Tiêu chuẩn Quốc gia TCVN 12775:2020 ISO 18246:2015 Yêu cầu an toàn đối với đầu nối nguồn cấp điện từ bên ngoài

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA

TCVN 12775:2020

ISO 18246:2015

MÔ TÔ VÀ XE MÁY ĐIỆN - YÊU CẦU AN TOÀN ĐỐI VỚI ĐẤU NỐI VỚI NGUỒN CUNG CẤP ĐIỆN TỪ BÊN NGOÀI

Electrically propelled mopeds and motorcycles - Safety requirements for conductive connection to an external electric power supply

Lời nói đầu

TCVN 12775:2020 hoàn toàn tương đương với ISO 18246:2015.

TCVN 12775:2020 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn quốc gia TCVN/TC 22 Phương tiện giao thông đường bộ biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố.

MÔ TÔ VÀ XE MÁY ĐIỆN - YÊU CẦU AN TOÀN ĐỐI VỚI ĐẤU NỐI VỚI NGUỒN CUNG CẤP ĐIỆN TỪ BÊN NGOÀI

Electrically propelled mopeds and motorcycles - Safety requirements for conductive connection to an external electric power supply

1  Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định yêu cầu an toàn đối với đấu nối nguồn cung cấp điện từ bên ngoài của mô tô hoặc xe máy điện.

Tiêu chuẩn này không áp dụng cho các xe không ở trạng thái bình thường ví dụ như xe bị hư hỏng hoặc xe bị hư hỏng về phần cơ và/hoặc điện.

Tiêu chuẩn này chỉ áp dụng cho hệ thống nạp trên xe giữa giắc cắm hoặc bộ khớp nối xe với các mạch của RESS (Hệ thống tích điện nạp lại được).

Các yêu cầu về an toàn cho xe không đấu nối với nguồn cung cấp điện từ bên ngoài được quy định trong TCVN 12773 (ISO 13063).

CHÚ THÍCH: Tiêu chuẩn này không bao gồm các quy định về dòng điện hai chiều.

Tiêu chuẩn này cũng không cung cấp thông tin đầy đủ về an toàn cho nhân viên chế tạo, bảo dưỡng và sửa chữa.

2  Tài liệu viện dẫn

Các tài liệu viện dẫn sau, một phần hoặc toàn bộ, là rất cần thiết cho việc áp dụng tiêu chuẩn này. Đối với các tài liệu viện dẫn ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản được nêu. Đối với các tài liệu viện dẫn không ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản mới nhất, bao gồm cả các sửa đổi, bổ sung (nếu có).

TCVN 7326-1 (IEC 60950-1), Thiết bị Công nghệ Thông tin - An toàn - Phần 1: Yêu cầu chung.

TCVN 10884-1 (IEC 60664-1), Phối hợp cách điện cho thiết bị bên trong hệ thống điện áp thấp - Phần 1: Nguyên tắc, Yêu cầu và thử nghiệm.

ISO 3864-1, Graphical symbols - Safety colours and safety signs - Part 1: Design principles for safety signs and safety markings (Ký hiệu đồ họa - Mầu sắc an toàn và ký hiệu an toàn - Phần 1: Các nguyên tắc thiết kế ký hiệu an toàn và ghi nhãn an toàn).

ISO 20653, Road vehicles - Degrees of protection (IP code) - Protection of electrical equipment against foreign objects, water and access (Phương tiện giao thông đường bộ - Các cấp bảo vệ (mã IP) - Bảo vệ thiết bị điện chống lại sự xâm nhập của các vật lạ bên ngoài, nước và tiếp cận).

3  Thuật ngữ và định nghĩa

Tiêu chuẩn này áp dụng các thuật ngữ và định nghĩa sau

3.1

Cách điện cơ bản (basic protection)

cách điện cho các chi tiết có dòng điện nguy hiểm chạy qua mà các chi tiết này có lớp bảo vệ cơ bản

CHÚ THÍCH: Khái niệm này không áp dụng cho cách điện chuyên dùng cho mục đích chức năng.

[NGUỒN: IEV 195-0606].

3.2

Bảo vệ cơ bản (basic protection)

Bảo vệ chống điện giật trong điều kiện không có lỗi.

CHÚ THÍCH: Đối với lắp đặt, hệ thống và thiết bị ở điện áp tháp, bảo vệ cơ bản liên quan chung đến bảo vệ chống tiếp xúc trực tiếp như áp dụng trong TCVN 7447-4-41 (IEC 60364 4-41).

[NGUỒN: IEC 61140:2009-3.1.1].

3.3

Bộ nạp (charger)

Bộ chuyển đổi năng lượng thực hiện các chức năng cần thiết để nạp ắc quy.

3.3.1

Cụm bộ nạp (charger assembly)

Bộ chuyển đổi năng lượng thực hiện các chức năng cần thiết để nạp ắc quy, gồm cả cáp điện.

3.4

Cấp bảo vệ (degree of protection)

bảo vệ được thực hiện bởi vỏ bao kín tránh việc tiếp cận, các vật bên ngoài và/hoặc nước và được kiểm chứng bằng các phép thử tiêu chuẩn.

[NGUỒN: ISO 20653:2013, 3.2].

3.5

Cách điện kép (double insulation)

cách điện gồm có cả lớp cách điện cơ bản và lớp cách điện bổ sung.

[NGUỒN: IEV 195-06-08].

3.6

Xe điện (electric vehicle)

Xe máy điện hoặc môtô điện có một hoặc nhiều cụm nguồn động lực điện để đẩy xe (tham khảo phần mở đầu).

[NGUỒN: TCVN 12773:2020 (ISO 13063:2012), 3.19, đã chỉnh sửa - CHÚ THÍCH: thuật ngữ được thay đổi từ xe máy hoặc mô tô chạy điện, và xe máy hoặc mô tô được gọi tắt là xe].

3.7

Kết nối đẳng thế (equipotential bonding)

Quy định về đấu nối điện giữa các phần dẫn điện dự định để đạt được kết nối đẳng thế.

[NGUỒN: IEV 195-01-10].

3.7.1

Đầu cực kết nối đẳng thế (equipotential bonding terminal)

Đầu cực có trên trang bị hoặc thiết bị và dự định để đấu nối điện với hệ thống kết nối đẳng thế.

[NGUỒN: IEV 195-02-32].

3.8

Chi tiết dẫn điện để hở (exposed conductive part)

Chi tiết dẫn điện của thiết bị điện mà khi dùng đầu thử IPXXB có thể tiếp xúc được sau khi gỡ bỏ các lớp ngăn/vỏ bao kín có thể lấy ra được mà không cần dụng cụ và thường không có dòng điện chạy qua, nhưng chúng có thể có dòng điện chạy qua trong các điều kiện bị hư hỏng

[NGUỒN: TCVN 12504-3:2020 (ISO 6469-3:2018), 3,17, đã chỉnh sửa].

3.9

Cấp điện bên ngoài (external electric power supply)

Nguồn năng lượng điện nằm ngoài xe để cung cấp năng lượng điện cho động cơ điện của xe điện.

CHÚ THÍCH: Điện năng bên ngoài cung cấp cho xe bao gồm mạng cấp điện xoay chiều, lưới điện và/hoặc các nguồn điện cố định bên ngoài.

[NGUỒN: TCVN 12772:2020 (ISO 17409:2015), 3.23, đã chỉnh sửa].

3.10

Chi tiết có dòng điện chạy qua nguy hiểm (hazardous-live-part)

chi tiết có điện áp trong điều kiện nào đó có thể gây điện giật nguy hiểm.

[NGUỒN: IEV 826-12-13].

3.11

Sử dụng trong nhà (indoor use)

thiết bị được thiết kế để sử dụng riêng trong các địa điểm được bảo vệ tránh bị ảnh hưởng của thời tiết

[NGUỒN: IEC 61851-1:2010, 3.28].

3.12

Chi tiết có dòng điện chạy qua (live pait)

dây dẫn hoặc phần dẫn điện dự định để cấp điện năng trong sử dụng bình thường.

CHÚ THÍCH: "Được cấp điện năng" có nghĩa là một dây dẫn hoặc bộ phận dẫn điện tương tự như vậy có thể có điện áp.

[NGUỒN: TCVN 12504-1:2020 (ISO 6469-1:2019), 3.14, đã chỉnh sửa].

3.13

Điện áp làm việc lớn nhất (maximum working voltage)

Giá trị trung bình bình phương (rms) lớn nhất của trị số điện áp xoay chiều hoặc của điện áp một chiều có thể xảy ra trong hệ thống điện trong bất kỳ điều kiện hoạt động bình thường nào theo thông số kỹ thuật của nhà sản xuất, bỏ qua quá trình quá độ.

[NGUỒN: TCVN 12773:2020 (ISO 13063:2012), 3.26].

3.14

Sử dụng ngoài trời (outdoor use)

thiết bị được thiết kế để cho phép sử dụng tại các địa điểm không được che chắn ảnh hưởng của thời tiết.

[NGUỒN: IEC 61851-1:2010, 3.29].

3.15

Giắc cắm (plug)

phụ kiện có các chân được thiết kế để ăn khớp với các bản tiếp xúc của ổ cắm.

CHÚ THÍCH: Nó cũng kết hợp các phương tiện để đấu nối điện và ôm giữ cơ học các sợi cáp dễ uốn hoặc sợi dây.

[NGUỒN: IEV 442-03-02, đã chỉnh sửa].

3.16

Mạch sơ cấp (primary circuit)

mạch trong bộ nạp dùng để cách ly về điện kiểu galvanic (sau đây gọi tắt là cách ly galvanic) với một mạng lưới cấp điện.

3.17

Cấp bảo vệ (protection degree)

việc bảo vệ được thực hiện bởi một lớp ngăn/vỏ bao kín liên quan đến việc tiếp xúc của các chi tiết dẫn điện bởi một mẫu thử, chẳng hạn như đầu thử (IPXXB), một thanh thử (IPXXC), hoặc một dây thử (IPXXD) phù hợp với ISO 20653.

[NGUỒN: TCVN 12504-3:2020 (ISO 6469-3:2018), 3.25].

3.18

Dây dẫn có lớp bảo vệ PE (protective conductor PE)

dây dẫn để dùng cho các mục đích an toàn.

VÍ DỤ: Bảo vệ chống điện giật.

CHÚ THÍCH: trong việc lắp điện, dây dẫn thuộc loại PE được xem là dây dẫn có bảo vệ nối đất.

[NGUỒN: IEV 826-13-22, đã sửa đổi].

3.19

Cách điện tăng cường (reinforced insulation)

cách điện của các chi tiết có dòng điện nguy hiểm chạy qua để tạo thành một cấp bảo vệ chống điện giật tương đương với cách điện kép.

CHÚ THÍCH: Cách điện tăng cường có thể gồm vài lớp mà chúng không thể thử được một cách riêng lẻ như là cách điện cơ bản hoặc cách điện bổ sung.

[NGUỒN: IEV 195-06-09].

3.20

Thiết bị dòng điện còn dư (residual current device RCD)

thiết bị chuyển mạch kiểu cơ được thiết kế để tạo ra, mang và ngắt dòng điện trong điều kiện vận hành bình thường và để mở các tiếp điểm khi dòng điện còn dư đạt được một giá trị nhất định trong các điều kiện quy định.

CHÚ THÍCH: Thiết bị dòng điện còn dư có thể là một sự kết hợp của vài phần tử riêng biệt khác nhau được thiết kế để phát hiện và đánh giá dòng điện dư và tạo ra và ngắt dòng điện.

[NGUỒN: IEV 442-05-02].

3.21

Hệ thống tích điện nạp lại được - RESS (rechargeable energy storage system - RESS)

hệ thống tích năng lượng để cấp điện năng và năng lượng điện này có thể nạp lại được. Ví dụ: ắc quy, tụ điện.

[NGUỒN: TCVN 12773:2020 (ISO 13063:2012), 3.29]

3.22

Mạch của RESS (RESS circuit)

mạch điện bao gồm tất cả các chi tiết có điện được đấu nối về điện kiểu galvanic (sau đây gọi tắt là đấu nối galvanic) với các mạch thứ cấp của bộ nạp và mạch nạp của RESS, không bao gồm các mạch động lực.

3.23.

Bộ kết nối RESS (RESS coupler)

phương tiện, cho phép đấu nối và ngắt đấu nối RESS với một cáp mềm, một xe điện hoặc một cụm bộ nạp.

CHÚ THÍCH: Bộ kết nối này gồm hai phần: một đầu nối RESS và một đầu vào RESS.

3.23.1

Đầu nối RESS (RESS connector)

một phần của bộ kết nối RESS được tích hợp bên trong, hoặc gắn vào cáp mềm, xe điện hoặc bộ nạp.

3.23.2

Đầu vào RESS (RESS inlet)

một phần của bộ kết nối RESS được tích hợp bên trong hoặc lắp cố định với RESS.

3.24

Mạch thứ cấp (secondary circuit)

mạch trong bộ nạp dùng để đấu nối galvanic với RESS.

3.25

Ổ cắm (socket-outlet)

phụ kiện có các bản tiếp xúc bên trong ổ được thiết kế để gắn kết với các chân của giắc cắm và có các đầu cực để đấu nối với cáp hoặc mã tín hiệu.

[NGUỒN: 1EV 442-03-02].

3.26

Cách điện bổ sung (supplementary insulation)

cách điện độc lập được áp dụng thêm cho cách điện cơ bản, để bảo vệ tránh hư hỏng.

[NGUỒN: IEV 195-06-07, đã sửa đổi - "lỗi" được thay bằng "hư hỏng"].

3.27

Đầu cực (terminal)

bộ phận dẫn điện dùng để đấu nối một dây dẫn với một phụ kiện.

[NGUỒN: IEC 62196-1:2014, 3.14].

3.28

Bộ kết nối xe (vehicle coupler)

cơ cấu cho phép thực hiện theo ý muốn việc đấu nối và ngắt đấu nối một sợi cáp mềm với một xe điện.

CHÚ THÍCH: Gồm có hai phần: một đầu nối với xe và một đầu vào gắn trên xe.

[NGUỒN: IEC 62196-1:2014, 3.3, đã sửa đổi - “và ngắt đấu nối “đã được bổ sung].

3.28.1

Đầu nối với xe (vehicle connector)

một phần của bộ khớp nối xe với, hoặc có thể gắn vào một cáp mềm.

[NGUỒN: IEC 62196-1:2014, 3.3.1].

3.28.2

Đầu vào gắn xe (vehicle inlet)

một phần của bộ kết nối xe được kết hợp trong hoặc cố định với xe điện.

[NGUỒN: IEC 62196-1:2014, 3.3.2].

3.29

Điện áp cấp A (voltage class A)

Sự xếp loại của một bộ phận điện hoặc mạch điện thuộc điện áp cấp A, nếu điện áp làm việc lớn nhất thấp hơn 30 V r.m.s đối với dòng điện xoay chiều hoặc 60 V đối với dòng điện một chiều.

CHÚ THÍCH: Các giá trị 60 V một chiều và 30 V xoay chiều khi được lựa chọn có tính đến điều kiện thời tiết ẩm.

[NGUỒN: TCVN 12773:2020 (ISO 13063:2012), 3.33, đã sửa đổi - CHÚ THÍCH: đã được bổ sung từ TCVN 12773:2020 (ISO 13063:2012), Bảng 1].

3.30

Điện áp cấp B (voltage class B)

Sự xếp loại của một bộ phận điện hoặc mạch điện thuộc điện áp cấp B nếu có điện áp làm việc lớn nhất > 30 V rms và ≤ 1000 V rms đối với dòng điện xoay chiều hoặc > 60 V và ≤ 1500 V đối với dòng điện một chiều

CHÚ THÍCH: Các giá trị 60 V một chiều và 30 V xoay chiều được lựa chọn có tính đến điều kiện thời tiết ẩm.

[NGUỒN: TCVN 12773:2020 (ISO 13063:2012), 3.34, đã sửa đổi - CHÚ THÍCH: đã được bổ sung từ TCVN 12773:2020 (ISO 13063:2012), Bảng 1].

4  Các điều kiện làm việc và môi trường

Các yêu cầu được nêu trong tiêu chuẩn này phải được đáp ứng trong phạm vi điều kiện môi trường và làm việc mà xe điện được thiết kế tương ứng với chúng phải nạp được điện như quy định của nhà sản xuất xe.

5  Yêu cầu chung

Hệ thống nạp điện trên xe phải được vận hành an toàn và đúng cách trong sử dụng bình thường.

Hệ thống nạp điện trên xe phải bao gồm các biện pháp an toàn, như bảo vệ chống điện giật của người lái và/hoặc môi trường xung quanh ngay cả trong điều kiện lỗi do chỉ một thành phần gây ra.

Thiết kế dự phòng, thiết kế an toàn để đảm bảo an toàn phải được xem xét cho hệ thống nạp điện trên xe.

Cụm nạp điện trên xe phải được thiết kế sao cho nếu có dẫn đến hư hỏng nguy hiểm, nó phải ngắt nguồn điện cấp cho RESS hoặc ắc quy kéo để đảm bảo an toàn.

Thông tin cần thiết để lắp đặt, vận hành và bảo trì bộ nạp và mọi bộ phận phải được cung cấp dưới các hình thức thích hợp như bản vẽ, sơ đồ, biểu đồ, bảng và hướng dẫn.

Sự phù hợp được kiểm tra với các yêu cầu và phép thử có liên quan được quy định trong tiêu chuẩn này.

6  Đấu nối giữa giắc cắm hoặc bộ khớp nối xe và RESS của xe

6.1  Đấu nối chung

6.1.1  Đấu nối giữa bộ nạp, RESS và xe

Có bốn cách trong các hệ thống nạp dẫn điện liên quan đến đấu nối đất như sau:

a) Đấu nối đất: bao gồm cụm nạp điện và xe/RESS và cả hai đều được đấu nối đất để bảo vệ. Các yêu cầu này được quy định trong 6.1.3.2.

b) Không có đấu nối đất: bao gồm cụm nạp điện và xe/RESS và không có một thành phần nào trong số đó được đấu nối đất để bảo vệ. Các yêu cầu này được quy định trong 6.1.3.3.

c) Đấu nối riêng rẽ với đất: Nó bao gồm cụm nạp điện không được đấu nối đất để bảo vệ, còn xe/RESS được đấu nối đất để bảo vệ. Các yêu cầu này được quy định trong 6.1.3.4.

d) Đấu nối một phần với đất: bao gồm cụm nạp điện được đấu nối đất để bảo vệ, nhưng xe/RESS không đấu nối đất để bảo vệ. Các yêu cầu được quy định trong 6.1.3.5.

CHÚ DẪN

1  Lưới cấp điện xoay chiều (a.c)

2  Bộ nạp

3  Xe hoặc RESS tháo ra được

Hình 1 - Các phương án đấu nối với đất

Hình 1 cho thấy các hệ thống cung cấp điện TN. Các cấu hình khác bao gồm hệ thống cung cấp điện TT cũng có mặt.

6.1.2  Yêu cầu chung về đấu nối

6.1.2.1  Đấu nối và ngắt đấu nối

Không thể cho bộ khớp nối và giắc cắm có phạm vi điện áp hoặc cường độ dòng điện khác nhau vào khớp với nhau.

Bộ khớp nối xe và bộ kết nối RESS là các bộ phận của hệ thống nạp điện trên xe phải không thể tương thích với nhau. Trong trường hợp nạp điện kiểu B hoặc kiểu C như được mô tả trong Phụ lục A, các đầu nối xe và đầu nối RESS có thể tương thích với nhau theo chỉ dẫn của nhà sản xuất xe hoặc các tiêu chuẩn liên quan đến đấu nối.

Khi đầu nối xe được đấu nối để nạp điện cho xe và/hoặc ngắt đấu nối, phải có các phương tiện ngăn việc tiếp cận vào các chi tiết có dòng điện chạy qua từ bất kỳ hướng thông thường nào.

Đấu nối hoặc ngắt đấu nối của bộ khớp nối xe không được gây ra lật xe trong điều kiện hoạt động bình thường.

6.1.2.2  Bảo vệ chống gây ô nhiễm môi trường

Bộ khớp nối phải được thiết kế để có thể sử dụng được trong điều kiện ô nhiễm môi trường ở mức độ vi mô cấp 3 được chỉ rõ trong Bảng 5. Việc cấm ngắt đấu nối bộ khớp nối/giắc cắm trong điều kiện ô nhiễm môi trường ở mức độ vi mô cấp 4 được chỉ rõ trong Bảng 5 phải được ghi rõ trong sổ tay hướng dẫn sử dụng, bằng cách đánh dấu hoặc bằng phương pháp khác

6.1.2.3  Hệ thống dây điện

Bất kỳ đấu nối nào tích hợp với hệ thống nạp điện trên xe không được gây quá nhiệt cho các chân cắm và/hoặc dây điện hoặc kéo căng quá mức đối với các bộ khớp nối/giắc cắm.

Cách đi dây phải mềm mại, trơn và không có cạnh sắc. Các bộ phận đặc biệt có thể dịch chuyển trong quá trình nạp điện liên quan với nhau không được kéo căng quá mức cho các đấu nối điện và dây dẫn bên trong, bao gồm cả các bộ phận liên kết đăng thế.

Không được phép để xảy ra thiệt hại nào đối với hệ thống dây điện ngay cả khi phần di động được của thiết bị trên xe được dịch chuyển tiến hoặc lùi và dây dẫn được uốn qua góc lớn nhất mà kết cấu của nó cho phép.

Nếu có sử dụng lò xo xoắn để trần hoặc ống bao bảo vệ dây, phải lắp đặt và cách điện cẩn thận. Các ống kim loại mềm uốn được không được làm hỏng lớp cách điện của dây dẫn luồn trong ống.

Các miệng dẫn vào và/hoặc cửa vào của các cụm cáp nạp điện phải cho phép luồn ống dẫn hoặc vỏ dây và/hoặc cáp vào trong để việc bảo vệ cơ học được tốt.

Các miệng dẫn vào ống dẫn, các cửa vào của các cụm cáp nạp điện và cái lẫy phải được cấu tạo hoặc bố trí sao cho việc luồn ống dẫn hoặc cáp không được làm giảm khoảng cách rò điện hoặc khoảng hở của dây đi trong đó với các giá trị được chỉ định trong 8.5 và 8.6.

Các miệng dẫn vào ống dẫn, các cửa vào và cái lẫy của các cụm cáp nạp điện phải được cấu tạo hoặc bố trí sao cho việc luồn ống dẫn hoặc cáp không làm giảm các biện pháp bảo vệ được nhà sản xuất chấp nhận.

Sự phù hợp được kiểm tra bằng giám sát.

6.1.3  Yêu cầu về đấu nối hoặc không đấu nối đất

6.1.3.1  Yêu cầu về kết hợp

Hệ thống nạp điện trên xe phải là một trong các kết hợp được quy định trong Bảng 1 hoặc Bảng 2.

CHÚ THÍCH: Tham khảo A.2 đối với các chi tiết trong hệ thống nạp điện.

Các yêu cầu cách điện được mô tả trong Bảng 1 và Bảng 2 cho biết các yêu cầu tối thiểu cho mỗi kiểu kết hợp.

Đầu vào xe không tương thích với các đầu nối mà không định chúng dùng để thích nghi.

Bảng 1 - Sự kết hợp có thể được phép giữa bộ nạp và xe (trường hợp nạp điện kiểu A)

CHÚ DẪN:

1  Mạng cấp điện xoay chiều

2  Cách ly giữa mạch sơ cấp và mạch thứ cấp của các bộ nạp trên xe

3  RESS trên xe

4  Các bộ phận có thể tiếp cận được của xe

5  Tiếp đất để bảo vệ xe

6  Tiếp đất để bảo vệ bộ nạp trên xe

7  Cách điện giữa vỏ và mạch sơ cấp của bộ nạp trên xe

8  Bộ nạp trên xe (lắp cố định)

9  Cách điện giữa các bộ phận có thể tiếp cận và mạch RESS của xe

Hình 2 - Ví dụ về sơ đồ mạch (trường hợp nạp điện kiểu A)

Bảng 2 - Sự kết hợp được phép giữa bộ nạp và xe (trường hợp nạp điện loại B) hoặc RESS có thể tháo rời (trường hợp nạp điện loại C)

CHÚ DẪN:

1  Mạng cấp điện xoay chiều (nguồn điện lưới)

2  việc cách ly giữa mạng cấp điện xoay chiều (nguồn điện lưới) và xe

3  RESS trên xe

4  Các bộ phận có thể tiếp cận của xe

5  Nối đất để bảo vệ xe

6  Cách điện giữa các bộ phận có thể tiếp cận và mạch RESS của xe

Hình 3 - Mẫu sơ đồ mạch (trường hợp nạp điện loại B)

6.1.3.2

Yêu cầu về “nối đất”

Cấu tạo của đấu nối đất được quy định trong 6.1.1.

Trong trường hợp nạp điện loại A, phải thỏa mãn các điều kiện sau đây để thực hiện được đấu nối này:

- không cách ly galvanic hoặc cách ly galvanic tương đương với cách điện cơ bản giữa các mạch sơ cấp và mạch thứ cấp;

- cách điện của bộ nạp trên xe giữa vỏ và mạch sơ cấp được phân loại là cách điện cơ bản;

- cách điện của xe giữa các bộ phận có thể tiếp cận và mạch RESS được phân loại là cách điện cơ bản;

- nối đất của bộ nạp trên xe;

- nối đất của các bộ phận dẫn điện để hở của xe.

Trong trường hợp nạp điện loại B hoặc C, các điều kiện sau phải được thỏa mãn để thực hiện được đấu nối này:

- cách ly galvanic tương đương với cách điện cơ bản giữa mạng lưới cung cấp điện xoay chiều (lưới điện) và xe và/hoặc RESS có thể tháo rời;

- cách điện của xe và/hoặc RESS có thể tháo rời giữa các bộ phận có thể tiếp cận và mạch RESS được phân loại là cách điện cơ bản;

- nối đất của các bộ phận dẫn điện để hở của xe và/hoặc RESS có thể tháo rời.

Các biện pháp bảo vệ phải đáp ứng các yêu cầu như được mô tả trong 7.2 và 7.3 và sự phù hợp phải được kiểm nghiệm theo Điều 8.

6.1.3.3  Yêu cầu về “không nối đất”

Cấu tạo của đấu nối kiểu này được quy định trong 6.1.1.

Trong trường hợp nạp điện kiểu A, các điều kiện sau phải được thỏa mãn để tạo đấu nối này:

- không cách ly galvanic hoặc cách ly galvanic tương đương với cách điện cơ bản giữa các mạch sơ cấp và mạch thứ cấp;

- cách điện của bộ nạp trên xe giữa vỏ bao kín và mạch sơ cấp được phân loại là cách điện kép hoặc cách điện tăng cường;

- cách điện của xe giữa các bộ phận có thể tiếp cận và mạch RESS được phân loại là cách điện kép hoặc cách điện tăng cường;

hoặc là

- cách ly galvanic tương đương với cách điện kép hoặc cách điện tăng cường giữa các mạch sơ cấp và mạch thứ cấp;

- cách điện của bộ nạp trên xe giữa vỏ bao kín và mạch sơ cấp được phân loại là cách điện kép hoặc cách điện tăng cường;

- cách điện của xe giữa các bộ phận có thể tiếp cận và mạch RESS được phân loại ít nhất là cách điện cơ bản;

hoặc là

- cách ly galvanic tương đương với cách điện kép hoặc cách điện tăng cường giữa các mạch sơ cấp và mạch thứ cấp;

- cách điện của bộ nạp trên xe giữa vỏ bao kín và mạch sơ cấp được phân loại là cách điện kép hoặc cách điện tăng cường;

- cấp điện áp của các mạch RESS là cấp A

Trong trường hợp nạp điện kiểu B hoặc C, các điều kiện sau phải được đáp ứng để thực hiện được đấu nối này.

- cách ly galvanic tương đương với cách điện cơ bản giữa mạng cấp điện xoay chiều (lưới điện) và xe và/hoặc RESS có thể tháo rời được;

- cách điện của xe và/hoặc RESS có thể tháo rời được giữa các bộ phận có thể tiếp cận và mạch RESS được phân loại là cách điện kép hoặc cách điện tăng cường;

hoặc là

- cách ly galvanic tương đương với cách điện kép hoặc cách điện tăng cường giữa mạng cấp điện xoay chiều (lưới điện) và xe và/hoặc RESS có thể tháo rời;

- cách điện của xe và/hoặc RESS có thể tháo rời giữa các bộ phận có thể tiếp cận và mạch RESS được phân loại ít nhất là cách điện cơ bản;

hoặc là

- cách ly galvanic tương đương với cách điện kép hoặc cách điện tăng cường giữa mạng cấp điện xoay chiều (lưới điện) và xe và/hoặc RESS có thể tháo rời;

- cấp điện áp của mạch RESS là A.

Các biện pháp bảo vệ phải đáp ứng các yêu cầu như được mô tả trong 7.2 và 7.3 và việc việc phù hợp phải được thử nghiệm theo Điều 8.

6.1.3.4  Yêu cầu về “đấu nối riêng rẽ với đất”

Cấu trúc của đấu nối đất được nêu rõ tại 6.1.1.

Trong trường hợp nạp kiểu A, các điều kiện sau phải được thỏa mãn để tạo ra được đấu nối này:

- không cách ly galvanic hoặc nếu cách ly galvanic nhưng phải tương đương với cách điện cơ bản giữa các mạch sơ cấp và mạch thứ cấp;

- cách điện của bộ nạp trên xe giữa vỏ bao kín và các mạch sơ cấp được phân loại là cách điện kép hoặc cách điện tăng cường;

- cách điện của xe giữa các bộ phận có thể tiếp cận được và các mạch RESS được phân loại là cách điện cơ bản;

- nối đất của các chi tiết dẫn điện để trần của xe.

Trong trường hợp nạp kiểu B hoặc C, các điều kiện sau phải được thỏa mãn để tạo ra kiểu đấu nối này:

- Cách ly galvanic phải tương đương với cách điện cơ bản giữa mạng lưới cung cấp điện xoay chiều (nguồn điện lưới) và xe và/hoặc mạch RESS có thể tháo rời;

- Cách điện của xe và/hoặc mạch RESS có thể tháo rời giữa các chi tiết có thể tiếp cận được và các mạch RESS được phân loại là cách điện cơ bản;

- nối đất của các chi tiết dẫn điện để trần của xe và/hoặc mạch RESS có thể tháo ra.

CHÚ THÍCH: Các yêu cầu được mô tả trong "đấu nối đất" có thể áp dụng được trong trường hợp bộ nạp ở bên ngoài xe được trang bị nối đất.

Khi đầu cực kết nối đẳng thế của RESS/xe đã được cách ly với lớp cách điện cơ bản được đấu nối với dây dẫn bảo vệ, việc đấu nối với đất bảo vệ giữa mạng lưới cung cấp điện xoay chiều (nguồn điện chính) và RESS và/hoặc xe có thể được bỏ qua thông qua cụm bộ nạp bên ngoài xe.

Các biện pháp bảo vệ phải đáp ứng các yêu cầu như được mô tả trong 7.2 và 7.3 và sự phù hợp phải phải được kiểm tra theo Điều 8.

6.1.3.5  Yêu cầu về “đấu nối một phần với đất”

Cấu trúc của kiểu đấu nối đất được nêu rõ tại 6.1.1.

Trong trường hợp nạp kiểu A, các điều kiện sau phải được thỏa mãn để tạo nên đấu nối này:

- không cách ly galvanic hoặc nếu cách ly galvanic nhưng phải tương đương với cách điện cơ bản giữa các mạch sơ cấp và mạch thứ cấp;

- cách điện của bộ nạp trên xe giữa vỏ bao kín và các mạch sơ cấp được phân loại là cách điện cơ bản;

- cách điện của xe giữa các chi tiết có thể tiếp cận được và các mạch RESS được phân loại là cách điện kép hoặc cách điện tăng cường;

- nối đất cho vỏ bao kín của các bộ nạp trên xe;

hoặc

- Cách ly galvanic phải tương đương với cách điện kép hoặc cách điện tăng cường giữa các mạch sơ cấp và mạch thứ cấp;

- cách điện của bộ nạp trên xe giữa vỏ bao kín và các mạch sơ cấp được phân loại là cách điện cơ bản;

- cách điện của xe giữa các bộ phận có thể tiếp cận được và các mạch RESS được phân loại ít nhất là cách điện cơ bản;

Việc nối đất cho vỏ bao kín của các bộ nạp trên xe;

hoặc

- cách ly galvanic phải tương đương với cách điện kép hoặc cách điện tăng cường giữa các mạch sơ cấp và mạch thứ cấp;

- cách điện của bộ nạp trên xe giữa vỏ bao kín và các mạch sơ cấp được phân loại là cách điện cơ bản;

- cấp điện áp của mạch RESS là A;

- nối đất cho vỏ bao kín của bộ nạp trên xe;

Trong trường hợp nạp kiểu B hoặc C, các điều kiện sau phải được thỏa mãn để tạo nên đấu nối này:

- cách ly galvanic phải tương đương với cách điện cơ bản giữa mạng lưới cung cấp điện xoay chiều (nguồn điện lưới) và xe và/hoặc mạch RESS có thể tháo rời;

- cách điện của xe và/hoặc mạch RESS có thể tháo rời giữa các bộ phận có thể tiếp cận được và các mạch RESS được phân loại là cách điện kép hoặc cách điện tăng cường;

hoặc

- cách ly galvanic phải tương đương với cách điện kép hoặc cách điện tăng cường giữa mạng lưới cung cấp điện xoay chiều (nguồn điện lưới) và xe và/hoặc mạch RESS có thể tháo rời;

- cách điện của xe và/hoặc mạch RESS có thể tháo rời giữa các bộ phận có thể tiếp cận được và các mạch RESS được phân loại ít nhất là cách điện cơ bản;

hoặc

- cách ly galvanic phải tương đương với cách điện kép hoặc cách điện tăng cường giữa mạng lưới cung cấp điện xoay chiều (nguồn điện lưới) và xe và/hoặc mạch RESS có thể tháo rời;

- cấp điện áp của mạch RESS là A.

CHÚ THÍCH 1: Các yêu cầu được mô tả trong "không có đấu nối với đất" có thể áp dụng được nếu trong bộ nạp bên ngoài xe không có trang bị nối đất

Các biện pháp bảo vệ phải đáp ứng các yêu cầu như được mô tả trong 7.2 và 7.3 và sự phù hợp phải được kiểm tra theo Điều 8.

CHÚ THÍCH 2: Khi cụm bộ nạp bên ngoài xe được đấu nối với đất, RCD hoặc hệ thống giám sát để phát hiện dòng rò tới đất có thể được lắp trên đấu nối giữa mạng lưới cung cấp điện xoay chiều (nguồn điện lưới) và RESS của xe.

6.1.4  Tuổi thọ của đầu vào xe

Các yêu cầu của đầu vào xe hoặc đầu vào RESS được quy định bởi nhà sản xuất xe.

6.1.5  Trạng thái của xe trong khi nạp

Nếu giắc cắm được đấu nối với nguồn điện bên ngoài, việc di chuyển xe bằng hệ thống đẩy của chính nó là không thể được.

Đối với xe có cáp nạp được gắn cố định với nó thì yêu cầu này không áp dụng được nếu sử dụng cáp nạp điện cho xe gây cản trở việc sử dụng xe (ví dụ: ghế ngồi không thể đóng lại, vị trí cáp không cho phép người lái ngồi hoặc bước vào xe).

Trong trường hợp mà thiết bị lắp trên xe đảm bảo cho xe duy trì trạng thái dừng, động cơ đẩy có thể kích hoạt ngay cả khi giắc cắm được đấu nối với nguồn điện bên ngoài.

Nếu xe bị ngắt đấu nối với nguồn điện bên ngoài, không được phép để xảy ra việc di chuyển xe không có chủ ý bằng hệ thống đẩy của chính nó.

6.2  Đấu nối điện xoay chiều

6.2.1  Yêu cầu về việc đấu nối với mạng lưới cung cấp điện xoay chiều (nguồn điện lưới)

Chỉ có một cách duy nhất đấu nối bộ nạp với nguồn cung cấp điện ở bên ngoài.

Sự phù hợp được kiểm tra bằng giám sát.

Trong trường hợp nạp kiểu A được mô tả trong Phụ lục A, các bộ phận đấu nối của cụm cáp nạp phù hợp với IEC 60884 không được vượt quá các phạm vi hoặc ở trong nhà hoặc ngoài trời như sau:

- điện áp làm việc xoay chiều danh định 440 V;

- dòng điện xoay chiều danh định 32 A.

Nếu dây dẫn dễ uốn đã hàn sẵn được sử dụng cho một đấu nối xoay chiều với các đầu cực kiểu vít thì cần chú ý rằng khu vực được hàn sẵn phải nằm ngoài khu vực kẹp khi được đấu nối như để sử dụng bình thường.

6.2.2  Yêu cầu của quá trình đấu nối và/hoặc ngắt đấu nối trong các tiếp điểm có dòng điện xoay chiều

6.2.2.1  Trình tự tiếp xúc

Tiếp xúc với đất, nếu có, phải kết nối trước các tiếp điểm đường dây điện và dây trung tính. -

Trình tự các tiếp xúc khác, nếu có, phải được chỉ định bởi nhà sản xuất xe.

6.2.2.2  Trình tự tách rời

Tiếp xúc đất, nếu có, phải ngắt sau các tiếp điểm đường dây điện và dây trung tính. -

Trình tự các tiếp xúc khác, nếu có, phải được chỉ định bởi nhà sản xuất xe.

6.2.3  Bảo vệ chống điện áp ngoài ý muốn cho đấu nối xoay chiều

Giắc cắm hoặc đầu vào xe phải phù hợp với ít nhất một trong các yêu cầu sau:

- năng lượng phải dưới 0,2 J trong vòng 1 s sau khi cắt nguồn cung cấp điện bên ngoài;

- điện áp phải dưới 60 V đối với dòng một chiều và 30 V đối với dòng xoay chiều (r.m.s.) trong vòng 1 s sau khi cắt nguồn cung cấp điện bên ngoài.

CHÚ THÍCH: Cắt nguồn cung cấp điện bên ngoài có nghĩa là mất điện áp cung cấp, bao gồm cả việc ngắt đấu nối và mất điện áp trên nguồn cung cấp.

6.3  Đấu nối điện một chiều

6.3.1  Yêu cầu của quy trình đấu nối và/hoặc ngắt đấu nối trong tiếp xúc điện một chiều

Vì lý do an toàn, các yêu cầu của trình tự đấu nối và ngắt đấu nối phải được chỉ định bởi nhà sản xuất xe.

6.3.2  Bảo vệ chống điện áp không dự tính trước cho đấu nối điện một chiều

Đầu vào xe phải phù hợp với ít nhất một trong các yêu cầu sau:

- điện năng của tổng điện dung giữa bất kỳ chi tiết có dòng điện chạy qua có điện áp cấp B và khung dẫn điện và/hoặc các chi tiết dẫn điện để hở phải thấp hơn 0,2 J ở điện áp làm việc lớn nhất của nó. Tổng điện dung phải được tính toán dựa trên giá trị thiết kế của các chi tiết và các bộ phận liên quan

- trị số điện áp một chiều phải dưới 60 V trong vòng 1 s sau khi ngắt bộ khớp nối xe.

Các yêu cầu này phải được thực hiện trong các đoạn không vào khớp của đầu vào xe nếu các chi tiết khác không che chắn các cực điện.

6.3.3  Yêu cầu riêng

Các tiếp điểm phải được thiết kế sao cho đảm bảo được áp lực tiếp xúc thích hợp khi vào khớp hoàn toàn với đấu nối tương ứng giữa thiết bị nạp điện và bộ khớp nối xe hoặc RESS của xe. Các tiếp điểm của bộ kết nối RESS và/hoặc bộ khớp nối xe phải tự điều chỉnh để đảm bảo được áp lực tiếp xúc thích hợp.

7  Bảo vệ chống điện giật cho người

7.1  Yêu cầu chung

Bảo vệ chống điện giật phải bao gồm các nội dung sau:

- các biện pháp bảo vệ cơ bản chống tiếp xúc trực tiếp với chi tiết có dòng điện chạy qua nguy hiểm;

- các biện pháp bảo vệ trong các điều kiện chỉ có một hư hỏng xảy ra.

Các biện pháp bảo vệ cơ bản chống tiếp xúc trực tiếp phải được tiến hành bằng cách điện cơ bản cho các chi tiết có dòng điện chạy qua nguy hiểm hoặc không thể tiếp cận được bất kỳ chi tiết có dòng điện chạy qua nguy hiểm nào trong lúc nạp điện ở trạng thái sử dụng bình thường. Nếu bảo vệ cơ bản được thực hiện qua các lớp ngăn/vỏ bao kín thì các chi tiết có dòng điện chạy qua nguy hiểm phải được để bên trong vỏ bao kín hoặc phía sau lớp ngăn nhằm phòng tránh việc tiếp xúc với các chi tiết có dòng điện chạy qua nguy hiểm từ bất kỳ hướng tiếp cận thông thường nào.

Bất kỳ chi tiết dẫn điện để hở nào không được biến thành chi tiết có dòng điện chạy qua nguy hiểm trong mọi điều kiện bình thường (làm việc như dự định và khi không có hư hỏng) và trong điều kiện chỉ có một hư hỏng xảy ra.

CHÚ THÍCH: Khi một hoặc nhiều chi tiết có dòng điện chạy qua đã được cách điện với mạch sơ cấp và cách điện với nối đất nhưng do hư hỏng khiến cho có thể tiếp cận chúng được thì khi đó các chi tiết đó không được xem là chi tiết có dòng điện chạy qua nguy hiểm nếu chúng có cùng một điện áp.

7.2  Yêu cầu và biện pháp đối với các bộ phận trên xe có điện áp cấp A

Trong trường hợp không cách ly galvanic hoặc cách ly galvanic tưong đương với cách điện cơ bản giữa mạng cấp điện xoay chiều (điện lưới) và các mạch điện áp cấp A, mạch điện áp cấp A phải có cách điện tương đương như mô tả trong 7.3.4 và cân bằng điện áp tương đương như được mô tả trong 7.3.5.

CHÚ THÍCH: Nếu cách điện giữa nguồn cấp điện xoay chiều (điện lưới) và mạch điện áp cấp A chỉ là cách điện cơ bản, mạch điện cấp A có thể trở thành chi tiết có dòng điện chạy qua nguy hiểm trong điều kiện xảy ra chỉ một hư hỏng.

7.3  Yêu cầu và biện pháp đối với các hệ thống nạp trên xe có điện áp cấp B

7.3.1  Yêu cầu đối với hệ thống nạp điện trên xe

Bảo vệ chống điện giật phải bao gồm các nội dung sau:

a) các biện pháp bảo vệ cơ bản chống tiếp xúc trực tiếp với các chi tiết có dòng điện chạy qua nguy hiểm (bảo vệ cơ bản);

b) các biện pháp để bảo vệ trong các điều kiện xảy ra chỉ một hư hỏng.

Các biện pháp bảo vệ phải đáp ứng các yêu cầu như được mỏ tả trong 7.3.2.

7.3.2  Bảo vệ trong điều kiện lỗi do chỉ một thành phần gây ra

Thiết bị trên xe có điện áp cấp B phải có đủ điện trở cách điện theo 8.4

Nếu yêu cầu về điện trở cách điện tối thiểu không thể duy trì được trong mọi điều kiện hoạt động và trong suốt thời gian sử dụng khi đó phải áp dụng một trong số các biện pháp sau:

a) giám sát điện trở cách điện định kỳ hoặc thường xuyên. Một cảnh báo thích hợp phải được bật lên nếu phát hiện thấy không có điện trở cách điện. Hệ thống nạp trên xe có điện áp cấp B có thể bị vô hiệu hóa tùy thuộc vào trạng thái hoạt động của xe hoặc khả năng kích hoạt hệ thống nạp trên xe có điện áp loại B có thể bị hạn chế;

b) cách điện kép hoặc cách điện tăng cường;

c) thêm một lớp bổ sung là các lớp ngăn/vỏ bao kín vào lớp bảo vệ cơ bản.

Các chi tiết dẫn điện để hở của thiết bị điện trên xe có điện áp cấp B bao gồm các lớp ngăn/vỏ bao kín phải được đấu nối với khung dẫn điện và/hoặc các chi tiết có dòng điện chạy qua để cân bằng điện thế.

7.3.3  Yêu cầu về lớp ngăn/vỏ bao kín

Nếu sử dụng các lớp ngăn/vỏ bao kín để bảo vệ thì chi tiết có dòng điện chạy qua nguy hiểm phải được đặt bên trong các vỏ bao kín hoặc phía sau lớp ngăn nhằm ngăn chặn tiếp cận các chi tiết có dòng điện chạy qua nguy hiểm từ bất kỳ hướng tiếp cận thông thường nào.

Các lớp ngăn/vỏ bao kín phải đảm bảo đủ sức cản cơ học trong điều kiện hoạt động bình thường theo quy định của nhà sản xuất.

Nếu muốn tiếp cận trực tiếp các lớp ngăn/vỏ bao kín thì phải mở ra hoặc lấy các lớp bảo vệ này đi bằng cách sử dụng các dụng cụ hoặc chìa vặn dùng cho bảo dưỡng hoặc chúng phải có biện pháp để có thể vô hiệu hóa các chi tiết có dòng điện chạy qua nguy hiểm với hệ thống nạp trên xe có điện áp cấp B.

CHÚ THÍCH 1: Tham khảo 9.1 để ghi dấu trên các lớp ngăn/vỏ bao kín của các bộ phận điện của hệ thống nạp trên xe có điện áp cấp B.

CHÚ THÍCH 2: Tham khảo 7.4.2 đối với mức bảo vệ tối thiểu chống điện giật cho người trên lớp ngăn/vỏ bao kín.

7.3.4  Yêu cầu về cách điện

Nếu việc bảo vệ được tiến hành bằng vật liệu cách điện, các chi tiết có dòng điện chạy qua nguy hiểm của hệ thống nạp trên xe phải được bao kín toàn bộ bằng vật liệu cách điện, và chỉ có thể gỡ bỏ lớp bao này bằng cách phá hủy hoặc dùng dụng cụ.

Vật liệu cách điện phải phù hợp với điện áp làm việc lớn nhất và phạm vi nhiệt độ làm việc/ lưu kho của xe và hệ thống nạp của nó.

Véc-ni cách điện, sơn lắc, men tráng và các vật liệu tương tự khác không thể được chấp nhận như là loại vật liệu cách điện cơ bản dùng cho các thành phần chịu điện áp cấp B.

Cách điện của các bộ phận có điện áp cấp B phải đáp ứng khả năng chịu đựng điện áp tương ứng với thử nghiệm điện áp chịu đựng được trong 8.3.

7.3.5  Yêu cầu về cân bằng điện áp

Tất cả các bộ phận trên xe có điện áp cấp B tạo thành mạch dẫn dòng điện cân bằng điện thế (dây dẫn và/hoặc đấu nối) phải chịu được dòng điện sự cố lớn nhất trong thời gian dài nhất để khắc phục sự cố.

Điện trở của mạch cân bằng điện thế giữa bất kỳ hai chi tiết dẫn điện để hở nào của hệ thống nạp trên xe có điện áp cấp B có thể bị một người chạm vào đồng thời không được vượt quá 0,1 Ω.

7.4  Cấp bảo vệ

7.4.1  Quy định chung

Các bộ phận nạp điện trên xe phải phù hợp với cấp bảo vệ IPXXB ở mức tối thiểu.

Các bộ phận nạp điện trên xe phải đáp ứng cấp độ bảo vệ tối thiểu của chúng đối với con người để chống lại điện giật nêu trong Bảng 3.

Nếu các phần của bộ khớp nối xe và/hoặc các bộ phận cáp có thể bị ngắt đấu nối mà không cần phải dùng dụng cụ, chúng phải phù hợp với IPXXB ở mức tối thiểu trong điều kiện không ăn khớp với nhau đối với các tiếp điểm có thể có điện áp cấp B.

Bảng 3 - Cấp bảo vệ

7.4.2  Yêu cầu về cấp bảo vệ của lớp ngăn/vỏ bao kín chống điện giật

Lớp ngăn/vỏ bao kín phải phù hợp với cấp bảo vệ IPXXB ở mức tối thiểu.

Trong trường hợp có thể tiếp cận được một cách có chủ ý hoặc vô ý các lớp ngăn/vỏ bao kín khi sử dụng thông thường và người lái không có bất kỳ dụng cụ nào, lớp ngăn/vỏ bao kín phải phù hợp với cấp bảo vệ IPXXD ở mức tối thiểu

8  Yêu cầu khác đối với hệ thống nạp trên xe

8.1  Các yêu cầu thử nghiệm chung của thiết bị trên xe

Các thử nghiệm để xác minh các biện pháp bảo vệ về nguyên tắc phải được thực hiện trên từng mạch điện có trong thiết bị trên xe.

Nếu các khía cạnh an toàn liên quan đến thiết bị trên xe không bị ảnh hưởng, các thử nghiệm có thể được thực hiện bên ngoài xe.

Các thử nghiệm phải được thực hiện với thiết bị trên xe, hoặc bất kỳ chi tiết nào của thiết bị có thể di chuyển được, và đặt ở vị trí bất lợi nhất có thể xảy ra trong khi sử dụng bình thường. Trừ khi có quy định khác, các thử nghiệm phải được thực hiện ở nơi thoáng gió và ở nhiệt độ môi trường là 23°C ± 5°C.

8.2  Cấp bảo vệ của thiết bị trên xe

Thiết bị trên xe phải đáp ứng cấp độ bảo vệ tối thiểu của chúng cho trong Bảng 4.

Trong trường hợp sử dụng loại giắc cắm tiêu chuẩn, cấp bảo vệ phải phù hợp với thông số kỹ thuật của nhà sản xuất. Các thử nghiệm phải được thực hiện trên từng loại giắc cắm tiêu chuẩn để đảm bảo giắc cắm phù hợp với các yêu cầu được cho trong Bảng 4.

Các thiết bị điện trên xe được lắp đặt tại nơi ô nhiễm cấp 3 được mô tả trong Bảng 5 phải được bảo vệ đầy đủ chống lại sự xâm nhập của chất rắn, chất lỏng và/hoặc các chất gây ô nhiễm như bụi, axit, khí ăn mòn và muối là những chất có thể có trong môi trường vật lý.

Cấp bảo vệ của các vật thể rắn ngoại lai và của chất lỏng không được làm ảnh hưởng đến việc sử dụng thông thường chống bụi, chất làm mát và phoi.

Thiết bị trên xe phải được thiết kế sao cho khi tháo rời phải tránh làm cho bất kỳ chất lỏng nào có trong thiết bị trên xe bị chảy ra. Thiết bị trên xe sau đó phải chịu được độ bền điện môi được chỉ định trong 8.3 và, sau khi lau cẩn thận để loại bỏ bất kỳ lượng nước dư thừa nào có trên các bộ khớp nối xe/giắc cắm, một cuộc kiểm tra phải cho thấy rằng không còn dấu vết của nước trên lớp cách điện có thể dẫn đến việc giảm khoảng cách rò điện hoặc khoảng hở có giá trị thấp hơn trị số được chỉ định trong 8.5 và 8.6.

Bảng 4 - Cấp bảo vệ của thiết bị trên xe

Bảng 5 - Mức ô nhiễm của thiết bị trên xe

8.3  Đặc tính chịu điện môi của thiết bị trên xe

8.3.1  Điện áp thử được đấu nối không dẫn điện với các chi tiết

Điện áp thử nghiệm, xoay chiều hoặc một chiều, phải lớn hơn điện áp cao nhất được đóng điện vào các chi tiết. Điện áp thử nghiệm phải được lấy từ điện áp quá mức có liên quan của mạch điện đấu nối với các chi tiết. Biến thiên điện áp quá mức có thể dự kiến được, bao gồm ảnh hưởng từ các đấu nối khác với các nguồn cấp điện bên ngoài, nếu có, phải được xem xét. Điện áp thử nghiệm và thời lượng của nó phải được quy định bởi nhà sản xuất xe khi xem xét các phần và đoạn có thể áp dụng của TCVN 10884 (IEC 60664).

Các điện áp xoay chiều thử nghiệm sau đây có tần số giữa 50 Hz và 60 Hz phải được đóng điện trong 1 min:

a) (2U + 1.000) V xoay chiều (r.m.s.) nếu sử dụng cách điện cơ bản;

b) (2U + 2.400) V xoay chiều (r.m.s.) nếu sử dụng cách điện kép và/hoặc cách điện tăng cường giữa các chi tiết có điện áp xoay chiều hoặc một chiều có điện áp cấp B và các chi tiết có điện áp một chiều có điện áp cấp A;

CHÚ THÍCH: Trong trường hợp sử dụng cách điện kép và/hoặc cách điện tăng cường ở giữa các chi tiết có điện áp xoay chiều hoặc một chiều có điện áp cấp B và các chi tiết có điện áp một chiều có điện áp cấp A, điện áp chịu điện môi giữa các chi tiết có điện áp một chiều có điện áp cấp A và các chi tiết dẫn điện để hở được quy định trong 8.3.2.

c) (2U + 3 250) V xoay chiều (r.m.s.) nếu sử dụng cách điện kép và cách điện tăng cường trong đó U, tính bằng vôn, là điện áp làm việc lớn nhất của mạch điện đấu nối các chi tiết với nhau

Các điện áp thử nghiệm một chiều lớn gấp 1,41 lần giá trị xoay chiều (r.m.s.).

Quy trình kiểm tra sau đây phải được áp dụng

- tất cả các chi tiết có dòng điện chạy qua có điện áp cấp B của thiết bị trên xe phải được đấu nối với nhau;

- đối với các bộ phận có vỏ bao kín dẫn điện, tất cả các chi tiết có dòng điện chạy qua có điện áp cấp A của thiết bị trên xe và tất cả các chi tiết dẫn điện để hở của thiết bị trên xe phải được đấu nối với nhau;

- đối với các bộ phận có vỏ bao kín không dẫn điện, tất cả các chi tiết có dòng điện chạy qua có điện áp cấp A của thiết bị trên xe và các điện cực quấn quanh vỏ phải được đấu nối với nhau;

- các bộ phận được thiết kế cho điện áp thử nghiệm thấp hơn và thiết bị tiêu thụ dòng điện (ví dụ: cuộn dây, dụng cụ đo và thiết bị triệt tiêu điện áp) phải được ngắt kết nối. Thiết bị như vậy phải được ngắt đấu nối tại một trong các đầu cực của chúng trừ khi chúng không được thiết kế để chịu được điện áp thử nghiệm toàn bộ, trong trường hợp đó toàn bộ đầu cực có thể bị ngắt kết nối.

8.3.2  Điện áp chịu điện môi của dòng điện trực tiếp điện áp cấp A

Trong trường hợp cách điện kép và/hoặc cách điện tăng cường áp dụng ở giữa chi tiết dẫn điện có điện áp xoay chiều hoặc một chiều cấp B và chi tiết dẫn điện có điện áp một chiều cấp A, điện áp chịu điện môi được biểu thị bằng V phải bằng (2 U_r + 500) V xoay chiều (r.m.s.) trong 2 phút và được đóng điện giữa các chi tiết dẫn điện và các chi tiết kim loại để trần khác, trong đó U_r, tính bằng vôn, là điện áp định mức của mạch điện có điện áp cấp A.

8.4  Yêu cầu điện trở cách điện của thiết bị trên xe

8.4.1  Quy định chung

Điện trở cách điện tối thiểu của thiết bị trên xe ít nhất phải bằng 100 Ω/V đối với mạch điện một chiều và ít nhất phải bằng 500 Ω/V cho mạch điện xoay chiều. Điện áp chuẩn phải là điện áp làm việc lớn nhất đối với mỗi thành phần hoặc mạch điện trong khi đã nạp.

CHÚ THÍCH: Nguy cơ điện giật xảy ra tùy thuộc vào cường độ và thời gian dòng điện chạy qua cơ thể người. Các tác động có hại có thể tránh được nếu dòng điện nằm trong vùng DC-2 cho điện một chiều hoặc vùng AC-2 cho điện xoay chiều lần lượt cho trong IEC 60479-1, Hình 20 và Hình 22. Mối liên quan của các dòng điện nguy hiểm chạy qua cơ thể người và các dạng sóng và tần số khác được mô tả trong IEC 60479-2. Các yêu cầu điện trở cách ly 100 Ω/V ứng với điện một chiều hoặc 500 Ω/V ứng với điện xoay chiều cho phép dòng điện chạy qua cơ thể cơ thể người lần lượt là 10 mA và 2 mA.

Để đáp ứng yêu cầu trên đối với toàn bộ mạch của thiết bị trên xe, cần có điện trở cách ly cao hơn cho từng chi tiết, tùy thuộc vào số lượng chi tiết và cấu trúc của mạch điện mà chúng có mặt.

Nếu cách điện một chiều và điện xoay chiều được đấu nối dẫn điện, một trong hai tùy chọn sau phải được đáp ứng:

a) tùy chọn 1: đáp ứng ít nhất yêu cầu 500 Ω/V cho mạch kết hợp;

b) tùy chọn 2: đáp ứng ít nhất yêu cầu 100 ΩA/ cho toàn bộ mạch được đấu nối dẫn điện, nếu ít nhất một trong các biện pháp bảo vệ bổ sung quy định trong M.2. được áp dụng cho mạch điện xoay chiều.

8.4.2  Các biện pháp bảo vệ bổ sung cho mạch điện xoay chiều được đấu nối với mạch điện một chiều của thiết bị trên xe

Một hoặc tổ hợp các biện pháp sau đây có thể được áp dụng thêm vào hoặc thay cho các biện pháp bảo vệ cơ bản như mô tả trong 7.3 nhằm phòng ngừa (các) hư hỏng đơn lẻ để loại trừ (các) hư hỏng đó có thể xảy ra:

a) một hoặc nhiều lớp cách điện, lớp ngăn/vỏ bao kín được bổ sung cho lớp bảo vệ cơ bản;

b) cách điện kép hoặc cách điện tăng cường thay vì cách điện cơ bản;

c) lớp ngăn/vỏ bao kín cứng có đủ độ bền cơ học và độ bền lâu trong suốt tuổi thọ của xe.

CHÚ THÍCH: Các lớp ngăn/vỏ bao kín cứng bao gồm (nhưng không giới hạn về) hộp điều khiển công suất, vỏ động cơ, hộp đầu nối và bao che khác, v.v. Chúng có thể được sử dụng như một biện pháp đơn lẻ thay cho các lớp ngăn/vỏ bao kín cơ bản để đáp ứng các yêu cầu bảo vệ cho cả hai (các) lỗi cơ bản và đơn.

8.5  Khoảng cách rò điện của thiết bị trên xe

Khoảng cách rò điện của hệ thống nạp trên xe phải được thiết kế theo TCVN 10884-1 (IEC 60664-1). Trong trường hợp này, mức độ ô nhiễm phải phù hợp với phạm vi ứng dụng được quy định trong TCVN 10884-1 (IEC 60664-1).

Nếu chất điện phân của RESS có thể bị rò trong điều kiện hoạt động bình thường, khuyến nghị rằng khoảng cách rò điện phải như sau (tham khảo Hình 4).

Trong trường hợp khoảng cách rò điện giữa hai đầu cực đấu nối của mạch điện đến hệ thống nạp:

d ≥ 0,25 U + 5  (1)

Trong trường hợp khoảng cách rò điện giữa các chi tiết có dòng điện chạy qua và khung dẫn điện:

d ≥ 0,125 U + 5  (2)

Trong đó

d là khoảng cách rò điện đo được trên thiết bị thử, tính bằng milimét (mm);

U là điện áp làm việc lớn nhất giữa hai đầu cực nối của mỗi bộ phận điện hoặc mạch trong khi nạp, tính bằng vôn (V).

CHÚ DẪN

1  bề mặt dẫn điện

2  đầu cực nối

3  khoảng cách rò điện

4  khoảng hở

Hình 4 - Khoảng cách rò điện và khoảng hở

8.6  Khoảng hở của thiết bị trên xe

Khoảng hở của hệ thống nạp trên xe phải được thiết kế theo TCVN 10884-1 (IEC 60664-1). Trong trường hợp này, mức độ ô nhiễm phải phù hợp với phạm vi áp dụng được quy định trong TCVN 10884-1 (IEC 60664-1).

Nếu điện phân của RESS có thể bị rò trong điều kiện hoạt động bình thường, cấu tạo xung quanh các mạch có điện áp cấp B phải được thiết kế để đáp ứng khoảng hở cho trong Bảng 6.

CHÚ THÍCH: Yêu cầu này có thể được áp dụng cho khoảng hở xung quanh ắc quy chì axit có thông hơi.

Bảng 6 - Khoảng hở tối thiểu của thiết bị trên xe

8.7  Dòng điện tiếp xúc

Khi xe được đấu nối với mạng cấp điện xoay chiều (nguồn điện lưới) theo quy trình thử nghiệm được chỉ định dưới đây dòng điện tiếp xúc của xe không được vượt quá các giá trị sau:

- Đối với xe có đấu nối tiếp đất 3,5 mA đỉnh;

- Đối với xe không có đấu nối tiếp đất 0,35 mA đỉnh.

Dòng điện tiếp xúc phải được đo khi xe được đấu nối với mạng cấp điện xoay chiều (nguồn điện lưới) và hệ thống xe đang hoạt động ở công suất danh định cao nhất, tần số danh định cao nhất và 110 % điện áp danh định cao nhất khi ngắt đấu nối dây dẫn bảo vệ (công tắc "e" trong TCVN 7326-1 (IEC 60950-1) mở) phù hợp với TCVN 7326-1 (IEC 60950-1, 5.1.3). Dòng điện tiếp xúc khi đó phải được đo phù hợp với TCVN 7326-1 (IEC 60950-1), 5.1.4, sử dụng mạng đo lường của TCVN 7326-1 (IEC 60950-1), D.1 và xem xét giá trị bình phương trung bình (r.m.s.). Đầu cực A của mạng đo phải được đấu nối với vỏ hộp thiết bị phải thử nghiệm (DUT) thông qua của công tắc đo "s", như thể hiện trong TCVN 7326-1 (IEC 60950), Hình 6 hoặc 11.

Phép đo trên phải được lặp lại với cực của các dây dẫn mang dòng điện được đảo ngược, nếu có thể áp dụng được (công tắc "p1" trong TCVN 7326-1 (IEC 60950-1).

Sơ đồ mạch đã đấu nối thông qua một điện trở cố định hoặc được tham chiếu như là nối đất (ví dụ: kiểm tra đấu nối xe điện) nên được ngắt đấu nối trước khi tiến hành thử nghiệm này.

8.8  Yêu cầu về phát thải khí độc và các chất độc hại khác

Để ngăn ngừa nguy cơ cháy nổ, hoặc độc hại, các yêu cầu sau đây được áp dụng khi khí và các chất độc hại khác có thể được phát ra bởi RESS. Những yêu cầu này phải xem xét điều kiện làm việc và môi trường bình thường. Không cho phép khí độc và các chất độc hại khác có nồng độ nguy hiểm xuất hiện xung quanh xe.

Tham khảo phiên bản mới nhất có thể áp dụng của tiêu chuẩn quốc gia hoặc quy chuẩn quốc gia/quốc tế hiện hành để biết lượng khi độc hại và các chất tích lũy khác lớn nhất cho phép.

Các biện pháp đối phó thích hợp phải xử lý các tình huống thất bại đơn lẻ.

8.9  Thử nghiệm về điều kiện môi trường

8.9.1  Quy định chung

Trong các thử nghiệm sau đây, thiết bị trên xe phải hoạt động ở điện áp danh định với công suất và cường độ dòng điện lớn nhất của từng bộ phận hoặc mạch điện trong khi nạp. Sau mỗi lần kiểm tra, thiết bị trên xe phải đáp ứng các yêu cầu về tính năng.

8.9.2  Nhiệt độ môi trường xung quanh

Nhiệt độ môi trường xung quanh của thiết bị trên xe được bảo quản và/hoặc nạp không được vượt quá +40 °C và trị số trung bình của nó trong khoảng thời gian 24 h không được vượt quá +35 °C. Nhiệt độ không khí xung quanh của thiết bị trên xe khi được bảo quản và/hoặc nạp không được xuống thấp hơn -5 °C. Nếu cần có thể quy định một trị số nhiệt độ môi trường xung quanh khác.

Thiết bị trên xe phải được kiểm tra ở nhiệt độ môi trường quy định, nhiệt độ lớn nhất và nhiệt độ thấp nhất ở mức công suất được nhà sản xuất đảm bảo trong các điều kiện đó.

Thiết bị trên xe phải trải qua chu kỳ khởi động và dừng ở mỗi nhiệt độ.

CHÚ THÍCH: Có thể yêu cầu các phạm vi nhiệt độ hoạt động khác nhau.

8.9.3  Độ ẩm môi trường

Thiết bị trên xe phải được thiết kế với độ ẩm tương đối giữa 5 % và 95 % để nạp và bảo quản.

8.9.4  Áp suất khí quyển

Thiết bị trên xe phải được thiết kế để hoạt động ở áp suất khí quyển trong khoảng 860 kPa đến 1060 kPa để nạp và bảo quản.

8.10  Nhiệt độ bề mặt cho phép

nhiệt độ bề mặt lớn nhất cho phép của thiết bị trên xe, mà con người có thể chạm vào được nhưng không thể nắm và khi cường độ dòng định mức lớn nhất và ở nhiệt độ môi trường xung quanh 40°C, phải là:

- 70 °C đối với các bộ phận kim loại, và

- 85 °C đối với các bộ phận phi kim loại.

8.11  Điều kiện môi trường

Các thiết bị trên xe phải được thiết kế để sao cho:

- chịu được tác dụng của dung môi và chất lỏng có trong xe điện thông thường,

- chịu được tác động của rung và sốc,

- chịu được ảnh hưởng của các điều kiện khác thích hợp với việc ứng dụng, và

- phù hợp với các tiêu chuẩn về tính dễ cháy của vật liệu

8.12  Hành vi vô ý của hệ thống nạp

Hành vi vô ý của thiết bị trên xe do lỗi do con người gây ra, (các) lỗi (lỗi do chỉ một thành phần gây ra) của phần cứng hoặc phần mềm trong quá trình vận hành trong hệ thống và các bộ phận dành riêng cho xe điện và thiết bị trên xe phải được giảm thiểu.

8.13  Tính tương thích điện từ

8.13.1  Độ cảm ứng

Cần thận trọng để giảm thiểu độ cảm ứng điện từ của thiết bị trên xe.

8.13.2  Phát thải

Cần thận trọng để giảm thiểu phát xạ điện từ thiết bị trên xe.

8.14  Dịch vụ

Thiết bị trên xe phải được thiết kế để các kỹ thuật viên có chứng chỉ của nhà sản xuất xe có thể tháo, bảo dưỡng và thay thế nếu cần thiết.

9  Ghi nhãn, hướng dẫn và chỉ dẫn

9.1  Ghi nhãn

Xe phải được ghi nhãn theo các quy định hiện hành.

Biểu tượng trong Hình 5 phải xuất hiện trên (là tốt nhất) hoặc gần các chi tiết của thiết bị trên xe có điện áp cấp B. Biểu tượng tương tự phải được nhìn thấy trên các lớp ngăn/vỏ bao kín sau khi chúng được gỡ bỏ, để lộ các chi tiết có dòng điện chạy qua có điện áp cấp B. Khả năng tiếp cận và loại bỏ các lớp ngăn/vỏ bao kín phải được xem xét đối với sự cần thiết của biểu tượng. Nền biểu tượng phải có màu vàng, còn viền và hình mũi tên phải có màu đen theo ISO 3864-1.

Hình 5 - Biểu tượng của các chi tiết của thiết bị trên xe có điện áp cấp B

9.2  Mức độ dễ đọc

Ghi nhãn theo yêu cầu của tiêu chuẩn này phải rõ ràng với khả năng quan sát chính xác, bền và có thể nhìn thấy trong quá trình sử dụng.

Việc ghi nhãn phải có sự tương phản tốt với nền của chúng. Nếu chỉ dẫn có thể bố trí trên xe, các bộ phận của xe hoặc thiết bị trên xe, người lái phải có thể đọc chỉ dẫn từ vị trí ngồi bình thường của mình.

9.3  Hướng dẫn đấu nối điện

Hướng dẫn đấu nối xe với nguồn cấp điện bên ngoài phải được cấp cùng với địa điểm của nhà sản xuất và/hoặc sổ tay hướng dẫn sử dụng.

9.4  Chỉ báo

Các thiết bị trên xe có thể chỉ báo cho biết chiếc xe được đấu nối đúng với nguồn điện bên ngoài. Chỉ báo này phải sao cho người thực hiện việc nạp điện cho xe có thể dễ dàng nhận ra.

Thiết bị trên xe có thể báo cho biết chiếc xe đã sẵn sàng để tiếp nhận năng lượng từ nguồn điện bên ngoài. Người thực hiện công việc nạp có thể dễ dàng nhận ra chỉ báo này.

Các chỉ báo phải có sự tương phản tốt với nền của chúng. Nếu chỉ dẫn có thể được bố trí trên xe, các chi tiết của xe hoặc thiết bị trên xe, người lái có thể nhìn thấy chỉ báo đó từ vị trí ngồi bình thường.

Phụ lục A

(Tham khảo)

Các kiểu nạp

A.1  Phân loại kiểu nạp

Theo nghĩa cơ bản nhất của nạp điện thì có ba phần chức năng. Đầu tiên là mạng cung cấp điện (nguồn điện lưới). Thứ hai là cụm bộ nạp bao gồm bộ nạp và cụm cáp điện. Thứ ba là RESS, cụm này có thể được tích hợp trên xe.

Việc phân loại đã được xác định dựa trên việc chấp nhận đấu nối và/hoặc ngắt đấu nối giữa ba phần đó để đảm bảo an toàn khi hoạt động:

- Đối với nạp kiểu A, bộ nạp và RESS không thể tháo ra khỏi xe và cũng không thể ngắt điện khỏi xe cho chúng.

- Đối với nạp kiểu B, RESS không thể tháo được và bộ nạp có thể được tháo ra khỏi xe. RESS không thể ngắt đấu nối điện với xe và bộ nạp có thể bị ngắt điện khỏi xe.

- Đối với nạp kiểu C, bộ nạp và RESS có thể được tháo ra khỏi xe và có thể ngắt điện khỏi xe cho chúng.

Bất kỳ đấu nối nào thuộc về hệ thống nạp dẫn điện đều có thể được phân loại thành các kiểu nạp của Hình A.1.

CHÚ DẪN:

Hình A.1 - Phân loại kiểu nạp trong nạp dẫn điện

A.2  Ví dụ về các kiểu nạp

A.2.1  Kiểu nạp A (trường hợp A được định nghĩa trong IEC 61851-1:2010, 6.3)

Hình A.2 chỉ ra một ví dụ về kiểu nạp A.

CHÚ THÍCH: Hình này chỉ ra trường hợp số lượng đấu nối tối đa, nhưng mọi đấu nối không được thiết lập trong tình huống thực tế. Nói cách khác, nhiều trong số đấu nối được thể hiện trong hình được cố định với thiết bị/trang bị của xe.

Trong trường hợp này, đấu nối của bộ dây là trường hợp A được xác định trong IEC 61851-12010, 6.3, vì vậy phạm vi của tiêu chuẩn này là từ giắc cắm đến các mạch RESS của xe.

CHÚ DẪN:

Hình A.2 - Kiểu nạp A (trường hợp A)

A.2.2  Kiểu nạp A (trường hợp B)

Hình A.3 chỉ ra một ví dụ về kiểu nạp A.

CHÚ THÍCH: Hình này chỉ ra trường hợp khi số lượng đấu nối ở mức tối đa, nhưng tất cả các đấu nối không được thiết lập trong tình huống thực tế. Nói cách khác, nhiều trong số đấu nối được thể hiện trong hình được lắp cố định với thiết bị/trang bị của xe.

Trong trường hợp này, đấu nối của bộ dây là trường hợp B được xác định trong IEC 61851-1:2010, 6.3, vì vậy phạm vi của tiêu chuẩn này là từ các bộ khớp nối xe đến các mạch RESS của xe.

CHÚ DẪN:

CHÚ THÍCH

a  Các thiết bị khác, như các chỉ báo bên ngoài, cũng được bao gồm như các thiết bị điện ngoại vi.

b  Bộ Khớp nối xe và/hoặc bộ khớp nối bộ nạp có thể không có.

c  Ngay cả khi phần này có thể được tháo ra, nó vẫn được coi là một phần của cụm bộ sạc. Trong trường hợp này bộ khớp nối ở phía bên cạnh bộ sạc được coi là bộ khớp nối bộ sạc.

Hình A.3 - Kiểu nạp A (trường hợp B)

A.2.3  Kiểu nạp B

Hình A.4 chỉ ra một ví dụ về kiểu nạp B.

CHÚ THÍCH: Hình này cho thấy trường hợp khi số lượng đấu nối ở mức tối đa, nhưng tất cả các đấu nối không được thiết lập trong tình huống thực tế. Nói cách khác, nhiều đấu nối hiển thị trong hình được lắp cố định với thiết bị/trang bị.

Trong trường hợp này, phạm vi của tiêu chuẩn này là từ các bộ khớp nối xe đến các mạch RESS của xe.

CHÚ DẪN:

CHÚ THÍCH:

a) Các thiết bị khác như các bộ chỉ báo bên ngoài cũng được gộp như các thiết bị diện ngoại vi

b) Khi không có đầu khớp nối bộ nạp, dây cũng nằm trong cụm nạp

c) Ngay cả khi phần này có thể được gỡ bỏ, nó vẫn được coi là một phần của cụm bộ nạp. Trong trường hợp này đầu khớp nối ở phía bên cạnh bộ nạp được coi là khớp nối bộ nạp.

Hình A.4 - Kiểu nạp B

A.2.4  Kiểu nạp C

Hình A.5 cho một ví dụ về kiểu nạp C.

CHÚ THÍCH: Hình này cho thấy trường hợp số lượng đấu nối tối đa, nhưng tất cả các đấu nối không được xây dựng trong một tình huống thực tế. Nói cách khác, nhiều đấu nối hiển thị trong hình được lắp cố định với trang bị/thiết bị.

CHÚ DẪN:

CHÚ THÍCH

a) Các thiết bị khác như các bộ chỉ báo bên ngoài cũng được gộp như các thiết bị diện ngoại vi

b) Khi không có đầu khớp nối bộ nạp, dây cũng nằm trong cụm nạp

c) Ngay cả khi phần này có thể được gỡ bỏ, nó vẫn được coi là một phần của cụm bộ nạp. Trong trường hợp này đầu khớp nối ở phía bên cạnh bộ nạp dược coi là khớp nối bộ nạp.

Hình A.5 - Kiểu nạp C

Thư mục tài liệu tham khảo

[1] TCVN 6211:1988 (ISO 3833:1977), Phương tiện giao thông đường bộ - Kiểu - Thuật ngữ và định nghĩa.

[2] TCVN 12773:2020 (ISO 13063:2012), Mô tô và xe máy điện - Đặc tính kỹ thuật an toàn.

[3] IEC 60309-1, Giắc cắm, ổ cắm và bộ khớp nối dùng trong công nghiệp - Phần 1: Yêu cầu chung (IEC 60309-1, Plugs, socket-outlets and couplers for industrial purposes - Part 1: General requirements).

[4] IEC 60309-2, Plugs, socket-outlets and couplers for industrial purposes - Part 2: Dimensional interchangeability requirements for pin and contact-tube accessories (Giắc cắm, ổ cắm và bộ khớp nối dùng trong công nghiệp - Phần 2: Yêu cầu về tinh có thể thay thế kích thước cho các phụ kiện đầu cực và ống tiếp xúc).

[5] IEC 60320-1, Appliance couplers for household and similar general purposes - Part 1: General requirements (Bộ kết nối thiết bị điện gia dụng và tương tự sử dụng đa năng - Phần 1: Yêu cầu chung)

[6] IEC 60335-1, Household and similar electrical appliances - Safety - Part 1: General requirements (Các thiết bị điện gia dụng và tương tự - An toàn - Phần 1: Yêu cầu chung).

[7] TCVN 7447-4-41 IEC 60364-4-41, Hệ thống lắp đặt điện của các tòa nhà - Phần 4-41: Bảo vệ an toàn - Bảo vệ chống điện giật.

[8] IEC 60479-1, Effects of current on human beings and livestock - Part 1: General aspects (Ảnh hưởng của dòng điện đến con người và vật nuôi - Phần 1: Các phương diện chung).

[9] IEC 60479-1 (Cor.2:2013), Corrigendum 2 - Effects of current on human beings and livestock - Part 1: General aspects (Đính chính 2:2013 - Ảnh hưởng của dòng điện đến con người và vật nuôi - Phần 1: Các phương diện chung).

[10] IEC 60479-2, Effects of current on human beings and livestock - Part 2: Special aspects (Ảnh hưởng của dòng điện đến con người và vật nuôi - Phần 2: Các phương diện đặc biệt).

[11] TCVN 6188-1 (IEC 60884-1), Giắc cắm, ổ cắm và bộ khớp nối cho thiết bị điện gia dụng và mục đích tương tự - Phần 1: Yêu cầu chung.

[12] TCVN 6188-2-7 (IEC 60884-2-7, Giắc cắm, ổ cắm và bộ khớp nối cho thiết bị điện gia dụng và mục đích tương tự - Phần 2-7: Yêu cầu cụ thể đối với bộ kéo dài dây điện.

[13] IEC 61140 (A1), Protection against electric shock - Common aspects for installation and equipment (Bảo vệ chống điện giật - Các phương diện phổ biến cho lắp đặt và thiết bị).

[14] IEC 61540, Electrical accessories - Portable residual current devices without integral overcurrent protection for household and similar use (PRCDs) (Phụ kiện điện - Thiết bị dòng điện dư di động không có bảo vệ quá dòng tích hợp cho sử dụng gia dụng và mục đích tương tự (PRCD)).

[15] IEC 61851-1, Electric vehicle Conductive charging system - Part 1: General requirements (Hệ thống nạp dẫn điện của xe - Phần 1: Yêu cầu chung).

[16] IEC 62196-1, Plugs, socket-outlets, vehicle connectors and vehicle inlets - Conductive charging of electric vehicles - Part 1: General requirements (Giắc cắm, ổ cắm điện, đầu nối xe và đầu vào xe - Nạp dẫn điện cho xe điện - Phần 1: Yêu cầu chung).

[17] IEC 62335, Circuit breakers - Switched protective earth portable residual current devices for class I and battery powered vehicle applications (Bộ ngắt mạch - Thiết bị dòng điện dư di động bảo vệ nối đất ứng dụng trên xe chạy ắc quy và loại I).

[18] TCVN 12772:2020 (ISO 17409:2015), Phương tiện giao thông đường bộ chạy điện - Đấu nối với nguồn cấp điện từ bên ngoài - Yêu cầu về an toàn.