điện như sau:

Rơ le bất kỳ trong mạch điện đầu ra một chiều của trạm sạc điện một chiều cho EV phải được đóng lại trong quá trình thử nghiệm.

Giá trị yêu cầu của điện trở cách điện R phải như thể hiện trong công thức (1):

trong đó

U là điện áp đầu ra danh định của trạm sạc điện một chiều cho EV

6.4.3.107  Bảo vệ chống quá điện áp tại pin/acquy

Trạm sạc điện một chiều cho EV phải thực hiện cắt điện khẩn cấp và ngắt nguồn cung cấp để ngăn quá điện áp tại pin/acquy, nếu điện áp đầu ra vượt quá giới hạn điện áp lớn nhất được gửi bởi xe điện. Trong trường hợp sự cố ở xe điện, việc ngắt kết nối với nguồn lưới xoay chiều có thể không cần thiết.

Yêu cầu cụ thể để phát hiện và cắt điện được nêu trong Phụ lục AA, BB và CC.

Xe điện được phép thay đổi giới hạn điện áp lớn nhất trong quá trình sạc.

Kiểm tra sự phù hợp bằng thử nghiệm sau.

Trạm sạc điện một chiều cho EV được nối với nguồn điện áp một chiều hoặc tải giả.

Điện áp của nguồn điện áp một chiều hoặc tài giả cần nằm trong phạm vi hoạt động của trạm sạc.

Trạm sạc điện một chiều cho EV được cài đặt để sạc nguồn điện một chiều ở dòng điện lớn hơn 10 % dòng điện danh định lớn nhất của trạm sạc điện một chiều cho EV.

Lệnh về giới hạn điện áp lớn nhất thấp hơn điện áp của nguồn điện áp phải được gửi đến trạm sạc điện một chiều cho EV.

Thời gian giữa khi gửi lệnh và khi bắt đầu giảm dòng điện sạc cũng như tốc độ giảm đều phải được đo.

Điện áp của nguồn điện áp, cách thức lệnh giới hạn điện áp được gửi và giá trị giới hạn điện áp có thể được tự chọn để phù hợp với thử nghiệm này.

CHÚ THÍCH: Việc chọn dòng điện sạc có thể được thực hiện bởi hệ thống hoặc người sử dụng.

6.4.3.108  Kiểm tra xác nhận điện áp phích nối dùng cho xe điện

Điều này chỉ áp dụng cho trạm sạc có trách nhiệm khóa phích nối dùng cho xe điện, ví dụ hệ thống A và hệ thống B.

Trạm sạc điện một chiều cho EV không được cấp điện cáp sạc khi phích nối dùng cho xe điện không bị khóa. Điện áp tại đó phích nối mở khóa phải nhỏ hơn 60 V.

6.4.3.109  Sự toàn vẹn của nguồn cấp cho mạch điều khiển

Nếu sự cố chạm đất, ngắn mạch hoặc quá dòng được phát hiện trong mạch điện đầu ra của trạm sạc điện một chiều cho EV thì mạch điện phải được ngắt khỏi nguồn cấp của nó, nhưng nguồn cấp điện cho mạch điều khiển không được ngắt trừ khi việc ngắt mạch điện là do mất mạng điện xoay chiều (nguồn lưới).

6.4.3.110  Thử nghiệm ngắn mạch trước khi sạc

Với EV được nối với trạm sạc điện một chiều cho EV và trước khi côngtắctơ của EV đóng lại, trạm sạc điện một chiều cho EV phải có phương tiện để kiểm tra ngắn mạch giữa dương và âm của mạch điện đầu ra một chiều đối với bộ nối dùng cho xe điện và xe điện.

Quy định kỹ thuật về thử nghiệm sự phù hợp được cho trong Phụ lục AA, BB và CC (đang được xem xét).

6.4.3.111  Cắt điện được khởi phát bởi người sử dụng

Trạm sạc điện một chiều cho EV phải có phương tiện để cho phép người sử dụng cắt điện quá trình sạc.

6.4.3.112  Bảo vệ quá tải đối với các dây dẫn song song (chức năng có điều kiện)

Nếu nhiều hơn một dây dẫn hoặc sợi dây kim loại và/hoặc tiếp điểm phích nối dùng cho xe điện được sử dụng song song để cấp nguồn dòng một chiều cho xe điện thì trạm sạc điện một chiều cho EV phải có phương tiện để đảm bảo rằng không có dây dẫn hoặc sợi dây kim loại nào bị quá tải.

CHÚ THÍCH: Ví dụ, có thể theo dõi các dòng điện trên các tuyến khác nhau hoặc có thể sử dụng nhiều hơn một nguồn điện.

6.4.3.113  Bảo vệ chống quá điện áp tạm thời

Đối với các trạm cung cấp điện áp đầu ra lớn nhất đến 500 V thì không được có điện áp nào cao hơn 500 V xảy ra trong thời gian nhiều hơn 5 s tại đầu ra giữa DC+ và PE hoặc giữa DC- và PE.

Đối với các trạm sạc cung cấp điện áp đầu ra cao nhất cao hơn 500 V và đến 1 000 V thì không được có điện áp cao hơn 110 % điện áp đầu ra một chiều trong thời gian dài hơn 5 s tại đầu ra giữa DC+ và PE hoặc giữa DC- và PE. Xem Hình 101.

Đối với điện áp cao hơn 1 000 V: đang xem xét.

Trạm sạc điện một chiều cho EV phải dừng cấp dòng điện sạc và ngắt mạch điện một chiều khỏi nguồn của nó trong vòng 5 s để loại bỏ nguồn quá điện áp (xem 5.3.3.2.3 trong IEC 60664-1:2007). Điều này cũng phải áp dụng trong trường hợp sự cố chạm đất đầu tiên trong phần đầu ra được cách ly của trạm sạc điện một chiều cho EV.

Với U_n là điện áp đầu ra nhỏ nhất của bộ sạc DC, trạm sạc điện một chiều cho EV phải giới hạn điện áp giữa DC+/- và PE ở:

(2 U_n + 1 000) x 1,41 V hoặc

(U_n + 1 200) x 1,41 V, chọn giá trị nhỏ hơn.

CHÚ THÍCH: Điện áp có thể được giới hạn bằng cách giảm chủng loại quá điện áp hoặc bằng cách đưa thêm thiết bị bảo vệ chống đột biến với điện áp kẹp thích hợp.

Hình 101 - Bảo vệ quá điện áp trong trường hợp sự cố chạm đất

6.4.3.114  Cắt điện khẩn cấp

Khi trạm sạc điện một chiều cho EV phát hiện trường hợp bất thường trong trạm và/hoặc xe điện thì an toàn phải được đảm bảo bằng cách cắt điện khẩn cấp như sau.

Dừng sạc bởi:

a) ngắt có điều khiển dòng điện hoặc điện áp sạc xe điện, khi dòng điện một chiều giảm với độ dốc được khống chế và gửi tín hiệu thích hợp cho xe điện, hoặc

b) dừng sạc đột ngột không điều khiển trong các điều kiện sự cố cụ thể, trong đó không có điều khiển dòng điện và xe điện có thể không được thông báo kịp thời.

CHÚ THÍCH: Trạm sạc điện một chiều cho EV có thể đạt yêu cầu này bằng cách trao đổi thông tin với xe điện (xem 102.4 và Phụ lục AA, BB hoặc CC).

Trong các điều kiện cụ thể, việc ngắt sau đây, ví dụ, là cần thiết theo đánh giá rủi ro về những bất thường trong trạm sạc hoặc trong xe điện:

- ngắt nguồn đến dây dẫn nơi phát hiện dòng điện rò chạm đất;

- ngắt dây dẫn nơi phát hiện quá dòng điện;

- ngắt mạch điện một chiều khỏi nguồn nếu phát hiện hỏng cách điện.

Quy trình chung để cắt điện trong quá trình điều khiển sạc được cho trong 102.5.3.

6.4.4  Chi tiết về chức năng tùy chọn

6.4.4.3  Giữ/nhả bộ nối

Không áp dụng.

6.4.4.5  Chi tiết về các chức năng đối với Chế độ 3

Không áp dụng.

Bổ sung:

6.4.4.101  Đánh thức trạm sạc điện một chiều cho EV bởi EV

Trạm sạc có thể hỗ trợ chế độ chờ để giảm thiểu tiêu thụ năng lượng. Trong trường hợp này, trạm phải có thể được đánh thức bởi EV.

6.4.5  Chi tiết về chức năng điều khiển quá trình sạc

Thay thế:

Đối với sạc một chiều, bắt buộc phải có chức năng điều khiển quá trình sạc. Chức năng điều khiển quá trình sạc phải có khả năng thực hiện tối thiểu các chức năng bắt buộc được mô tả trong 6.4.3.1, 6.4.3.2, 6.4.3.3 và 6.4.3.4, và cũng có thể có khả năng góp phần vào các chức năng tùy chọn được mô tả trong 6.4.4.

Bổ sung:

6.101  Phân loại

Các trạm sạc và hệ thống sạc một chiều cho EV có thể được phân loại như sau.

6.101.1  Cấp

6.101.1.1  Theo kết cấu hệ thống:

- trạm sạc điện một chiều cách ly dùng cho EV, theo kiểu cách điện giữa đầu vào và đầu ra:

a) cách điện chính,

b) cách điện tăng cường,

c) cách điện kép,

- trạm sạc điện một chiều không cách ly dùng cho EV.

6.101.1.2  Theo điều khiển hệ thống:

- trạm sạc điện một chiều có điều tiết dùng cho EV:

a) sạc với dòng điện có điều khiển,

b) sạc với điện áp có điều khiển,

c) kết hợp a) và b),

- trạm sạc điện một chiều không điều tiết dùng cho EV.

6.101.1.3  Theo cách nhận năng lượng:

- trạm sạc điện một chiều cho EV được nối với mạng điện xoay chiều;

- trạm sạc điện một chiều cho EV được nối với nguồn lưới một chiều.

6.101.1.4  Theo các điều kiện môi trường:

- sử dụng ngoài trời;

- sử dụng trong nhà.

CHÚ THÍCH 1: Ở Mỹ và Canada, các quy định kỹ thuật quốc gia yêu cầu phải có thông gió khi sạc trong nhà.

CHÚ THÍCH 2: Các trạm sạc điện một chiều cho EV được phân loại thành sử dụng ngoài trời có thể được sử dụng trong nhà, với điều kiện đáp ứng các yêu cầu về thông gió.

6.101.1.5  Theo cách hệ thống sử dụng:

- hệ thống A (xem Phụ lục AA);

- hệ thống B (xem Phụ lục BB);

- hệ thống C (xem Phụ lục CC).

6.101.2  Thông số đặc trưng

Theo điện áp đầu ra một chiều:

- đến và bằng 60 V,

- trên 60 V đến và bằng 1 500 V.

7  Bảo vệ chống điện giật

Áp dụng Điều 7 của IEC 61851-1, ngoài ra:

7.2.3.1  Ngắt kết nối EV

Thay câu thứ nhất bằng:

Một giây sau khi ngắt EV khỏi nguồn cung cấp, điện áp giữa các phần dẫn tiếp cận được hoặc phần dẫn tiếp cận được bất kỳ và dây bảo vệ phải nhỏ hơn 60 V một chiều và năng lượng trữ sẵn phải nhỏ hơn 20 J (xem IEC 60950-1).

Thay thế:

7.2.3.2  Ngắt kết nối trạm sạc điện một chiều cho EV

Các điều kiện để ngắt kết nối trạm sạc điện một chiều cho EV khỏi nguồn lưới giống với các điều kiện được yêu cầu đối với việc ngắt kết nối EV như nêu trong 7.2.3.1.

7.4  Biện pháp bổ sung

Không áp dụng ngoại trừ đối với trạm sạc điện một chiều cho EV di động.

Thay thế:

7.5  Biện pháp bảo vệ đối với các trạm sạc điện một chiều cho EV

Các loại trạm sạc điện một chiều cho EV được đề cập bởi yêu cầu này kể cả tất cả các phần dẫn tiếp cận được trên thiết bị phải có biện pháp bảo vệ dưới đây như mô tả trong IEC 61140.

- biện pháp bảo vệ bằng ngắt nguồn tự động được thực hiện bằng cách nối tất cả các phần dẫn để hở với dây bảo vệ trong quá trình sạc pin/acquy, trừ khi biện pháp bảo vệ bằng cách điện tăng cường hoặc cách điện kép hoặc biện pháp bảo vệ bằng phân cách về điện được sử dụng cho các trạm sạc điện một chiều cho EV.

Bổ sung:

7.5.101  Yêu cầu của trạm sạc điện một chiều cho EV có cách ly

Yêu cầu đối với trạm sạc điện một chiều cho EV có cách ly để bảo vệ chống điện giật được cho đối với từng hệ thống trong AA.3.1, BB.2 hoặc CC.4.1.

Ngoài ra, nếu trạm sạc điện một chiều cho EV có nhiều đầu ra một chiều để làm việc đồng thời, từng mạch đầu ra phải được cách ly với nhau bằng cách điện chính hoặc cách điện tăng cường.

CHÚ THÍCH 1: Các yêu cầu đối với các đầu ra làm việc đồng thời không được cách ly với nhau đang được xem xét.

CHÚ THÍCH 2: Ở Mỹ và Canada, cả thiết bị cấp điện cho xe điện có cách ly và không cách ly và các trạm sạc điện một chiều cho EV đều phải phù hợp với các yêu cầu trong tiêu chuẩn quốc gia.

Đối với nhiều đầu ra, xem IEC 60364-7-722.

7.5.102  Yêu cầu đối với trạm sạc điện một chiều không cách ly dùng cho EV

Đối với các trạm sạc điện một chiều không cách ly dùng cho EV: đang xem xét.

CHÚ THÍCH: Ở Mỹ và Canada, cả thiết bị cấp điện cho xe điện có cách ly và không cách ly và các trạm sạc điện một chiều cho EV đều phải phù hợp với các yêu cầu trong tiêu chuẩn quốc gia.

7.5.103  Tiết diện dây bảo vệ

Dây bảo vệ phải có tiết diện đủ để đáp ứng các yêu cầu của TCVN 7447-5-54 (IEC 60364-5-54).

CHÚ THÍCH: Ở một số nước, kích thước và thông số của dây bảo vệ được quy định trong quy phạm và quy chuẩn quốc gia.

7.6  Yêu cầu bổ sung

Thay thế:

Trạm sạc điện một chiều cho EV phải tương thích với RCD Kiểu A trong hệ thống lắp đặt điện, tức là mạng điện xoay chiều (nguồn lưới).

Bộ sạc Cấp II có thể có dây bảo vệ để nối đất khung EV.

8  Đấu nối giữa nguồn cấp và EV

Áp dụng Điều 8 của IEC 61851-1, ngoài ra:

8.1  Quy định chung

Thay thế:

Các yêu cầu về giao diện điện dẫn giữa xe điện và trạm sạc điện một chiều cho EV như cho trong IEC 62196-3.

Đối với các hệ thống không cách ly: đang xem xét.

8.2  Trình tự tiếp điểm

Thay thế:

Áp dụng 6.7 trong IEC 62196-3.

8.3  Mô tả chức năng của giao diện tiêu chuẩn

Không áp dụng.

8.4  Mô tả chức năng của giao diện chính

Không áp dụng.

Thay thế:

9  Yêu cầu cụ thể đối với bộ nối dùng cho xe điện

Áp dụng Điều 9 của IEC 61851-1, ngoài ra:

9.1  Yêu cầu chung

Thay thế:

Yêu cầu về kết cấu và tính năng của bộ nối dùng cho xe điện được quy định trong IEC 62196-1.

Yêu cầu đối với các giao diện một chiều được quy định trong IEC 62196-3.

Thay thế:

9.3  Tuổi thọ vận hành của bộ nối dùng cho xe điện

Yêu cầu về kết cấu và tính năng của bộ nối dùng cho xe điện được quy định trong IEC 62196-1.

9.4  Khả năng cắt

Thay thế:

Đối với sạc điện một chiều, các bộ nối dùng cho xe điện được đặc trưng bởi “không dùng cho ngắt dòng điện”. Không được ngắt mạch khi có tải.

Trong trường hợp ngắt có tải một chiều do sự cố, không được xảy ra tình trạng nguy hiểm bất kỳ.

Tránh ngắt mạch có tải bằng có thể đạt được bằng phương tiện cụ thể trên phích nối dùng cho xe điện hoặc hệ thống có khóa liên động.

Ngoài cơ cấu khóa được xác định trong 6.4.3.104, trong trường hợp ngắt không chú ý bộ nối dùng cho xe điện, dòng điện đầu ra của trạm sạc điện một chiều cho EV phải được ngắt trong khoảng thời gian xác định để hạn chế hồ quang có thể có trong phạm vi vỏ bọc của bộ nối dùng cho xe điện. Thời gian ngắt này phải phù hợp với giá trị quy định trong Phụ lục AA, BB và CC, bằng cách sử dụng tốc độ tách rời nhau của phích nối dùng cho xe điện là (0,8 ±0,1) m/s theo IEC 60309-1.

Việc ngắt bộ nối dùng cho xe điện có thể được phát hiện khi xảy một trong các trường hợp sau:

- mất truyền thông số;

- ngắt (các) mạch khóa liên động, ví dụ điều khiển quá trình sạc, mạch cảm biến vị trí, để giảm thiểu hồ quang điện và nguy hiểm điện giật.

Yêu cầu cụ thể đối với khả năng cắt của hệ thống và dự phòng dư của hệ thống được cho trong Phụ lục AA, BB và CC.

10  Yêu cầu về cụm cáp sạc

Áp dụng Điều 10 của IEC 61851-1, ngoài ra:

10.1  Thông số đặc trưng về điện

Thay thế:

Điện áp và dòng điện danh định của từng dây dẫn phải tương ứng với các điện áp danh định và dòng điện danh định của đầu ra một chiều của trạm sạc điện một chiều cho EV.

11  Yêu cầu về EVSE

Áp dụng Điều 11 của IEC 61851-1, ngoài ra:

11.4  Đặc tính chịu thử điện môi

11.4.2  Chịu thử điện môi dạng xung (1,2/50 µs)

Thay thế:

Khả năng chịu thử điện môi dạng xung của các mạch điện phải được kiểm tra bằng cách sử dụng các giá trị như chỉ ra trong Bảng F.1 của IEC 60664-1:2007, cấp III đối với các trạm sạc điện một chiều cho EV cố định, và cấp II đối với các trạm sạc điện một chiều cho EV có thể tháo rời. Có thể áp dụng cấp quá điện áp thấp hơn nếu việc giảm quá điện áp phù hợp được cho trong IEC 60664-1.

Thử nghiệm phải được tiến hành theo các yêu cầu trong IEC 61180-1.

Bổ sung:

11.4.101  Loại bỏ cấp quá điện áp

Trạm sạc điện một chiều cách ly dùng cho EV phải giảm quá điện áp với EV xuống còn điện áp xung danh định 2 500 V.

Mạch sơ cấp của trạm sạc điện một chiều sử dụng ngoài trời có cấp quá điện áp (OVC) III theo IEC 61851-1.

CHÚ THÍCH: Việc giảm quá điện áp có thể đạt được bằng cách kết hợp một hoặc nhiều phương tiện suy giảm theo 4.3.3.6 của IEC 60664-1:2007.

11.5  Điện trở cách điện

Bổ sung câu sau:

Điện trở cách điện theo 11.5 không bao gồm các thành phần bắc cầu cách điện theo 1.5.6 và 1.5.7 của IEC 60950-1:2005, amendment 1:2009, amendment 2:2013.

CHÚ THÍCH: Thử nghiệm này được thực hiện mà không có hệ thống theo dõi cách điện.

11.6  Khe hở không khí và chiều dài đường rò

Thay thế:

Khe hở không khí và chiều dài đường rò phải theo IEC 60664-1.

Độ nhiễm bẩn tối thiểu phải như quy định dưới đây:

- sử dụng ngoài trời: nhiễm bẩn độ 3,

- sử dụng trong nhà: nhiễm bẩn độ 2, ngoại trừ các khu vực công nghiệp: nhiễm bẩn độ 3.

Độ nhiễm bẩn của vi môi trường đối với trạm sạc điện một chiều cho EV có thể bị ảnh hưởng bởi hệ thống lắp đặt bên trong vỏ bọc.

CHÚ THlCH: Môi trường lớn đối với sử dụng trong nhà chỉ được giả thiết là có nhiễm bẩn tối thiểu độ 3 đối với các điều kiện ôn hòa.

11.7  Dòng điện chạm rò

Thay thế:

Điều này xác định phép đo dòng điện chạy trong mạng điện mô phỏng trở kháng của cơ thể người (dòng điện chạm).

Bổ sung:

11.7.101  Giới hạn dòng điện chạm

Dòng điện chạm giữa các cực bất kỳ của mạng điện xoay chiều và các phần kim loại tiếp cận được nối với nhau và với lá kim loại phủ lên các phần bên ngoài được cách điện không được vượt quá các giá trị cho trong Bảng 2 của IEC 61851-1.

Thử nghiệm này phải được thực hiện khi trạm sạc điện một chiều cho xe điện đang làm việc với tải điện trở ở công suất ra danh định.

Đối với trạm sạc điện một chiều cho EV cấp I, áp dụng 11.7.106, nếu dòng điện chạm thử nghiệm vượt quá 3,5 mA.

Mạch điện được nối qua điện trở cố định hoặc liên quan đến dây bảo vệ (ví dụ kiểm tra đấu nối EV) cần được ngắt trước thử nghiệm này.

11.7.102  Cấu hình thử nghiệm

Các cấu hình để đo dòng điện rò được cho trong 5.4.1 của IEC 60990:1999.

11.7.103  Ứng dụng của mạng đo

Mạng đo được xác định trên Hình 102. Trên Hình 102, đầu nối B của mạng đo được nối với dây dẫn (trung tính) nối đất của nguồn. Đầu nối A của mạng đo được nối lần lượt với từng bề mặt dẫn hoặc bề mặt không nối đất tiếp cận được. Tất cả các bề mặt dẫn hoặc không nối đất tiếp cận được đều được thử nghiệm với dòng điện chạm. Mạng đo trên Hình 102 được lấy từ Hình 4 của IEC 60990:1999.

Đối với phần không dẫn tiếp cận được, thử nghiệm được thực hiện cho lá kim loại có các kích thước 100 mm x 200 mm tiếp xúc với phần đó.

Hình 102 - Mạng đo dòng điện chạm được đánh giá theo sự cảm nhận hoặc phản ứng

11.7.104  Điều kiện thử nghiệm

Dòng điện chạm phải được đo sau thử nghiệm nóng ẩm, với trạm sạc điện một chiều cho EV được nối với mạng điện (nguồn lưới) theo Điều 6 của IEC 60990:1999. Điện áp nguồn phải bằng 1,1 lần điện áp danh định danh nghĩa.

Các phép đo phải được thực hiện với từng điều kiện chạm chập áp dụng được quy định trong 6.2.2 của IEC 60990:1999.

11.7.105  Các phép đo thử nghiệm

Giá trị hiệu dụng của điện áp, U₂, phải được đo bằng cách sử dụng thiết bị đo M trên Hình 102. Sử dụng công thức (2) để tính dòng điện chạm:

Các giá trị đo được theo 11.7.104 không được vượt quá các giới hạn liên quan được quy định trong 11.7.101.

11.7.106  Biện pháp bảo vệ đối với dòng điện chạm vượt quá 3,5 mA

Đối với trạm sạc điện một chiều cho EV cấp I, nếu dòng điện chạm thử nghiệm vượt quá 3,5 mA hiệu dụng, phải đáp ứng tất cả các yêu cầu dưới đây. Dòng điện chạm phải được đo trong điều kiện sự cố với dây nối đất được đóng mạch.

a) Dây bảo vệ phải có tiết diện tối thiểu 10 mm² Cu hoặc 16 mm² AI trên toàn bộ chiều dài.

b) Trong trường hợp dây bảo vệ có tiết diện nhỏ hơn 10 mm² Cu hoặc 16 mm² AI, phải có dây bảo vệ thứ hai có tiết diện tối thiểu tương tự dây thứ nhất đến điểm tại đó dây bảo vệ thứ nhất có tiết diện không nhỏ hơn 10 mm² Cu hoặc 16 mm² AI.

CHÚ THÍCH: Yêu cầu này có thể đòi hỏi trạm sạc điện một chiều cho EV có đầu nối riêng cho dây bảo vệ thứ hai.

c) Tự động ngắt nguồn trong trường hợp mất sự liền mạch của dây bảo vệ.

Ký hiệu cảnh báo  phải được đặt trên phía ngoài của trạm sạc điện một chiều cho EV, nơi người sử dụng có thể nhìn thấy.

Kích thước tối thiểu của dây nối đất bảo vệ phải phù hợp với các quy định về an toàn tại địa phương và phải được nêu trong sổ tay hướng dẫn lắp đặt.

11.12  Thử nghiệm tương thích điện từ

Thay thế:

Yêu cầu EMC đối với các trạm sạc điện một chiều cho EV được xác định trong IEC 61851-21-2.

Bổ sung:

11.101  Thiết bị đo đếm điện

Nếu có thiết bị đo đếm điện thì nó phải phù hợp với IEC 62052-11 và IEC 62053-21.

CHÚ THÍCH 1: Có thể áp dụng các quy định kỹ thuật quốc gia đối với thiết bị đo điện.

CHÚ THÍCH 2: Việc sử dụng có thể được xác định bằng phương tiện khác, ví dụ đo khoảng thời gian sạc điện.

Bổ sung:

101  Yêu cầu cụ thể đối với trạm sạc điện một chiều cho EV

CHÚ THÍCH: Ở Mỹ và Nhật, các quy định quốc gia đưa ra các yêu cầu về vỏ bọc của trạm sạc điện một chiều cho EV.

101.1  Quy định chung

101.1.1  Đóng cắt khẩn cấp

Thiết bị ngắt khẩn cấp có thể được lắp đặt để cách ly mạng điện xoay chiều (nguồn lưới) từ trạm sạc điện một chiều cho EV trong trường hợp rủi ro điện giật, cháy hoặc nổ. Thiết bị ngắt có thể được cung cấp phương tiện ngăn ngừa việc tác động ngẫu nhiên.

101.1.2  Cấp IP đối với sự thâm nhập của các vật rắn

Cấp IP tối thiểu phải như quy định dưới đây:

- trong nhà: IP21,

- ngoài trời: IP44.

Kiểm tra sự phù hợp bằng phụ kiện ví dụ như cụm cáp và phích nối dùng cho xe điện tại vị trí lắp đặt.

CHÚ THÍCH: Đối với trạm sạc điện một chiều cho EV loại đặt tĩnh tại, các điều kiện thử nghiệm có thể được xác định theo các điều kiện lắp đặt.

10.1.3  Phương tiện bảo quản cụm cáp và phích nối dùng cho xe điện

Đối với các trạm sạc điện một chiều cho EV, phải có phương tiện bảo quản cụm cáp và phích nối dùng cho xe điện khi không sử dụng.

Phương tiện bảo quản được cung cấp đối với phích nối dùng cho xe điện phải được đặt ở độ cao từ 0,4 m đến 1,5 m so với mặt đất.

101.1.4  Độ ổn định

Trạm sạc điện một chiều cho EV phải được lắp đặt như dự kiến trong hướng dẫn lắp đặt của nhà chế tạo. Phải đặt một lực 500 N trong 5 min theo phương nằm ngang lên bề mặt trên cùng của trạm sạc điện một chiều cho EV theo từng hướng trong bốn hướng hoặc theo phương nằm ngang trường hợp xấu nhất có thể có. Không được có hư hại trạm sạc điện một chiều cho EV hoặc biến dạng tại mặt trên của trạm lớn hơn:

- 50 mm trong quá trình đặt tải;

- 10 mm sau khi đặt tải.

101.1.5  Bảo vệ chống dòng công suất ngược không kiểm soát được từ xe điện

Trạm sạc điện một chiều cho EV phải được trang bị thiết bị bảo vệ chống dòng công suất ngược không kiểm soát được từ xe điện. Dòng công suất không kiểm soát được không bao gồm dồng công suất ngược tức thời có thể xảy ra khi đóng các côngtắctơ trong phạm vi dung sai và thời gian quy định trong Phụ lục AA, BB và CC.

101.2  Yêu cầu cụ thể đối với các hệ thống cách ly

101.2.1  Đầu ra một chiều

101.2.1.1  Các đầu ra danh định và công suất ra lớn nhất

Trạm sạc điện một chiều cho EV có thể giới hạn dòng điện lớn nhất của nó trong điều kiện cho trước không phụ thuộc vào công suất danh định và công suất yêu cầu.

Trạm sạc điện một chiều cho EV phải có khả năng cung cấp công suất một chiều trong dải điện áp [V_min, V_max] và dải dòng điện có điều tiết [I_min, I_max] trong phạm vi giới hạn công suất danh định lớn nhất của nó [P_max] ở nhiệt độ môi trường từ -5 °C đến 40 °C và ở độ cao thấp hơn 1 000 m so với mực nước biển. Trạm sạc điện một chiều cho EV không được vượt quá công suất danh định lớn nhất, ngay cả khi công suất lớn nhất được yêu cầu bởi EV vượt quá công suất lớn nhất danh định của bộ sạc một chiều. Bên ngoài dải làm việc này, bộ sạc một chiều được phép giảm công suất hoặc giảm dòng điện.

CHÚ THÍCH: Quy phạm quốc gia hoặc quy phạm trong công nghiệp và các quy định kỹ thuật có thể yêu cầu các dải nhiệt độ làm việc khác nhau.

101.2.1.2  Điện áp đầu ra và dung sai dòng điện

101.2.1.2.1  Quy định về dòng điện đầu ra trong CCC

Dung sai giữa các điện áp đầu ra của trạm sạc điện một chiều cho EV so với giá trị yêu cầu được EV gửi đến phải là ±2,5 A đối với yêu cầu thấp hơn 50 A, và ±5 % giá trị yêu cầu đối với 50 A hoặc lớn hơn.

101.2.1.2.2  Quy định về dòng điện đầu ra trong CVC

Dung sai giữa các điện áp đầu ra của trạm sạc điện một chiều cho EV so với giá trị yêu cầu được EV gửi đến hoạt động ở trạng thái ổn định không được cao hơn 2 % đối với điện áp danh định lớn nhất của trạm sạc điện một chiều cho EV.

101.2.1.3  Trễ điều khiển của dòng điện sạc trong CCC

Trạm sạc điện một chiều cho EV phải điều khiển dòng điện đầu ra trong phạm vi 1 s sau khi có yêu cầu từ xe điện với độ chính xác điều khiển dòng điện quy định trong 101.2.1.2.1, và với tốc độ thay đổi d/min là 20 A/s hoặc lớn hơn.

Nếu xe điện yêu cầu dòng điện mục tiêu I_N, cho thấy độ lệch nhỏ hơn hoặc bằng 20 A so với giá trị dòng điện gốc l₀, thì dòng điện đầu ra của trạm sạc điện một chiều cho EV phải nằm trong các giới hạn dung sai cho trong 101.2.1.2.1 trog phạm vi thời gian trễ là 1 s.

Nếu xe điện yêu cầu dòng điện mục tiêu bất kỳ l_N, cho thấy độ lệch lớn hơn 20 A so với giá trị dòng điện gốc l₀, thì dòng điện đầu ra của trạm sạc điện một chiều cho EV phải nằm trong các giới hạn dung sai cho trong 101.2.1.2.1 trong phạm vi thời gian trễ là T_d như xác định trong công thức (3) và thể hiện trên Hình 103.

trong đó

T_d  là trễ điều khiển của dòng điện sạc;

l_N  là giá trị dòng điện mục tiêu;

l₀  là giá trị dòng điện gốc, tức là dòng điện đầu ra ở thời điểm có yêu cầu mới;

d/_min  là tốc độ thay đổi nhỏ nhất của dòng điện.

 là giá trị tuyệt đối của chênh lệch giữa l_N và l₀.

Hình 103 - Đáp tuyến dạng bậc thang đối với điều khiển giá trị không đổi

101.2.1.4  Tốc độ giảm dòng điện sạc

Trạm sạc điện một chiều cho EV phải có khả năng giảm dòng điện với tốc độ giảm dần là 100 A/s hoặc lớn hơn trong làm việc bình thường.

Đối với cắt nguồn khẩn cấp và để đáp ứng các yêu cầu chung trong 9.4, thậm chí cần tốc độ giảm xuống cao hơn nhiều. Các giá trị chi tiết được nêu trong Phụ lục AA, BB và CC.

101.2.1.5  Sai lệch theo chu kỳ và sai lệch ngẫu nhiên (nhấp nhô dòng điện)

Nhấp nhô dòng điện của trạm sạc điện một chiều cho EV trong quá trình điều tiết dòng điện không được vượt quá giới hạn xác định trong Bảng 101. Phép đo phải được thực hiện ở công suất danh định lớn nhất và dòng điện danh định lớn nhất, hoặc trong trường hợp xấu nhất khi điện áp đầu ra và dòng điện đầu ra tương ứng về lý thuyết với nhấp nhô lớn nhất của dòng điện. Nhấp nhô dòng điện không được tính trong dung sai xác định trong 101.2.1.2.1.

Phải sử dụng nguyên tắc của phép đo thể hiện trên Hình 104.

Bảng 101 - Giới hạn nhấp nhô dòng điện của trạm sạc điện một chiều cho EV

CHÚ DẪN

R₁  biến trở

C₁  giá trị đặt để ngăn ngừa tổn hao bên trong của dòng điện nhấp nhô trong trạm sạc điện một chiều cho EV ; (5 600 µF hoặc lớn hơn)

I₁ dòng điện một chiều (dòng điện đo)

Hình 104 - Thiết bị đo nhấp nhô dòng điện bằng tụ điện

101.2.1.6  Sai lệch theo chu kỳ và sai lệch ngẫu nhiên (nhấp nhô điện áp trong CVC)

Đối với CVC, sai lệch điện áp lớn nhất trong trạng thái trước nạp và trong quá trình nạp pin/acquy của xe điện/phương tiện kéo không được vượt quá ±5 % điện áp yêu cầu. Nhấp nhô điện áp lớn nhất trong làm việc bình thường không được vượt quá ±5 V. Tốc độ thay đổi điện áp lớn nhất trong làm việc bình thường không được vượt quá ±20 V/ms.

Để giải thích các thuật ngữ, xem Hình 105.

Hình 105 - Các thông số đặc trưng lớn nhất của điện áp

Đối với CVC, khi pin/acquy của xe điện không được nối: đang xem xét.

101.2.1.7  Sa thải phụ tải

Trường hợp xấu nhất của sa thải phụ tải là giảm dòng điện đầu ra từ 100 % giá trị danh nghĩa xuống còn 0 %, ví dụ do ngắt pin/acquy của xe điện trong khi các tải khác trong EV vẫn đang nối. Trong mọi trường hợp sa thải phụ tải, mức quá điện áp không được vượt quá giới hạn quy định đối với từng hệ thống trong Phụ lục AA, BB hoặc CC.

Tốc độ thay đổi lớn nhất của điện áp đầu ra trong trường hợp sa thải phụ tải không được lớn hơn 250 v/ms.

101.2.2  Sự liền mạch nối đất hiệu quả giữa vỏ bọc và mạch bảo vệ bên ngoài

Phần dẫn để hở của trạm sạc điện một chiều cho EV phải được nối với đầu nối của dây bảo vệ bên ngoài. Thử nghiệm phải được thực hiện theo 10.5.2 trong IEC 61439-1:2011 trừ khi có quy định khác trong quy định kỹ thuật quốc gia.

101.3  Yêu cầu cụ thể đối với các hệ thống không cách ly

Đang xem xét.

Bổ sung:

102  Truyền thông giữa EV và trạm sạc điện một chiều cho EV

102.1  Quy định chung

Điều này đưa ra các yêu cầu chung đối với chức năng truyền thông điều khiển và hệ thống giữa EV và trạm sạc điện một chiều cho EV. Các yêu cầu cụ thể của truyền thông số của việc điều khiển sạc giữa hệ thống sạc một chiều không nằm trên xe điện và xe điện được cho trong IEC 61851-24.

EV được trang bị pin/acquy truyền động có công nghệ và điện áp khác nhau. Do đó, quá trình sạc phải được quản lý bởi xe điện để đảm bảo việc sạc cho các hệ thống tích trữ năng lượng thuộc các loại khác nhau trên trên xe điện.

EV được trang bị VCCF để quản lý quá trình sạc. Mục đích chung của các trạm sạc điện một chiều cho EV là phải có phương tiện cho phép xe điện điều khiển được các tham số sạc của trạm sạc điện một chiều cho EV.

102.2  Cấu hình hệ thống

Truyền thông giữa trạm sạc điện một chiều cho EV và xe điện có thể được thiết lập thông qua truyền thông cơ bản và các truyền thông mức cao.

Các bước chính trong quá trình điều khiển sạc, ví dụ khởi động việc sạc và cắt nguồn bình thường/khẩn cấp, phải được quản lý thông qua truyền thông cơ bản với sự trao đổi tín hiệu thông qua các đường dây dẫn điều khiển quá trình sạc trong hệ thống sạc một chiều cho EV.

Ngoài truyền thông cơ bản, trạm sạc điện một chiều cho EV phải được trang bị với phương tiện truyền thông số để trao đổi các tham số điều khiển đối với sạc điện một chiều giữa trạm sạc điện một chiều cho EV và xe điện thông qua truyền thông mức cao. Các phương tiện truyền thông số dưới đây được sử dụng bởi các hệ thống xác định trong Phụ lục AA, BB và CC:

a) mạng vùng điều khiển (CAN) trên mạch truyền thông số chuyên dụng theo ISO 11898-1, hoặc

b) truyền thông đường dây điện (PLC) trên mạch điều khiển quá trình sạc.

102.3  Truyền thông cơ bản

102.3.1  Giao diện

Các giao diện điển hình của chức năng điều khiển quá trình sạc trên các hệ thống sạc một chiều cho EV được quy định trong Phụ lục AA, BB và CC. Mỗi hệ thống phải thực hiện chức năng điều khiển quá trình sạc thông qua các dây dẫn và các đầu nối điều khiển quá trình sạc quy định trong IEC 62196-3.

102.3.2  Trạng thái sạc

Bảng 102 xác định trạng thái sạc của trạm sạc điện một chiều cho EV. Trạng thái sạc thể hiện trạng thái vật lý của hệ thống sạc một chiều cho EV. Trạm sạc điện một chiều cho EV và xe điện có thể trao đổi trạng thái sạc của chúng thông qua truyền thông tín hiệu và truyền thông số.

Bảng 102 - Trạng thái sạc của trạm sạc điện một chiều cho EV

102.4  Truyền thông số

Truyền thông số được quy định trong IEC 60851-24.

102.5  Quá trình và trạng thái điều khiển sạc

102.5.1  Quy định chung

Quá trình điều khiển sạc của các trạm sạc điện một chiều cho EV mục đích thông dụng phải gồm ba giai đoạn sau:

- quá trình trước khi bắt đầu sạc (khởi động);

- quá trình trong khi sạc (truyền năng lượng);

- quá trình cắt nguồn (cắt nguồn).

Trạm sạc điện một chiều cho EV và xe điện phải đồng bộ hóa quá trình điều khiển với nhau. Các tín hiệu và thông tin sau phải được sử dụng trong quá trình đồng bộ hóa.

- các tín hiệu thông qua mạch điện của dây dẫn điều khiển quá trình sạc;

- các tham số thông qua mạch truyền thông số;

- các giá trị đo ví dụ mức điện áp và dòng điện của mạch sạc một chiều.

Trạm sạc điện một chiều cho EV và xe điện phải có các ràng buộc quy định về thời gian và điều chỉnh việc điều khiển để đâm bảo việc điều khiển sạc và hoạt động trơn tru.

Quá trình điều khiển sạc như một mức hoạt động hệ thống được thể hiện trong Bảng 103. Sơ đồ trình tự chung được quy định trong Phụ lục AA, Phụ lục BB và Phụ lục CC. Các tham số, định dạng truyền thông và các yêu cầu truyền thông khác được quy định trong IEC 61851-24.

Bảng 103 - Quá trình điều khiển sạc của trạm sạc điện một chiều cho EV ở mức hoạt động hệ thống

102.5.2  Mô tả quá trình trước khi bắt đầu sạc (khởi động)

Trong quá trình này, xe điện và trạm sạc điện một chiều cho EV trao đổi các giới hạn làm việc và các tham số liên quan để điều khiển sạc điện. Các bản tin, ví dụ giới hạn điện áp của pin/acquy của xe điện, dòng điện sạc lớn nhất, v.v. cũng được truyền cho nhau. Điện áp mạch điện phải được đo để kiểm tra xem pin/acquy và trạm sạc điện một chiều cho EV đã được nối trước khi bắt đầu sạc hay chưa và pin/acquy hay chưa và trạm sạc điện một chiều cho EV đã được ngắt sau khi kết thúc quá trình sạc hay chưa. Trạm sạc điện một chiều cho EV không được tiếp tục giai đoạn tiếp theo của quá trình sạc trừ khi đã kiểm tra tính tương thích với xe điện. Sau khi kiểm tra tính tương thích, trạm sạc điện một chiều cho EV phải thực hiện thử nghiệm cách điện giữa các đường dây một chiều và vỏ bọc, kể cả khung của xe điện. Phích nối dùng cho xe điện phải được khóa trước khi thử nghiệm cách điện.

102.5.3  Mô tả quá trình sạc (truyền năng lượng)

Trong quá trình này, xe điện tiếp tục gửi giá trị đặt của dòng điện sạc hoặc điện áp sạc đến trạm sạc điện một chiều cho EV trong suốt quá trình sạc. Phải thực hiện một trong hai thuật toán sau.

a) CCC

- Pin/acquy của xe điện có thể được sạc bằng cách sử dụng CCC với xe điện là chủ và trạm sạc điện một chiều cho EV làm tớ.

- Trạm sạc điện một chiều cho EV phải nhận giá trị dòng điện sạc mà xe điện yêu cầu (giá trị lệnh) trong suốt quá trình điều khiển sạc.

- Trạm sạc điện một chiều cho EV phải đặt giá trị yêu cầu làm mục tiêu điều khiển, và điều chỉnh dòng điện sạc một chiều.

- Giá trị yêu cầu từ xe điện phải được thông báo cho trạm sạc điện một chiều cho EV ở các khoảng cách đều đặn theo yêu cầu của hệ thống.

- Trạm sạc điện một chiều cho EV phải điều chỉnh dòng điện sạc một chiều tương ứng với sự thay đổi giá trị yêu cầu của xe điện.

b) CVC

- Pin/acquy của xe điện có thể được sạc bằng cách sử dụng CVC với xe điện là chủ và trạm sạc điện một chiều cho EV làm tớ.

- Trạm sạc điện một chiều cho EV phải nhận giá trị điện áp sạc mà xe điện yêu cầu (giá trị lệnh) trong suốt quá trình điều khiển sạc.

- Trạm sạc điện một chiều cho EV phải đặt giá trị yêu cầu làm mục tiêu điều khiển, và điều chỉnh điện áp sạc một chiều.

- Giá trị yêu cầu từ xe điện phải được thông báo đến trạm sạc điện một chiều cho EV ở các khoảng cách đều đặn theo yêu cầu của hệ thống.

- Trạm sạc điện một chiều cho EV phải điều chỉnh điện áp sạc một chiều tương ứng với sự thay đổi giá trị yêu cầu của xe điện.

102.5.4  Mô tả quá trình cắt nguồn

Cắt nguồn bình thường phải xảy ra khi dung lượng pin/acquy của xe điện đạt đến giới hạn nhất định, hoặc khi quá trình sạc được dừng bởi người sử dụng với phương tiện dừng bình thường, cắt nguồn khẩn cấp xảy ra trong điều kiện sự cố (xem 6.4.3.114). Sau khi hoàn thành giai đoạn sạc, bước cắt nguồn cho phép xe điện và trạm sạc điện một chiều cho EV quay trở về các điều kiện sao cho người sử dụng có thể thu dọn an toàn cáp sạc và phích nối dùng cho xe điện. Khi việc kết thúc quá trình sạc được thông báo bởi xe điện thì trạm sạc điện một chiều cho EV phải giảm dòng điện sạc về không. Côngtắctơ phía xe điện mở ra ở dòng điện gần bằng “không”. Sau khi điện áp ở ổ nối vào EV đạt đến mức an toàn, phích nối dùng cho xe điện có thể được mở khóa bởi trạm sạc điện một chiều cho EV hoặc bởi xe điện, và người sử dụng có thể tháo phích nối dùng cho xe điện khỏi ổ nối vào EV (xem 6.4.3.108). Yêu cầu tối thiểu về điện áp an toàn được quy định trong 7.2.3.1.

Các phụ lục

Áp dụng các phụ lục trong IEC 61851-1 cùng với các phụ lục dưới đây.

Phụ lục AA

(quy định)

Trạm sạc điện một chiều thuộc hệ thống A cho EV

AA.1  Quy định chung

Phụ lục này cung cấp các yêu cầu cụ thể đối với các trạm sạc điện một chiều thuộc hệ thống A cho EV (sau đây gọi là trạm sạc hệ thống A) bổ sung cho các yêu cầu chung được xác định trong tiêu chuẩn này. Hệ thống A là hệ thống sạc một chiều có điều chỉnh sử dụng mạch điện truyền thông CAN chuyên biệt dùng cho truyền thông số giữa trạm sạc điện một chiều cho EV và EV để điều khiển sạc một chiều. Bộ nối dùng cho xe điện có cấu hình AA như quy định trong IEC 62196-3 áp dụng cho hệ thống A. Yêu cầu cụ thể đối với truyền thông số và chi tiết về các hoạt động truyền thông và các tham số của hệ thống A được xác định trong Phụ lục A của IEC 61851-24.

Điện áp danh định của đầu ra điện một chiều đối với trạm sạc hệ thống A được giới hạn ở 500 V một chiều.

Hệ thống này thích hợp cho các xe điện chở khách và xe tải nhẹ.

Phụ lục này xác định hệ thống có đầu vào xoay chiều nhưng không cấm đầu vào điện một chiều. Phụ lục này đưa ra thông tin về các mạch điện phía xe điện.

Thông tin chi tiết về hệ thống A được xác định trong JIS/TSD0007.

AA.2  Lược đồ và sơ đồ mạch điện giao diện

Sơ đồ khối của hệ thống A được cho trên Hình AA.1. Mạch điện giao diện giữa trạm sạc và xe điện dùng để điều khiển sạc được thể hiện trên Hình AA.2. Mạch điện CAN-bus được cung cấp cho truyền thông số với xe điện. Định nghĩa và mô tả của các ký hiệu và thuật ngữ trên Hình AA.1 và Hình AA.2 được cho trong Bảng AA.1. Các giá trị của tham số đối với mạch điện giao diện được cho trong Bảng AA.2.

Hình AA.1 - Lược đồ và sơ đồ mạch điện giao diện

Hình AA.2 - Mạch điện giao diện để điều khiển sạc của trạm sạc hệ thống A

Bảng AA.1 - Định nghĩa các ký hiệu trong Hình AA.1 và Hình AA.2

Bảng AA.2 - Tham số và giá trị dùng cho mạch giao diện trên Hình AA.2

AA.3  Yêu cầu an toàn cụ thể

AA.3.1  Bảo vệ sự cố trong mạch thứ cấp

AA.3.1.1  Quy định chung

Để bảo vệ sự cố trong mạch thứ cấp, trạm sạc hệ thống A phải có các biện pháp sau:

a) máy biến áp cách ly tăng cường;

b) đo dòng điện rò chạm đất sử dụng điện trở nối đất giữa các đường dây nguồn một chiều DC+/DC- và đất (vỏ bọc và khung);

c) tự động ngắt nguồn với mạch nguồn một chiều khi có sự cố chạm đất một chiều lần đầu;

d) cáp sạc bao gồm các dây dẫn của đường dây được cách điện riêng rẽ.

Khi PE tạo thành một phần của cáp sạc, tiết diện của PE phải được xác định bởi công thức trong 543.1.2 của TCVN 7447-5-54:2015 (IEC 60364-5-54:2011).

Bảng AA.3 thể hiện nguyên tắc bảo vệ sự cố, trong đó áp dụng trường hợp 1 cho hệ thống A.

Bảng AA.3 - Nguyên tắc bảo vệ sự cố

AA.3.1.2  Tự động ngắt và theo dõi sự cố chạm đất

Trạm sạc hệ thống A đo dòng điện rò chạm đất giữa mạch thứ cấp và vỏ của nó, hoặc giữa mạch thứ cấp và khung của xe điện.

Khi sự cố chạm đất được phát hiện trong quá trình sạc, trạm sạc phải giảm dòng điện đầu ra một chiều xuống còn 5 A hoặc nhỏ hơn. Khi đó, cơ cấu đóng cắt d1 phải được mở nhằm ngăn xe điện đóng côngtắctơ của EV. Điện áp dây của đầu ra một chiều V_dc phải được giảm xuống thấp hơn 60 V. Quá trình tự động ngắt phải được thực hiện trong vòng 5 s từ khi phát hiện sự cố chạm đất. Nguyên tắc phát hiện dòng điện sự cố và các yêu cầu tính năng được xác định trên Hình AA.3 và Bảng AA.4.

Yêu cầu có phương pháp phát hiện dòng điện sự cố một chiều đối với sự cố chạm đất lần đầu. Trạm sạc hệ thống A phải phát hiện dòng điện sự cố gây ra do sự cố lần đầu trong mạch thứ cấp như quy định trong Bảng AA.4.

CHÚ DẪN

R_f điện trở cách điện giữa DC+/DC- và xe điện hoặc vỏ bọc ở sự cố lần đầu

R điện trở nối đất để phát hiện và giới hạn dòng điện sự cố lần đầu

Ig dòng điện rò chạm đất ở sự cố chạm đất lần đầu

Hình AA.3 - Nguyên tắc phát hiện sự cố bằng cách phát hiện dòng điện rò một chiều

Bảng AA.4 - Yêu cầu đối với theo dõi sự cố chạm đất

AA.3.2  Đo điện áp của đường dây điện một chiều để mở khóa phích nối dùng cho xe điện

Theo 6.4.3.104, phích nối dùng cho xe điện không được mở khóa khi phát hiện điện áp nguy hiểm. Để mở khóa phích nối dùng cho xe điện, điện áp đường dây một chiều phải được đo ở V_dc trong Hình AA.1 và được khẳng định là nằm trong các mức an toàn, tức là 10 V hoặc nhỏ hơn.

AA.3.3  Ngăn ngừa nguy hiểm do ngắn mạch pin/acquy của xe điện

Phải có thiết bị bảo vệ quá dòng, như cầu chảy hạn chế dòng u, trong mạch điện đầu ra của trạm sạc hệ thống A để ngăn ngừa nguy hiểm do dòng điện ngắn mạch của pin/acquy của xe điện gây ra bởi đấu nối ngược cáp sạc do nhầm lẫn, tức là khi DC+/DC- trên xe điện hoặc phía trạm sạc được nối với DC-/DC+ của đầu nối phích nối dùng cho xe điện do bảo dưỡng lỗi. Thiết bị bảo vệ quá dòng phải có thông số đặc trưng về dòng điện là 250 A hoặc nhỏ hơn, và phải là loại cắt nhanh.

AA.3.4  Theo dõi khóa và chốt đối với phích nối dùng cho xe điện

Phích nối dùng cho xe điện phải có phương tiện chốt cơ khí, khóa điện và theo dõi khóa và chốt.

Trong trường hợp hỏng chốt cơ khí hoặc khóa điện của phích nối dùng cho xe điện, trạm sạc không được cấp điện cho đường dây điện một chiều được nối với phích nối dùng cho xe điện. Nếu sự cố được phát hiện trong quá trình sạc, trạm sạc phải giảm dòng điện đầu ra một chiều xuống còn 5 A hoặc nhỏ hơn trong vòng 2 s. Sau đó, cơ cấu đóng cắt d1 phải mở ra.

Phích nối dùng cho xe điện phải có phương tiện cung cấp cho trạm sạc hệ thống A thông tin về việc phát hiện bất thường trong khi theo dõi chốt và khóa điện. Hình AA.4 thể hiện ví dụ về phương tiện phát hiện trong phích nối dùng cho xe điện và trạm sạc hệ thống A.

CHÚ DẪN

K bộ so sánh

S1 cơ cấu đóng cắt

S2 cơ cấu đóng cắt, được khóa liên động với khóa và chốt

M cuộn hút

Hình AA.4 - Ví dụ về mạch theo dõi việc chốt và khóa phích nối dùng cho xe điện

AA.3.5  Bảo vệ côngtắctơ của EV

Để ngăn ngừa việc dính tiếp điểm côngtắctơ EV, cơ cấu đóng cắt d1 và d2 không được mở ở dòng điện vượt quá 5 A.

AA.3.6  Tắt khẩn cấp khi ngắt điều khiển quá trình sạc

Nếu điều khiển quá trình sạc được ngắt trong quá trình sạc, trạm sạc hệ thống A phải giảm dòng điện đầu ra xuống còn 5 A hoặc nhỏ hơn trong vòng 30 ms. Phát hiện có thể thực hiện bằng cách sử dụng CP, CP2 hoặc CP3 như xác định bởi nhà chế tạo.

AA.3.7  Đóng dòng điện khởi động đối với mạch điện xe điện

Dòng điện khởi động trên đường dây nguồn một chiều của trạm sạc hệ thống A không được vượt quá 20 A ở phích nối dùng cho xe điện.

AA.3.8  Bảo vệ chống quá áp tại pin/acquy

Trạm sạc hệ thống A phải giảm dòng điện đầu ra một chiều xuống còn 5 A hoặc nhỏ hơn dòng điện danh định trong vòng 3 s để ngăn ngừa quá điện áp tại pin/acquy, nếu điện áp đầu ra vượt quá giới hạn điện áp lớn nhất được gửi từ xe điện.

AA.3.9  Sa thải phụ tải

Trong trường hợp sa thải phụ tải bất kỳ, quá điện áp của đầu ra một chiều của trạm điện không được vượt quá 600 V.

AA.4  Quá trình sạc và truyền thông giữa trạm sạc điện một chiều cho EV và xe điện để điều khiển sạc

AA.4.1  Biện pháp truyền thông

Truyền thông giữa trạm sạc và xe điện được thực hiện thông qua các điều khiển quá trình sạc CP, CP2 và CP3, mạch điện tiệm cận CS, và các mạch truyền thông số COM1 và COM2. CP và CP2 truyền các tín hiệu như “sẵn sàng sạc” và “kết thúc sạc” từ trạm đến xe điện. CP3 được sử dụng để truyền các hướng dẫn nhằm khởi động sạc hoặc tắt, từ xe điện đến trạm sạc. Các tham số bằng số trong Phụ lục A của IEC 61851-24 như thông số đặc trưng đầu ra của trạm sạc và điện áp lớn nhất của pin/acquy được trao đổi thông qua COM1 và COM2.

AA.4.2  Quá trình điều khiển sạc

AA.4.2.1  Sơ đồ chuyển tiếp trạng thái và sơ đồ trình tự

Quá trình sạc của hệ thống A phải phù hợp với sơ đồ chuyển dịch trạng thái như thể hiện trên Hình AA.5. Hình AA.5 đưa ra trình tự điều khiển sạc trong các điều kiện bình thường.

AA.4.2.2  Bắt đầu sạc

Khi quá trình sạc được khởi động bởi trạm sạc hệ thống A, d1 phải được đóng lại. Cơ cấu đóng cắt d2 phải được mở cho đến khi kết thúc thử nghiệm cách điện trong AA.4.2.3.

AA.4.2.3  Thử nghiệm cách điện trước khi sạc

Thử nghiệm cách điện không được bắt đầu cho đến khi xe điện cung cấp cho trạm sạc hệ thống A tín hiệu cho phép thông qua CP3 và các tham số cho phép bởi truyền thông số như thể hiện trong Phụ lục A của IEC 61851-24. Trước thử nghiệm cách điện, trạm sạc hệ thống A phải thông báo với xe điện thông qua truyền thông số rằng phích nối dùng cho xe điện đã được khóa.

Thử nghiệm cách điện phải được thực hiện theo 6.4.3.106 và theo quy trình sau.

a) Trước thử nghiệm, trạm sạc phải đo V_dc của đường dây một chiều và khẳng định rằng côngtắctơ EV mở. Điện áp đường dây một chiều, được đo ở V_dc, phải là 10 V hoặc nhỏ hơn. Nếu điện áp đo được vượt quá 10 V, quá trình sạc phải được tắt (xem Hình AA.5).

b) Điện áp U áp dụng cho đường dây một chiều phải là điện áp đầu ra lớn nhất của trạm sạc.

c) Sau thử nghiệm, phải khẳng định rằng điện áp tại V_dc là 20 V hoặc nhỏ hơn. Khi đó, trạm sạc phải thông tin cho xe điện để dừng thử nghiệm bằng cách đóng cơ cấu đóng cắt d2.

Trong thử nghiệm cách điện, sự cố chạm đất phải được theo dõi phù hợp với AA.3.1.2.

AA.4.2.4  Truyền năng lượng

Hệ thống A phải theo dõi liên tục giá trị dòng điện sạc yêu cầu bởi xe điện. Dòng điện sạc phải được thay đổi theo giá trị yêu cầu của xe điện, phù hợp với các yêu cầu CCC trong 101.2.1.2.1 và 101.2.1.3. Đặc tính điều khiển dòng điện sạc phải đáp ứng Bảng AA.5 và Hình AA.8.

AA.4.2.5  Tắt

Để kết thúc việc sạc một cách an toàn, trạm sạc hệ thống A phải tuân thủ quy trình sau.

a) Trạm sạc phải thông báo cho xe điện về việc bắt đầu quá trình dừng thông qua truyền thông số.

b) Trạm sạc phải đảm bảo dòng điện đầu ra xuống còn 5 A hoặc thấp hơn.

c) Trong các điều kiện bình thường, cơ cấu đóng cắt d1 và d2 không được mở cho đến khi xe điện kết thúc việc phát hiện hiện tượng dính tiếp điểm côngtắctơ của EV.

d) Sau khi d1 và d2 mở, và trước khi côngtắctơ của xe điện mở khóa, phải khẳng định rằng điện áp tại V_dc là 10 V hoặc thấp hơn.

AA.4.3  Dòng điện và điện áp đo

Độ chính xác của phép đo đầu ra của hệ thống A phải nằm trong phạm vi các giá trị sau:

- dòng điện: ± (1,5 % dòng điện thực + 1) A;

- điện áp: ± 5 V.

AA.5  Đáp ứng với lệnh của xe điện về dòng điện sạc

Trạm sạc hệ thống A phải cung cấp dòng điện một chiều cho xe điện bằng cách sử dụng CCC với xe điện là chủ và bộ sạc DC là tớ. Quy định kỹ thuật khuyến cáo về yêu cầu dòng điện sạc từ xe điện và tính năng đáp ứng của trạm sạc hệ thống A được cho trong Bảng AA.5 và Hình AA.7 đối với xe điện, và trong Bảng AA.6 và Hình AA.8 đối với trạm sạc hệ thống A.

Hình AA.5 - Sơ đồ dịch chuyển trạng thái của quá trình sạc đối với hệ thống A

Hình AA.6 - Sơ đồ trình tự của hệ thống A

Bảng AA.5 - Quy định kỹ thuật khuyến cáo của dòng điện sạc yêu cầu bởi xe điện

Hình AA.7 - Giá trị dòng điện sạc yêu cầu bởi xe điện

Bảng AA.6 - Yêu cầu đối với tính năng đáp ứng đầu ra của trạm sạc điện một chiều cho EV

Hình AA.8 - Tính năng đáp ứng đầu ra của trạm sạc điện một chiều cho EV

Phụ lục BB

                                                                    (quy định)                   

Trạm sạc điện một chiều thuộc hệ thống B cho EV

CHÚ THÍCH: Phụ lục này không áp dụng ở Châu Âu.

BB.1  Quy định chung

Phụ lục này thể hiện quy định kỹ thuật của trạm sạc điện một chiều thuộc hệ thống B cho EV sử dụng bộ nối dùng cho xe điện điện một chiều chuyên dụng có cấu hình BB như quy định trong IEC 62196-3.

Phụ lục này thể hiện quy định kỹ thuật của trạm sạc điện một chiều thuộc hệ thống B cho EV bằng cách sử dụng bộ ghép cặp điện một chiều chuyên dụng trên xe điện có cấu hình BB như quy định trong IEC 62196-3.

BB.2 Giải pháp cơ bản cho hệ thống an ninh sạc một chiều

Hình BB.1 thể hiện giải pháp cơ bản của hệ thống sạc một chiều dùng cho sạc Chế độ 4, bao gồm khối điều khiển bộ sạc DC, điện trở R1, R2, R3, R4 và R5, cơ cấu đóng cắt S, côngtắctơ mạch nguồn xoay chiều K0, biến áp cách ly T, bộ nghịch lưu AC/DC, các côngtắctơ mạch cấp điện một chiều K1 và K2, côngtắctơ mạch cấp điện phụ hạ áp K3 và K4, côngtắctơ mạch sạc K5 và K6, thiết bị ngăn dòng điện ngược bao gồm điốt K7 và R6, khóa liên động điện và bộ điều khiển xe điện. Bộ điều khiển xe điện có thể được tích hợp trong BMS (hệ thống quản lý pin/acquy). Điện trở R2 và R3 được lắp đặt trên phích nối dùng cho xe điện, và điện trở R4 được lắp trong đầu nối vào xe điện. Cơ cấu đóng cắt S là công tắc bên trong phích nối dùng cho xe điện, và nó sẽ đóng khi phích nối dùng cho xe điện và đầu nối vào xe điện được nối đúng. Trong toàn bộ quá trình sạc, bộ điều khiển bộ sạc một chiều cần phát hiện và điều khiển các trạng thái của K1, K2, K3 và K4, trong khi bộ điều khiển xe điện phát hiện và điều khiển K5 và K6. Trong quy trình sạc, nếu IMD (thiết bị theo dõi cách điện) phát hiện rằng điện trở cách điện rơi xuống thấp hơn giá trị đặt, giá trị đặt không được nhỏ hơn giá trị tính được khi nhân 100 Q/V với thông số đặc trưng của điện áp đầu ra lớn nhất của trạm sạc điện một chiều cho EV.

Hình BB.1 - Sơ đồ khối dùng cho cách điện chính của hệ thống sạc một chiều

BB.3  Quy trình vận hành và điều khiển quá trình sạc

BB.3.1  Độ chính xác của phép đo dòng điện và điện áp

Độ chính xác của phép đo đầu ra hệ thống B phải nằm trong phạm vi các giá trị sau:

- phép đo điện áp: ± 0,5 %

- phép đo dòng điện:

• ± 2 % dòng điện thực nếu dòng điện thực lớn hơn (>) 50 A;

• ± 1 A nếu dòng điện thực nhỏ hơn hoặc bằng (≤) 50 A.

BB.3.2  Chức năng tiệm cận

Khi phích nối dùng cho xe điện được cắm vào ổ cắm vào xe điện, chức năng tiệm cận sẽ được kích hoạt. Đó là khi điện áp điểm phát hiện 2 thay đổi từ 12 V xuống 6 V, xe điện xác nhận đã sự có mặt của phích nối dùng cho xe điện.

BB.3.3  Khẳng định trạng thái nối giao diện xe điện (trạng thái 3)

Khi người vận hành khởi động cấu hình sạc đối với trạm sạc điện một chiều cho EV, việc điều khiển sạc một chiều có thể xác định xem phích nối dùng cho xe điện đã được kết nối đúng vào ổ nối vào xe điện hay chưa bằng cách đo điểm phát hiện 1. Ví dụ, nếu điện áp điểm phát hiện 1 là 4 V, có thể xác định rằng giao diện xe điện đã được kết nối đúng. Khi người vận hành hoàn thành bố trí tương tác người-máy và trạm sạc điện một chiều cho EV được kết nối đúng thì bộ điều khiển bộ sạc điện một chiều duy trì khóa liên động điện. Việc nhả khóa liên động điện không thể đạt được trừ khi đáp ứng ba điều kiện dưới đây:

- kết thúc việc sạc (không có đầu ra dòng điện sạc);

- tất cả K1 - K6 được ngắt;

- nhận được lệnh mở khóa từ người vận hành.

BBB.3.4  Kết thúc việc tự phát hiện của bộ sạc điện một chiều (trạng thái 4)

Sau khi giao diện xe điện được nối đúng, nếu việc tự phát hiện của bộ sạc điện một chiều kết thúc (kể cả thao dõi cách điện), đóng K3 và K4 để khởi động mạch nguồn hạ áp phụ. Trong khi đó, “bản tin thông báo nhận diện bộ sạc” được gửi định kỳ. Sau khi năng lượng được truyền đến mạch nguồn hạ áp bởi bộ sạc điện một chiều, bộ điều khiển trên xe điện EV xác định xem giao diện xe điện được nối đúng hay chưa bằng phép đo điện áp điểm phát hiện 2. Nếu điện áp điểm phát hiện 2 là 6 V thì bộ điều khiển xe điện bắt đầu gửi “bản tin thông báo nhận diện bộ điều khiển xe điện (hoặc hệ thống quản lý pin/acquy)” định kỳ. Tín hiệu có thể được xem như một trong các điều kiện tác động của trạng thái không lái xe.

BB.3.5  Bộ sạc đã sẵn sàng (trạng thái 5)

Sau khi bắt tay và cấu hình cho bộ điều khiển xe điện và bộ điều khiển bộ sạc một chiều đã hoàn tất bằng truyền thông, bộ điều khiển trên xe điện đóng K5 và K6 để đóng điện mạch đầu ra cấp điện sạc; và bộ điều khiển bộ sạc một chiều đóng K1 và K2 để đóng điện mạch cấp điện một chiều.

BB.3.6  Giai đoạn sạc (trạng thái 5)

Trong toàn bộ quá trình sạc, bộ điều khiển xe điện điều khiển quá trình sạc bằng cách gửi các yêu cầu mức sạc pin/acquy đến bộ điều khiển bộ sạc điện một chiều. Bộ điều khiển bộ sạc một chiều điều chỉnh điện áp và dòng điện sạc để đảm bảo hoạt động bình thường của quy trình sạc theo các yêu cầu mức sạc của pin/acquy. Ngoài ra, bộ điều khiển xe điện và bộ điều khiển bộ sạc một chiều gửi trạng thái sạc cho nhau.

BB.3.7  Kết thúc sạc trong điều kiện bình thường

Bộ điều khiển xe điện xác định khi nào dừng sạc theo trạng thái sạc của hệ thống pin/acquy hoặc khi có bản tin “Kết thúc yêu cầu/đáp ứng sạc” từ trạm sạc điện một chiều cho EV. Khi một trong các điều kiện kết thúc sạc nêu trên được đáp ứng, bộ điều khiển xe điện bắt đầu gửi định kỳ bản tin “Kết thúc yêu cầu/đáp ứng sạc của bộ điều khiển xe điện (hệ thống quản lý pin/acquy)”, và làm cho bộ sạc dừng sạc trước khi K1, K2, K5 và K6 mở. Sau khi đóng truyền thông, K3 và K4 phải mở ra, sau đó nhả khóa liên động điện. Cuối cùng bộ nối dùng cho xe điện có thể được ngắt và toàn bộ quá trình sạc kết thúc.

BB.3.8  Bảo vệ an toàn trong chế độ sự cố

BB.3.8.1  Bảo vệ an toàn khi sự cố chung

Trong quá trình sạc, khi có sự cố chung, bộ điều khiển bộ sạc một chiều tự động dừng sạc (tắt đầu ra dòng điện sạc) thì côngtắctơ K1, K2, K5, K6, K3 và K4 mở ra bởi bộ điều khiển bộ sạc một chiều và bộ điều khiển xe điện trước khi người vận hành nhà khóa liên động điện thông qua bố trí bộ sạc một chiều và rút phích nối dùng cho xe điện hoặc thực hiện kiểm tra lỗi. Các sự cố chung này bao gồm nhưng không giới hạn ở các điều kiện sau.

- Xe điện không tiếp tục sạc. Vào thời điểm này, bộ điều khiển xe điện định kỳ gửi bản tin “yêu cầu dừng sạc” đến bộ điều khiển bộ sạc một chiều; bộ sạc một chiều không tiếp tục sạc. Vào thời điểm này, bộ điều khiển bộ sạc một chiều gửi bản tin “yêu cầu dừng sạc” đến bộ điều khiển xe điện; truyền thông ngắt giữa bộ điều khiển bộ sạc một chiều và bộ điều khiển xe điện (trạng thái 6).

BB.3.8.2  Bảo vệ chống quá điện áp tại pin/acquy

Trạm sạc hệ thống B phải giảm dòng điện đầu ra một chiều xuống thấp hơn 5 A trong vòng 2 s, để ngăn quá điện áp ở pin/acquy nếu điện áp đầu ra vượt quá giới hạn điện áp lớn nhất của hệ thống pin/acquy trong 1 s.

BB.8.3.3  Yêu cầu đối với sa thải phụ tải

Trong trường hợp sa thải phụ tải, quá điện áp không được vượt quá 110 % giới hạn điện áp lớn nhất yêu cầu bởi xe điện.

Bảng BB.1 cung cấp các định nghĩa về các trạng thái sạc.

Các tham số khuyến cáo của hệ thống an ninh sạc một chiều được thể hiện trên Bảng BB.2.

Bảng BB.1 - Định nghĩa các trạng thái sạc

Bảng BB.2 - Các tham số khuyến cáo của hệ thống an ninh sạc một chiều

BB.4  Sơ đồ trình tự của quá trình sạc

Sơ đồ trình tự của quá trình sạc được thể hiện trên Hình BB.2.

Hình BB.2 - Sơ đồ trình tự của quá trình sạc

BB.5  Lưu đồ vận hành khóa liên động của việc cắm và rút bộ nối dùng cho xe điện

Hình BB.3 và BB.4 thể hiện lưu đồ vận hành khóa liên động của các bộ nối dùng cho xe điện.

Hình BB.3 - Lưu đồ vận hành bắt đầu sạc

Hình BB.4 - Lưu đồ vận hành dừng sạc

Phụ lục CC

(quy định)

Trạm sạc điện một chiều thuộc hệ thống C cho EV (hệ thống sạc kết hợp)

CC.1  Quy định chung

Phụ lục này cung cấp các yêu cầu cụ thể đối với các trạm sạc điện một chiều cho EV để sử dụng với hệ thống sạc kết hợp (hệ thống C). Hệ thống sạc kết hợp là hệ thống sạc Chế độ 4. Điện áp đầu ra một chiều danh định của hệ thống sạc kết hợp được giới hạn ở 1 000 V một chiều. Điện áp đầu ra một chiều danh định của cấu hình trạm sạc cụ thể phải được giới hạn ở điện áp hệ thống lớn nhất theo Bảng CC.1.

Bảng CC.1 - Bộ nối một chiều và điện áp đầu ra hệ thống lớn nhất dùng cho hệ thống sạc kết hợp

CC.2  Truyền thông

CC.2.1  Các định nghĩa chung và chức năng tiệm cận (PP) và điều khiển quá trình sạc (CP) - các tín hiệu và tiếp điểm theo IEC 61851-1 (kể cả các định nghĩa chi tiết về điện trở trong Điều B.5) và SAE J1772TM với các giá trị điện trở cụ thể đối với cấu hình DD và FF cho trong Bảng CC.2. Chu kỳ làm việc của CP là 5 % phải được sử dụng theo Phụ lục A của IEC 61851-1:2010.

Bảng CC.2 - Định nghĩa điện trở tiệm cận đối với các cấu hình DD và FF

CC.2.2  Truyền thông điều khiển sạc giữa nguồn một chiều và EV được quy định trong IEC 61851-24.

Lớp vật lý dùng cho truyền thông điều khiển sạc phải phù hợp với ISO/IEC 15118-3. Các yêu cầu tương đương đối với lớp vật lý của truyền thông cho trong SAE J2931/4.

Truyền thông đạt được bởi PLC trên các tiếp điểm CP và PE/đất. Sự phân công các tiếp điểm của các phích nối khác nhau được cho trong IEC 62196-3.

Truyền thông điều khiển sạc phải phù hợp với DIN SPEC 70121. Truyền thông điều khiển sạc cũng phải phù hợp với ISO/IEC 15118-2. Các yêu cầu tương đương đối với truyền thông điều khiển sạc được cho trong SAE J2836/2™, SAE J2847/2 và SAE J2931/1.

CC.3  Quá trình cấp năng lượng

CC.3.1  Quy định chung

Quá trình cấp năng lượng cho EV bởi nguồn một chiều được khởi động và điều khiển bởi các bản tin được gửi qua PLC và phải tuân thủ các trình tự thể hiện trên Hình CC.1 đến Hình CC.4, đối với khởi động bình thường, tắt bình thường, tắt khẩn cấp bắt đầu bởi trạm sạc và tắt khẩn cấp bắt đầu bởi EV.

Chú thích dùng cho các sơ đồ trình tự và mô tả:

(tx) điểm thời gian

(tx -> ty) khoảng thời gian giữa hai điểm thời gian tx và ty

<1a><1b> tham chiếu đến bản tin trong truyền thông mức cao (PLC) khoảng thời gian có thể có trong đó hành động được mô tả có thể thực hiện

Màu lam: các tín hiệu truyền thông và các giá trị được mô tả trong ISO/IEC 15118-2.

CC.3.2  Khởi động bình thường

Sơ đồ trình tự và mô tả đối với khởi động bình thường được thể hiện trên Hình CC.1 và Bảng CC.3.

Màu lam: các tín hiệu truyền thông và các giá trị được mô tả trong ISO/IEC 15118-2.

Hình CC.1 - Sơ đồ trình tự đối với khởi động bình thường

Bảng CC.3 - Sơ đồ trình tự đối với khởi động bình thường

CC.3.3  Tắt bình thường

Sơ đồ trình tự và mô tả đối với tắt bình thường được thể hiện trên Hình CC.2 và Bảng CC.4.

Hình CC.2 - Sơ đồ trình tự với tắt bình thường

Bảng CC.4 - Sơ đồ trình tự đối với tắt bình thường