Tiêu chuẩn Quốc gia TCVN 7168-1:2007 ISO/TR 11071-1:2004 So sánh các tiêu chuẩn an toàn thang máy quốc tế

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA

TCVN 7168-1 : 2007

ISO/TR 11071-1 : 2004

SO SÁNH CÁC TIÊU CHUẨN AN TOÀN THANG MÁY QUỐC TẾ - PHẦN 1: THANG MÁY ĐIỆN

Comparision of worldwide lift safety standards - Part 1: Electric lift (elevators)

Lời nói đầu

TCVN 7168-1 : 2007 thay thế TCVN 7168-1 : 2002.

TCVN 7168-1 : 2007 hoàn toàn tương đương với ISO/TR 11071-1 : 2004.

TCVN 7168-1 : 2007 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn TCVN/TC 178 Thang máy biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố.

SO SÁNH CÁC TIÊU CHUẨN AN TOÀN THANG MÁY QUỐC TẾ - PHẦN 1: THANG MÁY ĐIỆN

Comparision of worldwide lift safety standards - Part 1: Electric lift (elevators)

1. Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này nhằm so sánh về các yêu cầu lựa chọn chủ yếu về kỹ thuật an toàn thang máy bởi các tiêu chuẩn an toàn quốc tế dưới đây (loại trừ sự chênh lệch về vùng miền hoặc quốc gia).

a) CEN - Tiêu chuẩn Châu Âu EN 81-1 : 1998. Các tiêu chuẩn an toàn về kết cấu và lắp đặt thang máy - Phần 1: Thang máy điện.

b) ASME A17.1 : 2000 và CSA B44 - 00, Bộ tiêu chuẩn an toàn cho thang máy và thang cuốn.

c) Luật xây dựng của Nhật Bản - Các nguyên tắc bắt buộc - Phần 2, Thiết bị thang máy, Điều 129 đến 129-13 và Thông tư của Bộ trưởng Bộ Xây dựng năm 2000.

- Từ số 1413 đến 1418;

- Số 1423, 1424, 1428 và 1429;

- Số 1597.

d) AS 1735-1 : 2001, Thang máy, thang cuốn và băng tải chở người - Phần 1: Yêu cầu chung.

AS 1735-2 : 2001, Thang máy, thang cuốn và băng tải chở người - Phần 2: Thang máy chở người và chở hàng - Thang máy điện.

CHÚ THÍCH 1: Những tiêu chuẩn sau được so sánh theo bản gốc (năm 1990).

- CEN EN 81 - Phần 1: 1985.

- ASME/ANSI A17.1 (xuất bản 1987 thêm phần Phụ lục A17.a : 1998 và A17.1b : 1989).

- CSA/CAN3B44 (xuất bản năm 1985 thêm phần Phụ lục 1-1987).

- CMEA - Các quy tắc an toàn thang máy của Hội đồng tương trợ kinh tế.

CHÚ THÍCH 2: Từ năm 1990.

- Tiêu chuẩn ASME và CSA đã làm hài hòa những phần chênh vô nghĩa với nhau xây dựng bằng các cột đơn trong bảng biểu.

Tiêu chuẩn này chỉ áp dụng cho thang máy điện, mặc dù một số phần có thể cũng được áp dụng cho thang máy treo bằng cáp hoặc bằng xích.

Cũng cần lưu ý rằng, ngoài việc phải thỏa mãn các tiêu chuẩn được nêu ở trên, thang máy phải tuân theo các tiêu chuẩn khác về cơ khí, kết cấu và thiết bị điện.

2. Thuật ngữ

CHÚ THÍCH: Các tài liệu, trừ phụ lục từ ghép bởi các chữ cái đầu gồm:

- CEN - EN 81-1 : 1998.

- ASME-A17.1b : 1989.

- CSA-B44 Phụ lục 1 - 1997.

- AS-AS1735 - Phần 1 và 2.

- Tiêu chuẩn 1c) của Nhật Bản.

2.1 Thang máy và thang nâng

2.1.1 Các thuật ngữ thang máy được dùng trong tiêu chuẩn CEN. Thuật ngữ thang nâng được dùng trong tiêu chuẩn ASME và CSA. Hai thuật ngữ nêu trên, trong tiêu chuẩn này là tương đương và có thể thay thế cho nhau.

CHÚ THÍCH: Những thuật ngữ thang máy cũng được sử dụng trong tiêu chuẩn của Úc (AS).

2.1.2 Trong tiêu chuẩn này, các thuật ngữ thang máy chở người và thang máy chở hàng tương đương với các thuật ngữ trong tiêu chuẩn CEN, trừ khi có quy định khác.

2.2 Các thiết bị điện an toàn và các thiết bị bảo vệ điện

2.3 Bộ hãm bảo hiểm và thiết bị an toàn

Thuật ngữ bộ hãm bảo hiểm dùng trong tiêu chuẩn CEN được hiểu như thiết bị an toàn trong ASME và CSA. Trong tiêu chuẩn này, những thuật ngữ trên được sử dụng tương đương và có thể thay thế cho nhau.

2.4 Các thuật ngữ khác

Dưới đây là danh sách của các thuật ngữ bổ sung cho thấy sự khác nhau giữa phiên bản tiếng Anh của tiêu chuẩn CEN và tiêu chuẩn ASME/CSA.

3. Các quan niệm cơ bản cho việc xây dựng các tiêu chuẩn an toàn thang máy (các quan niệm cơ bản)

3.1 Nguồn gốc lịch sử

CHÚ THÍCH: Phần này được cập nhật như trình bày trong phần tiêu đề hoặc chú thích.

3.1.1 Tất cả những tiêu chuẩn an toàn thang máy đều đảm bảo chắc chắn đúng mà không cần phải chứng minh và quy định những quy tắc an toàn đó là dựa trên những quan niệm trên.

3.1.2 Không có tiêu chuẩn nào giải thích rõ các quan niệm đã sử dụng. Ủy ban CEN đã phân tích những tiêu chuẩn của nó và tổng hợp trong tài liệu CEN/TC10/GT1N 144E (xem Phụ lục C). Những quan niệm đó, theo ý kiến của Ủy ban CEN, cũng được ghi nhận trong tiêu chuẩn CEN.

CHÚ THÍCH EN 81-1 : 1998 bao gồm một số quan niệm trong phần giới thiệu của nó, điểm 0.3.

3.1.3 Các quan niệm của CEN được so sánh với các quan niệm được xây dựng trong những tiêu chuẩn an toàn khác. Nó chỉ ra những vấn đề sau:

a) một số những quan niệm hiển nhiên sử dụng trong tiêu chuẩn CEN không được liệt kê trong tài liệu CEN/TC10/GT1 N144E;

b) một số những quan niệm trong những tiêu chuẩn khác với những quan niệm trong CEN/TC10/GT1 N144E;

c) một số điều được thừa nhận trong các những tiêu chuẩn là đúng, nhưng ngược lại bị chứng minh là sai như khả năng chạy vượt tốc theo chiều đi lên của ca bin được coi là sai nên không được áp dụng trong các tiêu chuẩn hiện hành.

CHÚ THÍCH: Tiêu chuẩn ASME, CSA và CEN hiện nay công nhận khả năng mất điều khiển chuyển động đi lên.

3.1.4 Tiêu chuẩn CEN/TC10/GT1 N144E được xem như là khuôn mẫu, những quan niệm sau được xây dựng và có thể được sử dụng làm cơ sở cho các tiêu chuẩn sau này.

3.2 Yêu cầu chung

3.2.1 Những quan niệm dành cho thang máy được công nhận là đúng được liệt kê trong 3.3 đến 3.10 dù chưa được chứng minh, bao gồm:

a) hoạt động và độ tin cậy của các bộ phận thang máy;

b) hoạt động của con người và tuổi thọ; và

c) mức độ an toàn có thể chấp nhận được và độ dự trữ an toàn.

3.2.2 Ở đâu mà khả năng xảy ra là không cao thì được xem như không xảy ra.

3.2.3 Ở đâu mà một sự kiện chứng minh được một quan niệm là sai, không nhất thiết phải chứng minh tất cả các quan niệm khác là sai.

3.2.4 Các quan niệm cần phải được rà soát định kỳ bởi chính các tổ chức xây dựng ra nó, nhằm đảm bảo duy trì hiệu lực của nó - rà soát các con số rủi ro cũng như những thay đổi về công nghệ, nguyện vọng chung (ví dụ: khả năng tích hợp) và hành vi của con người.

3.3 Quan niệm 1 - hoạt động an toàn được đảm bảo đến 125 % tải định mức

Hoạt động an toàn của thang máy được đảm bảo cho dãy tải trọng từ 0 % đến 100 % của tải định mức. Đối với thang máy chở người (xem 2.1.2) khởi động an toàn còn được đảm bảo quá tải 25 %, tuy nhiên cũng không nhất thiết phải nâng mức quá tải cho những khởi động thông thường khác (hiệu suất tải định mức).

3.3.1 Tính hợp lý của quan niệm 1

3.3.1.1 Tất cả các tiêu chuẩn an toàn đều hạn chế diện tích cabin tương ứng với tải định mức của nó (tải trọng hay số lượng người) để giảm thiểu khả năng quá tải do sơ suất. Tuy nhiên, phải thừa nhận rằng vẫn phải duy trì khả năng quá tải tới 25 % mức tải định mức riêng đối với thang máy chở người. Để loại trừ nguy hiểm cho hành khách, hoạt động an toàn vẫn phải duy trì nhưng không nhất thiết áp dụng cho hoạt động thông thường.

CHÚ THÍCH: Khi cabin có tải trọng lên tới 125 % tải định mức, nó sẽ bị dừng lại hoặc không di chuyển vì an toàn của hành khách không được đảm bảo. Tuy nhiên, thang máy thông thường không cần chức năng này vì nó đang hoạt động theo tải định mức. Ví dụ: không đạt được tốc độ định mức.

3.3.1.2 Đối với thang máy chở hàng (xem 2.1.2) việc quá tải khó lường trước. Cách thức sử dụng và chỉ dẫn được dán lên cabin và không được phép dùng quá tải.

3.3.2 Áp dụng quan niệm 1 trong các tiêu chuẩn hiện hành

3.3.2.1 Tỷ lệ giữa tải định mức với diện tích sàn cabin của thang máy chở người xấp xỉ bằng nhau (± 5 %) cho mọi tiêu chuẩn của dãy tải trọng từ 320 kg đến 4000 kg và điều đó khẳng định tính phổ biến của quan niệm 1 đã đạt được.

CHÚ THÍCH: Quan niệm này dựa trên cơ sở dữ liệu của CEN và ASME không bao gồm những tiêu chuẩn hiện hành trong phạm vi áp dụng.

Tuy nhiên, khối lượng trung bình của hành khách được ghi nhận là không giống nhau: 75 kg (CEN) và 72,5 kg (CSA). Trong khi ở ASME lại không qui định điều này, phiên bản A17.1a-1985, khối lượng được ghi nhận trong ASME khi tính toán lượng hành khách tối đa có thể chở an toàn khi cấp thiết là 68 kg.

Hơn nữa, tải định mức với diện tích sàn tỷ lệ khác với thang máy chở hàng.

3.3.2.2 Cấu tạo của thang máy thông thường được thiết kế để chịu tải, không tính đến những hư hỏng thường xuyên, quá tải lên tới 25 % (như cáp, dẫn hướng, puli, giảm chấn, công tắc hạn chế) không được tính đến trong phần so sánh này.

3.3.2.3 Bảng 1 chỉ ra một số những quy tắc an toàn cho các bộ phận của thang máy (có thể áp dụng cho thang máy chở người) nhưng không phải lúc nào cũng được tính toán trong trường hợp quá tải 25 %.

Bảng 1 - So sánh mức thử của các bộ phận thang máy

(Tính theo phần trăm của tải định mức)

CHÚ THÍCH: Tất cả những dữ liệu trong bảng này đã được cập nhật theo những tiêu chuẩn hiện hành liệt kê trong phạm vi áp dụng của phiên bản thứ hai.

3.4 Quan niệm 2 - thiết bị an toàn khi mất điện

Khả năng của thiết bị an toàn khi mất điện tuân theo những yêu cầu của tiêu chuẩn an toàn thang máy sẽ không được đưa ra xem xét.

Vì các tiêu chuẩn an toàn thang máy quốc gia có thể dựa trên các quan niệm khác nhau (một số quan niệm được liệt kê dưới đây) nên tính đồng bộ của quan niệm 2 có thể không được đánh giá cao.

3.4.1 Tính hợp lý của quan niệm 2

Độ tin cậy và hiệu suất an toàn của cấu tạo thang máy như các thiết bị điện an toàn sẽ được đảm bảo nếu thiết kế theo các quy định trong các tiêu chuẩn an toàn. Tuy nhiên, các quy định về thiết kế lại có thể dựa trên những quan niệm khác nhau.

3.4.2 Áp dụng quan niệm 2 trong các tiêu chuẩn hiện hành

Hầu hết phương pháp đảm bảo hiệu suất của các thiết bị điện an toàn là tương tự với các tiêu chuẩn hiện hành. Tuy nhiên, cũng có sự khác nhau và mâu thuẫn như chi tiết trong 12, 12.1.3 đặc biệt đề cập đến sự trái ngược nhau trong các quan niệm hàm ý về các yêu cầu thiết kế các thiết bị an toàn điện.

3.5 Quan niệm 3 - trường hợp hư hỏng của các thiết bị cơ khí

a) Trừ những điểm được liệt kê dưới đây, thiết bị cơ khí chế tạo và bảo dưỡng theo định kỹ và tuân theo những yêu cầu của tiêu chuẩn so sánh với các tiêu chuẩn an toàn của thang máy, không được ghi nhận là làm giảm bớt các nguy hiểm phát sinh trước khi hư hỏng được phát hiện ra.

CHÚ THÍCH: Tiêu chuẩn an toàn và thực tiễn của quốc gia có thể khác nhau. Ví dụ: liên quan đến hệ số an toàn.

b) Những khả năng hư hỏng sau được xem xét:

1) đứt gãy hệ thống treo cabin;

2) thang máy mất khả năng điều khiển:

- mất điều khiển khi cabin có tải trọng theo quan niệm 1 và đang chuyển động đi xuống hoặc dừng đỗ;

- hỏng phanh khi cabin đang chuyển động đi xuống hoặc dừng đỗ;

- các bộ phận động cơ bị hỏng như trục bánh răng và vòng bi khi cabin đang chuyển động đi xuống hoặc dừng đỗ.

3) gãy vỡ hay bị lỏng các thiết bị kết nối an toàn như cáp phụ, xích và dây đai khi thang máy hoạt động bình thường hay các bộ phận dự trữ phụ thuộc liên quan đến thiết bị kết nối này.

c) Khả năng cabin hoặc đối trọng va đập vào giảm chấn với tốc độ cao hơn tỉ lệ cho phép của giảm chấn sẽ không được đưa ra xem xét.

d) Khả năng xảy ra hư hỏng đồng thời của thiết bị cơ khí được liệt kê ở trên và các thiết bị cơ khí khác đảm bảo hoạt động an toàn của thang máy, nếu xảy ra hư hỏng lần đầu tiên sẽ không được đưa ra xem xét.

3.5.1 Tính hợp lý của quan niệm 3

3.5.1.1 Mặc dù những hồ sơ về các rủi ro không được xác nhận trong quan niệm 3.5 b)1). Hầu hết các tiêu chuẩn an toàn (gồm những tiêu chuẩn đã được nghiên cứu trong dự thảo của tiêu chuẩn này) vẫn công nhận rằng những rủi ro của hệ thống treo, đặc biệt là dây cáp vẫn tồn tại.

3.5.1.2 Danh sách những hư hỏng có thể xảy ra của các thiết bị cơ khí trong điểm 3.5 b) 2) dựa trên cơ sở các hồ sơ rủi ro gần đây. Chỉ ra rằng những quan niệm có liên qan đến khả năng tất yếu của cấu tạo cơ khí cần được tiếp tục xem xét và chỉnh sửa nếu cần thiết. Thêm vào đó danh sách còn dự định giải quyết những mâu thuẫn trong các quan niệm trong các tiêu chuẩn hiện hành.

3.5.1.3 Quan niệm ở điểm 3.5 b) 3) công nhận các bộ phận được liệt kê có thể làm giảm thiểu các nguy hiểm trực tiếp hay tiềm ẩn (bằng việc tạo ra bộ phận dự trữ an toàn thay thế khi không hoạt động) trước khi những hư hỏng được phát hiện ra.

3.5.2 Áp dụng quan niệm 3 trong các tiêu chuẩn hiện hành

3.5.2.1 CEN (9.8.1.1) công nhận rõ ràng hư hỏng của hệ thống treo trong khi những quy định của ASME và CSA lại hàm ý rằng bộ hãm bảo hiểm có thể khắc phục hư hỏng này hay ít nhất cũng làm chậm lại khi cabin rơi tự do.

3.5.2.2 Các tiêu chuẩn hàm ý rằng trong trường hợp mất điều khiển của cabin khi đang dừng hoặc đang chuyển động đi xuống cần phải được trù tính. CEN quy định bộ hãm bảo hiểm phải đạt tỷ lệ 100 % tải định mức trong khi máy kéo và phanh phải đạt tỷ lệ 125 %.

3.5.2.3 Không có tiêu chuẩn nào ghi nhận trường hợp mất điều khiển trong cabin khi đang chuyển động đi lên.

3.5.2.4 Không có tiêu chuẩn nào ghi nhận trường hợp hư hỏng phanh trong khi cabin đang chuyển động đi lên. Duy có ASME/CSA ghi nhận trường hợp hư hỏng bộ phận cơ khí của phanh và quy định thừa cho phần này (xem 11.1.3).

3.5.2.5 Không có tiêu chuẩn nào ghi nhận trường hợp hư hỏng của động cơ trong khi cabin đang đi lên.

CHÚ THÍCH: EN 81-1 : 1998, ASME A17.1 : 2000, CSA B44-00 và AS 1735-1 : 2001 và AS 1735-2 : 2001 hiện nay đã công nhận khả năng mất điều khiển khi chuyển động đi lên của cabin.

3.5.2.6 Các tiêu chuẩn có sự khác biệt đáng kể khi đề cập đến sự đứt gãy hay nới lỏng các phương tiện kết nối. Riêng có CEN gần như đã lường trước khi chấp nhận quan niệm này. Một số tiêu chuẩn không được dự liệu trước, như ASME/CSA (2.25.2.3.2)* dữ liệu hư hỏng của dây, xích, cáp, thiết bị dừng đầu cuối thông thường nhưng lại không dự liệu hư hỏng của cáp khống chế vượt tốc. Duy chỉ có CEN (9.9.11.3) thừa nhận khả năng hư hỏng của cáp khống chế vượt tốc.

CHÚ THÍCH: Viện dẫn này được cập nhật bởi ASME A17.1 : 2000 và CSA B44-00.

3.5.2.7 Mọi tiêu chuẩn đều chấp nhận quan niệm về khả năng cabin hay đối trọng va đập vào giảm chấn với tốc độ cao hơn tỷ lệ của giảm chấn sẽ không được đưa ra xem xét ở đây.

3.5.2.8 Mọi tiêu chuẩn đều chấp nhận khái niệm khả năng xảy ra hư hỏng đồng thời của thiết bị cơ khí được đề cập trong quan niệm 3 và các thiết bị cơ khí khác đảm bảo hoạt động an toàn của thang máy, nếu xảy ra hư hỏng lần đầu tiên sẽ không được đưa ra xem xét.

3.6 Quan niệm 4 - hành động thiếu thận trọng của người sử dụng

Trong trường hợp nào đó, người sử dụng có thể có những hành độg thiếu thận trọng cố ý làm hư hỏng chức năng an toàn của thang máy mà không có các dụng cụ chuyên dụng. Tuy nhiên, điều này được ghi nhận như sau:

a) hai hành động thiếu thận trọng không được xảy ra đồng thời,

b) hành động thiếu thận trọng và sự hư hỏng các thiết bị dự phòng thiết kế nhằm ngăn chặn hậu quả nguy hiểm do hành động phá hoại không được xảy ra đồng thời (ví dụ: Hành động điều khiển khóa liên động bằng tay và sự hư hỏng mạch vòng an toàn).

3.6.1 Áp dụng quan niệm 4 trong các tiêu chuẩn hiện hành

Hầu hết các qui định hiện hành đều dựa trên quan niệm này.

3.7 Quan niệm 5 - sự vô hiệu hóa của các thiết bị an toàn trong khi bảo dưỡng

Nếu một thiết bị an toàn không phát huy được tác dụng, nó sẽ vô hiệu hóa khi bảo dưỡng, thì khởi động an toàn của thang máy sẽ không được đảm bảo nữa.

3.7.1 Tính hợp lý của quan niệm 5

Nếu người thợ máy vô hiệu hóa hay làm hỏng thiết bị an toàn khi bảo dưỡng thang máy, (ví dụ: bỏ qua khóa cửa liên động, dùng cáp nối hay bộ khống chế vượt tốc điều chỉnh lại) thì khởi động an toàn của thang máy không còn được đảm bảo.

Khi quan niệm như vậy, thang máy sẽ được thiết kế dễ dàng thuận tiện hơn và người thợ cũng được trang bị đầy đủ về kiến thức. Công cụ và tinh thông nghiệp vụ về bảo dưỡng thang máy. Người ta cũng rút ra một điều rằng nếu chỉ dựa vào thiết kế không thôi thì công tác "dự phòng an toàn" thang máy có thể không được đảm bảo.

3.7.2 Áp dụng quan niệm 5 trong các tiêu chuẩn hiện hành

Hầu hết các tiêu chuẩn cơ bản đều dựa trên quan niệm này.

3.8 Quan niệm 6 - tốc độ cabin liên quan đến tần số của bộ phận cơ bản

Motor của dòng điện xoay chiều trong thang máy được kết nối trực tiếp đến các bộ phận chính có tần số và điện áp bất biến sẽ không cho phép thang máy vượt quá tốc độ cho phép đến 115% của tốc độ định mức trong khi motor nối với nguồn cung cấp chính.

3.8.1 Tính hợp lý của quan niệm 6

Quan niệm này dựa trên thuộc tính vốn có của động cơ xoay chiều (AC) motor lồng sóc mà tốc độ của nó bị quyết định bởi số cực của dây quấn motor và tần số motor cung cấp. Tốc độ quay của motor có thể biến đổi tới ± 15 % từ tốc độ hiện thời của nó trong khi nó đang hoạt động như một motor hay máy phát điện.

3.8.2 Áp dụng quan niệm 6 trong các tiêu chuẩn hiện hành

CEN sử dụng quan niệm này (9.9.11.1)* cho phép công tắc khống chế vượt tốc hoạt động cùng một tốc độ tại nơi mà bộ khống chế tự điều chỉnh chính nó. CSA cũng sử dụng quan niệm này (3.8.4.1.1)** cho phép điều chỉnh tốc độ mà không cần công tắc hạn chế trên thang máy đã được trang bị bởi motor lồng sóc. Tuy nhiên, các quy định khác, không coi quan niệm này là sai.

CHÚ THÍCH 1: Quy định này của CEN áp dụng cho bất kỳ loại điều khiển nào nhưng tốc độ giới hạn mức 1 m/s.

CHÚ THÍCH 2: CSA B44-00 đã loại bỏ quy định này.

3.9 Quan niệm 7 - lực tác động của con người theo phương ngang

Một người có thể tác động lực theo phương ngang sau đây vào mặt phẳng mà người đó đứng:

a) lực tĩnh: 300 N

b) hệ quả lực từ va đập: 1000 N

Lực tĩnh diễn ra trong thời gian ngắn có thể bị ảnh hưởng bởi các hành vi có tính toán đồng thời của vài người liền kề ngay với nhau trong khoảng 300 mm dọc theo chiều rộng của bề mặt.

3.9.1 Tính hợp lý của quan niệm 7

Một người có khuynh hướng tựa lên bề mặt thẳng đứng sẽ có xu hướng tác động lực này vào bề mặt đó. Nếu thêm một người nữa có thể tác động lực đồng thời lên bề mặt. Chỉ có lực nào liên quan tới chiều rộng của bề mặt thì lực đó mới bị tác động, chỉ có thiết kế thực tế mới có thể được sử dụng lực này.

3.9.2 Áp dụng quan niệm 7 trong các tiêu chuẩn hiện hành

Xem Bảng 2.

Bảng 2 - Áp dụng quan niệm 7 trong các tiêu chuẩn hiện hành

CHÚ THÍCH: Tất cả các dữ liệu đều đã được cập nhật theo tiêu chuẩn hiện hành trong phạm vi áp dụng.

3.10 Quan niệm 8 - sự trễ

Một người có khả năng chịu đựng sự trễ trong tư thế đứng trung bình là 1 g (9,81 m/s²) và chịu sự trễ trong thời gian ngắn cao hơn.

3.10.1 Tính hợp lý của quan niệm 8

Sự trễ mà con người có thể chịu đựng mà không gây tổn thương khác nhau giữa người với người. Về mặt lịch sử, các giá trị được sử dụng trong tiêu chuẩn (xem Bảng 3) không chỉ ra được sự không an toàn của đa số mọi người.

3.10.2 Áp dụng quan niệm 8 trong các tiêu chuẩn hiện hành

Xem Bảng 3

Bảng 3 - Áp dụng quan niệm 8 trong các tiêu chuẩn hiện hành

CHÚ THÍCH: Tất cả các dữ liệu đều đã được cập nhật theo tiêu chuẩn hiện hành trong phạm vi áp dụng.

4. Khoảng không gian và khoảng cách thông thủy

CHÚ THÍCH: Điều 4.1 đã được cập nhật trên cơ sở tiêu chuẩn hiện hành liệt kê trong phạm vi áp dụng. Những trích dẫn của phần này là theo tiêu chuẩn thay vì theo tổ chức tiêu chuẩn.

4.1 Nguồn gốc lịch sử

4.1.1 So sánh những quy định của tiêu chuẩn hiện hành (xem phạm vi áp dụng) cho khoảng không gian và thông thủy trong Phụ lục A, Bảng A.1. Những chỉ dẫn sau dựa trên sự trái ngược giữa các quy định.

4.1.2 Ray dẫn hướng cabin: Trong khi EN 81-1 : 1998 quy định về chiều dài của ray dẫn hướng cabin (xem Bảng A.1, 1.1), những tiêu chuẩn khác dùng ngôn ngữ khác để nói rằng guốc trượt cabin sẽ không trượt khỏi ray dẫn hướng.

4.1.3 Chiều cao tự do trên nóc cabin: Việc quy định chiều cao tự do trên nóc cabin ở mỗi tiêu chuẩn lại được diễn đạt khác nhau nhưng nói chung là tương tự ở A17.1 : 2000 và B44-00 sử dụng cụm từ "Khoảng cách tối đa phía trên" đã bao gồm đối tượng tì lên giảm chấn nén tận cùng cộng thêm quãng đường phụ do cabin nẩy lên khi đối trọng đáp xuống giảm chấn. Tiêu chuẩn EN 81-1 : 1998 quy định khoảng cách này khi đối trọng tì lên giảm chấn nén tận cùng cộng với một giá trị 0,035 v². Khoảng cách này được tính toán, tiêu chuẩn A17.1 : 2000 và B44-00 hiện nay qui định thêm 1,10 m và EN 81-1 : 1998 quy định là 1 m. Tất cả những quy định này dùng để tính toán diện tích trên nóc cabin nhằm phục vụ công tác bảo dưỡng hoặc thanh tra.

Quy định đối với khoảng không gian đỉnh giếng từ vị trí đặt thiết bị trên nóc cabin có sự khác biệt đáng kể giữa các tiêu chuẩn (xem Bảng A.1, điểm 1.3).

Khoảng cách trên nóc cabin theo EN 81-1 : 1998 được tính từ vị trí cabin khi đối trọng tỳ lên giảm chấn nén tận cùng thì trong A17.1 : 2000 và B44-00 lại được tính từ điểm dừng trên cùng của cabin.

4.1.4 Độ nẩy của cabin: Cả EN 81-1 : 1998 và A17.1 : 2000/B44-00 đều cho phép sự thu nhỏ khoảng cách trên nóc cabin nơi có các phương tiện hạn chế độ nẩy của cabin tại thời điểm đối trọng đáp lên giảm chấn (xem Bảng A.1, 1.5b). Tuy nhiên kể đến độ giãn dài của cáp, EN 81-1 : 1998 lại quy định khoảng cách này phải tăng thêm một lượng bằng quãng đường dịch chuyển cưỡng bức của cáp bù (puli căng) cộng với 1/500 hành trình dịch chuyển của cabin (hay ít nhất 0,2 m) để đưa độ căng của cáp vào tính toán. A17.1 : 2000 và B44-00 không đề cập đế dự liệu này. Các tiêu chuẩn khác không tính đến tình huống này.

4.1.5 Khoảng không gian an toàn: Có một số sự khác biệt trong quy định về kích thước và vị trí của khoảng không gian an toàn trên nóc cabin (xem Bảng 1, điểm 3). Trong khi A17.1 : 2000 và B44-00 quy định một mặt của khối của chữ nhật được định vị trên nóc cabin thì EN 81-1 : 1998 cho phép hình chiếu của khối chữ nhật có thể ở bất kỳ đâu trên nóc cabin. Cách hiểu của EN 81-1 : 1998 cho rằng hình chiếu của khối chữ nhật trên nóc cabin phải bao gồm cả bề mặt quy định trong EN 81-1 : 1998, 8.13.2.

4.1.6 Kích thước thông thủy dưới đáy cabin và đối trọng: không có quy định nào về di chuyển dưới đáy (Bảng A.1, điểm 4) trong EN 81-1 : 1998* trong khi khoảng cách tối đa của cabin và đối trọng được qui định trong A17.1 : 2000 và B44-00, tiêu chuẩn Nhật Bản và tiêu chuẩn AS 1735. Kích thước thông thủy đáy cabin được định nghĩa trong A17.1 : 2000 và B44-00 là "khoảng cách giữa tấm va đập của giảm chấn cabin với bề mặt chịu va đập của giảm chấn cabin khi cabin di chuyển về tới điểm dừng cuối cùng", kích thước thông thủy đáy đối trọng được định nghĩa trong A17.1 : 2000 và B44-00 là: "khoảng cách giữa tấm va đập của giảm chấn đối trọng với bề mặt chịu va đập của giảm chấn đối trọng khi cabin di chuyển về tới điểm dừng trên cùng".

CHÚ THÍCH: EN 81-1 : 1998 quy định khoảng cách của điểm dừng cuối cùng và tấm giảm chấn đủ để cho công tắc hạn chế hành trình cuối hoạt động.

4.1.7 Khoảng cách thông thủy an toàn hố giếng: Kích thước thông thủy hố giếng (xem Bảng A.1, điểm 5.1) thay đổi từ 0,5 m (EN 81-1 : 1998) đến 0,6 m (A17.1 : 2000/B44-00) và AS1735-1 và AS1735-2 : 2001).

4.1.8 Khoảng cách thông thủy an toàn theo phương ngang giữa cửa cabin và vách giếng thang: Khoảng cách thông thủy an toàn theo phương ngang giữa cửa cabin và cách giếng thang (xem Bảng A.1, điểm 6) không có sự khác biệt lớn giữa các tiêu chuẩn nhưng cũng có những điểm khác nho nhỏ. Một số tiêu chuẩn cho phép cabin không cần cửa và cũng có một số những khác biệt nhỏ trong quy định này.

CHÚ THÍCH: EN 81-1 : 1998 không cho phép cabin không cửa nữa.

4.1.9 Kích thước thông thủy theo phương ngang của giếng thang: Hầu hết các tiêu chuẩn đều ghi nhận sự đa dạng về kích thước thông thủy theo chiều ngang của giếng thang (xem Bảng A.1, điểm 7) giữa đối trọng cabin và vách bao giếng thang, công nhận những rủi ro cho hành khách và các thiết bị khi khoảng cách thông thủy không được duy trì. EN 81-1 : 1998 đã bỏ sót hầu hết các quy định loại trừ khoảng cách thông thủy cho cabin với đối trọng (7.2) và cabin với cabin.

CHÚ THÍCH: EN 81-1 : 1998 ngày nay đưa ra những quy định dựa trên khoảng cách giữa hai cabin hoặc giữa đối trọng hay khối lượng tương xứng trong cùng một giếng thang.

4.1.10 Kích thước thông thủy phòng máy: Không có sự khác biệt nào trong các quy định cho kích thước thông thủy phòng máy. Mỗi tiêu chuẩn, kích thước thông thủy lại phụ thuộc vào loại thiết bị được lắp đặt trong các bộ phận của phòng máy.

4.2 Nhận xét và khuyến nghị của các chuyên gia

4.2.1 Những qui định về khoảng không gian và khoảng cách thông thủy trong các tiêu chuẩn có sự khác biệt đáng kể về khái niệm và con số. Đây là kết quả tất yếu của sự thiếu hụt các quan niệm cơ bản về khoảng không gian và khoảng cách thông thủy có thể chấp nhận được mà nó phải trên cơ sở các cấp độ an toàn tối thiểu cho hành khách (thông thủy xung quanh cửa vào cabin), phần cơ học (nóc cabin, giếng thang, hố thang, phòng máy) hay thiết bị và gián tiếp thông qua hành khách (ví dụ: thông thủy từ trần giếng tới guốc dẫn hướng cabin).

4.2.2 Sự cần thiết về kích thước thông thủy của giếng thang theo phương ngang (xem Bảng A.1, điểm 7) cần phải xem xét lại. Những qui định khuôn mẫu có thể bị thay thế bằng các quy định thực hiện đơn giản về sự chuyển động của cabin hay đối trọng sẽ không bị cản trở do cân nhắc sự thay thế liên quan do mòn, phá hủy, biến dạng của người sử dụng hay bởi thiết kế của các phương tiện dẫn hướng.

4.2.3 Một chuyên gia lưu ý rằng mọi tiêu chuẩn yêu cầu khoảng cách không gian an toàn trên nóc cabin phải an toàn phù hợp duy nhất với một người. Các quan niệm khác không đề cập đến.

4.2.4 Trong khi có những khác biệt về thông thủy trong hố thang, khoảng cách an toàn… giữa các tiêu chuẩn khác nhau nhưng lại không có bằng chứng nào được đưa ra về vấn đề thiếu hụt an toàn này. Thêm vào đó, không có lý do hợp lý nào về sự thu nhỏ khoảng cách được đưa ra bằng con số cụ thể mà không có nhất trí của người lao động và sự can thiệp của Chính phủ.

4.3 Các điểm đã thống nhất

4.3.1 Nếu khoảng thông thủy trên nóc cabin được phép giảm xuống có sự hiệu chỉnh ràng buộc thì khả năng chuyển động của puli và độ căng của cáp cần được đưa vào tính toán.

4.3.2 Quy định bất biến về khoảng cách an toàn trên nóc cabin cần được tất cả các tiêu chuẩn ghi rõ cho khoảng cách an toàn của hố thang (xem Bảng A.1, 5.3) được công nhận trong tiêu chuẩn hiện thời của CEN.

CHÚ THÍCH: Trong phần bổ sung của EN 81-1 : 1998, tiêu chuẩn A17.1 : 2000/B44-00 và AS1735-1 và AS1735-2 : 2001 hiện tại cũng quy định về khoảng cách an toàn hố thang.

4.3.3 Bất chấp những kích thước thông thủy quy định những nhà thiết kế cẩn trọng bao giờ cũng tính đến dung sai, tác động của tải trọng, sự hao mòn để đảm bảo rằng chuyển động của cabin và đối trọng không bị ảnh hưởng.

4.3.4 Khoảng cách an toàn được dự tính để phù hợp với khoảng không trên đỉnh hay dưới thấp cabin thang máy cho một người khi cabin dừng tại điểm cực hạn của hành trình.

5. Hệ thống cửa và khóa liên động

CHÚ THÍCH: Phần này không cần phải cập nhật, chỉ là một số lưu ý nhỏ được thêm vào sự thay đổi của tiêu chuẩn ASME/CSA.

5.1 Nguồn gốc lịch sử

5.1.1 Yêu cầu chung

Mọi tiêu chuẩn an toàn đều công nhận rằng việc đóng và khóa phù hợp cửa ra vào thang máy có ý nghĩa vô cùng quan trọng cho sự an toàn của người sử dụng.

Các quy định đối với thiết bị khóa cửa, cánh cửa và các phương tiện kết nối cánh cửa.

So sánh các quy định trong các tiêu chuẩn hiện thời cho cửa trượt ngang trong Phụ lục A, Bảng A.2.

5.1.2 Các cánh cửa

Sự trái ngược trong các qui định về chiều dài cánh cửa và chốt cửa là đáng kể, trong khoảng từ 300 N (CEN) đến 5000 N (CSA/ASME) bắt buộc thẳng đứng với các tấm cửa.

Những qui định của tiêu chuẩn CSA được đưa ra sau khi xảy ra hư hỏng có người bị thương nặng do rơi từ điểm dừng xuống hố thang ở vị trí các cửa bị bật tung khi có sự va chạm trong khi chơi đùa ở hành lang. Loạt kiểm tra tiếp theo với khối lượng 200 kg va chạm vào trung tâm cửa thang máy với tốc độ 10 km/h. Phản ứng đã được ghi lại. Lực tĩnh tương ứng với 5000 N tại trung tâm cửa đã được tạo thành như thiết kế tiêu chuẩn. Hệ số an toàn của 1,5 đến 2 được đảm bảo với lực này.

Khi một người thường không tác động một lực vuông góc với tấm cửa nhưng một góc nào đó một phần của lực sẽ hướng tới đẩy cánh cửa vào phía trong và các phần lực khác sẽ nâng cánh cửa lên. Vì lí do đó, một tiêu chuẩn thiết kế bổ sung được thêm vào bộ tiêu chuẩn CSA (Bảng A.2, điểm 3).

CHÚ THÍCH: Bộ tiêu chuẩn CSA và ASME hiện nay đã có quy định giống như trong Phụ lục 1 của CSA B44 năm 1989.

5.1.3 Khóa cửa và công tắc an toàn

Quy định về điện là tương tự như nhau. Những khác biệt chính: Một số tiêu chuẩn không chỉ ra sự ràng buộc tối thiểu của mã khóa (Bảng A.2, điểm 8) và độ dài tối thiểu của bộ phận khóa, với lực áp dụng theo chiều mở cửa (điểm 10). Kiểm soát bằng điện khi đóng cửa nhưng không khóa được quy định trong bộ tiêu chuẩn CEN.

5.1.4 Thử nghiệm

Sự khác biệt chính là số lượng chu trình kiểm tra ¹⁾ (Bảng A.2, điểm 20 và 21). Ngoài ra, không phải mọi tiêu chuẩn này đều quy định kiểm tra các bộ phận lắp ráp cửa bao gồm các phương tiện được sử dụng cho kết nối khóa hay không khóa các tấm cửa.

Một nghiên cứu được thực hiện bởi công ty thang máy đánh giá số lần cabin dừng một năm: 100-200 nghìn trong các chung cư, 300-400 nghìn trong các cao ốc và 600 nghìn trong các khách sạn. Nếu cabin dừng ở tần chính 3 đến 6 lần dừng mỗi đợt thì thiết bị khóa tại tầng chính sẽ hoạt động 17000 đến 33000 lần một năm trong điều kiện giao thông đi lại trong tòa nhà là thấp và lên tới 100000 hoặc 200000 chu trình một năm trong khách sạn.

5.2 Nhận xét và khuyến nghị của các chuyên gia

5.2.1 Quy định về chiều dài để lắp cửa trong các tiêu chuẩn hiện hành cần phải xem xét lại. Quan niệm số 7 ít nhất cũng phải được đưa vào tính toán xem xét.

5.2.2 Không bao giờ nên xem xét độc lập khóa cửa khỏi hệ thống cửa trừ trường hợp tấm cửa đơn, vì khóa phải đi kèm với cửa là điều quan trọng cho chức năng khóa. Sự "liên kết" giữa cửa và khóa của nó cũng như giữa hai phần của cửa cần phải chỉ ra chi tiết cụ thể hơn. Mọi liên kết nên được xem xét như là một phần trong hệ thống.

5.2.3 Cần phải qui định cụ thể tiêu chuẩn chiều sâu gài chốt tối thiểu trước khi công tắc điện được đóng. Cần phải qui định ngăn ngừa sự mòn của chốt khóa trong quá trình hoạt động (ma sát giữa bộ phận khóa tĩnh và động).

5.2.4 Hệ thống khóa cần phải kiểm tra kéo dài qua ít nhất là 1 triệu chu trình.

CHÚ THÍCH: Các giá trị trong tiêu chuẩn hiện hành, xem Bảng A.2 điểm 20 đến 23.

5.2.5 Số lượng các chu trình trong kiểm tra cần phải dựa trên ứng dụng, kiểu hệ thống cửa và tần suất kiểm tra.

5.3 Các điểm đã thống nhất

5.3.1 Quy định về chiều dài để lắp cửa trong hầu hết các tiêu chuẩn hiện hành cần phải xem xét lại. Quan niệm số 7 ít nhất cũng phải được đưa vào tính toán xem xét.

5.3.2 Không bao giờ xem xét độc lập khóa cửa khỏi hệ thống cửa trừ trường hợp tấm cửa đơn, vì khóa phải đi kèm với cửa là điều quan trọng cho chức năng khóa. Việc khóa cửa cần phải được qui định chi tiết hơn nữa. Tuy nhiên, điều này không được đề xuất cho mọi liên kết có thể phải kiểm tra.

5.3.3 Tiêu chuẩn không ghi rõ sự ràng buộc tối thiểu của mã khóa trước khi công tắc điện được đóng. Ngoài ra, nếu có sự hao mòn xảy ra thì chức năng của khóa cần phải giới hạn bớt lại.

5.3.4 Các tiêu chuẩn thống nhất rằng chất lượng của khóa liên động phải kiểm tra lại thông qua kiểm tra loại, tuy nhiên, lại có sự không nhất trí liên quan đến số lượng các chu trình, điều mà cũng cần xem xét lại. Kinh nghiệm của các nước cho thấy loại sử dụng 100 000 chu trình không chia đều để tăng tới 1000 000 chu trình.

CHÚ THÍCH: Giá trị trong tiêu chuẩn hiện hành, xem Bảng A.2, điểm 20 đến 23.

6. Động năng

CHÚ THÍCH: không có bản sửa chữa nào được tạo ra từ phần này, trừ phần lưu ý liên quan đến động năng tức thời được bổ sung vào 6.3.4.

6.1 Nguồn gốc lịch sử

6.1.1 Chuẩn bị cho việc sửa chữa cơ bản ảnh hưởng của Chiến tranh thế giới thứ 2 đối với Bộ tiêu chuẩn A17.1 đã xuất bản năm 1955, một tiểu ban chuyên trách về chuyển động của lực cửa đã được thành lập để nghiên cứu về đề tài lực đóng cửa và sửa chữa những quy định cần thiết. Tiểu ban này thực hiện công việc nghiên cứu của mình dựa trên những điểm sau:

a) phát triển công nghiệp thang máy sau thế chiến thứ II theo hướng tự động hóa;

b) hành động của hành khách và khả năng chịu đựng giới hạn thực tế của con người;

c) sự va đập của hệ thống cửa tương ứng với động năng do khối lượng chuyển động sinh ra;

d) kinh nghiệm rút ra từ các tai nạn;

e) xem xét đến vấn đề thực tế hiện tại;

f)  giá trị động năng tức thời ở mức 25 ft-Ib là chung cho các thang máy có người đi kèm;

g) giá trị động năng bị giảm ở nơi không có cửa;

h) cần phải xem xét đến việc đặt ra các quy định về thời gian đóng cửa tối thiểu;

i)  độ chênh lệch tốc độ đối với chuyển động cửa càng ít càng tốt;

j)  với quy định bắt buộc động năng cần có tiêu chuẩn mà được kiểm định trong lĩnh vực này và có thể thực hiện được;

k) cần quan tâm đến các biển hiệu thông báo về tốc độ đóng cửa tối đa và động năng;

l)  trong khi nghiên cứu về tiêu chuẩn A17, một cuộc điều tra về cửa tàu điện ngầm ở NYC đã được thực hiện và người ta phát hiện ra lực cản của tàu điện ngầm là 40 Ib;

m) xu hướng phát triển trong tương lai phải không bị cản trở bởi những giới hạn phi hiện thực và không cần thiết.

6.1.2 Kết quả sau 3 năm nghiên cứu về chuyển động của lực cửa của Tiểu ban kỹ thuật A17 đã xác nhận rằng hai giới hạn về máy móc được tiếp tục sử dụng là: động năng có được do va đập của khối lượng chuyển động và lực cản có được do va đập tiềm tàng của hành khách khi đóng cửa ở vị trí đối diện hoặc giữa cửa và thanh dọc cửa.

6.1.3 Giá trị của các giới hạn này được thể hiện bằng con số trong Bộ tiêu chuẩn A17.1 năm 1955. Những giá trị này cũng được xem là cơ sở cho việc quy định hệ thống cửa trong xây dựng dân dụng ở Mỹ về chuyển động của lực cửa không liên quan đến thang máy, như cửa kính loại đẩy hoặc trượt.

6.1.4 Bảng 4 tổng kết các quy định trong Bộ A17 gồm chuyển động của lực cửa thang máy chở người.

Bộ A17.1 năm 1931 không qui định chuyển động của lực cửa thang máy chở người, tuy nhiên Bộ tiêu chuẩn năm 1931 đã đặt ra giới hạn cho lực cản của cửa và động năng, cho thấy nó phổ biến cho đóng cửa cabin kết hợp với cửa tầng bằng tay.

Giới hạn lực cản là 30 Ib được đặt ra cho cửa cabin và động năng là 5 ft-Ib cho cửa cabin, tuy nhiên, nếu cabin và cửa tầng khớp nhau, động năng cho phép có thể tăng 40 % tới 7 ft-Ib. Khi tính động năng lấy tốc độ đóng cửa trung bình (v_avg) và quá trình đóng từ trạng thái cửa được mở hoàn toàn.

Bảng 4

CHÚ THÍCH: Bảng này là nguyên bản không sửa chữa. Động năng tức thời, xem chú thích 6.3.4.

6.1.5 Kể cả những quy định của Bộ A17.1 năm 1955, trọng tâm lại hướng vào cửa tần hoặc khi cửa tầng và cửa cabin trùng nhau. Có một phần bổ sung chi tiết liên quan đến việc quyết định tốc độ đóng cửa trung bình. Giai đoạn trước 1955, nó dựa trên chiều rộng cửa mở. Năm 1955, nó lại dựa vào "khoảng các Bộ tiêu chuẩn quy định" - khoảng cách không đáng kể so với cửa mở hoàn toàn. Tiểu ban nghiên cứu chuyển động của lực cửa quyết định rằng trong suốt năm 1953, đây là khoảng cách chuẩn nhất để giảm chuyển động chậm chạp của cửa khi bắt đầu gia tốc và khi kết thúc giai đoạn lại. Tiểu ban cũng cho rằng có 2 mốc mà có thể sẽ ký hiệu lên ngưỡng cửa nơi thuận tiện cho việc dừng để đọc.

6.1.6 Giá trị động năng 7 ft-Ib được xác định dựa trên các thí nghiệm tiến hành trên cửa công nghiệp tiêu chuẩn điển hình chiều rộng 42 inch, chiều cao 84 inch. Diện tích phủ bì khoảng 25,0 ft². Dựa trên cấu trúc của cánh cửa thông thường, tấm bảng cứng bên trong. Cánh cửa được ước tính nặng khoảng 5,0 Ib/ft². Cửa tầng ước tính nặng khoảng 7,0 Ib/ft². Móc treo cửa cabin và móc treo cửa tầng được tính khoảng 25,0 Ib trên một cửa.

Tổng trọng lượng tính như sau:

Cửa cabin:                    125 Ib

Cửa tầng:                     175 Ib

Móc treo và con lăn:      50,0 Ib

(Cabin và cửa tầng)

Các bộ phận khác         10,0 Ib

---------------------------------------------

Tổng cộng                    360 Ib

Tốc độ trung bình đóng cửa là 1,0 ft/s (12 inch/s) được sử dụng khi nó là loại tốc độ đóng cửa điển hình được áp dụng trong thực tế. Động năng trung bình:

Phải thừa nhận rằng động năng của toàn bộ hệ thống cửa bị ảnh hưởng bởi động năng tuần hoàn của điều khiển motor và bộ phận truyền động (puli, xích, bộ hãm, tay đòn…) một sự bổ sung thêm tới 25 %. Bởi vậy, khối lượng cho phép có thể của động năng được hình thành ở nơi mà cửa có lắp thêm thiết bị mở lại cửa. Khi cửa không có thiết bị mở lại cửa, giá trị của động năng giảm đi là 40 % tốc độ trung bình, kết quả là trong 7,0 ft-Ib động năng sẽ giảm đi 2,5 ft-Ib.

6.1.7 Trong khi giá trị của lực cản và động năng dựa trên tốc độ đóng cửa trung bình có liên quan đồng thời hầu hết đến các cửa có kích cỡ trung bình thì lại không có tài liệu nào có thể chỉ ra được sự tương quan có thể chấp nhận được do tác động của cơ thể con người. Vấn đề cốt lõi trong việc cố gắng thiết lập một tác động tiêu chuẩn không có gì là một người tiêu chuẩn. Cơ thể con người có tới xấp xỉ 200 cái xương. Độ ổn định và sức bền của cơ thể con người để tái kiểm tra sự tác động phụ thuộc vào vị trí liên quan của cấu trúc cơ xương tại bất kỳ thời điểm và tính đàn hồi vốn có của xương. Giới hạn của sự thiếu hụt hay đau đớn có thể quy do các va đập của cửa giữa các phần khác nhau của cơ thể và từ người này lên người khác.

6.1.8 Tiêu chuẩn thiết kế lực và động năng trong các tiêu chuẩn khác bắt nguồn từ tiêu chuẩn ASME A17.1. Sự khác biệt không đáng kể giữa giá trị trong bản Phụ lục A, Bảng A.3, được cho làm tròn giá trị khi thay đổi giữa đơn vị đo lường và hệ mét.

6.1.9 Những thắc mắc về tính chân thật của các giá trị hiện hành trong các bộ tiêu chuẩn của động năng và lực cản của cửa có thể quy cho là do sự thiếu hụt các số liệu công nghệ sinh học trong các tài liệu hơn là kinh nghiệm sự cố trong nền công nghiệp của Mỹ và những kỳ vọng của số đông. Những nguyên lý trong tiêu chuẩn A17.1 đã trải qua cuộc thử nghiệm trong khoảng thời gian tới 35 năm trong lịch sử.

6.1.10 Sự so sánh về động năng và giới hạn của lực được ghi nhận trong các tiêu chuẩn trên toàn thế giới được tổng kết trong Phụ lục A, Bảng A.3.

6.1.11 Các giới hạn cần thiết đối với các lực để ngăn việc đóng lại của loại cửa trượt ngang hầu như là đúng đắn. Sự phân chia hành trình của cửa nơi mà các lực được đo lường là khác nhau.

6.1.12 Giới hạn cho động năng của cửa trượt ngang tự động cũng tương tự như vậy. Điều này dựa trên tốc độ đóng cửa trung bình. Mỗi tiêu chuẩn đều đưa ra 2 giới hạn, thứ nhất là cửa có thiết bị mở cửa lại và thứ hai là không có thiết bị mở cửa lại, (xem Bảng A.3, điểm 2).

6.1.13 Tiêu chuẩn CEN được trình bày để trang bị cho các chuyên gia thuộc lĩnh vực thang máy dụng cụ đo lường tiện lợi, động năng được biến đổi theo năng lượng tích lũy của lò xo với lực của lò xo là F = C x S (N), trong đó C = 25,000 N/m tỷ lệ lò xo và S (m) chiều dài của lò xo. Việc đo lường được thực hiện là 140 N - 8 mm, tương ứng với động năng của 0,4 J. Động năng tối đa là 10 J tương ứng với lực lò xo tối đa của 707 N.

6.2 Nhận xét và khuyến nghị của các chuyên gia

Một chuyên gia thuộc nhóm số 4 nghiên cứu về vấn đề này đã đưa ra nhận định của mình như sau:

a) Tầm quan trọng của thời gian phục vụ giữa các tầng ngày càng tăng và ảnh hưởng của nó lên tải trọng thang máy có thể dẫn tới giảm thời gian của cửa và tăng động năng, gây ra sự mất an toàn cho người sử dụng. Thời gian đóng cửa thường xuyên đồng nghĩa với việc giảm tải trọng xuống 5 %. Điều này có thể là động cơ để thỏa hiệp vấn đề an toàn. Hơn nữa, chuyển động cửa còn có thể tuân theo các quy định trong các tiêu chuẩn an toàn (dựa trên tốc độ trung bình) nhưng vẫn tăng động năng đến đỉnh cao nhất.

b) Với chi tiết trong 6.1.13, cần phải lưu ý rằng việc tính toán động năng đưa ra những giá trị lớn hơn đáng kể so với việc đo lường nó do tính chất đàn hồi của giá treo cửa và bộ nối. Do đó, tin vào giá trị tính toán hơn là giá trị đo lường (bằng lò xo) của động năng thường đem lại kết quả an toàn hơn cho cửa.

c) "Cửa chất lượng cao" yêu cầu sự liên kết giữa chuyển động của cửa, cabin và cửa tầng càng cứng càng tốt, có nghĩa là càng ít đàn hồi càng tốt, điều này làm gia tăng lực của cửa.

d) Thậm chí với động năng và lực được điều khiển thì rủi ro thương tổn vẫn cứ tồn tại. Rủi ro xảy ra như một tất yếu do độ đàn hồi giới hạn của các bộ phận cơ thể con người. Trên cơ sở sức bền của xương khác nhau (như trong bản báo cáo), nó có thể chứng minh rằng dung sai của động năng không gây ra thương tổn có thể làm biến dạng cánh tay hoặc ngón tay của người già từ gần 0 J đến 10 J, nhưng với người trẻ tuổi là 0,7 J đến 100 J. Vả lại, trong khi óc của người trưởng thành có thể chịu được 45 J đến 100 J, thì với mức năng lượng là 4,5 J có thể khiến cho bộ não của trẻ nhỏ bị nứt vỡ.

e) Các thí nghiệm gần đây chứng minh được ngưỡng của thương tổn như sau: 0,2 J (ngón tay), 0,8 J (bàn tay), 1 J (đầu), 3 J (cánh tay).

f)  Quan niệm về các giá trị này, người ta có thể nghi ngờ về tính đúng đắn của giới hạn trong các tiêu chuẩn an toàn thang máy.

g) Cần phải có thiết bị mở cửa lại để nhằm thay đổi hướng trước khi gặp vật cản.

6.3 Các điểm đã thống nhất

6.3.1 Khi cửa cabin và cửa tầng khớp nhau, đóng cùng một lúc và trong trạng thái đóng (xem Bảng A.1, điểm 6.2.3 cho khoảng cách tối đa), việc sử dụng thiết bị mở cửa lại cho một bộ cửa đã được xem xét cẩn thận và an toàn.

6.3.2 Quy định thiết bị mở cửa lại không bảo đảm rằng một người sẽ không bị va đập. Tốc độ lại gần và hướng di chuyển của người đó cũng là những yếu tố gây ra sự va đập.

6.3.3 Những quy định về động năng dựa trên tốc độ đóng cửa trung bình. Còn giá trị động năng tức thời có thể gấp 2,5 lần mức trung bình.

6.3.4 Các tiêu chuẩn an toàn nên xem xét giới hạn động năng tức thời tối đa dựa trên những điểm mấu chốt, một người bước ngang qua cửa có thể bị va đập vào hệ thống cửa tại một điểm xác định nơi mà động năng của hệ thống cửa đóng lại ở mức tối đa. Cài đặt giới hạn động năng tức thời tại những điểm xác định của hành trình cửa cũng cần phải được tính toán kỹ lưỡng, đặc biệt là tại nơi mà cửa ở trạng thái gần với vị trí đóng lại.

CHÚ THÍCH: A17.1 :2000/B4-00, Quy định 2.13.4.2.1 b) (1) hiện nay giới hạn động năng tức thời tại điểm bất kỳ tới 23 J trong khi mức trung bình là 10 J.

6.3.5 Cần phải xem xét các tiêu chuẩn để quy định hiệu lực của số liệu liên quan đến động năng của hệ thống cửa, cái mà sẽ cung cấp thông tin có thể kiểm tra theo quy định của nhà chức trách. Ví dụ, cũng số liệu như vậy có thể bao gồm thời gian đóng cửa tối thiểu với khối lượng cửa và nhận dạng chuyển động cửa.

7. Tính toán khả năng kéo

CHÚ THÍCH: Phần này đã được cập nhật, xem trong ISO/TR 11071-2 so sánh đầy đủ các quy định về cáp treo.

7.1 Nguồn gốc lịch sử

7.1.1 So sánh các tiêu chuẩn an toàn thang máy liên quan đến khả năng kéo trong Phụ lục A, Bảng A.4.

7.1.2 Mọi tiêu chuẩn đều được quy định lực kéo phải chịu lực tĩnh với kết quả là 125 % tải trọng trong cabin.

CHÚ THÍCH: Điểm này đã được cập nhật.

7.1.3 Những quy định liên quan đến khả năng kéo dưới điều kiện động lực đều không được định nghĩa một cách rõ ràng. Tuy nhiên, dù rõ ràng hay không rõ ràng, tất cả các tiêu chuẩn đều quy định lực kéo tuyệt đối (hay lực kéo với guốc hãm trượt điều khiển) từ 110 % hoặc 125 % tải định mức từ bất kỳ tốc độ nào lên tới mức mà công tắc vượt tốc quy định.

7.1.4 Chỉ trong tiêu chuẩn CEN mới giới hạn áp suất riêng của cáp rãnh (xem 7.2.7).

CHÚ THÍCH: EN 81-1 : 1998 không giới hạn áp suất riêng của cáp rãnh nữa. Những quy định này thay thế bằng phương trình trong Phụ lục N của EN 81-1 : 1998 tính toán yếu tố an toàn này, phương trình này dựa trên:

a) số lượng đường cong có được nhờ cách tính " số lượng tương đương của puli";

b) vật liệu truyền thống được sử dụng trong thiết kế cáp truyền động đối với các yếu tố như thép/ cách sắp xếp puli truyền động bằng gang đúc;

c) sử dụng dây cáp bằng thép theo tiêu chuẩn Châu Âu; và

d) vòng đời sử dụng của dây cáp, áp dụng biện pháp kiểm tra và bảo trì.

7.1.5 Puli truyền động tối thiểu tới tỷ số truyền của dây cáp là như nhau trong mọi tiêu chuẩn.

7.1.6 Tỷ số truyền của cabin chống lại khối lượng đối trọng không bị giới hạn trong bất kỳ tiêu chuẩn nào.

7.2 Nhận xét và khuyến nghị của các chuyên gia

7.2.1 Một chuyên gia tin rằng các tiêu chuẩn cần có những qui định cụ thể cho lực kéo trong mối quan hệ với hệ thống phanh vì hệ thống phanh có tốt cũng không có ý nghĩa khi lực kéo bị hỏng.

7.2.2 Kiểm tra giới hạn của lực kéo mà đã được chấp nhận hay tại các cuộc thử nghiệm sau đó là không đáng tin cậy bởi lực kéo có thể bị hỏng do hao mòn trong suốt quá trình hoạt động. Vì lí do đó, các tiêu chuẩn nên có những giới hạn nhất định và yêu cầu tính toán về lực kéo như trong tiêu chuẩn CEN.

Tuy nhiên, một chuyên gia khác cho rằng, lực kéo có thể được tạo thành bởi tần số dao động của cabin và/hoặc khối lượng đối trọng. Với kết quả đó, một khối lượng có thể bị giới hạn trong một vị trí (ví dụ: đối trọng), puli truyền động quay theo một hướng và sau đó quay ngược lại và trong khi đó tần số dao động của khối lượng khác (trong ví dụ này là cabin) đã đo được.

7.2.3 Theo ý kiến của một chuyên gia, công thức của CEN không hoàn toàn thỏa mãn trong mọi trường hợp, vì chúng dựa trên sự gần đúng của toán học mà bỏ qua: (i) tác động của sự biến đổi trong đường kính cáp; (ii) sự biến đổi các yếu tố lực kéo khi dây cáp bị trôi. Ý kiến của chuyên gia khác cho rằng, yếu tố gia tốc (C₁) trong công thức của tiêu chuẩn CEN dựa trên gia tốc thấp hơn so với những gì được ghi nhận trong thực tiễn. Hơn nữa, công thức chỉ dành cho một thang máy, thiết kế tỷ số cáp truyền 1:1 với lực kéo ở phía trên hố thang.

CHÚ THÍCH: Phương pháp tính toán mới trong EN 81-1 : 1998 bao gồm phần điều chỉnh dây cáp.

7.2.4 Sự thay đổi đường kính dây cáp được thừa nhận trong các tiêu chuẩn về cáp như trong TCVN 7550 (ISO 4344). Thêm vào đó, dây cáp bị kéo căng trong một vài tháng đầu (gần 0,75 % chiều dài của nó). Sử dụng công thức kinh nghiệm, chuyên gia cho rằng đường kính của dây cáp có thể giảm xuống tới 4,35 % do độ căng của cáp. Thay đổi đường kính của dây cáp phải cân nhắc tính toán khi thiết kế đường kính của rãnh. Sự thay đổi đường kính có ảnh hưởng tới lực kéo nhiều tới rãnh bán nguyệt hơn là rãnh chữ V.

7.2.5 Giảm 10 % đường kính dây cáp là tiêu chuẩn thay thế dây cáp tiêu chuẩn công nghiệp ở phần lớn Bắc Mỹ và một số khu vực Châu Âu.

7.2.6 CEN công nhận rằng yếu tố ma sát bất biến là 0,09. Nếu lực kéo được tính toán cho 125 % tải trọng, sẽ không có rủi ro cho trượt cáp trong chuyển động bình thường. Nhưng điều này sẽ không xảy ra trong trường hợp dừng khẩn cấp.

Vì lí do này, chuyên gia đề nghị công thức kinh nghiệm đối với ma sát như là một hàm của tốc độ. Một ý kiến cho rằng mức độ biến đổi yếu tố ma sát là rất nhỏ, khi có sự chênh lệch về tốc độ (của cáp và rãnh) thì đưa vào xem xét. Tốc độ trượt không tương đương với tốc độ vận hành trừ khi lực kéo bị hỏng và puli dừng lại đột ngột.

CHÚ THÍCH: EN 81-1 : 1998 không được sử dụng làm giá trị mặc định cho yếu tố ma sát nữa nhưng vẫn có giá trị liên quan tới tốc độ. Việc tính toán lực kéo EN 81-1 : 1998 hiện nay đang xem xét.

a) tải trọng cabin và trường hợp phanh khẩn cấp;

b) trường hợp cabin đã được lắp đặt (đối trọng ở trên giảm chấn và máy quay theo chiều đi lên);

c) hệ số ma sát phụ thuộc vào kiểu rãnh, quy trình tôi rãnh và tốc độ dây cáp.

7.2.7 Chú dẫn trong phần giới hạn của tiêu chuẩn CEN về áp suất riêng của cáp lên rãnh, một chuyên gia tin rằng đó không là vấn đề an toàn vì áp suất bị giới hạn trực tiếp thông qua các quy định khác của tiêu chuẩn an toàn, như là yếu tố độ cao an toàn và tỷ số đường kính cáp tới rãnh.

CHÚ THÍCH: Xem chú thích 7.1.4.

7.2.8 Một chuyên gia đề xuất các tiêu chuẩn dưới đây cho rãnh:

a) sẽ có sự điều chỉnh quá 5 % kích cỡ của cáp mà không gây kẹt;

b) rãnh loại chữ V và loại rãnh vát khác cho phép cáp ăn sâu vào tương đương với 75 % của đường kính cáp trước khi tới đáy rãnh;

c) puli sẽ được tiện lại cạnh hoặc thay thế và sẽ lắp cáp mới nếu cáp tụt sâu xuống tới 50 % đường kính cáp hoặc lên 1 mm dây cáp khác;

d) tiện lại rãnh sẽ không làm giảm độ bền của puli xuống quá giới hạn cho phép.

Một chuyên gia khác cho rằng việc giảm độ bền của puli bằng các tiện lại rãnh là vấn đề hệ trọng và cho rằng ít nhất puli của thang máy mới phải chỉ rõ số rãnh được phép tiện lại.

CHÚ THÍCH: Điều này được quy định bởi A17.1 : 2000/B44-00, Quy định 2.25.2.4.

7.3 Các điểm đã thống nhất

7.3.1 Có những hạn chế trong công thức sử dụng trong tiêu chuẩn CEN.

CHÚ THÍCH: Xem chú thích 7.2.6.

7.3.2 Các puli nên được đánh dấu để quy định số lần tiện lại tối đa cho phép.

8. Bộ hãm bảo hiểm

8.1 Nguồn gốc lịch sử

8.1.1 Mọi tiêu chuẩn an toàn thang máy hiện hành quy định mỗi thang máy điện phải có một thiết bị ("bộ hãm bảo hiểm kết hợp với bộ khống chế vượt tốc") mà thiết bị đó phải thực hiện được hai chức năng dưới đây:

a) dừng cabin khi rơi tự do hoặc làm giảm tốc độ của nó nhờ giảm chấn đã thiết kế khi hệ thống dây treo bị đứt (tuyệt đại đa số các tiêu chuẩn đều quy định như vậy);

b) dừng cabin khi tốc độ đi xuống vượt quá giá trị cho phép, với hệ thống dây treo còn nguyên vẹn và đối trọng  vẫn còn đi theo.

Thêm vào đó, cấu thành của thiết bị này (bộ khống chế vượt tốc trừ điều khoản trong tiêu chuẩn CEN cho phép thiết bị khác) phải nhận biết sự vượt tốc ở bất kỳ hướng nào và khi cabin bắt đầu dừng nhờ các phương tiện như phanh (xem Điều 9).

Sự so sánh những quy định hiện hành của bộ hãm bảo hiểm được ghi rõ trong Phụ lục A, Bảng A.5.

8.2 Nhận xét và khuyến nghị của các chuyên gia

8.2.1 Quy định trong các tiêu chuẩn về chức năng kép của bộ hãm bảo hiểm trên một thiết bị cơ khí đơn lẻ có thể là không thực tế.

8.2.2  Bộ hãm bảo hiểm, nếu được cài đặt theo những quy định trong một số tiêu chuẩn, có thể không chắc chắn dừng được cabin rơi tự do.

8.2.3 Một tiêu chuẩn quy định loại thử nghiệm để chứng minh chức năng của bộ hãm bảo hiểm rơi tự do không thực hiện được, tuy nhiên nhất thiết phải quy định đầy đủ số lần kiểm tra dưới mọi điều kiện có thể để chứng minh độ tin cậy và tính lây bền của thiết bị.

8.2.4 Các chuyên gia khác cho rằng không nhất thiết phải quy định chống lại sự rơi tự do mà chỉ cần xem xét độ chắc chắn của dây cáp hiện đại, hệ số an toàn cao và sự dư thừa dây cáp (nhiều dây cáp) quy định trong các tiêu chuẩn.

8.2.5 Trong các tiêu chuẩn hiện hành không có quy định sự chống lại rủi ro của chuyển động cabin cho các trường hợp sau:

a) trường hợp vượt tốc đi lên mất điều khiển, hư hỏng cơ khí được liệt kê trong 3.5 b)2) của tiêu chuẩn này hoặc hư hỏng hệ thống điều khiển tốc độ của cabin;

b) ở bất kỳ tốc độ nào, bất kỳ hướng nào, trường hợp hư hỏng hệ thống điều khiển hay cơ khí tương tự thì cửa tầng và cửa cabin phải luôn mở.

CHÚ THÍCH: Hiện nay tiêu chuẩn A17.1 : 2000/B44-00 và EN 81-1 : 1998 quy định chống lại rủi ro ở a) và A17.1: 2000/B44-00 cũng quy định ở b).

8.2.6 Những luật lệ hiện hành cho vấn đề an toàn và bộ khống chế chủ yếu được viết dưới dạng tính năng kỹ thuật để thiết kế, không phải dưới dạng định tính. Đây là sự cản trở khả năng bổ sung công nghệ mới, ví dụ: đạt được rơi tự do và bảo vệ vượt tốc bằng các thiết bị riêng rẽ.

8.2.7 Phiên bản tiêu chuẩn CSA 1990 sẽ quy định việc chống lại những rủi ro đề cập trong 8.2.5 trừ việc CSA công nhận chuyển động mất điều khiển của cabin cùng cửa mở có thể do phanh hoặc chỉ do hư hỏng bộ điều khiển mà không phải do hư hỏng của các bộ phận máy móc khác, ASME cũng đang nghiên cứu kết quả này.

CHÚ THÍCH: Xem 8.2.5 để cập nhật thông tin.

8.2.8 Những qui định của tiêu chuẩn CSA gần đây về hình thức cũng cho phép khả năng riêng của rơi tự do và bảo vệ vượt tốc trong khi vẫn cho phép sử dụng các bộ phận an toàn cabin/đối trọng và bộ khống chế vượt tốc.

8.3 Các điểm đã thống nhất

8.3.1 Cần phải có biện pháp bảo vệ cabin khi bị rơi tự do nhưng không nhất thiết là phải dừng cabin mà chỉ làm chậm lại tốc độ của nó để giảm chấn có thể thu được năng lượng một cách an toàn.

8.3.2 Biện pháp bảo vệ cabin bị vượt tốc cho cả hai chiều lên xuống (được đề cập trong nguồn gốc lịch sử 3.5.1.2).

8.3.3 Các quy định tiêu chuẩn an toàn nên chuẩn bị về hình thức.

8.3.4 Tiêu chuẩn nên cho phép khả năng riêng của rơi tự do và bảo vệ vượt tốc.

9. Bộ khống chế vượt tốc

9.1 Nguồn gốc lịch sử

9.1.1 Những so sánh tiêu chuẩn an toàn liên quan đến bộ khống chế vượt tốc thể hiện trong Phụ lục A, Bảng A.6.

9.1.2 Bộ khống chế vượt tốc phải nhận biết ngay tốc độ bị vượt quá giá trị cho phép theo chiều đi xuống và khởi động bộ hãm bảo hiểm theo tốc độ quy định (xem điểm 1, Bảng A.6) và sẽ phát ra một lực tối thiểu lên dây cáp điều tốc (xem điểm 7, Bảng A.6). Những quy định này cũng tương tự như trong tất cả tiêu chuẩn.

9.1.3 Thêm vào đó, bộ khống chế vượt tốc (hay thiết bị khác trong tiêu chuẩn của CEN) phải nhận biết trước tình trạng vượt tốc của cả hai chiều lên xuống và khởi động ngay hệ thống phanh. Trừ những quy định khác của ASME và CSA về đặc điểm này (xem điểm 2.1, Bảng A.6).

CHÚ THÍCH: Tất cả những loại trừ đều đã bị loại bỏ trong phiên bản A17.1/B44 năm 2000.

9.1.4 Chỉ duy nhất trong tiêu chuẩn của CEN quy định về hình thức kiểm tra bộ khống chế vượt tốc (xem Bảng A.6, điểm 10).

9.2 Nhận xét và khuyến nghị của các chuyên gia

9.2.1 Khi công tắc vượt tốc vận hành hệ thống phanh, cabin chỉ dừng lại nếu lực kéo và hệ thống treo ở vị trí sẵn sàng nên không có sự minh chứng nào về vị trí của các phương tiện nhận biết vượt tốc trên bộ khống chế vượt tốc.

Có thể định vị các phương tiện nhận biết vượt tốc trực tiếp trên bộ khống chế vượt tốc, đặc biệt là nếu các phương tiện này kiểm soát tốc độ được liên tục. Đây không phải là vấn đề của phần lớn các bộ khống chế vượt tốc hiện tại chỉ có công tắc khởi động tức thời và do đó tốc độ cabin có thể lên tới mức nguy hiểm (trường hợp gia tốc tăng cao) trước khi công tắc được khởi động.

9.2.2 Hơn nữa, cần có thiết bị kiểm tra tốc độ thường xuyên để kiểm tra mức tốc độ và giám sát tốc độ.

9.2.3 Như trong trường hợp công tắc ở trên, việc khởi động bộ hãm bảo hiểm có thể được thực hiện ở tốc độ cao hơn mức quy định, vì hầu hết các bộ khống chế vượt tốc có thể được khởi động tại những điểm cố định của chu vi puli của bộ khống chế vượt tốc, ví dụ: 60 ^o, 90 ^o thậm chí 180 ^o. Đây là điểm tới hạn đặc biệt trong khi rơi tự do, ví dụ: bộ khống chế vượt tốc với puli có đường kính là 200 mm, có thể khởi động ứng với các góc 90 ^o tốc độ phát động quy định là 0,8 m/s. Nếu trong khi rơi tự do một điểm khởi động bị bỏ qua, thử tốc độ cabin sẽ đạt tới mức 2,02 m/s do thời gian của bộ khống chế vượt tốc đã được khởi động. Điều này tương ứng với hành trình của cabin (rơi tự do) là 157 mm. Trong tiêu chuẩn của CEN, chỉ công nhận mức 113 mm. Điều này ít có ý nghĩa đối với thang máy có tốc độ cao.

9.2.4 Để dễ tương thích cho bộ khống chế vượt tốc và bộ hãm bảo hiểm có xuất xứ khác nhau, cần đánh dấu quy định lên cả hai bộ phận này.

9.2.5 Nên thử nghiệm bộ khống chế vượt tốc như quy định trong tiêu chuẩn của CEN. Thêm vào đó, việc kiểm tra gần đúng khối lượng khi rơi tự do. Phần chứng chỉ nên ghi rõ "chuyển động chết" bất kỳ có thể và giới hạn lực tối đa, tối thiểu được sử dụng trong bộ khống chế vượt tốc.

9.2.6 Chuyên gia khác tin rằng 3 chức năng sau nên xem xét độc lập bởi chúng không dễ dàng để kết hợp trong một bộ phận đơn lẻ: kiểm tra điện khi vượt tốc, hoạt động bộ hãm bảo hiểm trong khi vượt tốc và hoạt động bộ hãm bảo hiểm trong khi rơi tự do.

9.2.7 Một ý kiến khác cho rằng, ngoài những quy định trong tiêu chuẩn CEN, bộ khống chế vượt tốc còn cần được chứng nhận rõ ràng số lần sử dụng mà chưa phải chỉnh sửa.

9.3 Các điểm đã thống nhất

9.3.1 Những quy định cho bộ khống chế vượt tốc nên được trình bày dưới dạng định tính hơn là ngôn ngữ thiết kế.

9.3.2 Phát hiện vượt tốc bằng điện không được quy định đối với loại thang máy cụ thể nào (xem Quan niệm 6 trong 3.8) bởi có thể không xảy ra vượt tốc nguy hiểm. Chỉ có trong quy định của CSA là ghi nhận điều này trong phần chú ý.

CHÚ THÍCH: Những thay đổi trong tiêu chuẩn B44-00, phần trình bày tiêu chuẩn CSA không còn giá trị nữa.

9.3.3 Thiết bị vượt tốc vận hành hệ thống phanh (tức là ngừng cấp điện cho motor điều khiển và phanh) không nhất thiết phải ấn định vị trí trên bộ khống chế vượt tốc. Những vị trí khác thì có thể được phép miễn là đo được tốc độ do chuyển động trực tiếp của cabin và đo được tốc độ chính xác nhờ sự duy trì khả năng kéo giữa hệ thống dây cáp treo và puli.

9.3.4 Thời gian tiếp nhận của bộ khống chế vượt tốc trước khi cabin trôi cần đủ ngắn để không cho phép lên đến tốc độ nguy hiểm trước chuyển động của bộ hãm bảo hiểm.

9.3.5 Phải kiểm tra tính tương thích của bộ khống chế vượt tốc, cáp khống chế vượt tốc, bộ phận an toàn và công tắc ngắt điện, nếu được sử dụng nên kiểm tra lại.

CHÚ THÍCH: Tiêu chuẩn A17.1 : 2000/B44-00 hiện nay quy định những bảng dữ liệu trên bộ hãm bảo hiểm và bộ khống chế vượt tốc để thuận tiện cho việc kiểm tra tính tương thích.

10. Giảm chấn

10.1 Nguồn gốc lịch sử

CHÚ THÍCH: EN 81-1 : 1998 đưa ra những quy chuẩn và điều kiện kiểm tra đối với giảm chấn tuyến tính tích lũy năng lượng.

10.1.1 So sánh những quy định trong các tiêu chuẩn hiện hành nằm trong Phụ lục A, Bảng 7 dành cho giảm chấn lò xo và Bảng A.8 dành cho giảm chấn thủy lực.

10.1.2 Đối với giảm chấn lò xo, những quy định có liên quan đến va đập và lực không cố định.

10.1.3 Đối với giảm chấn thủy lực, những quy định cùng liên quan đến va đập và gia tốc hãm, tải định mức đặt ra trong các tiêu chuẩn là tương tự nhau.

10.2 Nhận xét và khuyến nghị của các chuyên gia

10.2.1 Một chuyên gia lưu ý rằng trong hầu hết các tiêu chuẩn các quan niệm làm căn cứ để quy định về giảm chấn là không rõ ràng. Một số quy định dường như thừa nhận sự rơi tự do (ví dụ: quy định cho loại hình kiểm tra), một số khác thừa nhận sự vượt tốc với đối trọng và khuyến nghị như sau:

a) giảm chấn không được tính đến khi cabin hoặc đối trọng rơi tự do;

b) cần tính toán giảm chấn để dừng an toàn khi cabin có tải vượt 125 % tải định mức với mức tốc độ tại thời điểm công tắc khống chế vượt tốc phát động về mặt định tính (xem Phụ lục A, Bảng A.6, điểm 3)

10.2.2 Ý kiến khác cho rằng, cabin quá tải 25 % không cần xem xét nhưng quá tải 20 % lại là cơ sở để kiểm tra độ bền của giảm chấn.

10.2.3 Đối với giảm chấn lò xo, một chuyên gia khuyên rằng mọi tiêu chuẩn nên quy định:

a) hành trình của giảm chấn ít nhất phải bằng 2,4 quãng đường hãm gia tốc trọng trường ứng với tốc độ bằng 115 % tốc độ định mức;

b) lực lò xo của giảm chấn phải đáp ứng được 2 và 3 lần khối lượng cabin (có đối trọng đi kèm).

Thêm vào đó, mọi tiêu chuẩn đều ngầm ý rằng đặc điểm của giảm chấn lò xo là tuyến tính nên cần quy định rõ ràng trong các tiêu chuẩn. Đối với giảm chấn lò xo không tuyến tính cũng cần phải quy định những chỉnh sửa phù hợp.

10.2.4 Ý kiến của một chuyên gia khác cho rằng mọi tiêu chuẩn cần phải đưa ra hai mốc giới hạn gia tốc hãm trung bình, theo thời gian;

a) tối đa - trên 1 g;

b) tối thiểu - là một phần hợp lý của gia tốc trọng trường.

Một ý kiến khác cho rằng, việc giới hạn gia tốc hãm tối đa là không có ý nghĩa bởi khoảng thời gian "xảy ra" là rất ngắn và luôn xảy ra khi va chạm. Liên quan đến độ chính xác của các dụng cụ, bộ lọc nhiễu phải được các tiêu chuẩn điều chỉnh khi giới hạn bị hạn chế. Chẳng có ý nghĩa khi quy định giới hạn tối thiểu vì nó luôn bằng 0 khi năng lượng đã được hấp thụ hoàn toàn.

10.2.5 Một số chuyên gia cho rằng tất cả các tiêu chuẩn hiện hành chưa tính toán đầy đủ sự gia tăng tải trọng lên giảm chấn do tác dụng của cáp bù.

Một ý kiến khác cho rằng, mức tải trọng tối đa cho giảm chấn khi có cáp bù được giảm như sau:

Mức tải trọng danh nghĩa hiện tại

trong đó

a_np        là gia tốc hãm lớn nhất đối với giảm chấn thủy lực khi không sử dụng cáp bù;

a_tp         là gia tốc hãm lớn nhất cho cùng bởi khối lượng khi không sử dụng cáp bù.

10.2.6 Một ý kiến khác cho rằng hình thức thử tính năng của giảm chấn có thể không cần thiết vì những hình thức kiểm tra được chấp nhận phải bao gồm cả kiểm tra không tải, tải định mức, quá tải và nếu không để dây cáp chùng quá mức khi thử nghiệm.

10.2.7 Một chú thích nữa là dữ liệu trong Bảng A.7 có thể dùng cho giảm chấn "lò xo thép", trong khi dù không qui định cấm chất liệu chế tạo giảm chấn nhưng trong tiêu chuẩn CEN lại thừa nhận về việc nên áp dụng chất nhựa tổng hợp trong các tiêu chuẩn khác.

CHÚ THÍCH: EN 81-1 : 1998 ghi rõ những quy định và những điều kiện thử nghiệm đối với giảm chấn không tuyến tính hấp thu năng lượng.

10.3 Các điểm đã thống nhất

Các tiêu chuẩn nên đưa vào tính toán sự gia tăng tải trọng lên giảm chấn do tác động của cáp bù.

11. Hệ thống phanh

CHÚ THÍCH: Phần này được sửa chữa như đã nêu trong phần chú ý.

11.1 Nguồn gốc lịch sử

11.1.1 Mọi tiêu chuẩn an toàn thang máy điện hiện hành đều quy định về phanh cơ điện và cho phép một cách rõ ràng hoặc ẩn ý rằng hệ thống phanh có thể được trợ giúp bởi một phanh khác (ví dụ: điện).

11.1.2 Các tiêu chuẩn dù có sự khác nhau kể về đặc tính kỹ thuật của phanh cơ điện nói riêng (không có sự tham gia của yếu tố khác) nhưng vẫn phải thỏa mãn các khả năng (xem Bảng A.9).

a) dừng và giữ máy khi tải của cabin vượt 125 % tải định mức ứng với tốc độ định mức (tiêu chuẩn CEN và Nhật Bản);

b) dừng và giữ máy khi cabin không có tải tại vận tốc phát động của bộ khống chế vượt tốc chuyển động theo chiều lên;

c) giữ (không dừng) máy khi tải 125 % tải định mức (ASME và CSA);

d) dừng máy khi vượt quá 5 % - 10 % tốc độ định mức (AS1735-2 : 2001).

 CHÚ THÍCH: Từ điểm a) tới d) đã được cập nhật trong lần xuất bản tiêu chuẩn này.

11.1.3 Chỉ riêng tiêu chuẩn CEN hiện hành công nhận sự hư hỏng có thể của các bộ phận cơ khí của phanh và quy định phải có phanh dự phòng trong cấu tạo của 2 bộ phận hợp thành, mỗi một bộ phận sẽ có lực phanh đủ an toàn để hãm cabin với tải định mức hạ xuống chậm.

CHÚ THÍCH: Tiêu chuẩn ASME và CSA cũng công nhận sự cố có thể của bất kỳ bộ phận cấu thành nào của phanh cơ điện và quy định phải có một bộ phanh khẩn cấp dự phòng. Tiêu chuẩn CEN và SA cũng có quy định tương tự về bộ phanh khẩn cấp dự phòng nhưng không đề cập cụ thể về hư hỏng của phanh cơ điện.

(Xem điểm 14 đến 26 của Bảng A.9)

11.1.4 Những quy định khác được đề cập trong Phụ lục A, Bảng A.9.

11.2 Nhận xét và khuyến nghị của các chuyên gia

11.2.1 Nên qui định toàn bộ hệ thống phanh phải đáp ứng được yêu cầu hạ cabin xuống chậm và dừng cabin một cách an toàn, cụ thể:

a) Hoạt động bình thường ngay cả khi cabin có tải vượt 125 % tải định mức ở bất kỳ tốc độ nào khi vượt quá tốc độ định mức; và

b) Nhờ "thiết bị an toàn điện", hoạt động ngay khi tải trọng vượt 125 % tải định mức ứng với bất kỳ tốc độ nào vượt quá tốc độ quy định bắt đầu dừng phanh được cài đặt trên bộ khống chế vượt tốc. Hệ thống phanh cần thiết kế phù hợp với yêu cầu về "thiết bị an toàn điện" (xem 11.2.3).

11.2.2 Bản thân phanh cơ điện cần phải thỏa mãn yêu cầu dừng thang khi tải bằng 125 % tải định mức ứng với tốc độ định mức khi:

a) trường hợp có hư hỏng nguồn điện động lực; và

b) trường hợp có bất kỳ sự hoạt động khẩn cấp khác nếu hệ thống phanh không thể xem như "thiết bị điện an toàn" (xem 11.2.3).

11.2.3  Nếu quan niệm 3 b) 2) được các tiêu chuẩn an toàn công nhận (xem 3.5) và nếu thiết bị dự phòng được quy định để đảm bảo dừng cabin an toàn trong trường hợp xảy ra hư hỏng phanh cơ điện hay cả hệ thống phanh hoặc bất kỳ hư hỏng nào khác được liệt kê trong Quan niệm 3 b) (xem Điều 8), trong trường hợp đó thì:

a) trái ngược với 11.2.1 b), hệ thống phanh không cần thiết kế như là một "thiết bị điện an toàn";

b) trái ngược với 11.2.2, riêng phanh cơ điện nên được thiết kế chỉ để giữ cabin không chuyển động khi tải bằng 125 % tải định mức.

11.2.4 Nên quy định giới hạn giảm tốc (ví dụ: lên tới 1 m/s như quy định trong Điều 9, Chú thích 1 tiêu chuẩn CEN), ít nhất là trong trường hợp hoạt động bình thường, để đảm bảo sự thuận tiện của hành khách và tránh sự trượt liên tục.

11.2.5 Quy định CSA (xem 11.1.2b) dựa trên cơ sở hợp lý, nếu hệ thống phanh gặp hư hỏng lúc đi xuống khi cabin đầy tải thì bộ hãm bảo hiểm phải hoạt động.

CHÚ THÍCH: Quy định tương tự được áp dụng trong A17.1 : 2000.

11.3 Các điểm đã thống nhất

11.3.1 Các tiêu chuẩn cần định nghĩa rõ ràng vai trò của hệ thống phanh (kết hợp giữa phanh cơ điện và các loại phanh khác, (ví dụ: phanh điện) và vai trò của bản thân phanh cơ điện.

11.3.2 Người ta công nhận rằng, dù là động cơ (máy) đã được dừng nhưng lực kéo thông thường được quy định có thể không được duy trì nên vẫn cho phép chuyển động tiếp tục của cabin.

11.3.3 Bản thân phanh phải đủ khả năng để ngăn ngừa cabin với tải trọng bằng 125 % tải định mức va đập vào giảm chấn ở tốc độ lớn hơn tốc độ phát động mà công tắc khống chế vượt tốc được cài đặt.

12. Thiết bị điện

12.1 Nguồn gốc lịch sử

12.1.1 Thiết bị điện an toàn và thiết bị bảo vệ

Khi sử dụng sai chức năng của các thiết bị của thang máy có thể gây ra những nguy hiểm nghiêm trọng cho thang máy (ví dụ: không đóng cửa), sự vận hành của các thành phần thiết bị kiểm tra bởi thiết bị gọi là "thiết bị điện an toàn". Thiết bị điện an toàn có thể cần thiết để đảm bảo an toàn cho thang máy cơ (ví dụ: công tắc dừng trên nóc cabin). Hơn nữa, để hạn chế nguy hiểm (động năng khi đóng cửa vượt quá giới hạn) có thể, nên quy định có "thiết bị bảo vệ".

So sánh những quy định trong các tiêu chuẩn an toàn hiện hành cho việc cung cấp thiết bị điện an toàn và thiết bị bảo vệ được trình bày từ điểm 1 đến 31 của Bảng A.10 trong Phụ lục A.

12.1.2 Các yêu cầu khác về điện

So sánh các yêu cầu liên quan đến ổ cắm, chiếu sáng, tín hiệu và thiết bị báo động khẩn cấp được trình bày từ điểm 32 đến 35 trong Bảng A.10.

Trong điểm 36, phần lớn các tiêu chuẩn đều đề cập đến các tiêu chuẩn quốc gia khác về thiết kế, lắp đặt các linh kiện điện và các đặc điểm của chúng (như cách điện, điện áp, bảo vệ dòng quá tải), nhưng những nội dung đó không có trong phần so sánh này.

12.1.3 Thiết kế thiết bị điện an toàn

12.1.3.1 Công tắc an toàn mở cưỡng bức: Hầu hết các tiêu chuẩn công nhận rằng chỉ cần một công tắc cắt nguồn cung cấp cho các thiết bị (CEN) hoặc một công ắc mở cưỡng bức cơ học (CSA và ASME) là đủ tin cậy sử dụng như là thiết bị điện an toàn. CEN (14.1.2.2.1) quy định như vậy về các công tắc an toàn điện. Quy định trong tiêu chuẩn ASME [209.3 a), 210.2 e), g) h) i) j) k) và v)] và quy định tại CSA (3.12.4.3) cho công tắc chính.

CHÚ THÍCH: Tiêu chuẩn ASME và CSA dẫn chiếu trong đoạn này chưa được cập nhật trong Phiên bản lần 2. Những dữ liệu của ASME/CSA, xem Bảng A.10.

12.1.3.2 Mạch bảo vệ dự phòng: Hầu hết các tiêu chuẩn đưa ra xem xét hư hỏng có thể của công tắc tơ hay rơ le ngắt điện [CEN 14.1.1.1 g); ASME 210.9 c) và 210.9 e); CSA 3.12.9 c) f)] và hàm ý rằng buộc phải có mạch bảo vệ dự phòng cho bất cứ công tắc tơ hay rơ le nào được sử dụng. CEN [14.1.2.3.3 a)] quy định phải có mạch dự phòng cho tất cả các mạch an toàn.

CHÚ THÍCH: Tiêu chuẩn EN 81-1 : 1998 quy định bao gồm các mạch an toàn cấu tạo điện tử nhưng không phải mạch an toàn sử dụng phần mềm tin học. Ban tiêu chuẩn ISO/TC 178 Giải pháp 174/1999 đề xuất về sự phát triển các tiêu chuẩn mới trên cơ sở hệ thống điện tử lập trình trong việc áp dụng an toàn liên quan đến thang máy.

Phiên bản năm 1987, ASME 210.9 c) giới thiệu các quy định về mạch dự phòng dùng cho lắp đặt mọi loại mạch thiết bị điện an toàn.

CSA sắp giới thiệu phiên bản tương tự. Hiện giờ tiêu chuẩn CSA quy định mạch dự phòng kết hợp giới hạn cực và khóa liên động, công tắc.

CHÚ THÍCH: Dữ liệu về điện trong tiêu chuẩn ASME/CSA, xem Bảng A.10.

12.1.3.3 Kiểm tra mạch bảo vệ dự phòng: Chỉ có tiêu chuẩn CEN thừa nhận rằng mạch bảo vệ dự phòng có thể bị hỏng do hư hỏng dây chuyền của các bộ phận và bởi vậy CEN quy định trong [14.1.2.3.3 a)] cần phải kiểm tra nó liên tục hoặc định kỳ. Trong [14.1.2.3.3 a), đoạn 2] tiêu chuẩn CEN không xem xét đến khả năng xảy ra hư hỏng thứ hai xảy ra sau hư hỏng thứ nhất và trước khi thang máy bị dừng để kiểm tra định kỳ nhưng lại xem xét đến khả năng xảy ra hai hư hỏng nối tiếp trong nhiều hơn một mạch phát sinh do nguyên nhân đơn lẻ và vì thế quy định đo lường để giảm đến mức tối thiểu những rủi ro như vậy (14.1.2.3.3d).

Ngược lại với tiêu chuẩn CEN, tiêu chuẩn ASME và CSA lại thừa nhận (do sự bỏ sót của các quy định phù hợp) rằng không có khả năng xảy ra hư hỏng thứ hai xảy ra sau hư hỏng thứ nhất nếu chỉ nhờ phát hiện bề ngoài cùng độ chính xác thủ công (do thiết bị cơ khí) và vậy nên cũng không xảy ra rủi ro do hai hư hỏng nối tiếp nhau. Các loại trừ trong ASME 210.9 d) 6), và CSA 210.9 e) 6) và trong CSA 3.12.9 3) vi và 3.12.9 f) vi) kiểm tra loại mạch bảo vệ dự phòng là quy định bắt buộc.

CHÚ THÍCH: Các trình bày trên liên quan đến CSA và ASME không còn chính xác nữa, xem Bảng A.10 về các dữ liệu hiện hành.

12.2 Nhận xét và khuyến nghị của các chuyên gia

12.2.1 Các tiêu chuẩn cần qui định vai trò và chức năng hoạt động của thiết bị bảo vệ điện an toàn, gồm tiêu chuẩn thiết kế để đạt được hiệu quả hoạt động (xem Bảng A.10, điểm 24).

12.2.2 Một ý kiến khác cho rằng "thiết bị dừng cực hạn" (quy định trong ASME và CSA, không quy định trong CEN) được quy định là để tiện lợi hơn là an toàn, lưu ý về chức năng của cực hạn để dừng cabin an toàn dù cabin đã vượt khỏi điểm dừng cuối cùng.

Tuy nhiên, một ý kiến khác cho rằng việc dừng cabin vượt ra ngoài điểm dừng là mất an toàn cho hành khách và đề xuất rằng cần quy định về "cực hạn thông thường" và nên thiết kế như một "thiết bị điện an toàn" (xem Bảng A.10, điểm 31.2).

12.2.3 Một chuyên gia khác đề xuất rằng các tiêu chuẩn an toàn không cần quy định mà cũng không cần cho phép sử dụng công tắc dành cho khóa liên động cửa tầng quan trọng. Ý kiến khác cho rằng công tắc sẽ an toàn hơn nếu chế tạo bằng cơ khí hơn là công tắc liên động tự động (xem Bảng A.10, điểm 8).

12.2.4 Ý kiến khác cho rằng tiêu chuẩn ASME và CSA cần quy định một công tắc an toàn để kiểm tra hành trình của tất cả các giảm chấn thủy lực như tiêu chuẩn CEN.

Tuy nhiên, theo một chuyên gia khác thì sau khi lắp ráp, giảm chấn phải được kiểm tra bởi thợ cơ khí có kỹ thuật gồm cả hành trình độ giãn của nó vì vậy phần kiểm tra điện sẽ không cần thiết (xem Bảng A.10, điểm 19).

12.2.5 Giới hạn về khu vực chỉnh tầng và tốc độ cho phép cần được kiểm tra bởi thiết bị điện an toàn, bất kể thể loại điều khiển (xem Bảng A.10, điểm 26).

12.2.6 Phiên bản gần đây nhất của ASME và phiên bản sắp tới của CSA thì sự khác biệt trong các quy định về loại mạch bảo vệ dự phòng sẽ giản lược đi. Tuy nhiên, sự khác biệt trong quy định về kiểm tra này vẫn chưa được giải quyết.

CHÚ THÍCH: Để cập nhật dữ liệu hiện hành năm 2000 của ASME và CSA xem Bảng A.10.

12.2.7 Ý kiến khác cho rằng các tiêu chuẩn an toàn không thật sự đầy đủ khi không đề cập đến hư hỏng của thiết bị mở lại cửa bởi nó không được xem là thiết bị điện an toàn.

Chuyên gia khác cho rằng liên quan đến việc có hay không có quy định về thiết bị bảo vệ cửa có thể gây mất an toàn để thỏa mãn tiêu chuẩn. Thiết bị mở lại cửa không thể gây mất an toàn bởi nó bắt buộc phải đóng mạch và việc "đóng mạch" này không bị xem là mất an toàn.

12.2.8 Một chuyên gia khác cho rằng các tiêu chuẩn an toàn phải yêu cầu thử tính năng và chứng nhận về mạch điện - phần được thiết kế để kết nối các thiết bị an toàn điện nhằm phù hợp với các tiêu chuẩn áp dụng có thể (trong các quy định mạch bảo vệ dự phòng cá biệt) không dễ dàng xác minh bằng cách xem xét các biểu đồ hay suốt cả quá trình kiểm tra.

12.2.9 Thêm vào đó, nên quy định thiết bị khóa liên động cửa tầng, các tiêu chuẩn an toàn nên quy định thiết bị nhận dạng của cánh cửa tầng ở vị trí đóng. Yêu cầu này nhằm đảm bảo thang máy không thể vận hành nếu quên đóng cửa tầng.

12.3 Các điểm đã thống nhất

12.3.1 Thiết bị bảo vệ và thiết bị an toàn điện cần được đề cập hai lần trong các tiêu chuẩn an toàn thang máy: thứ nhất, những quy định liên quan đến thành phần cấu tạo hay đặc điểm của thang máy cần kiểm tra bởi thiết bị bảo vệ hoặc thiết bị an toàn điện và tiếp theo là kiểm tra lặp lại ở phần liên quan đến thiết bị bảo vệ và thiết bị an toàn điện.

12.3.2 Các tiêu chuẩn an toàn nên quy định khóa liên động cửa cabin tại nơi mà giếng thang máy không được bảo vệ hoàn toàn (ví dụ: Thang quan sát) và nơi mà khoảng cách cửa ra vào cabin đến vách giếng thang vượt quá giới hạn quy định, (xem điểm 2, Bảng A.10).

12.3.3 Ở chỗ một cánh cửa không khóa chỉ liên kết với một cánh cửa khóa bằng dây cáp, xích hoặc phương tiện tương tự, thử trạng thái đóng của cánh cửa không khóa cần được kiểm tra bằng thiết bị điện (xem Bảng A.10, điểm 6).

12.3.4 Nơi mạch bảo vệ dự phòng các tiêu chuẩn nên quy định việc kiểm tra được bản chất của mạch dự phòng một cách tự động hoặc thường xuyên hoặc dựa trên một quy tắc nào đó.

12.3.5 Nhằm ngăn ngừa việc đóng cửa ra vào không an toàn, các tiêu chuẩn an toàn thang máy cần trình bày chi tiết. Cách thức phát hiện hư hỏng của thiết bị mở lại cửa.

Phụ lục A

(quy định)

Các bảng so sánh

CHÚ THÍCH 1: Mọi dữ liệu trong Phụ lục này đã được cập nhật như trong các tiêu chuẩn hiện hành (xem phạm vi áp dụng).

CHÚ THÍCH 2: Đối với tiêu đề và phiên bản của các tiêu chuẩn được so sánh, tham khảo Điều 1 của tiêu chuẩn này.

CHÚ THÍCH 3: Các quy định được ghi nhận trong Bảng biểu được dựa trên và được trình bày trong ngoặc đơn.

CHÚ THÍCH:

No spec            : Không quy định

>                      : Lớn hơn

<                      : Nhỏ hơn

+          : Ký tự này gắn với điều khoản dẫn chiếu (ví dụ: 5.7.3.3+) trong tiêu chuẩn AS1735-1 : 2001, nó chỉ ra rằng có thể có sự khác biệt về chi tiết khi so sánh với EN 81-1 : 1998. Tiêu chuẩn AS1735-1 : 2001 cho phép sử dụng tiêu chuẩn EN 81-1 : 1998 với một số sửa đổi phù hợp với điều kiện của nước Úc và được thể hiện trong Phụ lục A của tiêu chuẩn AS1735-1 : 2001. Phần 1 của tiêu chuẩn AS1735 là sự lựa chọn AS1735-2 : 2001, đây là phiên bản mới nhất của Bộ tiêu chuẩn Úc. Thang máy điện được lắp đặt phải tuân theo đầy đủ bộ tiêu chuẩn được chấp nhận ở Úc.

Bảng A.1 - Không gian và khoảng cách thông thủy an toàn

Bảng A.2 - Hệ thống cửa tầng và khóa liên động

Bảng A.3 - Động năng

Bảng A.4 - Khả năng kéo

Bảng A.5.1 - Bộ hãm bảo hiểm (hãm cabin tức thời của thang máy chở người)

Bảng A.5.2 - Bộ hãm bảo hiểm (hãm cabin hãm êm loại thang máy chở người)

Bảng A.6 - Bộ khống chế vượt tốc

Hình A.1 - Bộ khống chế vượt tốc

Bảng A.7 - Giảm chấn lò xo