Tiêu chuẩn Quốc gia TCVN 6567:2015 Phương tiện giao thông đường bộ-Khí thải gây ô nhiễm từ động cơ cháy do nén, động cơ cháy cưỡng bức sử dụng khí dầu mỏ hoá lỏng và động cơ sử dụng khí thiên nhiên lắp trên ô tô-Yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu

Thuộc tính
Nội dung
Tiêu chuẩn liên quan
Lược đồ
Tải về

Mục lục Đặt mua toàn văn TCVN

Lưu

Báo lỗi

Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 6567:2015

Tiêu chuẩn Quốc gia TCVN 6567:2015 Phương tiện giao thông đường bộ-Khí thải gây ô nhiễm từ động cơ cháy do nén, động cơ cháy cưỡng bức sử dụng khí dầu mỏ hoá lỏng và động cơ sử dụng khí thiên nhiên lắp trên ô tô-Yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu

Số hiệu:	TCVN 6567:2015	Loại văn bản:	Tiêu chuẩn Việt Nam
Cơ quan ban hành:	Bộ Khoa học và Công nghệ	Lĩnh vực:	Công nghiệp, Giao thông
Năm ban hành:	2015	Hiệu lực:
Người ký:		Tình trạng hiệu lực:	Đã biết Vui lòng đăng nhập tài khoản gói Tiêu chuẩn hoặc Nâng cao để xem Tình trạng hiệu lực. Nếu chưa có tài khoản Quý khách đăng ký tại đây!

Tình trạng hiệu lực: Đã biết

Ghi chú: Thêm ghi chú cá nhân cho văn bản bạn đang xem.

Tiếp

Hiệu lực: Đã biết

Tình trạng: Đã biết

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA

TCVN 6567 : 2015

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - KHÍ THẢI GÂY Ô NHIỄM TỪ ĐỘNG CƠ CHÁY DO NÉN, ĐỘNG CƠ CHÁY CƯỠNG BỨC SỬ DỤNG KHÍ DẦU MỎ HÓA LỎNG HOẶC SỬ DỤNG KHÍ THIÊN NHIÊN LẮP TRÊN Ô TÔ - YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU

Road vehicles - The of emission of pollutants emitted from compression ignition engines, positive - ignition engines fuelled with liquefied petroleum gas or natural gas equipped for automobiles - Requirements and test method in type approval

Lời nói đầu

TCVN 6567:2015 thay thế TCVN 6567:2006.

TCVN 6567:2015 được biên soạn trên cơ sở ECE 49-02/S2/C2, ECE 49-03 và Sửa đổi ECE 49-05.

TCVN 6567:2015 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn quốc gia TCVN/TC 22 "Phương tiện giao thông đường bộ" biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố.

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - KHÍ THẢI GÂY Ô NHIỄM TỪ ĐỘNG CƠ CHÁY DO NÉN, ĐỘNG CƠ CHÁY CƯỠNG BỨC SỬ DỤNG KHÍ DẦU MỎ HÓA LỎNG HOẶC SỬ DỤNG KHÍ THIÊN NHIÊN LẮP TRÊN Ô TÔ - YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU

Road vehicles - The of emission of pollutants emitted from compression ignition engines, positive - ignition engines fuelled with liquefied petroleum gas or natural gas equipped for automobiles - Requirements and test method in type approval

1. Phạm vi áp dụng

1.1. Tiêu chuẩn này qui định yêu cầu và phương pháp thử các chất khí và hạt gây ô nhiễm trong khí thải theo các mức 1 (EURO 1) đến mức 5 (EURO 5) của các động cơ cháy do nén (động cơ điêzen,…,sau đây gọi tắt là động cơ Cl), và động cơ cháy cưỡng bức sử dụng khí dầu mỏ hóa lỏng (khí dầu mỏ hóa lỏng sau đây gọi tắt là LPG) hoặc khí thiên nhiên (khí thiên nhiên sau đây gọi tắt là NG) được sử dụng trên ô tô thuộc nhóm M1, M2, N1 và N2 có khối lượng chuẩn lớn hơn 2610 kg và tất cả các xe thuộc nhóm M3, N3.

Theo đề nghị của nhà sản xuất, kết quả thử khí thải cho xe hoàn chỉnh theo tiêu chuẩn này sẽ được áp dụng cho loại xe chưa hoàn chỉnh có khối lượng chuẩn dưới 2610 kg nếu nhà sản xuất chứng minh được các bộ phận bên ngoài được lắp trên thân xe làm khối lượng chuẩn xe tăng lên quá 2610 kg.

Các động cơ lắp trên xe có khối lượng chuẩn dưới 2840 kg mà đã được thử nghiệm theo tiêu chuẩn TCVN 6785 thì không phải thử nghiệm theo tiêu chuẩn này (xem Bảng 1).

Bảng 1 - Tiêu chuẩn áp dụng

Loại xe	Động cơ cháy cưỡng bức			Động cơ cháy do nén
Loại xe	Xăng	NG^(a)	LPG^(b)	Điêzen	Ethanol
M1	TCVN 6567/ ECE 49 hoặc TCVN 6785^(c) /ECE 83	TCVN 6567/ ECE49 hoặc TCVN 6785^(c)/ ECE 83	TCVN 6567/ ECE 49 hoặc TCVN 6785^(c)/ ECE 83	TCVN 6567/ ECE 49 hoặc TCVN 6785^(c)/ ECE 83	TCVN 6567/ ECE 49 hoặc TCVN 6785^(c)/ ECE 83
M2	TCVN 6567/ ECE49 hoặc TCVN 6785^(c)/ ECE83	TCVN 6567/ ECE49 hoặc TCVN 6785^(c)/ ECE 83	TCVN 6567/ ECE49 hoặc TCVN 6785^(c)/ ECE 83	TCVN 6567/ ECE 49 hoặc TCVN 6785^(c)/ ECE 83	TCVN 6567/ ECE 49 hoặc TCVN 6785^(c)/ ECE 83
M3	TCVN 6567/ ECE49	TCVN 6567/ ECE 49	TCVN 6567/ ECE49	TCVN 6567/ ECE 49	TCVN 6567/ ECE 49)
N1	TCVN 6567/ ECE 49 hoặc TCVN 6785^(c)/ ECE 83	TCVN 6567/ ECE 49 hoặc TCVN 6785^(c)/ ECE 83	TCVN 6567/ ECE 49 hoặc TCVN 6785^(c)/ ECE 83	TCVN 6567/ ECE 49 hoặc TCVN 6785^(c)/ ECE 83	TCVN 6567/ ECE 49 hoặc TCVN 6785^(c)/ ECE 83
N2	TCVN 6567/ ECE 49 hoặc TCVN 6785^(c)/ ECE 83	TCVN 6567/ ECE 49 hoặc TCVN 6785^(c)/ ECE 83	TCVN 6567/ ECE 49 hoặc TCVN 6785^(c)/ ECE 83	TCVN 6567/ ECE 49 hoặc TCVN 6785^(c)/ ECE 83	TCVN 6567/ ECE 49 hoặc TCVN 6785^(c)/ ECE 83
N3	TCVN 6567/ ECE 49	TCVN 6567/ ECE 49	TCVN 6567/ ECE 49	TCVN 6567/ ECE 49	TCVN 6567/ ECE 49
(a) Khí thiên nhiên (NG). (b) Khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG). (c) TCVN 6785 chỉ áp dụng cho xe có khối lượng chuẩn nhỏ hơn hoặc bằng 2610 kg từ kết quả thử nghiệm của xe có khối lượng chuẩn nhỏ hơn hoặc bằng 2840 kg.

Các chất gây ô nhiễm và các phép thử phải kiểm tra cho từng loại động cơ và nhiên liệu được nêu trong Bảng 2 dưới đây.

Bảng 2 - Yêu cầu về các phép thử và chất ô nhiễm

	Động cơ cháy cưỡng bức			Động cơ cháy do nén
	Xăng	NG	LPG	Điêzen	Ethanol
Các chất gây ô nhiễm dạng khí	-	X	X	X	X
Hạt	-	X	X	X	X
Khói	-	-	-	X	X
Độ bền	-	X	X	X	X
Phù hợp trong sản xuất	-	X	X	X	X
OBD	-	X	X	X	X

1.2. Kết quả kiểm tra tương đương

Các động cơ, xe dưới đây không cần kiểm tra theo tiêu chuẩn này nếu chúng đã được kiểm tra theo TCVN 6785:

a) Động cơ cháy do nén của các loại xe thuộc nhóm N1, N2 và M2 sử dụng nhiên liệu điêzen.

b) Động cơ cháy cưỡng bức sử dụng nhiên liệu NG hoặc LPG của các xe thuộc nhóm N1.

c) Các xe thuộc nhóm N1, N2 và M2 lắp động cơ cháy do nén sử dụng nhiên liệu điêzen và các loại xe thuộc nhóm N1 lắp động cơ cháy cưỡng bức sử dụng nhiên liệu NG hoặc LPG.

2. Tài liệu viện dẫn

Các tài liệu viện dẫn sau rất cần thiết cho việc áp dụng tiêu chuẩn này. Đối với các tài liệu viện dẫn có ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản được nêu. Đối với các tài liệu viện dẫn không ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản mới nhất, bao gồm cả các sửa đổi, bổ sung (nếu có).

TCVN 6565, Phương tiện giao thông đường bộ - Khí thải nhìn thấy được (khói) từ động cơ cháy do nén - Yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu.

TCVN 6785, Phương tiện giao thông đường bộ - Khí thải gây ô nhiễm từ ô tô theo nhiên liệu dùng cho động cơ-Yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu.

TCVN 9725, Phương tiện giao thông đường bộ - Đo công suất hữu ích của động cơ đốt trong và công suất lớn nhất trong 30 min của hệ động lực điện - Yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu.

TCVN 9728 (ISO 16185), Phương tiện giao thông đường bộ - Họ động cơ để chứng nhận xe hạng nặng - Phát thải.

ISO 2575:2010, Road vehicles - Symbols for controls, indicators and tell-tales (Phương tiện giao thông đường bộ - Ký hiệu cho điều khiển, chỉ báo và âm thanh).

ISO 5725:1994, Accuracy (trueness and precision) of measurement methods and results - Part 1 to Part 6 (Độ chính xác (tính đúng và ổn định) của các phương pháp đo và kết quả đo - Phần 1 đến Phần 6).

ISO 11614:1999, Reciprocating internal combustion compression-ignition engines - Apparatus for measurement of the opacity and for determination of the light absorption coefficient of exhaust gas (Động cơ đốt trong cháy do nén kiểu pittông - Thiết bị đo độ khói và xác định hệ số hấp thụ ánh sáng của khí thải).

ISO 15031-3, Road vehicles - Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics - Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specification and use (Phương tiện giao thông đường bộ - Truyền thông giữa xe và thiết bị thử ngoài xe cho việc chẩn đoán về khí thải - Phần 3: Các bộ nối chẩn đoán và các mạch điện liên quan: Yêu cầu và việc sử dụng).

ISO 15031-4, Road vehicles -Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics - Part 4: External test equipment (Phương tiện giao thông đường bộ - Truyền thông giữa xe và thiết bị thử ngoài xe cho việc chẩn đoán về khí thải - Phần 4: Thiết bị thử ngoài xe).

ISO 15031-5, Road vehicles- Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics - Part 5: Emissions-related diagnostic services (Phương tiện giao thông đường bộ - Truyền thông giữa xe và thiết bị thử ngoài xe cho việc chẩn đoán về khí thải - Phần 5: Dịch vụ chẩn đoán khí thải).

ISO 15031-6, Road vehicles - Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics - Part 6: Diagnostic trouble code definitions (Phương tiện giao thông đường bộ - Truyền thông giữa xe và thiết bị thử ngoài xe cho việc chẩn đoán về khí thải - Phần 6: Định nghĩa mã lỗi chẩn đoán).

ISO 15765-4:2011, Road vehicles - Diagnostic communication over Controller Area Network (DoCAN)- Part 4: Requirements for emissions-related systems (Phương tiện giao thông đường bộ - Truyền thông chẩn đoán trên bộ điều khiển kết nối vùng - Phần 4: Yêu cầu đối với hệ thống khí thải).

SAE J1939-13, Off-Board Diagnostic Connector (Bộ nối chẩn đoán ngoài xe).

SAE J1939-73, Application - Layer - Diagnostics (ứng dụng - Các lớp - Chẩn đoán).

SAE J2012, Diagnostic Trouble Code Definitions (Định nghĩa mã lỗi chẩn đoán).

3. Thuật ngữ, định nghĩa và chữ viết tắt

3.1. Thuật ngữ và định nghĩa

3.1.1. Phê duyệt kiểu động cơ/họ động cơ (Approval of an engine/engine family)

Sự phê duyệt kiểu của động cơ hoặc của họ động cơ về mức phát thải các chất khí và hạt gây ô nhiễm, khói do động cơ ô tô, và về hệ thống chẩn đoán lắp trên động cơ (OBD).

3.1.2. Phê duyệt kiểu ô tô (Approval of a vehicle)

Sự phê duyệt kiểu ô tô về mức phát thải các chất khí, hạt và khói gây ô nhiễm do động cơ ô tô, về hệ thống chẩn đoán lắp trên động cơ (OBD), và việc lắp đặt động cơ trên ô tô.

3.1.3. Tốc độ danh định (Rated speed)

Tốc độ toàn tải lớn nhất có được do bộ điều tốc theo quy định của nhà sản xuất, hoặc nếu không có bộ điều tốc thì đó là tốc độ tương ứng với công suất lớn nhất của động cơ theo quy định của nhà sản xuất trong Phụ lục A của tiêu chuẩn này.

3.1.4. Kiểu ô tô (Vehicle type)

Một loại ô tô mà trong đó các ô tô cùng những đặc điểm chủ yếu của động cơ và ô tô như được xác định trong Phụ lục A của tiêu chuẩn này.

3.1.5. Phương thức kiểm soát khí thải phụ (Auxiliary emission control strategy (AECS))

Phương thức kiểm soát khí thải mà nó kích hoạt hoặc làm thay đổi phương thức kiểm soát khí thải cơ bản vì những mục đích cụ thể và phản ứng lại các điều kiện môi trường và/hoặc điều kiện vận hành. Ví dụ: tốc độ của xe, tốc độ động cơ, số truyền được sử dụng, nhiệt độ hoặc áp suất khí nạp.

3.1.6. Phương thức kiểm soát khí thải cơ bản (Base emission control strategy (BECS))

Phương thức kiểm soát khí thải hoạt động trong dải tốc độ và tải của động cơ trừ khi AECS được kích hoạt. Các ví dụ cho BECS:

- Biểu đồ/bảng phân phối thời điểm phun nhiên liệu của động cơ theo góc quay

- Đặc tính tuần hoàn khí thải

- Biểu đồ/bảng định lượng chất phản ứng xúc tác được phun vào động cơ để giảm tính xúc tác có chọn lựa.

3.1.7. Hệ thống kết hợp lọc hạt - giảm NO_x (Combined deNO_x - particulate filter)

Hệ thống xử lý khí thải sau khi xả làm giảm đồng thời khí thải NO_x và hạt gây ô nhiễm.

3.1.8. Tái sinh liên tục (Continuous regeneration)

Quá trình tái sinh hệ thống xử lý sau khi xả xảy ra thường xuyên hoặc ít nhất một lần trong phép thử ETC. Quá trình tái sinh đó sẻ không yêu cầu một phương pháp thử đặc biệt nào.

3.1.9. Miền điều khiển (Control area)

Miền nằm giữa tốc độ A và C và nằm giữa các giá trị 25% và 100% tải.

3.1.10. Công suất lớn nhất theo công bố Pmax (Declared maximum power)

Công suất lớn nhất tính theo kW (công suất hữu ích) theo công bố của nhà sản xuất trong tài liệu kỹ thuật cho việc phê duyệt kiểu.

3.1.11. Phương thức làm giảm hiệu quả (Defeat strategy)

Bao gồm cả phần cứng và phần mềm điều khiển:

a) Một AECS làm giảm hiệu quả kiểm soát khí thải liên quan đến BECS trong các điều kiện được coi là hợp lý để bị va chạm trong vận hành và sử dụng xe bình thường;

b) Một BECS phân biệt giữa chế độ vận hành khi thử phê duyệt và các chế độ vận hành khác, và đưa ra các mức độ kiểm soát khí thải thấp hơn dưới các điều kiện không căn bản trong đó có quá trình thử phê duyệt kiểu, hoặc;

c) Một hệ thống OBD hoặc hệ thống kiểm tra sự kiểm soát khí thải phân biệt giữa chế độ vận hành khi thử phê duyệt kiểu và các chế độ vận hành khác và đưa ra khả năng điều khiển thấp hơn (chính xác và chuẩn xác) trong đó có quá trình thử phê duyệt kiểu;

3.1.12. Hệ thống làm giảm NO_x (deNO_x system)

Hệ thống xử lý sau xả làm giảm phát thải của NO_x (hiện nay có các bộ xúc tác làm nghèo NO_x kiểu chủ động và bị động, các bộ hấp thụ NO_x và các hệ thống khử NO_x kiểu xúc tác chọn lọc (SCR)).

3.1.13. Thời gian trễ (delay time)

Thời gian giữa sự thay đổi của thành phần được đo tại điểm chuẩn và sự đáp lại của hệ thống tại 10% của giá trị đọc cuối cùng (t₁₀). Đối với thành phần các chất khí, về cơ bản đây là thời gian di chuyển của thành phần được đo từ ống lấy mẫu đến máy phân tích, ống lấy mẫu được định nghĩa là điểm chuẩn.

3.1.14. Động cơ điêzen (Diesel engine)

Loại động cơ làm việc theo nguyên lý cháy do nén.

3.1.15. Phép thử ELR (ELR test)

Chu trình thử gồm một chuỗi các bước thử có tải ở tốc độ động cơ không đổi được áp dụng theo 5.2 của tiêu chuẩn này.

3.1.16. Phép thử ESC (ESC test)

Chu trình thử gồm 13 chế độ có trạng thái ổn định được áp dụng theo 5.2 của tiêu chuẩn này.

3.1.17. Phép thử ETC (ETC test)

Chu trình thử gồm 1800 chế độ quá độ diễn ra rất nhanh theo từng giây một được áp dụng theo 5.2. của tiêu chuẩn này.

3.1.18. Thành phần thiết kế (Element of design)

Những thành phần liên quan đến xe hoặc động cơ như dưới đây:

- Bất kỳ hệ thống điều khiển nào bao gồm cả phần mềm máy tính, hệ thống điều khiển điện và thuật toán máy tính;

- Các phép hiệu chuẩn hệ thống điều khiển;

- Kết quả tương tác lẫn nhau giữa các hệ thống;

- Các phần cứng;

3.1.19. Lỗi liên quan đến khí thải (Emissions - relate defect)

Lỗi hoặc sai lệch với sai số sản xuất chuẩn trong thiết kế, với vật liệu hoặc chất lượng trong thiết bị, hệ thống, cụm chi tiết có ảnh hưởng đến thông số, đặc điểm hoặc bộ phận của hệ thống kiểm soát khí thải. Việc thiếu một bộ phận có thể được coi là lỗi liên quan đến khí thải.

3.1.20. Phương thức kiểm soát khí thải (Emission control strategy ECS)

Một thành phần hoặc tập hợp các thành phần thiết kế được tích hợp vào thiết kế chung của động cơ hoặc của xe để kiểm soát khí thải, bao gồm một BECS và một tập hợp các AECS.

3.1.21. Hệ thống kiểm soát khí thải (Emission control system)

Hệ thống xử lý sau xả, các bộ điều khiển điện tử của động cơ và bất kỳ bộ phận nào có liên quan đến phát thải của động cơ trong hệ thống xả, bộ phận đó cung cấp các thông số đầu vào hoặc tiếp nhận các thông số đầu ra của các bộ điều khiển này, và giao diện kết nối giữa bộ điều khiển điện tử của động cơ (EECU) và bất kỳ một hệ động lực khác hoặc một bộ điều khiển xe có liên quan tới việc kiểm soát sự phát thải.

3.1.22. Hệ thống kiểm tra sự kiểm soát khí thải (Emission control monitoring system)

Hệ thống đảm bảo sự hoạt động đúng của các biện pháp kiểm soát NO_x được thực hiện trong động cơ theo yêu cầu tại 5.5.

3.1.23. Chế độ mặc định khí thải (Emission default mode)

AECS đã hoạt động trong trường hợp lỗi chức năng của ECS được phát hiện bởi hệ thống OBD, đèn báo lỗi chức năng hoạt động và không yêu cầu thông số đầu vào từ bộ phận lỗi hoặc hệ thống.

3.1.24. Họ hệ thống động cơ - xử lý khí thải sau xả (Engine-aftertreatment system family)

3.1.25. Hệ thống của động cơ (engine system)

Động cơ mà hệ thống kiểm soát phát thải và giao diện kết nối thông tin giữa các bộ điều khiển điện của động cơ và một vài hệ động lực hoặc bộ điều khiển trên xe.

3.1.26. Họ động cơ (Engine family)

Một nhóm động cơ của các nhà sản xuất mà qua thiết kế của chúng như được xác định trong Phụ lục B của tiêu chuẩn này chúng có các đặc điểm khí thải tương tự nhau; tất cả các động cơ trong họ phải phù hợp với các giá trị giới hạn khí thải thích hợp.

3.1.27. Dải tốc độ hoạt động của động cơ (Engine operating speed range)

Dải tốc độ động cơ hay được sử dụng nhất trong khi động cơ hoạt động, nằm giữa tốc độ thấp và tốc độ cao như được quy định tại phần Phụ lục B - Phụ lục B1 của tiêu chuẩn này.

3.1.28. Tốc độ động cơ A, B và C (Engine speed A, B and C)

Các tốc độ thử nằm trong dải tốc độ hoạt động của động cơ được sử dụng cho thử ESC và thử ELR như quy định tại Phụ lục A đến Phụ lục B của tiêu chuẩn này.

3.1.29. Chỉnh đặt động cơ (Engine setting)

Một cấu hình riêng động cơ/cấu hình xe bao gồm phương thức kiểm soát khí thải (ECS), một đường đặc tính công suất của động cơ (đường đặc tính ngoài đã được chứng nhận) và một bộ các thiết bị giới hạn mômen nếu có.

3.1.30. Kiểu động cơ (Engine type)

Một loại động cơ mà trong đó các động cơ có cùng những đặc điểm chủ yếu như quy định trong Phụ lục A của tiêu chuẩn này.

3.1.31. Hệ thống xử lý sau xả (exhaust afftertreatment system)

Bao gồm bộ biến đổi xúc tác (kiểu oxi hóa hoặc 3 chiều), lọc hạt, hệ thống khử NO_x, lọc hỗn hợp NO_x và hạt hoặc bất kỳ hệ thống làm giảm phát thải khác được lắp trên động cơ. Định nghĩa này không bao gồm tuần hoàn khí thải vì hệ thống tuần hoàn khí thải được xem như một bộ phận của hệ thống động cơ.

3.1.32. Động cơ nhiên liệu khí (Gas engine)

Động cơ sử dụng nhiên liệu là NG hoặc LPG.

3.1.33. Chất khí gây ô nhiễm (Gaseous pollutants)

Cacbon mônôxit, hydrocacbon (có công thức hóa học là C₁H_1,85 đối với động cơ C.I., C₁H_3,76 đối với động cơ N.G. và C₁H_2,61 đối với động cơ LPG) và các nitơ ôxit, nitơ ôxit cuối cùng được coi là tương đương nitơ điôxít (NO₂).

3.1.34. Tốc độ cao n_cao (High speed n_high)

Tốc độ cao nhất của động cơ mà tại đó công suất động cơ bằng 70% công suất cực đại theo công bố.

3.1.35. Tốc độ thấp n_th (Low speed n_low)

Tốc độ thấp nhất của động cơ mà tại đó công suất động cơ bằng 50% công suất cực đại theo công bố.

3.1.36. Lỗi chức năng chính (Major functional failure)

Lỗi chức năng thường xuyên hoặc tạm thời của hệ thống xử lý sau xả sẽ làm cho phát thải dạng khí và hạt của hệ thống động cơ tăng ngay lập tức hoặc tạm thời và không thể dự đoán đúng bằng hệ thống OBD.

3.1.37. Lỗi chức năng (Malfunction)

a) Bất kỳ hư hỏng hoặc lỗi, bao gồm cả những lỗi về điện của hệ thống kiểm soát khí thải, sẽ làm cho khí thải vượt quá ngưỡng giới hạn hệ thống OBD, hoặc nếu có sẽ ảnh hưởng đến dải hiệu suất hoạt động của hệ thống xử lý sau xả do đó lượng khí thải của bất kỳ chất gây ô nhiễm đã được qui định nào vượt quá ngưỡng giới hạn OBD.

b) Các trường hợp hệ thống OBD không thể thỏa mãn các yêu cầu kiểm tra theo yêu cầu của tiêu chuẩn này.

Tuy nhiên, nhà sản xuất có thể xem những hư hỏng hoặc lỗi mà không làm cho khí thải vượt quá ngưỡng giới hạn hệ thống OBD vẫn là một lỗi chức năng.

3.1.38. Đèn báo lỗi chức năng (Malfunction indicator (MI))

Đèn hiển thị trên ô tô mà người lái xe có thể quan sát rõ các lỗi chức năng.

3.1.39. Động cơ đa chỉnh đặt (Multi-setting engine)

Động cơ có nhiều hơn một kiểu chỉnh đặt.

3.1.40. Dải khí thiên nhiên (NG gas range)

Một dải H hoặc một dải L các loại khí thiên nhiên được định nghĩa trong tiêu chuẩn châu Âu (EN 437).

3.41. Công suất hữu ích (Net power)

Công suất ở cuối trục khuỷu của động cơ, đo được trên băng thử (kW) bằng phương pháp đo quy định theo TCVN 9725/ECE 85.

3.1.42. Hệ thống OBD (On - board diagnostic system)

Hệ thống chẩn đoán trên xe để kiểm soát khí thải có khả năng phát hiện được lỗi chức năng và xác định được chỗ có thể bị lỗi chức năng do sử dụng mã lỗi được lưu trong bộ nhớ của máy tính.

3.1.43. OBD - họ động cơ (OBD - engine family)

Nhóm hệ thống động cơ của nhà sản xuất có chung các thông số thiết kế hệ thống OBD theo yêu cầu 7.3. của tiêu chuẩn này để phê duyệt hệ thống OBD theo yêu cầu của Phụ lục C của tiêu chuẩn này.

3.1.44. Thiết bị đo độ khói (Opacimeter)

Thiết bị được thiết kế để đo độ chắn sáng của các hạt trong khí thải theo nguyên lý hấp thụ ánh sáng.

3.1.45. Động cơ gốc (Parent engine)

Động cơ được chọn từ một họ động cơ sao cho các đặc điểm khí thải của nó sẽ đại diện cho họ động cơ đó.

3.1.46. Thiết bị xử lý hạt sau xả (Particulate afftertreatment device)

Hệ thống xử lý sau xả được thiết kế làm giảm các chất gây ô nhiễm dạng hạt trong khí thải qua một thiết bị chia tách kiểu cơ học, khí động học, khuếch tán hoặc kiểu quán tính.

3.1.47. Các hạt gây ô nhiễm (Particulate pollutants)

Chất bất kỳ thu được bằng một bộ lọc quy định sau khi pha loãng khí thải động cơ C.l với không khí được lọc sạch sao cho nhiệt độ không lớn hơn 325K (52°C) (sau đây gọi là các hạt).

3.1.48. Phần trăm tải (% load)

Mômen xoắn hữu ích tương ứng với một tốc độ động cơ, có độ lớn bằng một phần của mômen xoắn hữu ích lớn nhất của động cơ:

3.1.49. Tái sinh định kỳ (Periodic regeneration)

Quá trình tái sinh của thiết bị kiểm soát khí thải diễn ra trong thời gian nhỏ hơn 100 giờ ở điều kiện vận hành động cơ bình thường. Trong chu kỳ có sự tái sinh diễn ra, khí thải có thể vượt quá tiêu chuẩn.

3.1.50. Bộ chia công suất (Power take-off unit)

Thiết bị đầu ra được dẫn động bởi động cơ để truyền công suất cho các thiết bị phụ, xe và các thiết bị khác.

3.1.51. Chất phản ứng (Reagent)

Bất kỳ dung môi nào được chứa trong các bình trên xe và cung cấp cho hệ thống xử lý sau xả (nếu cần) theo yêu cầu của hệ thống kiểm soát khí thải.

3.1.52. Hiệu chuẩn lại (Recalibration)

Sự hiệu chỉnh tinh động cơ NG để cung cấp đặc tính giống nhau (công suất, tiêu hao nhiên liệu) với các loại khí NG khác nhau.

3.1.53. Tốc độ chuẩn n_ch (Reference speed n_ref)

Tốc độ có giá trị bằng 100 % được sử dụng để không chuẩn hóa các giá trị tốc độ tương đối của phép thử ETC như quy định trong phần Phụ lục B - Phụ lục B2 của tiêu chuẩn này.

3.1.54. Thời gian đáp ứng (Response time)

Hiệu số giữa thời gian của sự thay đổi nhanh của thành phần được đo tại điểm chuẩn và thời gian của sự thay đổi để đáp ứng một cách thích hợp của hệ thống đo mà tại đó sự thay đổi của thành phần được đo ít nhất bằng 60 % giá trị toàn thang đo (FS) và xảy ra trong khoảng thời gian nhỏ hơn 0,1 s. Thời gian đáp ứng của hệ thống (t₉₀) bao gồm thời gian trễ và thời gian gia tăng của hệ thống.

3.1.55. Thời gian gia tăng (Rise time)

Thời gian giữa sự đáp ứng từ 10 % đến 90 % của giá trị đọc cuối cùng (t₉₀ - t₁₀). Đây là sự đáp ứng của thiết bị đo sau khi các thành phần được đo đi tới thiết bị đo. Đối với thời gian này, đầu lấy mẫu được coi là điểm chuẩn.

3.1.56. Khả năng tự thích ứng (Self adaptability)

Thiết bị động cơ bất kỳ cho phép giữ tỉ lệ không khí/nhiên liệu không đổi.

3.1.57. Khói (Smoke)

Các hạt lơ lửng trong dòng khí thải của động cơ điêzen hấp thụ, phản xạ hoặc khúc xạ ánh sáng.

3.1.58. Chu trình thử (Test cycle)

Một chuỗi các điểm thử trong đó tại mỗi điểm động cơ có tốc độ, mô men xoắn đã định theo các trạng thái ổn định (ESC), hoặc trạng thái quá độ (ETC, ELR).

3.1.59. Bộ hạn chế mô men xoắn (Torque limiter)

Thiết bị hạn chế tạm thời mô men xoắn lớn nhất của động cơ.

3.1.60. Thời gian biến đổi (Transformation time)

Thời gian giữa sự thay đổi của thành phần được đo tại đầu lấy mẫu và sự đáp trả của hệ thống tại giá trị bằng 50% giá trị đọc cuối cùng (t₅₀). Thời gian này được sử dụng để điều chỉnh tín hiệu của các dụng cụ đo khác nhau.

3.1.61. Tuổi thọ có ích (Useful life)

Đối với các động cơ được kiểm tra theo mức EURO 4, EURO 5 của tiêu chuẩn này (các bảng trong 5.2.1) là quãng đường chạy và/hoặc khoảng thời gian thích hợp được xác định trong 5.3 (độ bền và hệ số suy giảm) của tiêu chuẩn này, mà trong đó khí thải dạng hạt và khí được đảm bảo luôn luôn thỏa mãn các giá trị giới hạn của tiêu chuẩn này.

3.1.62. Chỉ số Wobbe (thấp Wl hoặc cao Wu) (Wobbe index - lower Wl; or upper Wu)

Tỉ số của nhiệt lượng của một đơn vị thể tích khí và căn bậc hai của khối lượng riêng tương đối của nó trong điều kiện chuẩn:

3.1.63. Hệ số dịch chuyển l (l - shift factor (Sl))

Biểu thức mô tả khả năng thích ứng linh hoạt theo yêu cầu của hệ thống điều khiển động cơ theo sự thay đổi của hệ số dư lượng không khí l. Nếu động cơ được cung cấp nhiên liệu có thành phần khí khác khí mêtan nguyên chất (xem Phụ lục C - Phụ lục C1 để tính toán Sl).

3.1.64. Khối lượng bản thân (Unladen mass)

Khối lượng của xe không có người lái (tính bằng 75 kg), hành khách hoặc hàng hóa, nhưng thùng nhiên liệu được đổ đầy 90% dung tích, bộ đồ sửa chữa thông thường và bánh xe dự phòng nếu có.

3.1.65. Khối lượng chuẩn (Reference mass)

Khối lượng bản thân của xe được tăng lên một khối lượng không đổi là 100 kg.

3.1.66. Khối lượng xe sẵn sàng hoạt động (Running order mass): Khối lượng được mô tả trong 2.6 Phụ lục A của TCVN 6785, và đối với các xe chở người lớn hơn 9 chỗ ngồi (kể cả lái xe) bao gồm cả khối lượng của lái phụ (75 kg) nếu có một ghế cho người lái phụ đó trong số các ghế đó (≥ 9).

3.2. Ký hiệu và chữ viết tắt

3.2.1. Ký hiệu, chữ viết tắt và đơn vị

Ký hiệu	Đơn vị	Thuật ngữ
A_P	m²	Diện tích mặt cắt ngang của đầu ống lấy mẫu kiểu đẳng động học
A_e	m²	Diện tích mặt cắt ngang của ống xả
c	ppm/vol.%	Cô đặc
C_d	--	Hệ số pha loãng của SSV - CVS
C₁	-	Hydrocacbon tương đương cacbon 1
d	m	Đường kính
D₀	m³/s	Phần bị chắn của hàm hiệu chuẩn PDP
D	_	Hằng số hàm Bessel
E	_	Hằng số hàm Bessel
E_E	_	Hiệu suất êtan
E_M	_	Hiệu suất mêtan
E_Z	g/kWh	NO_X nội suy của điểm điều khiển
f	1/s	Tần số
f_a	_	Hệ số không khí phòng thử nghiệm
f_c	s^-1	Tần số thông qua bộ lọc Bessel
F_s	_	Hệ số stoichiometric
H	MJ/m³	Nhiệt trị
H_a	g/kg	Độ ẩm tuyệt đối của không khí nạp
H_d	g/kg	Độ ẩm tuyệt đối của không khí pha loãng
i	_
K	_	Hằng số bessel
k	m^-1	Hệ số hấp thụ ánh sáng
k_f	_	Hệ số nhiên liệu đặc trưng cho hiệu chỉnh khô theo ướt
k_h,D	_	Hệ số hiệu chỉnh độ ẩm đối với NO_X cho động cơ điêzen
k_h,G	_	Hệ số hiệu chỉnh độ ẩm đối NO_x cho động cơ khí
K_v	_	Hàm hiệu chuẩn CFV
k_w,a	_	Hệ số hiệu chỉnh khô theo ướt cho không khí nạp
k_w,d	_	Hệ số hiệu chỉnh khô theo ướt cho không khí pha loãng
k_w,e	_	Hệ số hiệu chỉnh khô theo ướt cho khí thải pha loãng
k_w,r	_	Hệ số hiệu chỉnh khô theo ướt cho khí thải thô
L	%	Phần trăm mô men xoắn so với mô men xoắn lớn nhất đối với động cơ thử
L_a	m	Chiều dài hiệu quả của dải sáng
M_ra	g/mol	Khối lượng phân tử của khí nạp
M_re	g/mol	Khối lượng phân phân tử của khí xả
m_d	kg	Khối lượng mẫu không khí pha loãng đi qua bộ lọc hạt
m_ed	kg	Tổng khối lượng khí xả pha loãng trong toàn chu trình
m_edf	kg	Khối lượng tương đương pha loãng của khí xả trong toàn chu trình
m_ew	kg	Tổng khối lượng khí xả trong toàn chu trình
m_f	mg	Khối lượng mẫu hạt được thu lại
m_f,d	mg	Khối lượng mẫu hạt của không khí pha loãng được thu lại
m_gas	g/h hoặc g	Khối lượng khí thải dạng khí
m_se	kg	Khối lượng mẫu khí thải trong toàn chu trình
m_sep	kg	Khối lượng mẫu khí thải được pha loãng đi qua bộ lọc hạt
m_set	kg	Khối lượng mẫu khí thải được pha loãng hai lần đi qua bộ lọc hạt
N	%	Độ khói
N_p	_	Tổng số vòng quay của PDP trong toàn bộ chu trình
N_p,i	_	Số vòng quay của PDP trong một khoảng thời gian
n	min^-1	Tốc độ động cơ
n_p	s^-1	Tốc độ PDP
n_hi	min^-1	Tốc độ cao của động cơ
n_lo	min^-1	Tốc độ thấp của động cơ
n_ref	min^-1	Tốc độ chuẩn của động cơ đối với thử ETC
p_a	kPa	Áp suất hơi bão hòa của không khí nạp vào động cơ
p_b	kPa	Tổng áp suất không khí
p_d	kPa	Áp suất hơi bão hòa của không khí pha loãng
p_p	kPa	Áp suất tuyệt đối
p_r	kPa	Áp suất hơi nước sau hệ thống làm lạnh
p_s	kPa	Áp suất không khí khô
p₁	kPa	Độ giảm áp suất tại cửa vào của bơm
P(a)	kW	Công suất hấp thụ bởi các thiết bị phụ được lắp để thử nghiệm
P(b)	kW	Công suất hấp thụ bởi các thiết bị phụ được tháo ra để thử nghiệm
P(n)	kW	Công suất hữu ích không hiệu chỉnh
P(m)	kW	Công suất đo được trên băng thử
q_maw	kg/h or kg/s	Lưu lượng khối lượng không khí nạp ở trạng thái ướt
q_mad	kg/h or kg/s	Lưu lượng khối lượng không khí nạp ở trạng thái khô
q_mdw	kg/h or kg/s	Lưu lượng khối lượng không khí pha loãng ở trạng thái ướt
q_mdew	kg/h or kg/s	Lưu lượng khối lượng khí thải pha loãng ở trạng thái ướt
q_mdew,i	kg/s	Lưu lượng khối lượng tức thời của CVS ở trạng thái ướt
q_medf	kg/h or kg/s	Lưu lượng khối lượng khí thải pha loãng tương đương ở trạng thái ướt
q_mew	kg/h or kg/s	Lưu lượng khối lượng khí thải ở trạng thái ướt
q_mf	kg/h or kg/s	Lưu lượng khối lượng nhiên liệu
q_mp	kg/h or kg/s	Lưu lượng khối lượng của mẫu hạt
q_vs	dm³/min	Lưu lượng của mẫu đi vào dải đo
q_vt	cm³/min	Lưu lượng khí
Ω	_	Hằng số Bessel
Q_s	m³/s	Lưu lượng thể tích của PDP/CFV-CVS
Q_ssv	m³/s	Lưu lượng thể tích của SSV-CVS
r_a	_	Tỉ lệ của các diện tích mặt cắt ngang của đầu lấy mẫu đẳng động học và của ống
r_d	_	Tỉ lệ pha loãng
r_D	_	Tỉ lệ đường kính của SSV-CVS
r_p	_	Tỉ lệ áp suất của SSV-CVS
r_s	_	Tỉ lệ của mẫu
R_f	_	Hệ số đáp trả FID
r	kg/m³	Khối lượng riêng
S	kw	Công suất chỉnh đặt của băng thử
S_i	m^-1	Giá trị độ khói tức thời
S _l	_	Hệ số chuyển l
T	K	Nhiệt độ tuyệt đối
T_a	K	Nhiệt độ tuyệt đối của không khí nạp
t	s	Thời gian đo
t_e	s	Thời gian đáp trả về điện
t_f	s	Thời gian đáp trả bộ lọc đối với hàm Bessel
t_p	s	Thời gian đáp trả vật lý
Dt	s	Khoảng thời gian giữa các số liệu độ khói liền nhau(=1/tốc độ lấy mẫu)
Dt_i	S	Khoảng thời gian cho lưu lượng CVS tức thời
t	%	Hệ số truyền của khói
u	_	Tỉ lệ giữa mật độ của thành phần khí và khí thải
V₀	m³/vòng	Lưu lượng thể tích của PDP trong điều kiện thực
V_s	L	Hệ thống thể tích của thiết bị phân tích
W	_	Chỉ số Wobbe
W_act	kWh	Công thực tế của chu trình ETC
W_ref	kWh	Công chuẩn (tham chiếu) của chu trình ETC
W_f	_	Hệ số trọng lượng
W_fe	_	Hệ số trọng lượng ảnh hưởng
X₀	m³/vòng	Hàm số hiệu chuẩn lưu lượng thể tích của PDP
Y_i	m^-1	Giá trị độ khói trung bình Bessel trong 1 s

3.2.2. Ký hiệu của các hợp chất hóa học

Ký hiệu	Hợp chất hóa học
CH₄	Mêtan
C₂H₆	Êtan
C₂H₅OH	Êtannol
C₃H₈	Propan
CO	Cacbon monoxít
DOP	Di-octylphtalate
CO₂	Cacbon diôxít
HC	Hydrocarbon
NMHC	Hydrocacbon không mê tan
NO_X	Ôxít của nitơ
NO	Nitơ ôxít
NO₂	Nitơ điôxít
PT	Các hạt

3.2.3. Chữ viết tắt một số thuật ngữ

Chữ viết tắt	Thuật ngữ
CFV	Lưu lượng tới hạn Venturi (Critical flow venturi)
CLD	Thiết bị dò kiểu quang hóa (Chemiluminescent detector)
ELR	Thử đáp ứng tải kiểu châu Âu (European Load Respond Test)
ESC	Chu trình ổn định kiểu châu Âu (European Steady State Cycle)
ETC	Chu trình quá độ kiểu châu Âu (European Transient Cycle)
FID	Thiết bị dò kiểu ion hóa ngọn lửa (Flame lonisation Detector)
GC	Sắc phổ khí (Gas Chromatograph)
HCLD	Thiết bị dò kiểu quang hóa - nhiệt (Heated Chemiluminescent Detector)
LPG	Khí dầu mỏ hóa lỏng (Liquefied Petroleum Gas)
HFID	Thiết bị dò kiểu ion hóa ngọn lửa - nhiệt (Heated Flame Ionisation Detector)
NG	Khí thiên nhiên (Natural Gas)
NDIR	Máy phân tích tia hồng ngoại không phân tán (Non-Dispersive lnfrared Analyser)
NMC	Mỏ cắt không dùng mê tan (Non-Methane Cutter)

4. Tài liệu kỹ thuật và mẫu thử cho phê duyệt kiểu

4.1. Tài liệu kỹ thuật và mẫu thử cho phê duyệt kiểu của một loại động cơ hoặc họ động cơ

4.1.1. Tài liệu kỹ thuật

Tài liệu kỹ thuật ít nhất phải bao gồm các đặc điểm chủ yếu của động cơ như nêu tại Phụ lục A khi kiểm tra theo mức EURO 1 đến EURO 5 của tiêu chuẩn này.

4.1.2. Mẫu thử

Một động cơ phù hợp với đặc điểm của kiểu động cơ như nêu tại Phụ lục B nói trên.

4.2. Đối với việc kiểm tra xe liên quan đến động cơ của xe

Tài liệu kỹ thuật ít nhất phải bao gồm các đặc điểm chủ yếu của động cơ như nêu tại Phụ lục A hoặc Phụ lục B của tiêu chuẩn này, một bản mô tả xe và các bộ phận của xe liên quan với động cơ như nêu tại Phụ lục A hoặc Phụ lục B.

5. Yêu cầu và các phép thử

5.1. Yêu cầu chung

5.1.1. Thiết bị kiểm soát khí thải

Các bộ phận có thể ảnh hưởng đến các chất khí và hạt gây ô nhiễm phải được thiết kế, chế tạo và lắp ráp sao cho động cơ phù hợp với yêu cầu của tiêu chuẩn này trong điều kiện sử dụng bình thường.

5.1.2. Cấm sử dụng phương thức làm giảm hiệu quả

Việc sử dụng động cơ đa chỉnh đặt bị ngăn cấm cho đến khi có các qui định hợp lý về động cơ đa chỉnh đặt được nêu trong tiêu chuẩn này.

5.1.3. Phương thức kiểm soát khí thải

Bất kỳ thành phần thiết kế và phương thức kiểm soát khí thải (ECS) nào có thể ảnh hưởng đến các chất khí và hạt gây ô nhiễm từ động cơ điêzen và động cơ khí phải được thiết kế, chế tạo và lắp ráp sao cho động cơ phù hợp với tiêu chuẩn này trong điều kiện sử dụng bình thường. Phương thức kiểm soát khí thải (ECS) bao gồm phương thức kiểm soát khí thải cơ bản (BECS) và một hoặc nhiều phương thức kiểm soát khí thải phụ (AECS).

5.1.4. Yêu cầu đối với phương thức kiểm soát khí thải cơ bản.

Phương thức kiểm soát khí thải cơ bản (BECS) phải được thiết kế sao cho động cơ phù hợp với tiêu chuẩn này trong điều kiện sử dụng bình thường. Việc sử dụng bình thường bao gồm cả các điều kiện sử dụng qui định trong 5.1.5.4.

5.1.5. Yêu cầu đối với phương thức kiểm soát khí thải phụ.

5.1.5.1. Phương thức kiểm soát khí thải phụ (AECS) có thể được cài đặt trên động cơ hoặc trên xe với điều kiện là AECS sẽ như sau:

a) Chỉ hoạt động trong các điều kiện khác với các điều kiện sử dụng được nêu trong 5.1.5.4 vì các mục đích được nêu trong 5.1.5.5 hoặc,

b) Chỉ được kích hoạt một cách đặc biệt trong các điều kiện sử dụng qui định trong 5.1.5.4 vì các mục đích được nêu trong 5.1.5.6.

5.1.5.2. Phương thức kiểm soát khí thải phụ (AECS) hoạt động trong các điều kiện sử dụng được nêu trong 5.1.5.4 mà kết quả là việc sử dụng một phương thức kiểm soát khí thải (ECS) khác hoặc được sửa đổi so với việc sử dụng thông thường trong các chu trình thử khí thải đang áp dụng sẽ được cho phép nếu, cùng với việc đáp ứng được các yêu cầu nêu trong 5.1.7, nó hoàn toàn cho thấy rằng phương pháp này không luôn luôn làm giảm hiệu quả của hệ thống kiểm soát khí thải. Trong các trường hợp khác phương thức này sẽ bị coi như là một chiến lược làm giảm hiệu quả.

5.1.5.3. Phương thức kiểm soát khí thải phụ (AECS) hoạt động ngoài các điều kiện sử dụng được nêu trong 5.1.5.4 phải được cho phép nếu, cùng với việc đáp ứng được các yêu cầu nêu trong 5.1.7, nó hoàn toàn cho thấy rằng biện pháp đó là phương thức tối thiểu cần thiết để thực hiện mục đích được nêu trong 5.1.5.6 liên quan đến việc bảo vệ môi trường và các yêu cầu kỹ thuật khác. Trong các trường hợp khác phương thức này bị coi như là một chiến lược làm giảm hiệu quả.

5.1.5.4. Các điều kiện sử dụng dưới đây như được nêu ở 5.1.5.1, được áp dụng trong các chế độ hoạt động ổn định và quá độ chuyển tiếp của động cơ:

a) Độ cao không vượt quá 1000 m (hoặc áp suất khí quyển tương đương 90 kPa) và ;

b) Nhiệt độ môi trường trong khoảng 275 K đến 303 K (2°C đến 30°C) và ;

c) Nhiệt độ nước làm mát động cơ trong khoảng 343 K đến 373 K (70°C đến 100°C).

5.1.5.5. Phương thức kiểm soát khí thải phụ (AECS) có thể được cài đặt trên động cơ hoặc trên xe với điều kiện là AECS có hoạt động trong phép thử phê duyệt và kích hoạt theo 5.1.5.6.

5.1.5.6. AECS được kích hoạt với các điều kiện sau:

a) Chỉ bằng các tín hiệu trên xe để bảo vệ hệ thống động cơ (bao gồm cả thiết bị điều hòa) và/hoặc xe không bị hư hỏng, hoặc;

b) Để vận hành an toàn, sử dụng trong các chế độ khí thải mặc định và phương thức limp-home, hoặc;

c) Để khí thải không vượt quá mức, để khởi động lạnh hoặc hâm nóng, hoặc

d) Nếu nó được sử dụng để sự kiểm soát một chất ô nhiễm qui định trong môi trường xung quanh đặc biệt hoặc trong các điều kiện sử dụng để duy trì sự kiểm soát tất cả các chất gây ô nhiễm qui định khác nằm trong các giới hạn khí thải áp dụng cho động cơ nêu trên.

5.1.6. Yêu cầu đối với cơ cấu hạn chế mômen

5.1.6.1. Một cơ cấu hạn chế mômen được phép hoạt động nếu phù hợp với các yêu cầu nêu trong 5.1.6.2 hoặc 5.5.5. Trong tất cả các trường hợp khác sẽ bị coi như là một phương thức làm giảm hiệu quả.

5.1.6.2. Cơ cấu hạn chế mômen có thể được lắp đặt trên động cơ hoặc trên xe với điều kiện:

a) Cơ cấu hạn chế mômen chỉ kích hoạt bằng tín hiệu để bảo vệ cơ cấu truyền lực hoặc kết cấu xe khỏi hư hỏng và/hoặc để an toàn cho xe, hoặc để ngắt công suất khi xe không chuyển động, hoặc đảm bảo cho hệ thống khử NO_X hoạt động đúng chức năng, và;

b) Cơ cấu hạn chế mômen hoạt động chỉ tạm thời, và;

c) Cơ cấu hạn chế mômen không làm thay đổi phương thức kiểm soát khí thải (ECS), và;

d) Trong trường hợp ngắt công suất hoặc bảo vệ hệ động lực, mômen được giảm tới một hằng số, không phụ thuộc vào tốc độ động cơ, không bao giờ vượt quá giá trị mômen ở chế độ toàn tải, và ;

e) Được kích hoạt theo cách để giới hạn tính năng của xe để khuyến khích lái xe sử dụng các biện pháp cần thiết để bảo đảm cho hệ thống khử NO_X hoạt động đúng chức năng trong hệ thống động cơ.

5.1.7. Yêu cầu đặc biệt đối với hệ thống kiểm soát khí thải điện tử

Nhà sản xuất phải cung cấp những tài liệu hướng dẫn cách truy cập vào bất kỳ thành phần thiết kế và phương thức kiểm soát khí thải (ECS) nào, và cơ cấu hạn chế mômen của hệ thống động cơ và cách thức để điều khiển các thông số (các biến) đầu ra, dù là điều khiển trực tiếp hay gián tiếp. Tài liệu bao gồm hai phần:

a) Tài liệu chính thức phải được cung cấp cho phòng thử nghiệm khi nộp hồ sơ thử nghiệm, phải bao gồm một bản mô tả đầy đủ về ECS và cơ cấu hạn chế mômen nếu có. Tài liệu này có thể ngắn gọn miễn là cung cấp được bằng chứng rằng tất cả các thông số đầu ra, các thông số này được cho phép bởi ma trận được xác lập từ dải các thông số riêng biệt điều khiển ở đầu vào, đã được xác định. Thông tin này phải được đính kèm với tài liệu yêu cầu trong Điều 3 của tiêu chuẩn này.

b) Tài liệu bổ sung, tài liệu này phải thể hiện các thông số đã được thay đổi bởi bất kỳ AECS nào và các điều kiện biên mà trong đó AECS hoạt động. Tài liệu bổ sung phải bao gồm bản mô tả nguyên lý của hệ thống điều khiển nhiên liệu, phương thức chọn thời gian và mô tả các điểm chuyển đổi trong tất cả các chế độ vận hành. Tài liệu đó phải có cả miêu tả cơ cấu hạn chế mômen qui định trong 5.5.5. của tiêu chuẩn này.

Tài liệu bổ sung cũng phải gồm cả hướng dẫn sử dụng bất kỳ AECS nào và bao gồm tài liệu bổ sung và dữ liệu phép thử để chứng minh sự ảnh hưởng đến khí thải của bất kỳ hệ thống AECS nào được lắp trên động cơ hoặc trên ô tô. Hướng dẫn sử dụng AECS này có thể dựa trên dữ liệu phép thử và/hoặc các kết quả phân tích kỹ thuật âm thanh.

5.1.8. Yêu cầu về bảo mật hệ thống điện tử

5.1.8.1. Các xe được trang bị thiết bị kiểm soát khí thải phải có các đặc điểm chống sửa đổi trừ khi được nhà sản xuất cho phép. Nhà sản xuất phải cho phép sửa nếu những sửa đổi đó cần thiết để chuẩn đoán, bảo dưỡng, kiểm tra, trang bị thêm hoặc sửa chữa xe. Bất kỳ mã máy tính để lập trình lại nào hoặc các thông số vận hành phải chống được sự làm giả và tạo ra được mức bảo vệ ít nhất cũng tốt như qui định trong ISO 15031-7 (SAE J2186) với điều kiện là sự trao đổi về bảo mật được thực hiện bằng cách sử dụng các giao thức và các đầu nói chuẩn đoán được qui định trong Điều 6. Bất kỳ các vi mạch bộ nhớ hiệu chuẩn có thể tháo rời nào phải được đựng và đánh dấu trong một hộp kín hoặc được bảo vệ bởi một thuật toán điện tử và không bị thay đổi nếu không sử dụng các dụng cụ và qui trình đặc biệt nào.

5.1.8.2. Các thông số hoạt động được mã hóa của động cơ phải không thể thay đổi được nếu không sử dụng thiết bị và qui trình đặc biệt.

5.1.8.3. Nhà sản xuất phải làm tất các bước thích hợp để bảo vệ chống làm giả thông số chỉnh đặt cung cấp nhiên liệu lớn nhất trong khi xe hoạt động

5.1.8.4. Một trong các yêu cầu này có thể được miễn trừ đối với các xe không thích hợp đối với các xe không thích hợp với các yêu cầu đó. Tiêu chí để xem xét đánh giá miễn trừ này sẽ bao gồm (nhưng không bị hạn chế) việc có các vi mạch về đặc tính hay không hiệu suất cao về đặc tính của xe và lượng xe được bán ra (ước lượng).

Bằng cách sử dụng mã máy tính sử dụng được (ví dụ: bộ nhớ lập trình được và có thể xóa được bằng điện, nhà sản xuất phải chống được việc lập trình lại bất hợp pháp. Nhà sản xuất phải có các phương thức chống làm giả tiên tiến và các đặc tính chống ghi đòi hỏi sự truy cập điện tử tới một máy tính bên ngoài xe do nhà sản xuất quản lý. Có thể sử dụng các phương pháp thay thế có khả năng chống làm giả tương đương với biện pháp trên.

5.2. Các yêu cầu liên quan đến khí thải của khí, hạt gây ô nhiễm và độ khói

Để kiểm tra theo yêu cầu EURO 1, EURO 2 trong Bảng 3 tại 5.2.1, khí thải phải được xác định theo phép thử 13 chế độ.

Để kiểm tra theo yêu cầu EURO 3, EURO 4 hoặc yêu cầu EURO 5 trong Bảng 3 và Bảng 4 tại 5.2.1, khí thải phải được xác định theo các phép thử ESC, ELR và ETC.

Khí thải từ các động cơ sử dụng nhiên liệu khí phải được xác định theo phép thử ETC.

Quy trình thử 13 chế độ, ESC và ELR được mô tả tại Phụ lục B-Phụ lục B1, quy trình thử ETC được mô tả tại Phụ lục B-Phụ lục B2 và Phụ lục B3, Phụ lục B của tiêu chuẩn này.

Các chất khí và hạt gây ô nhiễm do động cơ được đưa vào thử nghiệm phải được đo bằng phương pháp trình bày trong Phụ lục B. Phụ lục B-Phụ lục B4 mô tả các hệ thống hoặc thiết bị phân tích khác có thể được chấp nhận bởi cơ sở thử nghiệm nếu chúng cho kết quả tương đương. Đối với một phòng thí nghiệm riêng biệt khác, kết quả được xác định là tương đương khi giá trị của chúng nằm trong khoảng ± 5% của kết quả thử của một trong các hệ thống chuẩn được mô tả ở đây. Đối với các chất thải dạng hạt chỉ có hệ thống pha loãng kiểu lưu lượng đầy đủ mới được phê duyệt là hệ thống chuẩn. Để giới thiệu một hệ thống mới theo tiêu chuẩn này, tính tương đương của nó với hệ thống chuẩn phải được quyết định trên cơ sở tính đến khả năng lặp lại và tái lập lại được kết quả của nó bởi một phòng thí nghiệm theo tiêu chuẩn quốc tế như được mô tả trong ISO 5725.

5.2.1. Giới hạn khí thải

Khối lượng của carbon monoxide (CO), hydrocarbon (HC), các nitơ ôxit (NO_x) và hạt được xác định trong phép thử 13 chế độ, ESC và độ khói được xác định trong phép thử ELR không lớn hơn giá trị giới hạn trong Bảng 3 dưới đây.

Khối lượng của carbon monoxide (CO), non-methane hydrocarbons (NMHC), của methane (CH₄), các nitơ ôxit (NO_X) và hạt được xác định trong phép thử ETC không lớn hơn giới hạn trong Bảng 4 dưới đây.

Bảng 3 - Giới hạn khí thải của từng chất khí và hạt khi thử 13 chế độ, ESC và ELR

Mức	Khối lượng các chất (g/kWh)				Độ khói (m^-1)
Mức	CO	HC	NOx	PT	Độ khói (m^-1)
EURO 1	4,5	1,1	8,0	0,36⁽¹⁾	-
EURO 2	4,0	1,1	7,0	0,15	-
EURO 3	2,1	0,66	5,0	0,10	0,8
EURO 3	2,1	0,66	5,0	0,13⁽²⁾	0,8
EURO 4	1,5	0,46	3,5	0,02	0,5
EURO 5	1,5	0,46	2,0	0,02	0,5
CHÚ THÍCH: (1) Trong trường hợp các động cơ có công suất không lớn hơn 85 kW, giá trị giới hạn khối lượng các hạt lấy bằng 0,61 g/kWh. (2) Cho động cơ có thể tích làm việc (thể tích tương ứng với hành trình pít tông - thể tích quét) của mỗi xi lanh nhỏ hơn 0,75 dm³ và tốc độ quay động cơ tại công suất danh định lớn hơn 3000 r/min.

Bảng 4 - Giới hạn khí thải của từng chất khí và hạt khi thử ETC

Mức	Giá trị giới hạn khối lượng các chất (g/kWh)
Mức	CO	NMHC	CH₄⁽¹⁾	NOx	PT⁽²⁾
EURO 3	5,45	0,78	1,6	5,0	0,16
EURO 3	5,45	0,78	1,6	5,0	0,21⁽³⁾
EURO 4	4,0	0,55	1,1	3,5	0,03
EURO 5	4,0	0,55	1,1	2,0	0,03
CHÚ THÍCH: ⁽¹⁾Chỉ cho động cơ NG. ⁽²⁾ Không áp dụng cho động cơ nhiên liệu khí. ⁽³⁾ Cho động cơ có thể tích làm việc (thể tích tương ứng với hành trình píttông - thể tích quét) của mỗi xi lanh nhỏ hơn 0,75 dm³ và tốc độ quay động cơ tại công suất danh định lớn hơn 3000 r/min.

5.2.2. Đo HC đối với động cơ điêzen và khí

Nhà sản xuất có thể chọn đo khối lượng của Hydrocacbon tổng (THC) trong thử ETC thay cho việc đo khối lượng của NMHC. Trong trường hợp này, giá trị giới hạn của THC bằng giá trị của NMHC trong Bảng 4.

5.2.3. Yêu cầu riêng đối với động cơ điêzen

5.2.3.1. Khối lượng riêng biệt của NOx được đo tại các điểm kiểm tra ngẫu nhiên trong miền kiểm soát của thử ESC không được lớn hơn khoảng 10% giá trị nội suy từ các chế độ thử liền kề (xem 5.6.2 và 5.6.3 Phụ lục B-Phụ lục B1).

5.2.3.2. Giá trị độ khói ở tốc độ thử ngẫu nhiên của thử ELR không được lớn hơn giá trị độ khói cao nhất của hai giá trị tại hai tốc độ thử liền kề khoảng 20% hoặc 5% giá trị giới hạn, chọn giá trị lớn hơn.

5.2.4. Độ bền và các hệ số suy giảm

5.2.4.1. Nhà sản xuất phải chứng minh rằng động cơ cháy do nén hoặc động cơ khí được phê duyệt bởi giới hạn khí thải trong bảng của 5.2.1 đáp ứng các yêu cầu khí thải đối với tuổi thọ là:

5.2.4.1.1. 100,000 km hoặc 5 năm, tùy điều kiện nào đến trước, trong trường hợp động cơ được lắp trên xe N₁, M₁ > 3,5 T và M₂;

5.2.4.1.2. 200,000 km hoặc 6 năm, tùy điều kiện nào đến trước, trong trường hợp động cơ lắp trên xe N₂, N₃ có khối lượng toàn bộ lớn nhất ≤ 16 tấn và M₃ nhóm I, nhóm II và nhóm A, và nhóm B có khối lượng toàn bộ lớn nhất ≤ 7,5T;

5.2.4.1.3. 500,000 km hoặc 7 năm, tùy điều kiện nào đến trước, trong trường hợp động cơ lắp trên xe N₃ có khối lượng toàn bộ lớn nhất ≤ 16 tấn và M₃, nhóm III và nhóm B có khối lượng toàn bộ lớn nhất ≤ 7,5 T.

5.2.4.2. Mục đích của tiêu chuẩn này là nhà sản xuất phải xác định hệ số suy giảm được sử dụng để chứng minh rằng phát thải dạng khí và hạt của họ động cơ hoặc của họ hệ thống xử lý sau xả vẫn phải phù hợp với yêu cầu giới hạn khí thải trong bảng của 5.2.1 và không vượt quá yêu cầu độ bền được nêu trong 5.2.4.1

5.2.4.3. Qui trình chứng minh sự phù hợp của động cơ hoặc họ hệ thống xử lý sau xả đáp ứng các giới hạn khí thải không vượt quá yêu cầu độ bền được nêu trong Phụ lục C-Phụ lục C2 của tiêu chuẩn này.

5.2.5. Hệ thống chẩn đoán trên xe (OBD)

5.2.5.1. Xe phải được trang bị hệ thống OBD mà tín hiệu hệ thống này sẽ hiển thị lỗi cho người lái nếu các giá trị ngưỡng OBD trong Bảng 5, trong 5.2.5.3 bị vượt quá. Hệ thống OBD để kiểm soát khí thải phải đáp ứng yêu cầu trong Phụ lục D của tiêu chuẩn này.

5.2.5.1.1. Đối với hệ thống xử lý sau xả, hệ thống OBD có thể kiểm tra lỗi chức năng chính của bất kỳ thiết bị nào dưới đây:

a) Thiết bị xúc tác, nếu được lắp đặt như một thiết bị riêng biệt, là hoặc không phải là một phần của hệ thống giảm NO_x hoặc lọc hạt của động cơ điêzen.

b) Hệ thống giảm NO_x, nếu được lắp.

c) Lọc hạt của động cơ điêzen, nếu được lắp.

d) Hệ thống kết hợp lọc hạt - giảm NO_x của động cơ điêzen.

5.2.5.2. Hệ thống OBD cũng phải có giao diện giữa EECU và bất kỳ các hệ thống điện tử hoặc hệ thống điện khác trên xe hoặc trên động cơ mà các hệ thống này cung cấp thông số đầu vào hoặc nhận thông số đầu ra từ EECU và chúng có ảnh hưởng đến sự hoạt động chính xác của hệ thống kiểm soát khí thải, ví dụ như giao diện giữa EECU và hệ thống điều khiển điện tử của hộp số.

5.2.5.3. Giá trị giới hạn ngưỡng của OBD

Bảng 5 - Các giá trị giới hạn ngưỡng OBD

Mức	Động cơ cháy do nén
Mức	Khối lượng NO_x(g/kWh)	Khối lượng hạt (PT) g/kWh
EURO 4	7,0	0,1
EURO 5	7,0	0,1

5.2.5.4. Sự truy cập đầy đủ và thống nhất vào thông tin về OBD phải được cung cấp để kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa trong mối quan hệ với các qui định của ECE 83 và các qui định liên quan đến việc bảo đảm sự tương thích với thiết bị OBD.

5.2.6. Yêu cầu để bảo đảm sự hoạt động đúng của các biện pháp kiểm soát NO_x

5.2.6.1. Yêu cầu chung

5.2.6.1.1. Điều này áp dụng cho hệ thống động cơ cháy do nén không phụ thuộc vào việc áp dụng công nghệ nào để phù hợp với các giá trị giới hạn khí thải quy định tại 5.2.1 nêu trên.

5.2.6.1.2. Bất kỳ hệ thống động cơ nào áp dụng mục này phải được thiết kế, chế tạo, lắp đặt sao cho có thể đáp ứng được các yêu cầu này trong suốt tuổi thọ có ích của động cơ.

5.2.6.1.3. Nhà sản xuất phải cung cấp thông tin mô tả đầy đủ đặc tính hoạt động của động cơ trong Phụ lục A.

5.2.6.1.4. Nếu hệ thống động cơ cần chất xúc tác để thử nghiệm khi phê duyệt kiểu, nhà sản xuất phải qui định đặc điểm của tất cả chất xúc tác được sử dụng bởi bất kỳ hệ thống xử lý sau xả nào, ví dụ loại và nồng độ, điều kiện nhiệt độ hoạt động, các tiêu chuẩn quốc tế được áp dụng kèm theo.

5.2.6.1.5. Nhà sản xuất phải chứng minh cho phòng thử nghiệm thấy rằng đối với các hệ thống động cơ cần chất xúc tác, lượng phát thải amoniac (NH3) trong suốt chu trình thử khí thải không được vượt quá giá trị trung bình là 25 ppm.

5.2.6.1.6. Đối với hệ thống động cơ yêu cầu chất xúc tác, mỗi bình chứa chất xúc tác riêng biệt được lắp trên xe, phải có các phương tiện để lấy mẫu của bất kỳ chất lỏng nào bên trong bình đó. Điểm lấy mẫu phải dễ tiếp cận mà không cần phải sử dụng dụng cụ hoặc thiết bị đặc biệt nào.

5.2.6.2. Yêu cầu bảo dưỡng

5.2.6.2.1. Nhà sản xuất phải cung cấp sách hướng dẫn sử dụng cho chủ sở hữu xe hạng nặng hoặc động cơ hạng nặng trong đó ghi rõ khi mà hệ thống kiểm soát khí thải hoạt động không đúng, lái xe được thông báo bằng đèn lỗi chức năng (MI) và khi đó động cơ giảm công suất hoạt động.

5.2.6.2.2. Hướng dẫn sử dụng sẽ nêu các yêu cầu sử dụng và bảo dưỡng xe đúng, bao gồm cả việc sử dụng liên quan đến chất xúc tác tiêu hủy được.

5.2.6.2.3. Hướng dẫn sử dụng phải được viết bằng ngôn ngữ dễ hiểu và không mang tính kỹ thuật, được viết bằng tiếng của nước mà xe hạng nặng hoặc động cơ hạng nặng thử nghiệm ở đó.

5.2.6.3. Kiểm soát NO_x của hệ thống động cơ

5.2.6.3.1. Sự hoạt động không đúng của hệ thống động cơ đối với việc kiểm soát phát thải của NO_x

(VÍ DỤ: như thiếu bất kỳ chất xúc tác, lưu lượng của EGR không đúng hoặc EGR không hoạt động) phải được xác định qua sự kiểm tra quan trắc mức độ của NO_x bằng cảm biến đặt ở vị trí trong dòng khí xả.

5.2.6.3.2. Bất kỳ sai lệch của NO_x nào cao hơn giá trị giới hạn trong Bảng 3 và Bảng 4 ở 5.2.1 quá 1,5 g/kWh đều phải được báo cho lái xe biết bằng cách kích hoạt đèn MI theo qui định trong 3.6.5 Phụ lục D của tiêu chuẩn này.

5.2.6.3.3. Ngoài ra, mã lỗi không thể xóa để biết lý do tại sao NO_x vượt quá mức nêu trong 5.2.6.3.2 phải được lưu trữ phù hợp với 3.9.2 Phụ lục D của tiêu chuẩn này cho ít nhất 400 ngày hoặc 9,600 h hoạt động của động cơ.

Ở mức tối thiểu, và có thể áp dụng được, nguyên nhân NO_x vượt quá giới hạn phải được nhận biết trong trường các hợp bình chứa chất xúc tác trống rỗng, sự gián đoạn hoạt động định lượng chất xúc tác, chất lượng của chất xúc tác không đảm bảo, lượng tiêu thụ chất xúc tác thấp, lưu lượng của EGR thấp hoặc EGR không hoạt động. Trong tất cả các trường hợp khác, nhà sản xuất được phép tham chiếu đến mã lỗi không xóa được "NO_x cao - không rõ nguyên nhân gốc".

5.2.6.3.4. Nếu NO_x vượt quá giá trị giới hạn ngưỡng OBD trong Bảng 5.2.5.3, cơ cấu hạn chế mômen phải làm giảm đặc tính của động cơ theo yêu cầu của 5.2.6.5 theo một cách nào đó để người lái xe có thể quan sát rõ. Khi cơ cấu hạn chế mômen hoạt động, lái xe phải được tiếp tục cảnh báo theo yêu cầu trong 5.2.6.3 và mã lỗi không xóa được phải được lưu trữ theo yêu cầu trong 5.2.6.3.3.

5.2.6.3.5. Trong trường hợp những hệ thống động cơ chỉ dựa vào việc sử dụng EGR và không sử dụng hệ thống xử lý sau xả nào khác cho việc kiểm soát phát thải NO_x, nhà sản xuất có thể sử dụng một trong nhiều phương thức theo yêu cầu trong 5.2.6.3.1 cho việc xác định rõ mức NO_x. Trong khi phê duyệt kiểu nhà sản xuất phải chứng minh được phương thức sử dụng là giống nhau và chính xác quyết định đến mức NO_x giống yêu cầu của 5.2.6.3.1 và những phương pháp đó dẫn đến kết quả giống trong các 5.2.6.3.2, 5.2.6.3.3, 5.2.6.3.4.

5.2.6.4. Kiểm soát chất xúc tác

5.2.6.4.1. Đối với các xe yêu cầu sử dụng chất xúc tác đáp ứng đầy đủ yêu cầu trong này, lái xe phải nhận biết được mức của chất xúc tác trong bình trên xe bằng chỉ báo cơ hoặc điện tử đặc biệt trên bảng đồng hồ trên xe. Nó phải bao gồm cả cảnh báo khí mức chất xúc tác đi đến các tình huống sau:

a) Dưới 10% của bình chứa hoặc dưới tỷ lệ phần trăm cao hơn 10 theo lựa chọn của nhà sản xuất chọn, hoặc;

b) Dưới mức tương ứng với quãng đường chạy xe có thể ứng với mức nhiên liệu còn trong thùng theo qui định của nhà sản xuất đưa ra.

Đồng hồ hiển thị mức chất xúc tác phải đặt sát với đồng hồ hiển thị mức độ nhiên liệu.

5.2.6.4.2. Lái xe phải nhận biết được, theo yêu cầu trong 3.6.5 Phụ lục D của tiêu chuẩn này, nếu chất xúc tác trong bình trống hết.

5.2.6.4.3. Khi chất xúc tác trong thùng hết thì càng sớm càng tốt, ngoài yêu cầu trong 5.2.6.4.2, yêu cầu trong 5.2.6.5 phải được áp dụng.

5.2.6.4.4. Nhà sản xuất có thể chọn việc thỏa mãn các yêu cầu từ 5.2.6.4.5 đến 5.2.6.4.12 thay cho các yêu cầu trong 5.2.6 3.

5.2.6.4.5. Hệ thống động cơ phải có phương tiện xác định được chất lỏng tương ứng với các đặc tính của chất xúc tác được nhà sản xuất khai báo và được ghi trong Phụ lục A của tiêu chuẩn này là có ở trên xe.

5.2.6.4.6. Nếu chất lỏng trong bình xúc tác không còn phù hợp với yêu cầu nhỏ nhất mà nhà sản xuất công bố theo Phụ lục A của tiêu chuẩn này thì phải áp dụng thêm vào trong 5.2.6.4.12.

5.2.6.4.7. Hệ thống động cơ phải có biện pháp xác định lượng tiêu thụ chất xúc tác và cho phép truy cập từ bên ngoài thông tin về lượng tiêu thụ này.

5.2.6.4.8. Lượng tiêu thụ chất xúc tác trung bình và lượng tiêu thụ chất xúc tác trung bình theo yêu cầu bởi hệ thống động cơ qua thời gian 48 h hoạt động của động cơ hoặc thời gian cần để tiêu thụ ít nhất 15 I chất xúc tác yêu cầu, tùy theo cái nào dài hơn, phải xem được qua cổng kết nối chẩn đoán như mô tả trong 6.8.3 Phụ lục D của tiêu chuẩn này.

5.2.6.4.9. Để kiểm tra lượng tiêu thụ chất xúc tác, ít nhất những thông số sau phải được hiển thị:

a) Mức độ chất xúc tác dự trữ trong bình trên xe;

b) Lưu lượng chất xúc tác hoặc sự phun của chất xúc tác tại điểm gần nhất có thể với điểm phun vào hệ thống xử lý sau xả.

5.2.6.4.10. Bất kỳ sai số lớn hơn 50% lượng tiêu thụ chất xúc tác trung bình và lượng tiêu thụ chất xúc trung bình theo yêu cầu bởi hệ thống động cơ trong thời gian được xác định trong 5.2.5.4.8 phải dẫn đến việc áp dụng phương pháp nêu ở trong 5.2.6.4.12.

5.2.6.4.11. Bất kỳ lỗi nào được phát hiện liên quan đến các 5.2.6.4.6, 5.2.6.4.10 dẫn đến sự kích hoạt như nhau và theo thứ tự như được nêu trong 5.2.6.3.2, 5.2.6.3.3 hoặc 5.2.6.3.4.

5.2.6.5. Phương pháp ngăn chặn việc thay đổi hệ thống xử lý sau xả

5.2.6.5.1. Bất kỳ hệ thống động cơ áp dụng mục này phải bao gồm một cơ cấu hạn chế mômen mà cơ cấu hạn chế mômen này sẽ cảnh báo cho lái xe khi hệ thống động cơ hoạt động không đúng hoặc xe bị vận hành không đúng cách và từ đó khuyến khích việc thực hiện sửa chữa các lỗi.

5.2.6.5.2. Cơ cấu hạn chế mômen phải hoạt động khi xe đỗ lần thứ nhất sau khi hoặc các điều kiện trong các 5.2.6.3.4, 5.2.6.4.3, 5.2.6.4.6, 5.2.6.4.10 hoặc trong 5.2.6.4.10.11 xảy ra.

5.2.6.5.3. Nếu cơ cấu hạn chế mômen hoạt động hiệu quả thì trong mọi trường hợp, mômen của động cơ không được vượt quá giá trị hằng số dưới đây:

a) 60% mômen lớn nhất của động cơ cho các xe thuộc nhóm N₃>16 T, M₁> 7,5 T, M₃/III và M₃/B > 7,5 T⁽¹⁾;

b) 75% mômen lớn nhất của động cơ cho các xe thuộc nhóm N₁, N₂, N₃≤ 16 t, 3,5 ₁< 7,5t, M₂, M₃/l, M₃/lI, M₃/A và M₃/B ≤ 7,5T.

5.2.6.5.4. Yêu cầu về tài liệu của cơ cấu hạn chế mômen mô tả trong 5.2.6.5.5 đến 5.2.6.5.8

5.2.6.5.5. Thông tin về hệ thống kiểm tra kiểm soát khí thải và cơ cấu hạn chế mômen phải được mô tả đầy đủ và chi tiết về chức năng hoạt động đặc trưng phải dựa theo yêu cầu về tài liệu theo 5.1.7.1(b). Đặc biệt, nhà sản xuất phải cung cấp thông tin về thuật toán sử dụng bởi ECU liên quan đến nồng độ NO_x cụ thể là phát thải NO_x (trong g/kWh) trong phép thử ETC theo trong 5.2.6.6.4.

5.2.6.5.6. Cơ cấu hạn chế mômen không được hoạt động khi động cơ ở tốc độ không tải nếu đã không còn các điều kiện hoạt động của nó. Cơ cấu hạn chế mômen không được tự động ngừng hoạt động - nếu nguyên nhân hoạt động của nó không bị làm sai đi.

5.2.6.5.7. Không thể sử dụng công tắc hoặc dụng cụ bảo dưỡng để làm ngừng sự hoạt động của cơ cấu hạn chế mômen.

5.2.6.5.8. Cơ cấu hạn chế mômen không áp dụng cho động cơ hoặc xe được sử dụng bởi trong các hoạt động quân sự, cứu hộ, cứu hỏa và cứu thương. Việc ngừng hoạt động vĩnh viễn của cơ cấu hạn chế mômen phải được qui định của nhà sản xuất xe hoặc động cơ thực hiện, và một kiểu động cơ đặc biệt trong họ động cơ phải được xác định để nhận dạng đúng.

5.2.6.6. Điều kiện hoạt động của hệ thống kiểm tra việc kiểm soát khí thải

5.2.6.6.1. Hệ thống kiểm tra việc kiểm soát khí thải phải hoạt động trong điều kiện sau:

a) Nhiệt độ môi trường trong khoảng 266 K và 308 K (-7°C và 35°C);

b) Độ cao so với mặt nước biển dưới 1600 m;

c) Nhiệt độ nước làm mát động cơ trên 343 K (70°C).

Trong này không áp dụng cho trường hợp kiểm tra mức độ chất xúc tác trong bình chứa mà tại đó việc kiểm tra phải được thực hiện trong tất cả các điều kiện sử dụng.

5.2.6.6.2. Hệ thống kiểm tra việc kiểm soát khí thải có thể bị ngừng hoạt động khi phương thức limp- home hoạt động và mômen giảm nhiều hơn các mức được trình bày trong 5.2.6.5.3 tương ứng với các loại xe.

5.2.6.6.3. Nếu một chế độ khí thải mặc định hoạt động, hệ thống kiểm tra việc kiểm soát khí thải vẫn phải hoạt động và phù hợp với yêu cầu của trong 5.2.6.

5.2.6.6.4. Lỗi hoạt động của các biện pháp kiểm soát NO_x phải được phát hiện ra trong 4 chu trình thử OBD như nêu trong định nghĩa của trong 6.1 Phụ lục D - Phụ lục D1 của tiêu chuẩn này.

5.2.6.6.5. Thuật toán được sử dụng bởi ECU để lập liên hệ giữa nồng độ NO_x thực với phát thải riêng NO_x (g/kWh) trong thử ETC phải không được coi là một chiến lược làm giảm hiệu quả.

5.2.6.7. Lỗi của hệ thống kiểm tra việc kiểm soát khí thải

5.2.6.7.1. Hệ thống kiểm tra việc kiểm soát khí thải phải được phải kiểm tra lỗi về điện, lỗi về sự tháo rời hoặc lỗi không hoạt động của bất kỳ cảm biến nào mà ngăn ngừa nó khỏi việc chẩn đoán tăng khí thải theo yêu cầu trong 5.2.6.3.2 và 5.2.6.3.4.

Ví dụ, các cảm biến, mà ảnh hưởng đến khả năng chẩn đoán, đang đo trực tiếp nồng độ NO_x, những cảm biến chất lượng urê, và những cảm biến sử dụng để kiểm tra hoạt động định lượng chất xúc tác, mức chất xúc tác, sự tiêu thụ chất xúc tác hoặc tốc độ EGR.

5.2.6.7.2. Nếu lỗi của hệ thống kiểm tra việc kiểm soát khí thải được xác nhận, lái xe phải ngay lập tức cảnh báo bằng cách kích hoạt tín hiệu cảnh báo theo 3.6.5 Phụ lục D của tiêu chuẩn này.

5.2.6.7.3. Cơ cấu hạn chế mômen phải được kích hoạt theo 5.2.6.5 nếu lỗi không sửa được trong khoảng 50 h hoạt động của động cơ.

5.2.6.7.4. Khi hệ thống kiểm tra việc kiểm soát khí thải xác nhận lỗi đã không còn, mã lỗi liên quan đến lỗi đó có thể xóa được từ bộ nhớ của hệ thống, loại trừ trường hợp nêu trong 5.2.6.7.5, và cơ cấu hạn chế mômen, nếu có, phải không được hoạt động theo 5.2.6.5.6 nữa.

Mã lỗi liên quan đến lỗi của hệ thống kiểm tra việc kiểm soát khí thải không thể xóa được khỏi bộ nhớ hệ thống chẩn đoán bằng công cụ quét.

5.2.6.7.5. Trong các trường hợp các bộ phận của hệ thống kiểm tra việc kiểm soát khí thải không hoạt động hoặc bị tháo bỏ/lỏng, theo yêu cầu trong 5.2.7.1, mã lỗi không xóa được phải được lưu trữ ít nhất 400 ngày hoặc 9600 h hoạt động của động cơ theo yêu cầu trong 3.9.2 Phụ lục D của tiêu chuẩn này.

5.2.6.8. Đối với việc lắp đặt động cơ trên ô tô

5.2.6.8.1. Việc lắp đặt động cơ trên ô tô phải phù hợp với những đặc điểm có liên quan đến phê duyệt kiểu động cơ sau đây:

5.2.6.8.2. Độ giảm áp suất nạp, áp suất ngược của khí thải không vượt quá giá trị qui định đối với động cơ được phê duyệt kiểu trong Phụ lục A của tiêu chuẩn này.

5.2.6.8.3. Công suất hấp thụ bởi các thiết bị phụ cần cho vận hành động cơ không được lớn hơn công suất hấp thụ quy định trong Phụ lục A đối với động cơ được phê duyệt kiểu.

5.2.6.8.4. Thể tích của hệ thống xả không sai lệch quá 40% theo qui định Phụ lục B của tiêu chuẩn này.

5.2.7. Họ động cơ

5.2.7.1. Các thông số định nghĩa họ động cơ

Họ động cơ được xác định bởi nhà sản xuất theo yêu cầu của TCVN 9728 (ISO 16185).

5.2.7.2. Chọn động cơ gốc

5.2.7.2.1. Động cơ điêzen

Động cơ gốc của họ động cơ phải được chọn bằng việc sử dụng các tiêu chí chủ yếu về lượng cung cấp nhiên liệu cao nhất mỗi kỳ tại tốc độ có mô men xoắn lớn nhất được nêu trong bản khai. Trong trường hợp từ hai động cơ trở lên chung nhau tiêu chí chủ yếu này, động cơ gốc phải được chọn bằng việc sử dụng các tiêu chí phụ về lượng cung cấp nhiên liệu cao nhất mỗi kỳ tại tốc độ danh định. Trong các điều kiện nào đó, có thể thử động cơ thứ hai để mô tả tốt hơn đặc điểm về lưu lượng khí thải trong trường hợp xấu nhất. Vì vậy một động cơ bổ sung có thể được chọn để thử trên cơ sở các đặc điểm cho thấy rằng động cơ này có thể có mức khí thải cao nhất trong họ động cơ.

Nếu động cơ trong họ có nhiều đặc điểm đa dạng khác được coi là ảnh hưởng đến khí thải thì những đặc điểm này cũng phải được nhận biết và được tính đến trong việc lựa chọn động cơ gốc.

5.2.7.2.2. Động cơ nhiên liệu khí

Động cơ gốc của họ động cơ phải được chọn bằng việc sử dụng các tiêu chí chủ yếu về dung tích làm việc lớn nhất. Trong trường hợp từ hai động cơ trở lên chung nhau tiêu chí chủ yếu này, động cơ gốc phải được chọn bằng việc sử dụng các tiêu chí phụ theo thứ tự sau:

- Sự cung cấp nhiên liệu cao nhất mỗi kỳ tại tốc độ có công suất danh định công bố;

- Thời điểm đánh lửa sớm nhất;

- Lưu lượng tuần hoàn khí thải thấp nhất;

- Không có bơm không khí hoặc bơm lưu lượng không khí thực thấp nhất.

Trong các điều kiện nào đó, có thể thử động cơ thứ hai để mô tả tốt hơn đặc điểm về lưu lượng khí thải trong trường hợp xấu nhất. Vì vậy một động cơ bổ sung có thể được chọn để thử trên cơ sở các đặc điểm cho thấy rằng động cơ này có thể có mức khí thải cao nhất trong họ động cơ.

5.2.8. Sự phù hợp của sản phẩm trong sản xuất

5.2.8.1. Mỗi động cơ hoặc ô tô thuộc kiểu động cơ hoặc ô tô được phê duyệt theo tiêu chuẩn này và được sản xuất tiếp theo phải phù hợp với yêu cầu về khí thải tương ứng nêu tại Bảng 3 và Bảng 4 trong 5.2.1 của tiêu chuẩn này.

5.2.8.2. Như một quy luật chung, sự phù hợp trong sản xuất có liên quan đến giới hạn khí thải được kiểm tra dựa trên thông tin mô tả được đưa ra trong các Phụ lục A của tiêu chuẩn này.

5.2.8.3. Nếu phát thải các chất ô nhiễm được đo và một động cơ đã được phê duyệt một hoặc một số phần mở rộng, các phép thử sẽ được thực hiện trên động cơ được mô tả trong các gói thông tin liên quan đến việc mở rộng.

5.2.8.3.1. Sự phù hợp của động cơ này phải qua thử nghiệm chất gây ô nhiễm:

Sau khi giao nộp động cơ mẫu này, các nhà sản xuất không được thực hiện bất kỳ điều chỉnh nào đối với động cơ được chọn này.

5.2.8.3.2. Ba động cơ được lấy ngẫu nhiên trong lô đều phải thử khí thải theo hoặc là các chu trình ESC và ELR, hoặc chu trình ETC để kiểm tra sự phù hợp sản xuất. Các giá trị giới hạn được nêu trong 5.2.1 của tiêu chuẩn này.

5.2.8.3.3. Các phép thử được thực hiện theo Phụ lục B-Phụ lục B1 của tiêu chuẩn này, nếu cơ quan có thẩm quyền chấp nhận với sai lệch chuẩn sản xuất do nhà sản xuất cung cấp.

Các phép thử được thực hiện theo Phụ lục B-Phụ lục B2 của tiêu chuẩn này, nếu cơ quan có thẩm quyền không chấp nhận với sai lệch chuẩn sản xuất do nhà sản xuất cung cấp.

Theo yêu cầu của nhà sản xuất, các phép thử có thể được thực hiện theo quy định tại Phụ lục B-Phụ lục B3 của tiêu chuẩn này.

5.2.8.3.4. Trên cơ sở phép thử động cơ bằng cách lấy mẫu, sản xuất của một lô được coi là phù hợp trong trường hợp có quyết định đạt đối với tất cả các chất gây ô nhiễm và không phù hợp, trong trường hợp có quyết định không đạt đối với một chất gây ô nhiễm, phù hợp với các tiêu chí kiểm tra được áp dụng trong các phụ lục thích hợp.

Trong trường hợp có quyết định đạt đối với một chất gây ô nhiễm, quyết định này có thể không bị thay đổi bởi bất kỳ thử nghiệm bổ sung nào được thực hiện để đạt được một quyết định cho các chất gây ô nhiễm khác.

Nếu không có quyết định đạt đối với tất cả các chất gây ô nhiễm và nếu không có quyết định không đạt được đối với một chất gây ô nhiễm, một phép thử được thực hiện trên động cơ khác (xem Hình 2).

Nếu không có quyết định nào đưa ra, nhà sản xuất có thể quyết định ngừng thử nghiệm bất cứ lúc nào. Trong trường hợp đó một quyết định không đạt được ghi lại.

5.2.8.3.5. Phép thử sẽ được thực hiện trên các động cơ mới được sản xuất. Các động cơ nhiên liệu khí phải chạy rà theo các quy trình quy định tại Điều 3 Phụ lục B-Phụ lục B2.

5.2.8.3.5.1. Tuy nhiên, theo đề nghị của nhà sản xuất, phép thử có thể được thực hiện trên các động cơ đã được chạy rà nhiều hơn thời gian nêu trong 5.2.8.3.5 tối đa là 100 h. Trong trường hợp này, các quy trình chạy rà sẽ được tiến hành bởi nhà sản xuất mà đã phải cam kết không thực hiện bất kỳ điều chỉnh nào đối với những động cơ đó.

5.2.8.3.5.2. Khi nhà sản xuất đề nghị thực hiện một quy trình chạy rà theo 5.2.8.3.5.1, nó có thể được thực hiện trên:

a) Tất cả các động cơ được thử nghiệm, hoặc;

b) Động cơ đầu tiên được thử nghiệm, với sự xác định của một hệ số phát triển như sau:

i) Các khí thải ô nhiễm sẽ được đo ở không giờ và tại các giờ "x" trên động cơ thử nghiệm đầu tiên,

ii) Hệ số phát triển của khí thải giữa không giờ 0 và giờ "x" sẽ được tính cho từng chất gây ô nhiễm:

- Khí thải giờ "x" /Khí thải giờ 0;

- Nó có thể nhỏ hơn một.

Các động cơ thử nghiệm tiếp theo sẽ không phải theo các quy trình chạy rà, nhưng lượng khí thải giờ 0 của nó sẽ được sửa đổi theo hệ số phát triển.

Trong trường hợp này, các giá trị được lấy sẽ là:

a) Các giá trị này tại giờ "x" cho động cơ đầu tiên;

b) Các giá trị tại các giờ 0 được nhân với hệ số phát triển cho các động cơ khác.

5.2.8.3.5.3. Đối với động cơ nhiên liệu điêzen và LPG, tất cả những thử nghiệm này có thể được tiến hành với nhiên liệu thương mại.

Tuy nhiên, theo yêu cầu của nhà sản xuất, nhiên liệu chuẩn mô tả trong Phụ lục C-Phụ lục C1 có thể được sử dụng. Điều này hàm ý là nói đến các thử nghiệm, như được mô tả tại Điều 4 của quy định ECE 49, với ít nhất hai trong số các nhiên liệu chuẩn cho mỗi động cơ khí.

5.2.8.3.5.4. Đối với động cơ nhiên liệu NG, tất cả những phép thử này có thể được tiến hành với nhiên liệu thương mại theo các cách sau:

a) Đối với động cơ mang dấu H với nhiên liệu thương mại trong dải H (0,89 ≤ Sl ≤ 1,00),

b) Đối với động cơ mang dấu L với nhiên liệu thương mại trong dải L (1,00 ≤ Sl ≤ 1,19),

c) Đối với động cơ mang dấu HL với nhiên liệu thương mại đánh dấu trong dải cực đại của hệ số thay đổi l (0,89 ≤ Sl ≤ 1,19).

Tuy nhiên, theo yêu cầu của nhà sản xuất, nhiên liệu chuẩn mô tả trong Phụ lục C-Phụ lục C1 được sử dụng. Điều này hàm ý là nói đến các thử nghiệm, như được mô tả tại Điều 4 của của qui định ECE 49.

5.2.8.3.5.5. Các thử nghiệm cho sự phù hợp trong sản xuất của một động cơ khí đặt ra cho việc hoạt động trên một phần nhiên liệu cụ thể phải được thực hiện trên nhiên liệu cho động cơ đã được hiệu chuẩn.

5.2.9. Đối với sửa đổi kiểu

Mọi sửa đổi động cơ đã được phê duyệt kiểu phải bảo đảm rằng kiểu động cơ đã sửa đổi vẫn phù hợp với yêu cầu trong 5.1. Việc này được kiểm tra bằng một trong hai cách sau:

- Xem xét nội dung sửa đổi;

- Cơ sở thử nghiệm đã tiến hành thử nghiệm phục vụ phê duyệt kiểu cung cấp thêm báo cáo thử nghiệm.

6. Xác định độ tương đương của hệ thống

Xác định độ tương đương của hệ thống theo 5.2 của tiêu chuẩn này phải dựa trên cơ sở nghiên cứu tương quan 7 cặp mẫu (hoặc nhiều hơn) giữa một hệ thống được lựa chọn và một trong các hệ thống chuẩn đã được chấp nhận của tiêu chuẩn này bằng việc sử dụng các chu trình thử thích hợp. Các chuẩn tương đương được áp dụng phải là hàm (F-Test) và hàm hai biến (t-test).

Phương pháp thống kê khảo sát giữa giả thiết về sai lệch chuẩn chất gây ô nhiễm và giá trị đo trung bình của chất phát thải cùng với hệ thống được lựa chọn không giống với sai lệch chuẩn và giá trị đo trung bình của chất phát thải cùng với hệ thống chuẩn. Giả thiết đó phải thử trên cơ sở 5% mức ý nghĩa của giá trị F và t. Giá trị giới hạn của F và t cho 7 đến 10 cặp mẫu trong Bảng 6 dưới đây. Nếu giá trị F và t tính toán theo công thức dưới đây lớn hơn giá trị giới hạn F và t thì hệ thống được lựa chọn không tương đương.

Ký hiệu R và C dưới đây theo hệ thống chuẩn và hệ thống được lựa chọn:

a) Tiến hành với ít nhất 7 phép thử cùng với hệ thống chuẩn và hệ thống được lựa chọn trong điều kiện hoạt động song song là tốt nhất. Số lượng phép thử tham chiếu tới n_R và n_C.

b) Tính toán giá trị trung bình x_R và x_C và sai lệch chuẩn s_R và s_C.

c) Tính toán giá trị F theo công thức sau:

(giá trị lớn hơn của hai sai lệch chuẩn S_R và S_C phải là tử số)

d) Tính toán giá trị t theo công thức sau:

e) So sánh giá trị tính toán F và t với giá trị giới hạn F và t tương ứng với số cụ thể của phép thử trong Bảng 6.

Nếu số lượng mẫu lớn hơn được lựa chọn, tham khảo thống kê trong bảng cho 5% mức ý nghĩa (độ tin cậy 95%).

f) Xác định biến độc lập (df) theo công thức sau :

Cho hàm F-test: df = n_R – 1/n_C – 1

Cho hàm t-test: df = n_C + n_R - 2

Bảng 6 - Giá trị F và t cho số lượng mẫu lựa chọn

Số lượng mẫu	Giá trị F		Giá trị t
Số lượng mẫu	df	F_crit	df	t_crit
7	6/6	4,284	12	2,179
8	7/7	3,787	14	2,145
9	8/8	3,438	16	2,120
10	9/9	3,179	18	2,101

g) Quyết định tương đương theo:

- Nếu F < F_crit và t < t_crit thì hệ thống được lựa chọn là tương đương với hệ thống chuẩn của tiêu chuẩn này;

- Nếu F ≥ F_crit và t ≥ t_crit thì hệ thống được lựa chọn là khác so với hệ thống chuẩn của tiêu chuẩn này.

PHỤ LỤC A

(quy định)

THÔNG TIN VỀ TÀI LIỆU KỸ THUẬT

A.0. Yêu cầu chung

A.0.1. Nhãn hiệu: .........................................................................................................

A.0.2. Kiểu loại và mô tả sản phẩm (cho mọi biến thể):..................................................

A.0.3. Cách nhận biết kiểu loại nếu được đánh dấu trên xe:............................................

A.0.4. Kiểu loại của xe (nếu áp dụng):...........................................................................

A.0.5. Kiểu loại của động cơ: Điêzen/nhiên liệu NG/nhiên liệu LPG/nhiên liệu ethanol:.......

A.0.6. Tên và địa chỉ của nhà sản xuất:..........................................................................

A.0.7. Vị trí của bảng được phê chuẩn và dấu và cách thức phần thêm vào:...................

A.0.8. Trong trường hợp của bộ phận cấu thành và đơn vị kỹ thuật riêng biệt, vị trí và cách thức phần thêm vào của nhãn hiệu chứng nhận theo ECE:.................................................................................................

A.0.9. Địa chỉ của xưởng lắp ráp:..................................................................................

Đính kèm:

1. Đặc điểm chủ yếu của động cơ gốc và thông tin liên quan đến phép thử (xem Phụ lục A-Phụ lục A1).

2. Đặc điểm chủ yếu của họ động cơ (xem Phụ lục A-Phụ lục A2).

3. Đặc điểm chủ yếu của loại động cơ trong họ động cơ (xem Phụ lục A-Phụ lục A3).

4. Đặc điểm của xe cùng họ động cơ, nếu áp dụng (xem Phụ lục A-Phụ lục A4).

5. Ảnh và/hoặc bản vẽ của kiểu động cơ gốc và của bộ phận động cơ, nếu áp dụng.

6. Danh sách phần phụ thêm vào,

Ngày và địa điểm

PHỤ LỤC A - PHỤ LỤC A1

(quy định)

CÁC ĐẶC ĐIỂM CHỦ YẾU CỦA ĐỘNG CƠ VÀ XE KHI KIỂM TRA KHÍ THẢI THEO MỨC EURO 1 ĐẾN EURO 5

PHẦN I: CÁC ĐẶC ĐIỂM CHỦ YẾU CỦA ĐỘNG CƠ VÀ XE KHI KIỂM TRA KHÍ THẢI THEO EURO 1 VÀ EURO 2

1. Các đặc điểm chủ yếu của động cơ và thông tin liên quan đến thực hiện phép thử

1.1. Mô tả động cơ......................................................................................................

1.1.1. Nhà sản xuất.......................................................................................................

1.1.2. Mã động cơ của nhà sản xuất..............................................................................

1.1.3. Chu kỳ : 4 kỳ/2 kỳ⁽¹⁾.............................................................................................

1.1.4. Đường kính lỗ xi lanh:......................................................................................... mm

1.1.5. Hành trình pittông:............................................................................................... mm

1.1.6. Số và bố trí xi lanh:.............................................................................................

1.1.7. Dung tích động cơ:............................................................................................. cm³

1.1.8. Tốc độ danh định:...............................................................................................

1.1.9. Tốc độ tương ứng với mô men xoắn lớn nhất:.....................................................

1.1.10. Tỉ số nén⁽²⁾........................................................................................................

1.1.11. Mô tả hệ thống cháy: cháy do nén/cháy cưỡng bức⁽¹⁾.........................................

1.1.12. Nhiên liệu: Nhiên liệu điêzen/khí thiên nhiên⁽¹⁾.......................................................

1.1.13. Bản vẽ buồng cháy và đỉnh pittông....................................................................

1.1.14. Diện tích mặt cắt ngang nhỏ nhất của các cửa nạp và cửa xả..............................

1.1.15. Hệ thống làm mát..............................................................................................

1.1.15.1. Chất lỏng.......................................................................................................

1.1.15.1.1. Loại chất lỏng..............................................................................................

1.1.15.1.2. Bơm tuần hoàn: Có/không⁽¹⁾.........................................................................

1.1.15.1.3. Đặc tính hoặc nhãn hiệu hoặc kiểu bơm: (nếu có thể áp dụng).......................

1.1.15.1.4. Tỉ số truyền động (nếu có thể áp dụng).........................................................

1.1.15.2. Không khí......................................................................................................

1.1.15.2.1. Máy quạt (thổi): Có/không⁽¹⁾.........................................................................

1.1.15.2.2. Đặc tính hoặc nhãn hiệu và kiểu quạt: (nếu có thể áp dụng)............................

1.1.15.2.3. Tỉ số truyền động (nếu có thể áp dụng).........................................................

1.1.16. Nhiệt độ cho phép bởi nhà sản xuất...................................................................

1.1.16.1. Chất lỏng làm mát: Nhiệt độ lớn nhất ở cửa ra................................................. K

1.1.16.2. Làm mát bằng không khí: Điểm chuẩn.............................................................

Nhiệt độ lớn nhất tại điểm chuẩn................................................................................... K

1.1.16.3. Nhiệt độ lớn nhất của không khí nạp tại đầu ra của bộ phận làm mát trung gian đầu vào (nếu có thể áp dụng)

1.1.16.4. Nhiệt độ khí thải lớn nhất tại chỗ ống (các ống) xả ngay cạnh phía ngoài của mặt bích (các mặt bích của ống góp (các ống góp) khí thải................................................................................................... K

1.1.16.5. Nhiệt độ nhiên liệu: Nhỏ nhất……………………..K. lớn nhất............................... K

đối với động cơ cháy do nén tại đầu vào của bơm cao áp, và đối với các động cơ khí thiên nhiên tại mức (cấp) cuối cùng của bộ điều chỉnh áp suất.

1.1.16.6. Đối với các động cơ khí thiên nhiên: áp suất nhiên liệu: Nhỏ nhất………………kPa;

Lớn nhất:………………….kPa, tại mức (cấp) cuối cùng của bộ điều chỉnh áp suất (bộ giảm áp)

1.1.16.7. Nhiệt độ dầu bôi trơn: nhỏ nhất....................................................................... K;

Lớn nhất...................................................................................................................... K

1.1.17. Thiết bị tăng áp: Có/không⁽¹⁾..............................................................................

1.1.17.1. Nhãn hiệu.......................................................................................................

1.1.17.2. Kiểu...............................................................................................................

1.1.17.3. Mô tả hệ thống (ví dụ, áp suất nạp lớn nhất, tổn thất, nếu có thể áp dụng)........

1.1.17.4. Bộ phận làm mát trung gian: Có/không⁽¹⁾.........................................................

1.1.18. Hệ thống nạp: Độ tụt áp suất nạp cho phép lớn nhất ở tốc độ danh định của động cơ và tại 100% tải: kPa

1.1.19. Hệ thống xả: áp suất ngược trên đường ống xả cho phép lớn nhất: ................... kPa

1.1.20. Công suất hữu ích lớn nhất: ……………………….kW tại ..................................... r/min

1.1.21. Mô men xoắn lớn nhất: ……………………………..Nm tại...................................... r/min

1.2. Các thiết bị chống ô nhiễm không khí

1.2.1. Các thiết bị kiểm soát ô nhiễm bổ sung (nếu có, và nếu không thì được viết bằng một tên khác)

1.2.1.1. Bộ biến đổi kiểu xúc tác: Có/không⁽¹⁾................................................................

1.2.1.1.1. Số lượng bộ biến đổi xúc tác và các thành phần:...........................................

1.2.1.1.2. Kích thước và hình dạng của bộ biến đổi xúc tác (thể tích,…………)................

1.2.1.1.3. Loại phản ứng xúc tác:..................................................................................

1.2.1.1.4. Tổng lượng nạp liệu của các kim loại quí:.......................................................

1.2.1.1.5. Nồng độ tương đối:......................................................................................

1.2.1.1.6. Chất nền (cấu tạo và vật liệu):........................................................................

1.2.1.1.7. Mật độ lỗ:.....................................................................................................

1.2.1.1.8. Loại vỏ của bộ biến đổi xúc tác:....................................................................

1.2.1.1.9. Vị trí của bộ biến đổi xúc tác (vị trí và các khoảng cách tham chiếu trong hệ thống xả)

1.2.1.1.10. Cảm biến ôxy: Loại:.....................................................................................

1.2.1.1.10.1. Vị trí của cảm biến ôxy:.............................................................................

1.2.1.1.10.2. Phạm vi điều khiển của cảm biến ôxy:........................................................

1.2.2. Phun không khí: có/không⁽¹⁾................................................................................

1.2.2.1. Kiểu (bơm không khí, xung không khí,....):........................................................

1.2.3. Tuần hoàn khí thải (EGR): có/không⁽¹⁾...................................................................

1.2.3.1. Đặc tính (lưu lượng....):....................................................................................

1.2.4. Các hệ thống khác (mô tả và sự làm việc)............................................................

1.3. Cung cấp nhiên liệu................................................................................................

1.3.1. Phun nhiên liệu (chỉ cho động cơ cháy do nén): Có/không⁽¹⁾..................................

1.3.1.1. Bơm cung cấp: áp suất⁽²⁾........................kPa hoặc đường đặc tính⁽²⁾.................

1.3.1.2. Hệ thống phun.................................................................................................

1.3.1.2.1. Bơm.............................................................................................................

1.3.1.2.1.1. Nhãn hiệu...................................................................................................

1.3.1.2.1.2. Kiểu...........................................................................................................

1.3.1.2.1.3. Lượng cấp:…………………mm^{3 (2)} của mỗi hành trình hoặc chu trình ở tốc độ bơm……………..r/min khi phun hoàn toàn, hoặc đường đặc tính ^{(1) (2)}:....................................................................................

Nêu phương pháp áp dụng: Trên động cơ/trên băng của bơm⁽¹⁾.....................................

1.3.1.2.1.4. Sự phun sớm.............................................................................................

1.3.1.2.1.4.1. Đặc tính phun sớm⁽²⁾:...............................................................................

1.3.1.2.1.4.2. Thời điểm phun⁽²⁾:....................................................................................

1.3.1.2.2. Ống phun......................................................................................................

1.3.1.2.2.1. Độ dài........................................................................................................ mm

1.3.1.2.2.2. Đường kính trong:...................................................................................... mm

1.3.1.2.3. Vòi phun.......................................................................................................

1.3.1.2.3.1. Nhãn hiệu:..................................................................................................

1.3.1.2.3.2. Kiểu:..........................................................................................................

1.3.1.2.3.3. Áp suất mở:............................................................................................... kPa⁽²⁾

hoặc đường đặc tính^{(1) (2)}

1.3.1.2.4. Bộ điều tốc...................................................................................................

1.3.1.2.4.1. Nhãn hiệu...................................................................................................

1.3.1.2.4.2. Kiểu...........................................................................................................

1.3.1.2.4.3. Tốc độ khi bắt đầu trạng thái tới hạn ở toàn tải⁽¹⁾:......................................... r/min

1.3.1.2.4.4. Tốc độ không tải lớn nhất⁽¹⁾:........................................................................ r/min

1.3.1.2.4.5. Tốc độ không tải nhỏ nhất⁽¹⁾:....................................................................... r/min

1.3.1.3. Hệ thống khởi động ở trạng thái nguội

1.3.1.3.1. Nhãn hiệu......................................................................................................

1.3.1.3.2. Kiểu:.............................................................................................................

1.3.1.3.3. Mô tả:...........................................................................................................

1.3.2. Thiết bị trộn (chỉ cho động cơ khí thiên nhiên): có/không⁽²⁾

1.3.2.1. Bộ giảm áp......................................................................................................

1.3.2.1.1. Nhãn hiệu:.....................................................................................................

1.3.2.1.2. Kiểu:.............................................................................................................

1.3.2.1.3. Áp suất ở cấp cuối cùng, lớn nhất:……………….kPa, nhỏ nhất:....................... kPa

1.3.2.1.4. Hệ thống không tải khởi động........................................................................

1.3.2.1.5. Điều chỉnh không tải......................................................................................

1.3.2.2. Điều chỉnh nồng độ hỗn hợp.............................................................................

1.3.2.3. Thiết bị trộn......................................................................................................

1.3.2.3.1. Nhãn hiệu:.....................................................................................................

1.3.2.3.2. Kiểu:.............................................................................................................

1.3.3. Phun nhiêu liệu (chỉ cho động cơ NG): Có/không⁽¹⁾...............................................

1.3.3.1. Mô tả hệ thống:................................................................................................

1.3.3.2. Nguyên lý làm việc: ống góp khí nạp (đơn/đa nhánh)/phun trực tiếp/quy định khác

Loại hộp điều khiển (hoặc không)
Loại điều chỉnh nhiêu liệu
Loại cảm biến lưu lượng không khí
Loại phân phối nhiên liệu
Loại điều chỉnh áp suất	Thông tin được cung cấp trong
Loại ngắt mạch cực nhỏ	trường hợp phun nhiên liệu liên tục;
Loại vít điều chỉnh không tải	trong trường hợp khác,
Loại hộp tiết lưu	các chi tiết khác tương đương
Loại cảm biến nhiệt độ nước
Loại cảm biến nhiệt độ không khí
Loại rơ le nhiệt độ không khí
Bảo vệ chống nhiễu điện từ. Mô tả và/ hoặc bản vẽ

1.3.3.3. Nhãn hiệu:........................................................................................................

1.3.3.4. Kiểu:................................................................................................................

1.3.3.5. Vòi phun: Áp suất mở……………..kPa hoặc đường đặc tính⁽²⁾............................

1.3.3.6. Thời điểm phun:...............................................................................................

1.3.3.7. Hệ thống khởi động lạnh:.................................................................................

1.3.3.7.1. Nguyên lý hoạt động:....................................................................................

1.3.3.7.2. Giới hạn/thông số chỉnh đặt để hoạt động^{(1) (2)}.................................................

1.3.4. Đối với động cơ LPG:.........................................................................................

1.3.4.1. Thiết bị hóa hơi/Bộ giảm áp⁽¹⁾:..........................................................................

1.3.4.1.1. Nhãn hiệu:.....................................................................................................

1.3.4.1.2. Kiểu:.............................................................................................................

1.3.4.1.3. Số chứng nhận:.............................................................................................

1.3.4.1.4. Mã nhận dạng:..............................................................................................

1.3.4.1.5. Các bản vẽ:...................................................................................................

1.3.4.1.6. Số lượng điểm điều chỉnh chính:....................................................................

1.3.4.1.7. Mô tả nguyên lý điều chỉnh bằng các điểm điều chỉnh chính:............................

1.3.4.1.8. Số lượng điểm điều chỉnh không tải:..............................................................

1.3.4.1.9. Mô tả nguyên lý điều chỉnh bằng các điểm điều chỉnh chính không tải:.............

1.3.4.1.10. Những khả năng điều chỉnh khác (nếu có và khả năng nào):...........................

1.3.4.2. Sử dụng thiết bị chế hòa khí LPG: Có/không⁽¹⁾...................................................

1.3.4.2.1. Mô tả hệ thống:.............................................................................................

1.3.4.2.1.1. Nhãn hiệu...................................................................................................

1.3.4.2.1.2. Kiểu...........................................................................................................

1.3.4.3. Bộ trộn: Có/không⁽¹⁾.........................................................................................

1.3.4.3.1. Số lượng:.....................................................................................................

1.3.4.3.2. Nhãn hiệu:.....................................................................................................

1.3.4.3.3. Mã nhận dạng:..............................................................................................

1.3.4.3.4. Các bản vẽ:...................................................................................................

1.3.4.3.5. Vị trí lắp đặt:.................................................................................................

1.3.4.3.6. Những khả năng điều chỉnh:...........................................................................

1.3.4.4. Thiết bị phun: Có/không⁽¹⁾.................................................................................

1.3.4.4.1. Số lượng:.....................................................................................................

1.3.4.4.2. Nhãn hiệu:.....................................................................................................

1.3.4.4.3. Mã nhận dạng:..............................................................................................

1.3.4.4.4. Các bản vẽ:...................................................................................................

1.3.4.4.5. Vị trí lắp:.......................................................................................................

1.3.4.4.6. Những khả năng điều chỉnh:...........................................................................

1.3.4.4.7. Vòi phun: Có/không⁽¹⁾....................................................................................

1.3.4.4.7.1. Nhãn hiệu:..................................................................................................

1.3.4.4.7.2. Kiểu:..........................................................................................................

1.3.4.4.7.3. Mã nhận dạng:............................................................................................

1.3.4.5. Bộ điều khiển điện tử cấp nhiên liệu LPG:..........................................................

1.3.4.5.1. Nhãn hiệu:.....................................................................................................

1.3.4.5.2. Mã nhận dạng:..............................................................................................

1.3.4.5.3. Những khả năng điều chỉnh:...........................................................................

1.3.4.6. Tài liệu chứng minh thêm:.................................................................................

1.3.4.6.1. Mô tả thiết bị LPG và sự bảo vệ vật lý của chất xúc tác trong bộ chuyển từ xăng sang LPG hoặc ngược lại

1.3.4.6.2. Sơ đồ bố trí hệ thống (đầu nối điện, các đầu nối chân không, các ống mềm bù v.v...):

………………………………………………………………………………………………………

1.3.4.6.3. Bản vẽ các ký hiệu:.......................................................................................

1.3.4.6.4. Số liệu điều chỉnh:.........................................................................................

1.3.4.6.5. Chứng nhận của xe về xăng, nếu đã được cấp rồi:.........................................

...................................................................................................................................

1.4. Hệ thống đánh lửa bằng tia lửa điện.......................................................................

1.4.1. Nhãn hiệu:..........................................................................................................

1.4.2. Kiểu:..................................................................................................................

1.4.3. Nguyên lý làm việc:.............................................................................................

1.4.4. Đặc tính đánh lửa sớm⁽¹⁾:.....................................................................................

1.4.5. Góc đánh lửa tĩnh⁽¹⁾:…………………….độ trước điểm chết trên:.............................

1.4.6. Khe hở tiếp điểm⁽¹⁾:.............................................................................................

1.4.7. Góc đóng tiếp điểm⁽¹⁾:.........................................................................................

1.4.8. Bugi:..................................................................................................................

1.4.8.1. Nhãn hiệu:........................................................................................................

1.4.8.2. Kiểu:................................................................................................................

1.4.8.3. Điều chỉnh khe hở gi:........................................................................................

1.4.9. Cuộn dây đánh lửa:.............................................................................................

1.4.9.1. Nhãn hiệu:........................................................................................................

1.4.9.2. Kiểu:................................................................................................................

1.4.10. Tụ đánh lửa:......................................................................................................

1.4.10.1. Nhãn hiệu:......................................................................................................

1.4.10.2. Kiểu:..............................................................................................................

1.5. Các thông số điều chỉnh thời điểm hoạt động của van (xúp páp)

1.5.1. Hành trình (độ nâng) van lớn nhất và các góc mở và đóng so với các điểm chết hoặc số liệu tương đương

1.5.2. Chuẩn và/hoặc phạm vi chỉnh đặt ⁽²⁾.....................................................................

1.6. Thiết bị được động cơ dẫn động

Công suất cho phép lớn nhất, do nhà sản xuất khai báo, được hấp thụ bởi thiết bị được động cơ dẫn động như được quy định trong và theo các điều kiện làm việc của quy định ECE 85 về đo công suất động cơ, tại các tốc độ động cơ được định nghĩa tại 3.14 và 3.17 của tiêu chuẩn này.

Trung gian:……………………..kW, Danh định:………………………kW

1.7. Thông tin bổ sung về các điều kiện thử

1.7.1. Dầu bôi trơn được sử dụng:...............................................................................

1.7.1.2. Nhãn hiệu:........................................................................................................

1.7.1.2. Loại:................................................................................................................

(tỉ lệ phần trăm công bố của dầu bôi trơn trong hỗn hợp nếu dầu bôi trơn và nhiên liệu được pha trộn)

1.7.2. Thiết bị được động cơ dẫn động (nếu có thể áp dụng):........................................

1.7.2.1. Đánh số và nhận dạng các chi tiết:....................................................................

1.7.2.2. Công suất hấp thụ tại những tốc độ chỉ thị của động cơ (theo quy định của nhà sản xuất)

Thiết bị	Công suất hấp thụ (kW) tại các tốc độ động cơ khác nhau
Thiết bị	Trung gian	Danh định








Tổng cộng

1.7.3. Mức công suất chỉnh đặt của băng thử động cơ (kW)

Phần trăm tải	Mức công suất chỉnh đặt của băng thử động cơ (kW) tại các tốc độ động cơ khác nhau
Phần trăm tải	Trung gian	Danh định
10
25
50
75
100

1.8. Đặc tính động cơ

1.8.1. Tốc độ động cơ

Không tải:………………………………..r/min

Trung gian:………………………………r/min

Danh định:………………………………r/min

1.8.2. Công suất động cơ⁽³⁾

Điều kiện	Công suất (kW) tại những tốc độ động cơ khác nhau
Điều kiện	Trung gian	Danh định
(a) Công suất lớn nhất được đo khi thử (kW)
(b) Công suất hấp thụ toàn bộ bởi thiết bị được động cơ dẫn động theo A.1.7.2.2, (kW)
(c) Công suất động cơ, (kW)
(d) Công suất hấp thụ cho phép lớn nhất theo A.1.6, (kW)
(e) Công suất động cơ hữu ích nhỏ nhất, (kW)

CHÚ THÍCH:

(1) Gạch phần không có.

(2) Xác định dung sai.

(3) giá trị đo, không được hiệu chỉnh theo điều kiện chuẩn.

2. Đặc tính của các bộ phận của ôtô liên quan tới động cơ

(cho phê duyệt kiểu một kiểu ôtô liên quan đến động cơ của nó).

2.1. Mô tả ô tô

2.1.1. Nhãn hiệu:

2.1.2. Kiểu:……………..

2.1.3. Tên và địa chỉ nhà sản xuất:

2.1.4. Kiểu động cơ và số phê duyệt:

2.2. Độ tụt áp suất nạp của hệ thống nạp tại tốc độ danh định (r/min) và ở 100% tải⁽¹⁾:……..kPa

2.3. Áp suất ngược trên đường ống xả ở tốc độ danh định r/min) và ở 100% tải ⁽¹⁾:…………kPa

2.4. Công suất hấp thụ bởi thiết bị được động cơ dẫn động như quy định trong điều kiện làm việc của ECE 85 về đo công suất động cơ ở các tốc độ được định nghĩa tại 3.14 và 3.17 của tiêu chuẩn này.

Thiết bị	Công suất hấp thụ (kW) tại những tốc độ động cơ khác nhau
Thiết bị	Trung gian	Danh định






Tổng cộng

CHÚ THÍCH:

⁽¹⁾ Nằm trong giới hạn quy định tại 1.1.17 và 1.1.18 của phụ lục này.

Phần II: Các đặc điểm chủ yếu của động cơ (gốc) và thông tin liên quan đến kiểm tra khí thải theo mức EURO 3 đến EURO 5⁽¹⁾

1. Mô tả động cơ.........................................................................................................

1.1. Nhà sản xuất.........................................................................................................

1.2. Mã động cơ của nhà sản xuất................................................................................

1.3. Số kỳ : 4 kỳ/2 kỳ⁽²⁾.................................................................................................

1.4. Số lượng và bố trí xi lanh:......................................................................................

1.4.1. Đường kính lỗ xi lanh:......................................................................................... mm

1.4.2. Hành trình pittông:............................................................................................... mm

1.4.3. Thứ tự nổ:..........................................................................................................

1.5. Dung tích động cơ:................................................................................................ cm³

1.6. Tỉ số nén⁽³⁾.............................................................................................................

1.7. Bản vẽ buồng cháy và đỉnh pít tông:.......................................................................

1.8. Diện tích mặt cắt ngang nhỏ nhất của các cửa nạp và cửa xả..................................

1.9. Tốc độ không tải:..................................................................................................

1.10. Công suất hữu ích lớn nhất:……………….kW tại tốc độ:........................................ r/min

1.11. Tốc độ cho phép lớn nhất của động cơ:...............................................................

1.12. Mô men xoắn hữu ích lớn nhất:………………….Nm tại tốc độ:................................ r/min

1.13. Mô tả hệ thống cháy: cháy do nén/cháy cưỡng bức⁽²⁾............................................

1.14. Nhiên liệu: điêzen/LPG/NG-H/NG-L/NG-HL⁽²⁾...........................................................

1.15. Hệ thống làm mát.................................................................................................

1.15.1. Chất lỏng..........................................................................................................

1.15.1.1. Loại chất lỏng................................................................................................

1.15.1.2. Bơm tuần hoàn: Có/không⁽²⁾............................................................................

1.15.1.3. Đặc tính hoặc nhãn hiệu hoặc kiểu bơm: (nếu có thể áp dụng)..........................

1.15.1.4. Tỉ số truyền động (nếu có thể áp dụng)............................................................

1.15.2. Không khí.........................................................................................................

1.15.2.1. Máy quạt (thổi): có/không⁽²⁾.............................................................................

1.15.2.2. Đặc tính hoặc nhãn hiệu và kiểu quạt: (nếu có thể áp dụng)..............................

1.15.2.3. Tỉ số truyền động (nếu có thể áp dụng)............................................................

1.16. Nhiệt độ cho phép bởi nhà sản xuất...................................................................

1.16.1. Chất lỏng làm mát: Nhiệt độ lớn nhất ở cửa ra.................................................... K

1.16.2. Làm mát bằng không khí: Điểm chuẩn................................................................

Nhiệt độ lớn nhất tại điểm chuẩn................................................................................... K

1.16.3. Nhiệt độ lớn nhất của không khí nạp tại đầu ra của bộ phận làm mát trung gian đường nạp (nếu có thể áp dụng)

1.16.4. Nhiệt độ lớn nhất của khí thải tại chỗ ống (các ống) xả ngay cạnh phía ngoài của mặt bích (các mặt bích của ống góp (các ống góp) khí thải/tua bin tăng áp:.......................................................................... K

1.16.5. Nhiệt độ nhiên liệu: Nhỏ nhất………………….K, lớn nhất...................................... K

đối với động cơ điêzen tại đầu vào của bơm cao áp, và đối với các động cơ khí tại mức (cấp) cuối cùng của bộ điều chỉnh áp suất.

1.16.6. Đối với các động cơ khí thiên nhiên: áp suất nhiên liệu: Nhỏ nhất........................ kPa

lớn nhất…………………….kPa, tại mức (cấp) cuối cùng của bộ điều chỉnh áp suất (bộ giảm áp)

1.16.7. Nhiệt độ dầu bôi trơn: nhỏ nhất………………..K, lớn nhất.................................... K

1.17. Thiết bị tăng áp: có/không⁽²⁾

1.17.1. Nhãn hiệu

1.17.2. Kiểu

1.17.3. Mô tả Hệ thống (ví dụ: áp suất nạp lớn nhất, tổn thất, nếu có thể áp dụng)

1.17.4. Bộ phận làm mát trung gian: có/không⁽²⁾

1.18. Hệ thống nạp: Độ tụt áp suất nạp cho phép lớn nhất ở tốc độ danh định của động cơ và tại 100% tải như quy định trong và dưới các điều kiện hoạt động của TCVN 6565:…………………kPa

1.19. Hệ thống xả: áp suất ngược trên đường ống xả cho phép lớn nhất ở tốc độ danh định của động cơ và tại 100% tải như quy định trong và dưới các điều kiện hoạt động của TCVN 6565:2006:……………….kPa

Thể tích hệ thống xả:……………………………………………………………………………………dm³

1.20. Bộ điều khiển điện tử của động cơ (EECU) (tất cả các loại động cơ)

1.20.1. Nhãn hiệu:

1.20.2. Kiểu loại:

1.20.3. Số lượng phần mềm hiệu chuẩn:

2. Các biện pháp chống ô nhiễm không khí

2.1. Thiết bị tái chế khí các te (mô tả và bản vẽ):

2.2. Các thiết bị kiểm soát ô nhiễm bổ sung (nếu có, và nếu không thì được viết bằng một tên khác)

2.2.1. Bộ biến đổi kiểu xúc tác: có/không⁽²⁾...................................................................

2.2.1.1. Nhãn hiệu:........................................................................................................

2.2.1.2. Kiểu loại..........................................................................................................

2.2.1.3. Số lượng bộ biến đổi xúc tác và các thành phần:..............................................

2.2.1.4. Kích thước, hình dạng và thể tích của bộ biến đổi xúc tác..................................

2.2.1.5. Loại phản ứng xúc tác:.....................................................................................

2.2.1.6. Tổng lượng nạp kim loại quý(xem 6785):...........................................................

2.2.1.7. Nồng độ tương đối:.........................................................................................

2.2.1.8. Chất nền (cấu tạo và vật liệu):...........................................................................

2.2.1.9. Mở độ lỗ:........................................................................................................

2.2.1.10. Loại vỏ của bộ biến đổi xúc tác:.....................................................................

2.2.1.11. Vị trí của bộ biến đổi xúc tác (vị trí và các khoảng cách tham chiếu trong đường xả)……

2.2.1.12. Dải nhiệt độ hoạt động bình thường:...............................................................

2.2.1.13. Các chất xúc tác có thể tiêu hủy được (ở vị trí thích hợp):................................

2.2.1.14. Tần suất thay thế chất xúc tác: liên tục/bảo dưỡng:..........................................

2.2. Cảm biến ôxy: có/không⁽²⁾......................................................................................

2.2.1. Nhãn hiệu:..........................................................................................................

2.2.2. Kiểu loại:............................................................................................................

2.2.3. Vị trí:..................................................................................................................

2.2.3. Phun không khí: có/không⁽²⁾................................................................................

2.2.3.1. Kiểu (bơm không khí, xung không khí,……):......................................................

2.2.4. Tuần hoàn khí thải (EGR): có/không⁽²⁾...................................................................

2.2.4.1. Đặc tính (nhãn hiệu, kiểu loại, lưu lượng....):......................................................

2.2.5. Bẫy hạt: có/không⁽²⁾

2.2.5.1. Kích thước, hình dạng và khả năng hấp thụ của bẫy hạt:....................................

2.2.5.2. Kiểu và thiết kế của bẫy hạt..............................................................................

2.2.5.3. Vị trí (khoảng cách chuẩn trong đường ống xả).................................................

2.2.5.4. Phương pháp hoặc hệ thống tái sinh, mô tả và/hoặc bản vẽ

2.2.5.5. Dải nhiệt độ (K) và áp suất (kPa) hoạt động bình thường:..................................

2.2.5.6. Trong trường hợp tái sinh tuần hoàn:

a) Số lượng chu trình thử ETC giữa hai lần tái sinh (n₁):..................................................

b) Số lượng chu trình thử ETC tại thời điểm tái sinh (n₂):................................................

2.2.6. Các hệ thống khác: có/không⁽²⁾............................................................................

2.2.6.1. Mô tả và sự làm việc........................................................................................

3. Cung cấp nhiên liệu

3.1. Động cơ điêzen.....................................................................................................

3.1.1. Bơm cung cấp: áp suất⁽³⁾………………………kPa hoặc đường đặc tính⁽²⁾...............

3.1.2. Hệ thống phun....................................................................................................

3.1.2.1. Bơm

3.1.2.1.1. Nhãn hiệu......................................................................................................

3.1.2.1.2. Kiểu

3.1.2.1.3. Lượng cấp:……………mm³⁽³⁾ của mỗi hành trình hoặc chu trình ở tốc độ bơm……r/min

Khi phun hoàn toàn, hoặc đường đặc tính²⁽³⁾..................................................................

Nêu phương pháp áp dụng: Trên động cơ/trên băng của bơm⁽²⁾.....................................

Nếu có điều khiển tăng áp, nêu đặc tính cung cấp nhiên liệu và áp suất tăng áp theo tốc độ động cơ

3.1.2.1.4. Sự phun sớm................................................................................................

3.1.2.1.5. Đặc tính phun sớm⁽³⁾:.....................................................................................

3.1.2.1.6. Góc phun sớm ở trạng thái tĩnh⁽³⁾:..................................................................

3.1.2.2. Ống phun.........................................................................................................

3.1.2.2.1. Độ dài........................................................................................................... mm

3.1.2.2.2. Đường kính trong:......................................................................................... mm

3.1.2.2.3. Ống tích áp, nhãn hiệu và kiểu loại:................................................................

3.1.2.3. Vòi phun..........................................................................................................

3.1.2.3.1. Nhãn hiệu:.....................................................................................................

3.1.2.3.2. Kiểu:.............................................................................................................

3.1.2.3.3. Áp suất mở:.................................................................................................. kPa⁽³⁾

hoặc đường đặc tính⁽²⁾⁽³⁾

3.1.2.3.4. Bộ điều tốc...................................................................................................

3.1.2.3.4.1. Nhãn hiệu...................................................................................................

3.1.2.3.4.2. Kiểu...........................................................................................................

3.1.2.3.4.3. Tốc độ khi bắt đầu trạng thái tới hạn ở toàn tải:........................................... r/min

3.1.2.3.4.4. Tốc độ không tải lớn nhất:.......................................................................... r/min

3.1.2.3.4.5. Tốc độ không tải nhỏ nhất:.......................................................................... r/min

3.1.3. Hệ thống khởi động ở trạng thái nguội.................................................................

3.1.3.1. Nhãn hiệu.........................................................................................................

3.1.3.2. Kiểu:................................................................................................................

3.1.3.3. Mô tả:..............................................................................................................

3.1.3.4. Thiết bị trợ giúp khởi động phụ

3.1.3.4.1. Nhãn hiệu:.....................................................................................................

3.1.3.4.2. Kiểu:.............................................................................................................

3.2. Động cơ nhiên liệu khí⁽⁶⁾

3.2.1. Nhiên liệu: NG/LPG⁽²⁾

3.2.2. Bộ giảm áp hoặc bộ hóa hơi/bộ giảm áp⁽³⁾

3.2.2.1. Nhãn hiệu:........................................................................................................

3.2.2.2. Kiểu:................................................................................................................

3.2.2.3. Số lượng giai đoạn giảm áp:............................................................................

3.2.2.4. Áp suất ở cấp cuối cùng lớn nhất:………………..kPa, nhỏ nhất:......................... kPa

3.2.2.5. Số điểm điều chỉnh chính:.................................................................................

3.2.2.6. Số điểm điều chỉnh không tải:...........................................................................

3.2.2.7. Số chứng nhận:...............................................................................................

3.2.3. Hệ thống nhiên liệu: Thiết bị trộn/phun khí/phun chất lỏng/phun trực tiếp⁽²⁾.............

3.2.3.1. Điều chỉnh nồng độ hỗn hợp.............................................................................

3.2.3.2. Mô tả hệ thống và/hoặc sơ đồ và bản vẽ:.........................................................

3.2.3.3. Số chứng nhận:...............................................................................................

3.2.4. Thiết bị trộn........................................................................................................

3.2.4.1. Số lượng.........................................................................................................

3.2.4.2. Nhãn hiệu:........................................................................................................

3.2.4.3. Kiểu:................................................................................................................

3.2.4.4. Vị trí:...............................................................................................................

3.2.4.5. Khả năng điều chỉnh:........................................................................................

3.2.4.6. Số chứng nhận:...............................................................................................

3.2.5. Phun ống góc nạp:.............................................................................................

3.2.5.1. Phun: đơn điểm/đa điểm⁽²⁾

3.2.5.2. Phun: liên tục/đồng thời/trình tự⁽²⁾

3.2.5.3. Thiết bị phun

3.2.5.3.1. Nhãn hiệu:.....................................................................................................

3.2.5.3.2. Kiểu:.............................................................................................................

3.2.5.3.3. Khả năng điều chỉnh:.....................................................................................

3.2.5.3.4. Số chứng nhận:.............................................................................................

3.2.5.4. Bơm cung cấp (nếu có)

3.2.5.4.1. Nhãn hiệu:.....................................................................................................

3.2.5.4.2. Kiểu:.............................................................................................................

3.2.5.4.3. Số chứng nhận:.............................................................................................

3.2.5.5. Vòi phun

3.2.5.5.1. Nhãn hiệu:.....................................................................................................

3.2.5.5.2. Kiểu:.............................................................................................................

3.2.5.5.3. Số chứng nhận:.............................................................................................

3.2.6. Phun trực tiếp

3.2.6.1. Bơm phun/bộ giảm áp⁽²⁾

3.2.6.2. Nhãn hiệu:........................................................................................................

3.2.6.3. Kiểu:................................................................................................................

3.2.6.4. Thời điểm phun:...............................................................................................

3.2.6.5. Số chứng nhận:...............................................................................................

3.2.6.2. Vòi phun

3.2.6.2.1. Nhãn hiệu:.....................................................................................................

3.2.6.2.2. Kiểu:.............................................................................................................

3.2.6.2.3. Áp suất mở/ đường đặc tính⁽³⁾:......................................................................

3.2.6.2.4. Số chứng nhận:.............................................................................................

3.2.7. Bộ điều khiển điện tử (ECU)

3.2.7.1. Nhãn hiệu:........................................................................................................

3.2.7.2. Kiểu:

3.2.7.3. Khả năng điều chỉnh:........................................................................................

3.2.8. Thiết bị riêng của nhiên liệu NG:

3.2.8.1. Phương án 1 (dành cho trường hợp phê duyệt động cơ đối với một vài thành phần nhiên liệu cụ thể)

3.2.8.1.1. Thành phần nhiên liệu:

Mêtan (CH₄):	cơ bản……………%mol	nhỏ nhất.............%mol	lớn nhất………...%mol
Êtan (C₂H₆):	cơ bản……………%mol	nhỏ nhất………...%mol	lớn nhất………...%mol
Prôpan (C₃H₈):	cơ bản……………%mol	nhỏ nhất………...%mol	lớn nhất………...%mol
Butan (C₄H₁₀):	cơ bản……………%mol	nhỏ nhất………...%mol	lớn nhất………...%mol
C5/C5+:	cơ bản………........%mol	nhỏ nhất………...%mol	lớn nhất………...%mol
Ôxy (O2):	cơ bản………........%mol	nhỏ nhất………...%mol	lớn nhất………...%mol
Khí trơ (N2, He...)	cơ bản………........%mol	nhỏ nhất………...%mol	lớn nhất………...%mol

3.2.8.1.2. Vòi phun

3.2.8.1.2.1. Nhãn hiệu:

3.2.8.1.2.2. Kiểu:

3.2.8.1.3. Các bộ phận khác (nếu có)

3.2.8.2. Phương án 2 (dành cho trường hợp phê duyệt một vài thành phần nhiên liệu cụ thể)

4. Xác định thời điểm đóng/mở van

4.1. Hành trình (Độ nâng) lớn nhất của các van và các góc mở và đóng van theo các điểm chết hoặc số liệu tương đương...................................................................................................................................

4.2. Chuẩn và/hoặc các dải chỉnh đặt⁽²⁾:.........................................................................

5. Hệ thống đánh lửa (động cơ cháy cưỡng bức)

5.1. Kiểu hệ thống đánh lửa:

Cuộn dây đánh lửa và bugi chung/cuộn dây đánh lửa và bugi riêng biệt / cuộn dây trên bugi/ kiểu khác (quy định)⁽²⁾

5.2. Bộ điều khiển đánh lửa

5.2.1. Nhãn hiệu:..........................................................................................................

5.2.2. Kiểu:..................................................................................................................

5.3. Đường cong đánh lửa sớm/bản đồ đánh lửa sớm^{(2) (3)}

5.4. Góc đánh lửa⁽³⁾:…………..độ trước điểm chết trên tại tốc độ………………………..r/min và áp suất tuyệt đối ở ống góp (MAP).......................................................................................................................... kPa

5.5. Bugi

5.5.1. Nhãn hiệu:..........................................................................................................

5.5.2. Kiểu:..................................................................................................................

5.5.3. Khe hở chỉnh đặt:................................................................................................

5.6. Cuộn dây đánh lửa

5.6.1. Nhãn hiệu:..........................................................................................................

5.6.2. Kiểu:..................................................................................................................

6. Thiết bị dẫn động động cơ

Động cơ thử phải có trang bị phụ cần thiết cho động cơ hoạt động (ví dụ: quạt, bơm nước...) như quy định và trong điều kiện hoạt động nêu tại TCVN 6565.

6.1. Thiết bị phụ được lắp vào để thử nghiệm

Nếu không thể hoặc không thích hợp để lắp thiết bị phụ lên băng thử thì phải xác định công suất hấp thụ bởi chúng và phải trừ công suất này ra khỏi công suất động cơ đo được trong toàn bộ miền làm việc của chu trình thử.

6.2. Thiết bị phụ được tháo ra để thử nghiệm

Các thiết bị phụ chỉ cần cho hoạt động của xe (ví dụ: máy nén khí, hệ thống điều hòa) phải được tháo ra để thử. Những chỗ không thể tháo được, có thể xác định công suất hấp thụ bởi chúng và được cộng vào công suất động cơ đo được trong toàn bộ miền làm việc của chu trình thử.

7. Thông tin bổ sung về các điều kiện thử

7.1. Dầu bôi trơn được sử dụng:

7.1.1. Nhãn hiệu:…………………………………………………………………………………………..

7.1.2. Loại: …………………………………………………………………………………………………

(tỉ lệ phần trăm công bố của dầu bôi trơn trong hỗn hợp nếu dầu bôi trơn và nhiên liệu được pha trộn)

7.2. Thiết bị được động cơ dẫn động (nếu có):

Công suất hấp thụ bởi thiết bị phụ chỉ cần thiết được xác định nếu:

a) Các thiết bị phụ cần cho vận hành động cơ, không được lắp vào động cơ và/hoặc

b) Các thiết bị phụ không cần cho vận hành động cơ, được lắp vào động cơ

7.2.1. Đánh số và nhận dạng các chi tiết:………………………………………………………………

7.2.2. Công suất hấp thụ tại những tốc độ chỉ thị của động cơ (theo quy định của nhà sản xuất)

Thiết bị	Công suất hấp thụ (kW) tại các tốc độ động cơ khác nhau
Thiết bị	Không tải	Thấp	Cao	A⁽⁷⁾	B⁽⁷⁾	C⁽⁷⁾	Chuẩn⁽⁸⁾
Thiết bị phụ cần cho vận hành động cơ (được trừ đi khỏi công suất động cơ)
Thiết bị phụ không cần cho vận hành động cơ (được cộng vào công suất động cơ)

8. Đặc tính động cơ

8.1. Tốc độ động cơ⁽⁹⁾

Tốc độ thấp n_th:…………………………………………………………………………………….r/min

Tốc độ cao n_c: …………………………………………………………………………………….r/min

Đối với chu trình thử ESC và ELR :

Không tải:………………………………………..r/min

Tốc độ A: ………………………………………..r/min

Tốc độ B: ………………………………………..r/min

Tốc độ C: ………………………………………..r/min

Đối với chu trình thử ETC :

Tốc độ chuẩn: …………………………………..r/min

8.2. Công suất động cơ (được đo theo TCVN 9725, kW)

	Tốc độ động cơ
Công suất được đo trên băng thử P(m)	Không tải	A⁽⁷⁾	B⁽⁷⁾	C⁽⁷⁾	Chuẩn⁽⁸⁾
Công suất hấp thụ bởi thiết bị phụ được lắp khi thử P(a): - Nếu được lắp - Nếu không được lắp	0	0	0	0	0
Công suất hấp thụ bởi thiết bị phụ được lắp khi thử P(b): - Nếu được lắp - Nếu không được lắp	0	0	0	0	0
Công suất hữu ích của động cơ P(n) = P(m) - P(a)+ P(b)

8.3. Chỉnh đặt băng thử động cơ

Các thông số chỉnh đặt băng thử cho thử ESC và ELR và cho chu trình chuẩn của thử ETC phải dựa vào công suất hữu ích P(n) nêu trên. Nên lắp động cơ lên băng thử trong điều kiện thực. Trong trường hợp này, P(m) và P(n) là một. Nếu không thể hoặc không thích hợp cho việc vận hành động cơ trong điều kiện thực, các thông số chỉnh đặt băng thử phải được hiệu chỉnh theo điều kiện thực bằng cách sử dụng công thức trên.

8.3.1. Thử ESC và ELR

Các thông số chỉnh đặt băng thử phải được tính theo công thức trong B.1.2, Phụ lục B.

Phần trăm tải	Tốc độ động cơ
Phần trăm tải	Không tải	A	B	C
10
25
50
75
100

8.3.2. Thử ETC

Nếu động cơ không được thử trong điều kiện thực thì công thức hiệu chỉnh để biến đổi công suất hoặc công chu trình được đo như được xác định tại B.2, Phụ lục B, thành công suất hoặc công chu trình hữu ích phải do nhà sản xuất động cơ quy định cho toàn bộ miền hoạt động của chu trình và được cơ sở thử nghiệm đồng ý.

CHÚ THÍCH:

⁽¹⁾ Đối với động cơ và hệ thống không thông thường, các đặc điểm kỹ thuật tương đương với các đặc điểm nêu ở đây phải do nhà sản xuất cung cấp;

⁽²⁾ Xóa phần không có;

⁽³⁾ Quy định dung sai;

⁽⁶⁾ Đối với hệ thống được bố trí khác, phải cung cấp thông tin tương đương;

⁽⁷⁾ Thử ESC;

⁽⁸⁾ Chỉ cho thử ETC;

⁽⁹⁾ Quy định dung sai; trong phạm vi ± 3% giá trị do nhà sản xuất công bố.

9. Hệ thống chẩn đoán (OBD)

9.1. Mô tả và/hoặc bản vẽ của MI:.................................................................................

9.2. Danh sách và mục đích của tất cả các bộ phận được kiểm tra bởi hệ thống OBD:....

9.3. Mô tả (nguyên lý làm việc cơ bản OBD) cho:

9.3.1. Động cơ điêzen/khí

9.3.1.1. Kiểm tra chất xúc tác:.......................................................................................

9.3.1.2. Kiểm tra hệ thống khử NO_x:..............................................................................

9.3.1.3. Kiểm tra hệ thống cung cấp nhiên liệu điện tử:...................................................

9.3.1.4. Các bộ phận khác được kiểm tra bởi hệ thống OBD:.........................................

9.4. Tiêu chuẩn cho sự khởi động của MI ( số chu trình chạy không đổi hoặc phương pháp thống kê):...

9.5. Danh sách của tất cả các mã thông số đầu ra OBD và định dạng sử dụng (giải thích từng phần):....

10. Cơ cấu hạn chế mômen

10.1. Mô tả sự kích hoạt của cơ cấu hạn chế mômen

10.2. Mô tả giới hạn của đường đặc tính toàn tải

PHỤ LỤC A - PHỤ LỤC A2

(quy định)

ĐẶC TÍNH CHỦ YẾU CỦA HỌ ĐỘNG CƠ

1. Thông số chung

1.1. Chu trình cháy:.......................................................................................................

1.2. Chất làm mát:........................................................................................................

1.3. Số xy lanh⁽¹⁾..........................................................................................................

1.4. Thể tích làm việc của từng xy lanh:.........................................................................

1.5. Phương pháp nạp không khí:.................................................................................

1.6. Kiểu/thiết kế buồng cháy:.......................................................................................

1.7. Van và cửa van - cấu hình, kích thước và số lượng:................................................

1.8. Hệ thống nhiên liệu:...............................................................................................

1.9. Hệ thống đánh lửa (động cơ khí):...........................................................................

1.10. Các đặc điểm khác

a) Tuần hoàn khí thải⁽¹⁾

b) Phun/tạo nhũ tương nước⁽¹⁾

c) Phun không khí⁽¹⁾

d) Hệ thống làm mát đường nạp⁽¹⁾

1.11. Xử lý sau xả ⁽¹⁾:....................................................................................................

Bằng chứng về tỉ lệ đồng nhất (hoặc thấp nhất đối với động cơ gốc): dung tích hệ thống/cung cấp nhiên liệu mỗi kỳ, theo số biểu đồ:.......................................................................................................................

2. Danh sách họ động cơ

2.1. Tên của họ động cơ điêzen:...................................................................................

2.2. Đặc điểm của động cơ trong họ này:

					Động cơ gốc
Kiểu động cơ
Số xy lanh
Tốc độ danh định (r/min)
Cung cấp nhiên liệu mỗi kỳ (mm³)
Công suất hữu ích danh định (kW)
Tốc độ tại mô men xoắn lớn nhất (vg/phút)
Cung cấp nhiên liệu mỗi kỳ (mm³)
Mô men xoắn lớn nhất (Nm)
Tốc độ không tải thấp (r/min)
Dung tích làm việc của xy lanh (% của động cơ gốc)					100

2.3. Tên của họ động cơ khí:........................................................................................

2.3.1. Đặc điểm của động cơ trong họ này:

					Động cơ gốc
Kiểu động cơ
Số xy lanh
Tốc độ danh định (r/min)
Cung cấp nhiên liệu mỗi kỳ (mm³)
Công suất hữu ích danh định (kW)
Tốc độ tại mô men xoắn lớn nhất (r/min)
Cung cấp nhiên liệu mỗi kỳ (mm³)
Mô men xoắn lớn nhất (Nm)
Tốc độ không tải thấp (r/min)
Dung tích làm việc của xi lanh (% của động cơ gốc)					100
Thời điểm đánh lửa
Lưu lượng tuần hoàn khí thải ERG
Bơm không khí: có/không
Lưu lượng thực của bơm không khí

CHÚ THÍCH:

⁽¹⁾ Nếu không áp dụng, sử dụng dấu hiệu 'N/A'.

PHỤ LỤC A - PHỤ LỤC A3

(quy định)

CÁC ĐẶC ĐIỂM CHỦ YẾU CỦA KIỂU ĐỘNG CƠ TRONG HỌ

Phụ lục này được yêu cầu đối với từng động cơ trong họ, có nội dung như Phụ lục A, từ A.1 đến hết A.5.

PHỤ LỤC A - PHỤ LỤC A4

(quy định)

ĐẶC TÍNH CỦA NHỮNG BỘ PHẬN ÔTÔ LIÊN QUAN TỚI ĐỘNG CƠ

1. Độ tụt áp suất nạp của hệ thống nạp tại tốc độ danh định (r/min) và ở 100% tải:…………kPa

2. Áp suất ngược trên đường ống xả ở tốc độ danh định (r/min) và ở 100% tải:……………..kPa

3. Thể tích hệ thống xả:………………………………………………………………………………..cm³

4. Công suất hấp thụ bởi thiết bị phụ cần cho vận hành động cơ như quy định về điều kiện làm việc của TCVN 6785.

Thiết bị	Công suất hấp thụ (kW) tại các tốc độ động cơ khác nhau
Thiết bị	Không tải	Thấp	Cao	A⁽⁷⁾	B⁽⁷⁾	C⁽⁷⁾	Chuẩn⁽⁸⁾
Thiết bị phụ cần cho vận hành động cơ

PHỤ LỤC A - PHỤ LỤC A5

(quy định)

THÔNG TIN LIÊN QUAN ĐẾN OBD

1. Như được nêu trong Phụ lục D của tiêu chuẩn này, nhà sản xuất phải cung cấp thêm những thông tin theo phụ lục này nhằm mục đích cho phép sửa chữa, chẩn đoán hoặc thay thế cho hệ thống OBD, ngoại trừ những thông tin thuộc quyền sở hữu trí tuệ hoặc phương pháp chế tạo của nhà sản xuất hoặc nhà cung cấp phụ tùng.

Như yêu cầu ở trên, những thông tin sau đây phải luôn có sẵn cho bất kỳ nhà sản xuất nào về thiết bị thử nghiệm, dụng cụ chẩn đoán và các thiết bị liên quan:

1.1. Một bản mô tả kiểu và số lượng chu trình tiền thuần hóa được sử dụng trong lần phê duyệt kiểu đầu tiên của xe.

1.2. Một bản mô tả kiểu chu trình minh họa OBD được dùng trong lần phê duyệt kiểu đầu tiên đối với thiết bị được giám sát bởi hệ thống OBD.

1.3. Một tài liệu mô tả đầy đủ tất cả các thiết bị được cảm ứng cùng với phương thức phát hiện lỗi và khởi động đèn MI (số lượng chu trình chạy xe cố định hoặc phương pháp thống kê), bao gồm một danh sách các thông số cảm ứng thứ cấp có liên quan đối với từng thiết bị được giám sát bởi hệ thống OBD. Một danh sách tất cả các mã đầu ra của OBD và định dạng được sử dụng (kèm giải thích cho từng mã) kết hợp với các bộ phận của hệ động lực liên quan đến từng loại khí thải và các bộ phận của hệ động lực không liên quan đến từng loại khí thải, khi việc giám sát các bộ phận được sử dụng để quyết định việc kích hoạt MI.

1.3.1. Những thông tin yêu cầu trong này được nêu ra hoàn thiện trong bảng sau, sẽ được gắn liền với phụ lục này.

Thiết bị	Mã lỗi	Phương thức điều khiển	Tiêu chí phát hiện lỗi	Tiêu chí khởi động đèn MI	Các thông số thứ cấp	Thuần hóa sơ bộ	Phép thử minh họa
Bộ xúc tác	Pxxxx	Tín hiệu của cảm biến NO_X 1 và 2	Sự khác nhau giữa tín hiệu của cảm biến 1 và 2	Chu trình thứ 3	Tốc độ động cơ, tải của động cơ, chế độ gió/nhiên liệu, nhiệt độ bộ xúc tác	Ba chu trình thử OBD (3 chu trình ESC ngắn)	Chu trình thử OBD (chu trình ESC ngắn)

PHỤ LỤC B

(quy định)

PHƯƠNG PHÁP THỬ KHÍ THẢI THEO CÁC MỨC EURO 1 ĐẾN EURO 5

B.1. Giới thiệu

B.1.1. Phụ lục này mô tả phương pháp xác định các loại khí thải và hạt gây ô nhiễm từ động cơ thử. Phải áp dụng các chu trình thử được mô tả theo quy định tại 5.2 của tiêu chuẩn này:

a) Chu trình thử 13 chế độ

b) ESC là chu trình 13 chế độ ở trạng thái ổn định;

c) ELR bao gồm các bước có tải diễn ra rất nhanh ở các tốc độ khác nhau, các bước này là các phần tích hợp nên một quy trình thử và được tiến hành đồng thời;

d) ETC gồm các chế độ diễn ra rất nhanh nối tiếp nhau từng giây một như một chuỗi các trạng thái quá độ.

B.1.2. Phép thử phải được thực hiện với động cơ được lắp trên một hệ thống thử bao gồm băng thử và các thiết bị khác.

B.1.3. Nguyên lý đo

Khí thải được đo từ ống xả động cơ gồm các thành phần khí (CO, THC đối với động cơ điêzen chỉ bằng chu trình thử ESC; NMHC đối với động cơ điêzen và động cơ nhiên liệu khí, chỉ bằng chu trình thử ETC; CH₄ đối với động cơ nhiên liệu khí, chỉ bằng chu trình thử ETC và NOx), các hạt (chỉ cho động cơ điêzen) và khói (động cơ điêzen, chỉ bằng chu trình thử ELR). Ngoài ra thường sử dụng CO₂ như một khí đánh dấu để xác định tỉ lệ pha loãng của hệ thống pha loãng toàn phần và một phần. Việc đo CO2 nói chung là một công cụ rất tốt để phát hiện các vấn đề đo trong quá trình chạy thử.

B.1.3.1. Chu trình thử 13 chế độ sau đây phải được tuân theo trong vận hành băng thử động cơ:

Chế độ (pha)	Tốc độ động cơ khí thử	Phần trăm tài L, %
1	Không tải	-
2	Trung gian	10
3	Trung gian	25
4	Trung gian	50
5	Trung gian	75
6	Trung gian	100
7	Không tải	-
8	Danh định	100
9	Danh định	75
10	Danh định	50
11	Danh định	25
12	Danh định	10
13	Không tải	-

B.1.3.2. Thử ESC

Trong khi làm ấm động cơ theo trình tự quy định phải liên tục kiểm tra số lượng các khí thải nêu trên bảng việc lấy mẫu từ khí thải thô. Chu trình thử bao gồm các chế độ tốc độ và công suất nằm trong dải hoạt động điển hình của động cơ điêzen. Trong mỗi chế độ phải xác định nồng độ của các chất khí ô nhiễm, lưu lượng khí thải và công suất hữu ích và các giá trị đo đó được cân. Mẫu hạt phải được pha loãng với không khí xung quanh đã được điều hòa. Phải lấy một mẫu của quy trình thử đầy đủ và thu gom vào các bộ lọc thích hợp. Phải tính toán khối lượng từng chất ô nhiễm phát ra theo gam cho mỗi kWh (g/kWh) như mô tả trong phụ lục B của điều này. Ngoài ra phải đo NOx tại 3 điểm trong miền điều khiển được lựa chọn bởi cơ sở thử nghiệm⁽¹⁾ và các giá trị đo được so sánh theo các giá trị được tính toán từ các chế độ đó của chu trình thử chứa các điểm thử đã được chọn. Sự kiểm tra việc điều khiển NOx bảo đảm tính hiệu quả của việc điều khiển khí thải của động cơ trong dải hoạt động điển hình của động cơ.

B.1.3.3. Thử ELR

Trong phép thử đáp ứng tải quy định, khói của động cơ đã được làm ấm phải được xác định bằng thiết bị đo độ khói. Phép thử có sự đặt tải từ 10% đến 100% tải lên động cơ ở tốc độ không đổi với 3 tốc độ động cơ khác nhau. Ngoài ra, cơ sở thử nghiệm phải tiến hành bước đặt tải thứ tư do mình lựa chọn, và giá trị được so sánh với các giá trị của các bước đặt tải trước đó. Giá trị đỉnh của khói phải được xác định bằng việc áp dụng một thuật toán ước lượng trung bình như mô tả trong Phụ lục B- Phụ lục B1.

B.1.3.4. Thử ETC

Trong chu trình quá độ quy định với động cơ đã được làm ấm trên cơ sở theo sát các chế độ chạy xe đặc trưng trên đường bộ của các động cơ hạng nặng lắp trên ô tô tải và ô tô khách, các chất ô nhiễm nêu trên phải được kiểm tra sau khi pha loãng toàn bộ khí xả với không khí xung quanh đã được điều hòa (hệ thống CVS cùng với hệ thống pha loãng kép cho các hạt) hoặc bằng cách xác định các thành phần khí trong khí xả thô và hạt cùng với hệ thống pha loãng cục bộ. Bằng việc sử dụng các tín hiệu phản hồi của tốc độ và mô men xoắn động cơ trên băng thử động cơ, công suất phải được tích phân theo thời gian của chu trình để tính ra công do động cơ sinh ra trong suốt chu trình. Đối với hệ thống CVS, nồng độ của NOx và HC phải được xác định trong suốt chu trình bằng sự tích phân các tín hiệu của thiết bị phân tích. Nồng độ CO, CO₂ và NMHC có thể được xác định bằng sự tích phân các tín hiệu của thiết bị phân tích hoặc bằng lấy mẫu vào túi. Nếu đo trong khí xả thô thành phần tất cả các chất khí phải được xác định trong toàn bộ chu trình bằng sự tích phân các thiết bị máy phân tích. Đối với các hạt, một mẫu theo tỉ lệ phải được thu gom vào các bộ lọc phù hợp. Lưu lượng khí xả thô hoặc đã được pha loãng phải được xác định trong suốt chu trình để tính toán khối lượng khí thải các chất ô nhiễm. Các giá trị khối lượng khí thải phải được liên hệ với công động cơ để có được khối lượng tính theo gam của mỗi chất ô nhiễm thải ra trên từng kWh như mô tả trong Phụ lục B - Phụ lục B2.

B.2. Điều kiện thử

B.2.1. Điều kiện thử động cơ

B.2.1.1. Phải đo nhiệt độ tuyệt đối (T_a) của không khí tại cửa nạp vào động cơ theo độ Kelvin và áp suất không khí khô (p_s) theo kPa, và thông số f_a phải được xác định theo các mục sau đây. Trong các động cơ nhiều xy lanh có các nhóm cổ góp riêng biệt của đường ống nạp, ví dụ động cơ chữ V, nhiệt độ trung bình của nhóm riêng đó phải được tính như sau:

a) Động cơ cháy do nén:

Các động cơ tăng áp dẫn động cơ khí và động cơ hút tự nhiên:

Động cơ tăng áp tuabin có hoặc không có làm mát không khí nạp:

b) Động cơ cháy cưỡng bức:

B.2.1.2. Tính đúng của phép thử

Phép thử được coi là đúng nếu thông số f_a phải như sau: 0,96 ≤ f_a ≤ 1,06

B.2.2. Động cơ có làm mát không khí nạp

Nhiệt độ không khí nạp phải được ghi lại và tại tốc độ tương ứng với chế độ đầy tải và công suất lớn nhất do nhà sản xuất công bố, nhiệt độ này phải trong khoảng ± 5 K so với nhiệt độ không khí nạp lớn nhất quy định tại 1.16.3 Phụ lục A - Phụ lục A1. Nhiệt độ làm mát trung bình ít nhất phải bằng 293 K (20°C).

Nếu sử dụng quạt thổi ở ngoài hoặc hệ thống xưởng thử thì nhiệt độ không khí nạp cũng phải như trên. Việc chỉnh đặt thiết bị làm mát không khí nạp để thỏa mãn các điều kiện trên phải được áp dụng cho toàn bộ chu trình thử.

B.2.3. Hệ thống nạp không khí của động cơ

Tại tốc độ tương ứng với chế độ đầy tải và công suất lớn nhất do nhà sản xuất công bố, hệ thống nạp không khí của động cơ phải cho thấy rằng áp suất của không khí nạp nằm trong khoảng ± 100 Pa so với giới hạn trên của áp suất trong quá trình hoạt động của động cơ.

B.2.4. Hệ thống xả của động cơ

Hệ thống xả phải được sử dụng để giữ được áp suất ngược trong hệ thống xả nằm trong khoảng ± 1000 Pa so với giới hạn trên của áp suất trong quá trình hoạt động của động cơ tại tốc độ tương ứng với chế độ đầy tải và công suất lớn nhất do nhà sản xuất công bố và có thể tích nằm trong khoảng ± 40% thể tích quy định bởi nhà sản xuất, có thể sử dụng hệ thống xưởng thử nếu nó đại diện được các điều kiện hoạt động thực của động cơ. Hệ thống xả phải phù hợp với các yêu cầu đối với việc lấy mẫu khí thải như được quy định tại 3.4 của Phụ lục B - Phụ lục B4 và tại 2.2.1, EP và 2.3.1, EP của Phụ lục B - Phụ lục B6.

Nếu động cơ được trang bị một thiết bị xử lý khí thải sau, ống xả phải có cùng đường kính trong sử dụng đối với ít nhất 4 đường kính ống phía trước cửa vào của đoạn đầu đoạn mở rộng chứa thiết bị xử lý trên đường ống xả. Khoảng cách từ mặt bích ống góp khí thải hoặc cửa ra của máy nạp tua bin đến thiết bị xử lý sau xả phải như trong cấu tạo của xe hoặc nằm trong các yêu cầu về khoảng cách của nhà sản xuất, áp suất ngược trong hệ thống xả hoặc sự hạn chế phải theo cùng chỉ tiêu như trên và có thể được lắp một van. Hộp xử lý sau có thể được tháo ra trong quá trình các phép thử giả và trong quá trình bố trí động cơ, và được thay bằng một hộp tương đương có một bộ xử lý xúc tác không hoạt động trợ giúp.

B.2.5. Hệ thống làm mát

Một hệ thống làm mát có đủ dung tích để duy trì nhiệt độ hoạt động bình thường của động cơ theo quy định của nhà sản xuất.

B.2.6. Dầu bôi trơn

Đặc tính kỹ thuật của dầu bôi trơn được dùng để thử khí thải phải được ghi và trình bày cùng với kết quả thử như quy định tại 7.1, Phụ lục A - Phụ lục A1.

B.2.7. Nhiên liệu

Nhiên liệu thử phải là nhiên liệu chuẩn quy định tại các Phụ lục B - Phụ lục B5.

Nhiệt độ nhiên liệu và điểm đo phải do nhà sản xuất quy định trong các giới hạn được cho trong 1.16.5, Phụ lục A. Nhiệt độ nhiên liệu phải không thấp hơn 306 K (33°C). Nếu không quy định, nhiệt độ đó phải bằng 311 K ± 5 K (38°C ± 5°C) tại cửa vào của cung cấp nhiên liệu.

Đối với động cơ NG và LPG, nhiệt độ nhiên liệu và điểm đo phải do nhà sản xuất quy định trong các giới hạn được cho tại 1.16.5, Phụ lục A hoặc nếu động cơ không phải là động cơ gốc thì tại 1.16.5 Phụ lục A - Phụ lục A3.

B.2.8. Thử hệ thống xử lý sau xả

Nếu động cơ được trang bị hệ thống xử lý sau xả, khí thải được đo trong chu trình thử phải đại diện cho mức phát thải trên đường .Trong trường hợp động cơ được trang bị hệ thống xử lý sau xả yêu cầu sử dụng chất xúc tác, chất xúc tác sử dụng cho toàn bộ phép thử phải đáp ứng với 2.2.1.13 Phụ lục A - Phụ lục A1.

B.2.8.1. Đối với hệ thống xử lý sau xả dựa trên quá trình tái sinh liên tục, lượng phát thải phải được đo dựa trên hệ thống xử lý ổn định.

Quá trình tái sinh phải xuất hiện ít nhất 1 lần trong phép thử ETC và nhà sản xuất phải công bố các điều kiện bình thường trong đó quá trình tái sinh diễn ra (nhiệt độ, áp suất ngược,...).

Để mà kiểm tra quá trình tái sinh phải được tiến hành ít nhất trên 5 phép thử ETC. Trong mỗi phép thử nhiệt độ và áp suất khí xả phải được ghi lại (nhiệt độ trước và sau hệ thống xử lý, áp suất ngược hệ thống xả,...).

Hệ thống xử lý phải được xem xét sao cho thỏa mãn các điều kiện công bố của nhà sản xuất trong mỗi lần xuất hiện trong phép thử trong thời gian thích hợp.

Kết quả cuối cùng của phép thử phải là thuật toán trung bình của các kết quả thử ETC khác nhau.

Nếu hệ thống xử lý có chế độ bảo vệ, chế độ đó làm thay đổi chế độ tái sinh tuần hoàn thì sẽ kiểm tra theo 2.8.2 dưới. Đối với trường hợp đặc biệt giới hạn khí thải trong Bảng 2 của 5.2 có thể vượt quá và khối lượng sẽ không vượt quá.

B.2.8.2. Đối với hệ thống xử lý sau xả dựa trên quá trình sự tái sinh tuần hoàn, lượng phát thải phải được đo dựa trên ít nhất 2 phép thử ETC, một phép thử bên trong sự tái sinh và một phép thử bên ngoài sự tái sinh trên hệ thống xử lý ổn định, và kết quả là khối lượng.

Quá trình tái sinh phải xuất hiện ít nhất 1 lần trong phép thử ETC. Động cơ có thể được trang bị công tắc có khả năng ngăn cản hoặc cho phép quá trình tái sinh với điều kiện là quá trình hoạt động không ảnh hưởng đến hiệu chuẩn căn bản của động cơ.

Nhà sản xuất phải công bố các điều kiện dưới để xuất hiện quá tái sinh (soot load, nhiệt độ, áp suất ngược,...) và khoảng thời gian mà nó xuất hiện (n₂). Nhà sản xuất cũng phải cung cấp tất cả các dữ liệu nhằm xác định thời gian giữa hai lần tái sinh (n₁). Qui trình để xác định đúng thời gian đó phải được sự đồng ý của cơ sở thử nghiệm dựa trên sự đánh giá kỹ thuật tốt.

Nhà sản xuất phải cung cấp hệ thống xử lý sau xả đã được đặt tải để đạt được sự tái sinh trong khi thực hiện phép thử ETC. Tái sinh đó phải không xuất hiện trong giai đoạn thuần hóa động cơ này.

Lượng khí thải trung bình giữa giai đoạn tái sinh phải được xác định bằng phương pháp trung bình cộng của một số phép thử ETC gần tương đương nhau. Nên chạy ít nhất 1 phép thử ETC càng gần phép thử tái sinh càng tốt và 1 phép thử ETC ngay sau khi phép thử tái sinh kết thúc. Bằng cách khác, nhà sản xuất có thể cung cấp dữ liệu thể hiện được lượng khí thải không đổi (+/-15 %) giữa các giai đoạn tái sinh. Trong trường hợp này chỉ có thể sử dụng khí thải của duy nhất một phép thử ETC.

Trong mỗi phép thử tái sinh, tất cả các dữ liệu cần để phát hiện ra sự tái sinh phải được ghi lại (phát thải CO hoặc NO_x, nhiệt độ trước và sau hệ thống xử lý, áp suất ngược,...).

Trong mỗi quá trình tái sinh, giới hạn khí thải trong Bảng 2 của 5.2 có thể vượt quá.

Giá trị khí thải được đo phải là khối lượng theo 5.5 và 6.3 Phụ lục B - Phụ lục B2 và kết quả cuối cùng không vượt quá giới hạn trong Bảng 2 của 5.2.

PHỤ LỤC B - PHỤ LỤC B1

(quy định)

PHƯƠNG PHÁP THỬ KHÍ THẢI ĐỂ KIỂM TRA THEO MỨC EURO 1 ĐẾN EURO 5

PHẦN I: KIỂM TRA KHÍ THẢI THEO MỨC EURO 1 ĐẾN EURO 2

1. Giới thiệu

- Mục này mô tả phương pháp xác định các loại khí thải và hạt gây ô nhiễm từ động cơ được thử.

- Phép thử phải được thực hiện với động cơ được lắp trên một hệ thống thử bao gồm băng thử và các thiết bị khác.

2. Điều kiện thử động cơ

2.1. Phải đo nhiệt độ tuyệt đối (T) của không khí tại cửa nạp vào động cơ theo độ Kelvin và áp suất không khí khô (ps) theo kPa, và thông số F phải được xác định theo các mục sau đây:

2.2. Các động cơ tăng áp dẫn động cơ khí và động cơ hút tự nhiên

2.2.1. Động cơ C.I.

2.2.2. Động cơ cháy cưỡng bức

2.3. Động cơ tăng áp tuabin có hoặc không có làm mát không khí nạp:

2.3.1. Động cơ C.l.

2.3.2. Động cơ cháy cưỡng bức

2.4. Phép thử là đúng khi thông số F như sau:

0,96 ≤ F ≤ 1,06

3. Nhiên liệu

Nhiên liệu phải là nhiên liệu chuẩn được quy định tại Phụ lục C đối với động cơ C.I. và động cơ N.G. hoặc nhiên liệu có đặc tính kỹ thuật tương đương.

3.1. Đối với LPG, nhiên liệu phải có chất lượng thương mại, khối lượng riêng và nhiệt trị của nó phải được xác định và được ghi trong báo cáo.

4. Chu trình thử

4.1. Chu trình thử 13 chế độ sau đây phải được tuân theo trong vận hành băng thử động cơ:

Chế độ (pha)	Tốc độ động cơ khí thử	Phần trăm tải L, %
1	Không tải	-
2	Trung gian	10
3	Trung gian	25
4	Trung gian	50
5	Trung gian	75
6	Trung gian	100
7	Không tải	-
8	Danh định	100
9	Danh định	75
10	Danh định	50
11	Danh định	25
12	Danh định	10
13	Không tải	-

4.2. Tiến hành thử

Ít nhất hai giờ trước khi thử, mỗi bộ lọc (giấy lọc) để đo lượng phát thải của các hạt phải được đặt vào một đĩa Petri được đóng kín nhưng không bịt kín hẳn và được đặt trong buồng cân để ổn định (điều hòa) nhiệt độ. Vào lúc cuối mỗi giai đoạn ổn định, mỗi bộ lọc được cân và trọng lượng bì được ghi lại. Sau đó bộ lọc được cất giữ trong đĩa Petri - đĩa này phải vẫn còn nằm trong buồng cân, hoặc được cất giữ trong một bình chứa bộ lọc được nút kín cho tới khi được dùng để thử. Trong vòng một giờ sau khi lấy bộ lọc ra khỏi buồng cân, nếu bộ lọc không được sử dụng nó phải được cân lại trước khi sử dụng.

Trong mỗi chế độ của chu trình thử, tốc độ động cơ quy định phải được duy trì với khoảng sai số là ± 50 r/min và mô men xoắn đã quy định phải được duy trì với sai số là ± 2% của mô men xoắn lớn nhất tại tốc độ thử của động cơ. Đối với động cơ C.l. nhiêu liệu tại cửa nạp vào bơm cao áp phải có nhiệt độ bằng 306 K - 316 K (33°C-43°C). Bộ điều tốc và hệ thống nhiên liệu phải được điều chỉnh theo quy định trong tài liệu bán hàng và bảo dưỡng của nhà sản xuất.

Đối với động cơ N.G., nhiệt độ và áp suất nhiên liệu ở cấp cuối cùng của bộ giảm áp phải nằm trong khoảng quy định của nhà sản xuất; thiết bị hạn chế tốc độ và hệ thống nhiên liệu phải được điều chỉnh theo quy định trong tài liệu bán hàng và bảo dưỡng của nhà sản xuất.

Mỗi lần thử thực hiện các bước sau đây:

4.2.1. Dụng cụ và ống lấy mẫu phải được lắp ráp theo yêu cầu đề ra khi sử dụng một hệ thống pha loãng lưu lượng toàn phần để làm loãng khí thải, đuôi ống được nối vào hệ thống, và các mức hạn chế áp suất nạp và áp suất ngược của khí thải được điều chỉnh lại cho phù hợp. Lưu lượng toàn bộ phải được điều chỉnh để duy trì được nhiệt độ của khí thải đã được pha loãng không lớn hơn 325 K (52°C) ngay trước các bộ lọc hạt ở chế độ có dòng nhiệt lớn nhất như đã xác định theo lưu lượng và/hoặc nhiệt độ khí thải;

4.2.2. Hệ thống làm mát và hệ thống pha loãng lưu lượng toàn phần, hoặc hệ thống pha loãng lưu lượng một phần theo thứ tự, được khởi động.

4.2.3. Động cơ được khởi động và được làm ấm lên cho tới khi tất cả nhiệt độ và áp suất đạt tới trạng thái cân bằng.

4.2.4. Đặc tính mô men xoắn ở toàn tải phải được xác định bằng thực nghiệm để tính các giá trị mômen xoắn cho các chế độ thử quy định và để kiểm tra tính phù hợp của đặc tính động cơ được thử với những thông số kỹ thuật của nhà sản xuất. Đặc tính đã được hiệu chỉnh không được sai khác hơn ± 4% về mô men xoắn hữu ích lớn nhất so với các giá trị do nhà sản xuất đã khai báo. Công suất hấp thụ cho phép lớn nhất bởi thiết bị được động cơ dẫn động, được nhà sản xuất khai báo để áp dụng cho kiểu động cơ, được tính đến khi xem xét. Mức công suất chỉnh đặt của băng thử đối với từng tốc độ và tải trọng động cơ được tính toán theo công thức sau:

trong đó:

s là mức chỉnh đặt băng thử;

P_min là công suất hữu ích nhỏ nhất như chỉ ra trên dòng (e) trong bảng của A.1.8.2, Phụ lục A;

L là phần trăm tải như chỉ ra trong D.4.1;

P_max là công suất hấp thụ cho phép toàn bộ của thiết bị được động cơ dẫn động trừ đi công suất của thiết bị bất kỳ nào được dẫn động thực sự bởi động cơ: (d) - (b) của A.1.8.2, Phụ lục A.

4.2.5. Các máy phân tích khí thải được chỉnh đặt tại điểm 0 (zero) và điều chỉnh thang đo. Khởi động hệ thống lấy mẫu hạt. Khi sử dụng hệ thống pha loãng lưu lượng một phần, tỉ lệ pha loãng phải được lập ra sao cho duy trì được nhiệt độ của khí thải đã được pha loãng không lớn hơn 325 K (52°C) ngay trước các bộ lọc hạt ở chế độ có dòng nhiệt lớn nhất được xác định theo lưu lượng và/hoặc nhiệt độ khí thải. Dải vận tốc khí thải và những dao động của áp suất, nếu có thể, được kiểm tra và được điều chỉnh theo yêu cầu của Phụ lục B.4.

4.2.6. Trình tự thử được bắt đầu. Động cơ được chạy trong 6 min ở mỗi chế độ, kết thúc việc thay đổi tốc độ và tải của động cơ trong phút thứ nhất. Các đường đặc tính của các máy phân tích được ghi cho cả sáu phút với dòng khí thải đi qua các máy phân tích ít nhất trong cả ba phút cuối cùng. Để lấy mẫu hạt, hai bộ lọc (bộ lọc chính và bộ lọc dự trữ, xem Phụ lục B4) được sử dụng cho toàn bộ quá trình thử. Với một hệ thống pha loãng lưu lượng một phần, đối với mỗi chế độ, tỷ lệ kết quả pha loãng dòng khí thải chỉ được sai khác trong khoảng ± 7% so với tỷ lệ trung bình của tất cả các chế độ. Với hệ thống pha loãng lưu lượng toàn phần, tỷ lệ lưu lượng khối lượng tổng cộng chỉ được sai khác trong khoảng ± 7% so với tỷ lệ trung bình của tất cả các chế độ. Khối lượng mẫu được thấm qua các bộ lọc hạt (M_SAM) phải được điều chỉnh ở mỗi chế độ có tính đến hệ số trọng lượng chế độ tổng thể và tỉ lệ lưu lượng khối lượng lượng nhiên liệu hoặc khí thải (xem Phụ lục B4). Thời gian lấy mẫu ít nhất là 20 s. Việc lấy mẫu phải được thực hiện trong mỗi chế độ càng chậm càng tốt. Tốc độ và tải của động cơ, nhiệt độ không khí nạp và lưu lượng khí thải phải được ghi trong suốt năm phút cuối của từng chế độ, với những yêu cầu về tốc độ và tải phải được đáp ứng trong suốt thời gian lấy mẫu hạt, nhất là trong suốt phút cuối cùng của mỗi chế độ.

4.2.7. Phải đọc và ghi bất kỳ số liệu nào cần bổ sung cho việc tính toán

4.2.8. Các mức chỉnh đặt 0 và chỉnh đặt dải đo của các máy phân tích khí thải phải được kiểm tra và chỉnh đặt lại, như yêu cầu, ít nhất ở cuối phép thử. Phép thử sẽ được coi là thỏa mãn yêu cầu nếu mức điều chỉnh cần thiết sau khi thử không lớn hơn độ chính xác của các máy được quy định tại 2.3.2 của Phụ lục B1.

5. Đánh giá số liệu

5.1. Vào lúc kết thúc phép thử, ghi lại khối lượng mẫu tổng cộng thấm qua bộ lọc (M_SAM). Đặt các bộ lọc trở lại vào buồng cân và được ổn định ít nhất 2 h, nhưng không quá 36 h và sau đó cân. Khối lượng toàn bộ của các bộ lọc được ghi lại. Khối lượng hạt (Pt) là tổng của khối lượng các hạt được thu góp trên các bộ lọc chính và bộ lọc dự trữ.

5.2. Để đánh giá biểu đồ phát thải chất khí, phải xác định được 60 s cuối cùng của từng chế độ và số đọc trung bình trên đồ thị đối với HC, CO và NOx trong mỗi chế độ được xác định từ những kết quả đọc trung bình và số liệu hiệu chuẩn tương đương. Tuy nhiên, một kiểu ghi khác có thể được sử dụng nếu nó đảm bảo thu được số liệu tương đương.

Phần II: Kiểm tra khí thải theo mức EURO 3 đến EURO 5

Chu trình thử ESC và ELR

1. Các thông số chỉnh đặt băng thử và động cơ

1.1. Xác định tốc độ động cơ A, B và C

Các tốc độ động cơ A, B và C phải được nhà sản xuất khai theo các quy định sau:

Tốc độ cao n_hi phải được xác định bằng tính toán tại 70% công suất hữu ích lớn nhất theo khai báo P_(n) như được xác định tại Phụ lục A - Phụ lục A1. Tốc độ cao nhất của động cơ mà tại đó giá trị công suất xuất hiện trên đường đặc tính công suất được xác định như n_hi.

Tốc độ thấp n_lo phải được xác định bằng tính toán tại 50% công suất hữu ích lớn nhất theo khai báo như được xác định tại Phụ lục A - Phụ lục A1. Tốc độ thấp nhất của động cơ mà tại đó giá trị công suất xuất hiện trên đường đặc tính công suất được xác định như n_lo.

Các tốc độ động cơ A, B và C phải được tính toán như sau:

A = n_Io+ 25% (n_hi - n_Io)

B = n_Io + 50% (n_hi - n_Io)

C = n_Io+ 75% (n_hi - n_Io)

Các tốc độ động cơ A, B và C có thể được kiểm tra lại bằng một trong hai phương pháp sau:

a) Các điểm thử bổ sung phải được đo trong quá trình phê duyệt công suất động cơ theo TCVN 9725 để xác định độ chính xác của n_hi và n_Io. Công suất lớn nhất, n_hi và n_Io phải được xác định từ đặc tính công suất, và các tốc độ động cơ A, B và C phải được tính toán theo các quy định nêu trên.

b) Động cơ phải được vẽ đồ hình dọc theo đường đặc tính toàn tải, từ tốc độ không tải lớn nhất đến tốc độ không tải nhỏ nhất bằng cách sử dụng ít nhất 5 điểm trên mỗi khoảng và các điểm đo trong khoảng ± 1000 r/min so với tốc độ tại công suất lớn nhất khai báo. Công suất lớn nhất, n_hi và n_Io phải được xác định từ đường cong vẽ đồ hình này, và các tốc độ động cơ A, B và C phải được tính toán theo các quy định ở trên.

Nếu các tốc độ động cơ đo được A, B và C ở trong khoảng ± 3% các tốc độ động cơ như khai báo của nhà sản xuất thì các tốc độ động cơ khai báo đó phải được sử dụng để thử khí thải. Nếu sai số đó bị vượt quá đối với bất kỳ tốc độ nào trong các tốc độ đó thì các tốc độ động cơ đo được đó phải được sử dụng để thử khí thải.

1.2. Xác định các thông số chỉnh đặt của băng thử

Đặc tính mô men khi toàn tải phải được xác định bằng thí nghiệm để tính toán các giá trị mô men xoắn cho các chế độ thử quy định trong các điều kiện thực như quy định tại 8.2, Phụ lục A - Phụ lục A1. Công suất hấp thụ bởi thiết bị được động cơ dẫn động, nếu có, phải được kể đến. Thông số chỉnh đặt băng thử cho mỗi chế độ thử phải được tính toán theo công thức sau:

, nếu được thử trong các điều kiện thực

, nếu không được thử trong các điều kiện thực

Trong đó:

S thông số chỉnh đặt của băng thử (kW);

P(n) công suất hữu ích của động cơ như được chỉ ra tại 8.2, Phụ Iục A - Phụ lục A1, Kw;

L phần trăm tải như được chỉ ra tại 2.7.1, %;

P(a) công suất hấp thụ bởi các thiết bị phụ được lắp như được chỉ ra tại 6.1, Phụ lục A-Phụ lục A1; P(b) công suất hấp thụ bởi các thiết bị phụ được tháo ra như được chỉ ra tại 6.2, Phụ lục A -Phụ lục A1.

2. Tiến hành thử ESC

Theo đề nghị của nhà sản xuất, có thể tiến hành một phép thử chuẩn bị ban đầu để đưa động cơ và hệ thống xả vào các điều kiện thử trước chu trình đo.

2.1. Chuẩn bị các bộ lọc mẫu

Ít nhất một giờ trước khi thử, mỗi bộ lọc (cặp) để đo lượng phát thải của các hạt phải được đặt vào một đĩa Petri được đóng kín nhưng không bịt kín hẳn và được đặt trong buồng cân để ổn định (điều hòa) nhiệt độ. Vào lúc cuối mỗi giai đoạn ổn định, mỗi bộ lọc (cặp) được cân và trọng lượng bì được ghi lại. Sau đó bộ lọc (cặp) được cất giữ trong đĩa Petri - đĩa này phải vẫn còn nằm trong buồng cân, hoặc được cất giữ trong một bình chứa bộ lọc được nút kín cho tới khi được dùng để thử. Trong vòng tám giờ sau khi lấy bộ lọc ra khỏi buồng cân, nếu bộ lọc (cặp) không được sử dụng nó phải được cân lại trước khi sử dụng.

2.2. Lắp thiết bị đo

Dụng cụ đo và các ống lấy mẫu phải được lắp theo yêu cầu. Khi sử dụng hệ thống pha loãng toàn phần cho việc pha loãng khí thải, đuôi ống xả phải được nối vào hệ thống.

2.3. Khởi động hệ thống pha loãng và động cơ

Hệ thống pha loãng và động cơ phải được khởi động và làm ấm lên cho đến khi mọi nhiệt độ và áp suất được ổn định tại công suất lớn nhất theo giới thiệu của nhà sản xuất và quy định kỹ thuật.

2.4. Khởi động hệ thống lấy mẫu hạt

Hệ thống lấy mẫu hạt phải được khởi động và chạy ở chế độ không qua bộ lọc. Mức nền của hạt trong không khí pha loãng có thể được xác định bằng cách cho không khí pha loãng đi qua bộ lọc hạt. Nếu sử dụng không khí pha loãng đã được lọc, một phép đo có thể được làm ngay trước hoặc sau khi thử. Nếu không khí pha loãng không được lọc, các phép đo có thể được làm vào lúc bắt đầu hoặc lúc cuối của chu trình và các giá trị được lấy trung bình.

2.5. Điều chỉnh tỉ lệ pha loãng

Không khí pha loãng phải được chỉnh đặt sao cho nhiệt độ của khí thải được pha loãng khi được đo ngay trước bộ lọc chính phải không lớn hơn 325 K (52°C) tại mọi chế độ. Tỉ lệ pha loãng (q) không được nhỏ hơn 4.

Đối với hệ thống sử dụng việc đo nồng độ CO₂ hoặc NOx để kiểm soát tỉ lệ pha loãng, nồng độ CO₂ hoặc NOx đó của không khí pha loãng phải được đo ở đầu và cuối của từng phép thử. Các phép đo nồng độ nền CO₂ hoặc NOx của không khí pha loãng trước và sau thử không được sai khác nhau quá 100 ppm đối với CO₂ hoặc 5 ppm đối với NOx.

2.6. Kiểm tra máy phân tích

Các máy phân tích khí thải phải được chỉnh đặt tại điểm 0 và được điều chỉnh toàn thang đo.

2.7. Chu trình thử

2.7.1. Chu trình thử 13 chế độ sau đây phải được tuân theo trong vận hành động cơ thử trên băng thử động cơ:

Bảng B.1.1 - Chu trình thử 13 chế độ

Chế độ	Tốc độ động cơ	Phần trăm tải	Hệ số trọng lượng	Thời gian mỗi chế độ (min)
1	Không tải	-	0,15	4
2	A	100	0,08	2
3	B	50	0,10	2
4	B	75	0,10	2
5	A	50	0,05	2
6	A	75	0,05	2
7	A	25	0,05	2
8	B	100	0,09	2
9	B	25	0,10	2
10	C	100	0,08	2
11	C	25	0,05	2
12	C	75	0,05	2
13	C	50	0,05	2

2.7.2. Quy trình thử

Phải bắt đầu quy trình thử. Phép thử phải được thực hiện theo thứ tự của các chế độ được đánh số trong bảng trên của 2.7.1

Động cơ phải được vận hành trong thời gian quy định cho mỗi chế độ, việc đạt tốc độ động cơ và thay đổi tải được hoàn thành trong 20 s đầu tiên. Tốc độ động cơ quy định phải được duy trì với sai số ± 50 r/min và mô men xoắn phải được duy trì với sai số ± 2 % mô men xoắn lớn nhất tại tốc độ thử.

Theo đề nghị của nhà sản xuất, quy trình thử có thể được lặp lại đủ số lần cần cho việc lấy mẫu thêm khối lượng hạt trên bộ lọc. Nhà sản xuất phải cung cấp bản mô tả chi tiết sự đánh giá số liệu và cách tính toán. Khí thải gây ô nhiễm chỉ được xác định trong chu trình thứ nhất.

2.7.3. Sự đáp trả máy phân tích

Số liệu đầu ra của máy phân tích phải được ghi trên một máy ghi đồ thị kiểu sơ đồ hoặc được đo với hệ thống thu số liệu tương đương có khí thải đi qua máy phân tích trong suốt chu trình thử.

2.7.4. Lấy mẫu hạt

Một cặp bộ lọc phải được sử dụng cho quy trình thử đầy đủ. Phải tính đến các hệ số trọng lượng quy định trong quy trình thử bằng việc lấy mẫu tỉ lệ với lưu lượng khối lượng khí thải trong quá trình thực hiện mỗi chế độ riêng biệt của chu trình thử. Có thể làm được việc này bằng cách điều chỉnh lưu lượng mẫu, thời gian lấy mẫu, và/hoặc tỉ lệ pha loãng sao cho các tiêu chuẩn đối với các hệ số trọng lượng ảnh hưởng nêu tại mục 6.6 được thỏa mãn.

Thời gian lấy mẫu của từng chế độ phải ít nhất là 4 s cho mỗi 0,01 hệ số trọng lượng. Việc lấy mẫu phải được thực hiện càng muộn càng tốt trong mỗi chế độ. Việc lấy mẫu hạt phải kết thúc không sớm hơn 5 s trước khi kết thúc mỗi chế độ thử.

2.7.5. Tình trạng động cơ

Tải và tốc độ động cơ, độ tụt áp và nhiệt độ không khí nạp, áp suất ngược và nhiệt độ khí thải, lưu lượng nhiên liệu, lưu lượng không khí hoặc lưu lượng khí thải, nhiệt độ không khí, độ ẩm và nhiệt độ nhiên liệu phải được ghi trong quá trình thực hiện mỗi chế độ, yêu cầu về tải và tốc độ động cơ (xem 2.7.2) phải được thỏa mãn trong thời gian lấy mẫu hạt, đặc biệt trong mọi trường hợp của phút cuối cùng của mỗi chế độ thử.

Phải ghi lại mọi số liệu bổ sung cần thiết cho việc tính toán (xem Điều 4 và Điều 5).

2.7.6. Kiểm tra NOx trong miền kiểm soát

Việc kiểm tra NOx trong miền kiểm soát phải được thực hiện ngay khi kết thúc chế độ thứ 13.

Động cơ phải được duy trì trạng thái hoạt động như trong chế độ thứ 13 trong thời gian 3 s trước khi bắt đầu các phép đo. Ba phép đo phải được thực hiện tại các vị trí khác nhau trong miền kiểm soát do cơ sở thử nghiệm lựa chọn⁽¹⁾. Thời gian của mỗi phép đo phải là 2 s.

Quy trình đo giống quy trình đo NOx trong chu trình thử 13 chế độ và phải được thực hiện theo quy định nêu tại 2.7.3, 2.7.5, và 4.1 của phụ lục này, và theo 4.3 của Phụ lục B - Phụ lục B.4.

Sự tính toán phải được thực hiện theo quy định nêu tại Điều 4.

CHÚ THÍCH:

⁽¹⁾Các điểm đo phải được lựa chọn bằng cách sử dụng các phương pháp thống kê ngẫu nhiên được chấp nhận

2.7.7. Kiểm tra lại máy phân tích

Sau khi thử khí thải, phải kiểm tra lại máy phân tích bằng khí chuẩn Zero và khí chuẩn dải đo. Phép thử sẽ được coi là đúng nếu sai khác giữa các kết quả đo trước và sau thử nhỏ hơn 2% giá trị khí chuẩn.

3. Tiến hành thử ELR

3.1. Lắp đặt thiết bị đo

Thiết bị đo độ khói và các ống lấy mẫu nếu có phải được lắp sau bộ tiêu âm của khí thải hoặc thiết bị xử lý sau xả và theo phương pháp lắp đặt chung do nhà sản xuất thiết bị quy định. Ngoài ra, yêu cầu nêu tại Điều 10 của ISO 11614 phải được tuân theo một cách hợp lý.

Trước khi kiểm tra điểm 0 và toàn thang đo, thiết bị đo độ khói phải được làm ấm lên và được ổn định theo tài liệu của nhà sản xuất thiết bị. Nếu thiết bị đo độ khói có hệ thống làm sạch không khí để chống bám muội của các kính đo, hệ thống này cũng phải được kích hoạt và được điều chỉnh theo tài liệu của nhà sản xuất thiết bị.

3.2. Kiểm tra thiết bị đo độ khói

Việc kiểm tra điểm 0 và toàn thang đo phải được thực hiện trong chế độ chỉ thị độ khói vì thang đo độ khói cung cấp hai điểm hiệu chuẩn có thể xác định đúng thực tế có độ khói 0% và 100%. Tiếp theo hệ số hấp thụ ánh sáng được tính toán hiệu chỉnh chính xác theo độ khói đo được và L_A như đệ trình của nhà sản xuất thiết bị, khi dụng cụ đo được quay lại chế độ chỉ thị k để thử.

Khi luồng sáng của thiết bị đo độ khói không bị chắn, kết quả chỉ thị phải được điều chỉnh tới 0% ± 1% độ khói. Khi ánh sáng bị chắn không đến được bộ phận nhận ánh sáng, kết quả chỉ thị phải được điều chỉnh tới 100% ± 1% độ khói.

3.3. Chu trình thử

3.3.1. Điều kiện hóa động cơ

Việc làm ấm động cơ và hệ thống phải thực hiện với công suất động cơ lớn nhất để ổn định các thông số động cơ theo tài liệu của nhà sản xuất. Pha điều kiện hóa trước cũng phải bảo vệ phép đo thực chống lại ảnh hưởng của chất lắng đọng trong hệ thống xả từ phép thử trước.

Khi động cơ đã được ổn định, chu trình phải được bắt đầu sau pha tiền điều kiện hóa 20 ± 2 s. Do đề nghị của nhà sản xuất, một phép thử giả có thể được tiến hành cho việc điều kiện hóa bổ sung trước chu trình đo.

3.3.2. Quy trình thử

Phép thử có quy trình thử 3 bước có tải ở mỗi một tốc độ trong 3 tốc độ động cơ A (chu trình 1), B (chu trình 2) và C (chu trình 3) được xác định trong 1.1, Phụ lục B, sau đó là chu trình thứ 4 ở tốc độ nằm trong miền điều khiển và tải giữa 10% và 100% do Cơ sở thử nghiệm chọn⁽¹⁾. Quy trình sau đây phải được tuân theo trong vận hành băng thử để thử động cơ như nêu tại Hình B.1.

CHÚ THÍCH:

⁽¹⁾Các điểm đo phải được lựa chọn bằng cách sử dụng các phương pháp thống kê ngẫu nhiên được chấp nhận.

Hình B1.1 - Chu trình thử ELR

a) Động cơ phải được vận hành ở tốc độ động cơ A và 10% tải trong 20 ± 2 s. Sai số của tốc độ quy định là ± 20 r/min và sai số của mô men xoắn quy định là ± 2 % mô men xoắn lớn nhất tại tốc độ thử.

b) Ở cuối giai đoạn trước, cần điều khiển tốc độ phải được chuyển rất nhanh tới vị trí mở rộng và được giữ tại đó 10 ± 1 s. Phải đặt tải cần thiết lên băng thử để giữ tốc độ động cơ có sai số ± 150 r/min trong 3 s đầu tiên, và ± 20 r/min trong thời gian còn lại của mỗi giai đoạn.

c) Quy trình mô tả tại (a) và (b) phải được lặp lại 2 lần.

d) Vào lúc kết thúc bước có tải thứ ba, động cơ phải được điều chỉnh tới tốc độ động cơ B và 10% tải trong 20 ± 2 s.

e) Quy trình từ (a) đến (c) phải được tiến hành với động cơ ở tốc độ động cơ B.

f) Vào lúc kết thúc bước có tải thứ ba, động cơ phải được điều chỉnh tới tốc độ động cơ C và 10% tải trong 20 ± 2 s.

g) Quy trình từ (a) đến (c) phải được tiến hành với động cơ ở tốc độ động cơ C.

h) Vào lúc kết thúc bước có tải thứ ba, động cơ phải được điều chỉnh tới tốc độ động cơ lựa chọn và 10% tải trong 20 ± 2 s.

i) Quy trình từ (a) đến (c) phải được tiến hành với động cơ ở tốc độ động cơ lựa chọn.

3.4. Tính đúng của chu trình

Sai lệch chuẩn tương đối của các giá trị độ khói trung bình tại từng tốc độ thử (SV_A, SV_B, SV_C, như được tính theo 7.3.3 của phụ lục này từ 3 bước đặt tải liên tiếp tại mỗi tốc độ thử) phải thấp hơn 15% của giá trị độ khói trung bình hoặc 10% của giá trị độ khói trong Bảng 1, trong 5.2 của tiêu chuẩn này, chọn giá trị lớn hơn. Nếu sai khác lớn hơn giá trị trên, phải lặp lại quy trình thử cho đến khi 3 bước đặt tải liên tiếp thỏa mãn yêu cầu này.

3.5. Kiểm tra lại thiết bị đo độ khói

Giá trị sai lệch so với điểm 0 của thiết bị đo độ khói sau khi thử không được lớn hơn ± 5.0 % của giá trị độ khói trong Bảng 1, trong 5.2 của tiêu chuẩn này.

4. Tính toán lưu lượng khí thải

4.1. Xác định lưu lượng khí thải lớn nhất

Việc tính toán khí thải trong khí thải thô là cần thiết để biết được lưu lượng khí thải. Lưu lượng khí thải lớn nhất phải được xác định theo 4.1.1 hoặc 4.1.2. Độ chính xác của việc xác định lưu lượng khí thải phải là +/- 2,5% của điểm đọc hoặc +/- 1,5% của giá trị lớn nhất của động cơ theo giá trị nào lớn hơn. Phương pháp tương đương (ví dụ: như được mô tả trong 4.2 Phụ lục B - Phụ lục B.2) có thể được sử dụng.

4.1.1. Phương pháp đo trực tiếp

Đo trực tiếp lưu lượng khí thải có thể bằng các hệ thống như:

a) Thiết bị áp suất vi sai, như vòi phun lưu lượng;

b) Lưu lượng kế siêu âm;

c) Lưu lượng kế dòng xoáy.

Phải phòng ngừa để tránh những lỗi của phép đo mà những lỗi đó tác động đến lỗi giá trị khí thải. Sự phòng ngừa đó bao gồm việc lắp đặt cẩn thận thiết bị trong hệ thống khí thải động cơ theo tài liệu hướng dẫn của nhà sản xuất thiết bị và theo kinh nghiệm thực tế. Đặc biệt là, đặc tính và các chất phát thải động cơ phải không bị ảnh hưởng bởi việc lắp đặt thiết bị đó.

4.1.2. Phương pháp đo không khí và nhiên liệu

Phương pháp đó bao gồm đo lưu lượng không khí và lưu lượng nhiên liệu. Lưu lượng kế không khí và lượng kế nhiên liệu phải được sử dụng để đáp ứng độ chính xác theo yêu cầu trong 4.1. Tính toán lưu lượng khí thải theo công thức sau:

4.2. Xác định lưu lượng khí thải lớn nhất

Việc tính toán khí thải trong khí thải đã được pha loãng sử dụng hệ thống pha loãng toàn phần là cần thiết để biết được lưu lượng khí thải được pha loãng. Lưu lượng khí thải pha loãng (q_medw) phải được đo trên mỗi chế độ cùng với PDP - CVS, CFV CVS hoặc SSV - CVS phù hợp với công thức trong 4.1 Phụ lục B - Phụ lục B2. Độ chính xác là +/- 2% của điểm đọc hoặc tốt hơn, và phải được xác định theo yêu cầu trong 2.4 Phụ lục B - Phụ lục B5.

5. Tính toán khí thải

5.1. Đánh giá số liệu

Để đánh giá khí thải, số ghi đồ thị trong 30 s cuối cùng của mỗi chế độ phải được tính giá trị trung bình, và nồng độ trung bình của HC, CO và NOx của mỗi chế độ phải được xác định theo các số ghi đồ thị trung bình và tương ứng với số liệu hiệu chuẩn. Có thể sử dụng một kiểu sai lệch khác của sự ghi kết quả nếu nó bảo đảm thu được số liệu tương đương.

Đối với việc kiểm tra NOx trong miền kiểm soát yêu cầu trên chỉ áp dụng cho NOx.

Lưu lượng khí thải q_mew hoặc lưu lượng khí thải được pha loãng q_mdew nếu được tùy ý sử dụng, phải được xác định theo 4 đến 4.2 của Phụ lục B.

5.2. Hiệu chỉnh khô/ướt

Nồng độ đo phải được biến đổi thành nồng độ ở trạng thái ướt theo công thức sau nếu nó không được đo trong trạng thái ướt. Sự chuyển đổi phải cho mỗi chế độ riêng biệt.

Đối với khí thải thô:

hoặc

Trong đó

và

trong đó:

H_a độ ẩm không khí nạp, g nước/kg không khí khô;

W_ALF hàm lượng hydro trong nhiên liệu, % khối lượng;

q_mf,i lưu lượng khối lượng nhiên liệu tức thời, kg/s;

q_mad,I lưu lượng khối lượng khí nạp khô tức thời, kg/s;

p_r áp suất hơi nước sau thùng làm mát, kPa;

p_b áp suất không khí tổng, kPa;

W_DEL thành phần nitro trong nhiên liệu, % khối lượng;

W_EPSthánh phần oxy trong nhiên liệu, % khối lượng;

a tỷ số mol của hydro trong nhiên liệu;

C_CO2 nồng độ co₂ khô, %;

C_CO2 nồng độ co khô, %.

Đối với khí thải đã pha loãng:

hoặc

Đối với không khí pha loãng:

Đối với không khí nạp

5.3. Hiệu chỉnh NOx về độ ẩm và nhiệt độ

Vì NOx phụ thuộc vào điều kiện không khí xung quanh nên nồng độ NOx phải được hiệu chỉnh về nhiệt độ và độ ẩm của không khí xung quanh với các hệ số được cho trong các công thức sau. Hệ số đó có giá trị trong khoảng 0 đến 25 g/kg không khí khô.

a) Đối với động cơ cháy do nén:

trong đó:

T_a Nhiệt độ không khí (K)

H_a Độ ẩm của không khí nạp, g nước/kg không khí khô

H_a có thể được lấy từ độ ẩm tương đối đo được, đo điểm sương, đo áp suất hơi hoặc đo bầu nhiệt kế sử dụng công thức thông thường.

b) Đối với động cơ cháy cưỡng bức

H_a có thể được lấy từ độ ẩm tương đối đo được, đo điểm sương, đo áp suất hơi hoặc đo bầu nhiệt kế sử dụng công thức thông thường.

5.4. Tính toán lưu lượng khối lượng khí thải

Lưu lượng khối lượng khí thải (g/h) đối với từng chế độ phải được tính toán như dưới đây. Đối với việc tính toán NOx, hệ số hiệu chỉnh độ ẩm k_h,D hoặc k_h,G phải được sử dụng và được xác định trong 5.3.

a) đối với khí thải thô

Trong đó:

U_gas tỷ số khối lượng riêng của thành phần khí thải và khí thải

C_gas nồng độ của từng chất trong khí thải thô, ppm

q_mew lưu lượng khối lượng khí xả, kg/h

b) đối với khí thải đã pha loãng

trong đó:

u_gas tỷ số giữa khối lượng riêng của thành phần khí thải và không khí;

c_gas,c nồng độ sau đã hiệu chỉnh của từng chất trong khí thải đã pha loãng, ppm;

q_mdew lưu lượng khối lượng khí thải đã pha loãng, kg/h.

trong đó:

Hệ Số pha loãng D phải được tính toán theo mục Phụ lục B - Phụ lục B2

5.5. Tính toán các khí thải riêng

Các khí thải (g/kWh) phải được tính toán cho tất cả các thành phần riêng biệt theo các công thức sau:

Trong đó:

m_gas khối lượng của khí riêng biệt

P_n công suất được xác định theo 8.2 Phụ lục A - Phụ lục A1

Hệ số trọng lượng (W_Fi) sử dụng trong tính toán trên là theo 1.2.7.1.

Bảng B1.1 - Giá trị của U_gas đối với từng thành phần khí thải khác nhau trong khí thải thô và khí thải pha loãng

Nhiên liệu		NOx	CO	THC/NMHC	CO₂	CH₄	Tỷ trọng
Điêzen	Khí thải thô	0,001587	0,000966	0,000479	0,001518	0,000553	1,2943
Điêzen	Khí thải pha loãng	0,001588	0,000967	0,000480	0,001519	0,000553	1,293
Ethanol	Khí thải thô	0,001609	0,000980	0,000805	0,001539	0,000561	1,2757
Ethanol	Khí thải pha loãng	0,001588	0,000967	0,000795	0,001519	0,000553	1,293
CNG	Khí thải thô	0,001622	0,000987	0,000523	0,001552	0,000565	1,2662
CNG	Khí thải pha loãng	0,001588	0,000967	0,000584	0,0001519	0,000553	1,293
Propane	Khí thải thô	0,001603	0,000976	0,000511	0,001533	0,000559	1,2805
Propane	Khí thải pha loãng	0,001588	0,000967	0,000507	0,001519	0,000553	1,293
Butane	Khí thải thô	0,001600	0,000974	0,000505	0,001530	0,000558	1,2832
Butane	Khí thải pha loãng	0,001588	0,000967	0,000501	0,001519	0,000553	1,293
CHÚ THÍCH: - Giá trị u của khí thải dựa trên đặc tính khí lý tưởng tại ở = 2. Không khí khô, 273 K, 101,3 kPa - Giá trị u của khí thải pha loãng dựa trên đặc tính khí lý tưởng và khối lượng riêng của không khí - Giá trị chính xác u của CNG trong khoảng 0,2% đối với thành phần khối lượng của: C = 66 % đến 76%; H = 22 % đến 25%; N = 0 % đến 12% - Giá trị u của CNG đối với HC tương ứng đến CH_2.93 (đối với tổng HC sử dụng giá trị u của CH₄)

5.6. Tính toán các giá trị kiểm soát miền

Đối với 3 điểm kiểm soát được chọn theo 2.7.6, NOx phải được đo và tính toán theo 5.6.1 và cũng được xác định bằng phép nội suy từ các chế độ của chu trình thử gần điểm kiểm soát liên quan nhất theo 5.6.2. Các giá trị đo sau đó được so sánh với các giá trị nội suy theo 5.6.3.

5.6.1. Tính toán khí thải riêng

NOx đối với từng điểm trong các điểm kiểm soát (Z) phải được tính như sau:

5.6.2. Xác định giá trị khí thải từ chu trình thử

NOx đối với từng điểm trong các điểm kiểm soát phải được nội suy từ 4 chế độ gần nhất của chu trình thử bao quanh điểm kiểm soát được chọn Z như được chỉ ra trong Hình B.2. Đối với các chế độ này (R, S, T, U), áp dụng các định nghĩa sau:

Tốc độ (R) = Tốc độ (T) = n_RT	Phần trăm tải (R) = Phần trăm tải (S)
Tốc độ (S) = Tốc độ (U) = n_SU	Phần trăm tải (T) = Phần trăm tải (U)

NOx của điểm kiểm soát được chọn Z phải được tính toán như sau:

và

trong đó:

E_R, E_S, E_T, E_UNOx riêng của các chế độ bao quanh được tính theo 5.6.1;

M_R, M_S, M_T, M_U Mô men xoắn của động cơ tại các chế độ bao quanh.

Hình B.2 - Nội suy điểm kiểm soát NOx

5.6.3. So sánh các giá trị NOx

Giá trị đo riêng của NOx của điểm kiểm soát Z (NO_X,Z) được so sánh với giá trị nội suy như sau (E_Z):

6. Tính toán phát thải hạt

6.1. Đánh giá số liệu

Để đánh giá hạt, khối lượng mẫu tổng (m_sep) đi qua bộ lọc ở từng chế độ phải được ghi lại.

Các bộ lọc phải được đưa trở lại buồng cân và được điều hòa trong khoảng từ 1 h đến 80 h và sau đó được cân khối lượng. Khối lượng toàn bộ của các bộ lọc phải được ghi lại và sau đó trừ đi khối lượng bì (xem 2.1). Khối lượng hạt m_f là tổng các khối lượng hạt được thu gom từ các bộ lọc chính và bộ lọc dự phòng.

Nếu việc hiệu chỉnh nền được áp dụng, khối lượng không khí pha loãng (m_d) đi qua bộ lọc và khối lượng hạt (m_f,d) phải được ghi lại. Nếu số lần đo lớn hơn một, phải tính toán thương số m_f,d/m_d cho từng lần đo và các giá trị được lấy trung bình.

6.2. Hệ thống pha loãng một phần

Các kết quả thử được báo cáo cuối cùng của khối lượng hạt phải được xác định qua các bước sau đây. Vì có thể áp dụng các cách điều khiển tỉ lệ pha loãng nên phải áp dụng các phương pháp tính khác nhau đối với q_medf. Mọi tính toán phải được dựa trên các giá trị trung bình của các chế độ riêng trong giai đoạn lấy mẫu.

6.2.1. Các hệ thống đẳng động học

ở đây r_a tương ứng với tỉ lệ của các diện tích mặt cắt ngang của các đầu dò đẳng động học và ống xả:

6.2.2. Các hệ thống đo nồng độ CO₂ hoặc NO_X

trong đó:

C_WE nồng độ trong trạng thái ướt của khí đánh dấu trong khí xả thô;

C_WD nồng độ trong trạng thái ướt của khí đánh dấu trong khí xả pha loãng;

C_WD nồng độ trong trạng thái ướt của khí đánh dấu trong không khí pha loãng.

Các nồng độ được đo trong trạng thái khô phải được biến đổi thành nồng độ trong trạng thái ướt theo 5.2. của phụ lục này.

6.2.3. Các hệ thống đo CO₂ và phương pháp cân bằng các bon⁽¹⁾

trong đó:

C_(CO2)D nồng độ CO₂ của khí thải pha loãng;

C_(CO2)A nồng độ CO₂ của không khí pha loãng.

(nồng độ theo % trong trạng thái ướt)

Công thức này dựa trên cơ sở giả thiết cân bằng các bon (các nguyên tử các bon cung cấp cho động cơ phát thải ra CO₂) và được xác định qua các bước sau:

CHÚ THÍCH: ⁽¹⁾Giá trị chỉ đúng đối với nhiên liệu chuẩn quy định trong tiêu chuẩn này.

6.2.4. Các hệ thống đo lưu lượng

6.3. Hệ thống pha loãng toàn phần

Mọi tính toán phải được dựa trên các giá trị trung bình của các chế độ riêng trong giai đoạn lấy mẫu. Lưu lượng khí xả đã được pha loãng q_mdew phải được xác định theo 4.1 của Phụ lục B-Phụ lục B2. Tổng khối lượng mẫu m_sep phải được tính toán theo 6.2.1 của Phụ lục B - Phụ lục B2.

6.4. Tính toán lưu lượng khối lượng hạt

Lưu lượng khối lượng hạt phải được tính như sau, nếu hệ thống pha loãng toàn phần được sử dụng, q_medf được xác định theo 6.2. phải thay thế là q_medw như được xác định theo 6.3.

Lưu lượng khối lượng hạt có thể được hiệu chỉnh nền như sau:

Trong đó D được tính toán theo 5.4.1 của Phụ lục B - Phụ lục B2.

6.5. Tính toán khí thải riêng

Phát thải hạt được tính như sau:

6.6. Hệ số trọng lượng ảnh hưởng

Hệ số trọng lượng ảnh hưởng W_fei đối với từng chế độ phải được tính như sau:

Sai số của các hệ số trọng lượng ảnh hưởng phải bằng ± 0,003 (0,005 đối với chế độ không tải) của các hệ số trọng lượng nêu tại 2.7.1 của phụ lục này.

7. Tính toán các giá trị của độ khói

7.1. Thuật toán Bessel

Thuật toán này phải được sử dụng để tính các giá trị trung bình trong một s từ các số đo tức thời, được biến đổi theo 7.3.1. Thuật toán mô phỏng một bộ lọc bậc hai lưu lượng thông qua thấp, và việc sử dụng nó đòi hỏi các tính toán lặp để xác định các hệ số. Các hệ số này là hàm của thời gian đáp trả của hệ thống thiết bị đo độ khói và tốc độ lấy mẫu. Vì vậy 7.1.1 dưới đây phải được lặp lại bất kỳ khi nào thời gian đáp trả của hệ thống thiết bị đo độ khói và/hoặc tốc độ lấy mẫu thay đổi.

7.1.1. Tính thời gian đáp ứng của bộ lọc và các hằng số Bessel

Thời gian đáp ứng Bessel (t_F) cần thiết là hàm của các thời gian đáp trả điện và vật lý của hệ thống thiết bị đo độ khói, như được quy định tại Phụ lục B - Phụ lục B4, và phải được tính theo công thức

trong đó:

t_p thời gian đáp trả vật lý, s

t_e thời gian đáp trả điện, s

Các tính toán để ước lượng tần số cắt của bộ lọc (f_c) dựa trên việc nhập 0 và 1 theo từng bậc trong 0,01 s. Thời gian đáp trả được xác định bằng thời gian giữa lúc dữ liệu ra của hàm Bessel đạt được 10% (t₁₀) và tức nó đạt được 90 % (t₉₀) của hàm bậc thang này. Điều này phải đạt được bằng sự lặp lại f_c cho đến khi t₉₀ -t₁₀ = t_F. Độ lặp đầu tiên đối với f_c được cho bởi công thức sau:

Các hằng số Bessel E và K phải được tính như sau:

Trong đó:

D 0,618034

Dt 1/ tốc độ lấy mẫu

Ω1/{tang ( p. Dt. f_c)

7.1.2. Tính thuật toán Bessel

Bằng cách sử dụng E và K, đáp trả trung bình Bessel 1s đối với 1 lần nhập theo từng bậc S_i phải được tính như sau:

trong đó:

S_i-2 = S_i-1 = 0

S_i = 1

Y_i-2 = Y_i-1 = 0

Thời gian t₉₀ và t₁₀ phải được nội suy. Sự sai khác giữa t₉₀ và t₁₀ được xác định là thời gian đáp trả t_F đối với giá trị f_c đó. Nếu thời gian đáp trả này không đủ gần với thời gian đáp trả cần thiết, phải tiếp tục nội suy cho đến khi sai lệch giữa thời gian đáp trả thực và thời gian đáp trả cần thiết không quá 1 s như dưới đây:

7.2. Đánh giá số liệu

Các giá trị đo độ khói phải được lấy mẫu với một tốc độ nhỏ nhất bằng 20 Hz.

7.3. Xác định độ khói

7.3.1. Biến đổi số liệu

Vì đơn vị đo cơ bản của mọi thiết bị đo độ khói là hệ số truyền nên các giá trị độ khói phải được biến đổi từ tỷ số truyền (t) thành hệ số hấp thụ ánh sáng (k) như sau:

và N = 100 - t

Trong đó:

k Hệ số hấp thụ ánh sáng (m^-1);

L_A Chiều dài luồng sáng hiệu quả, do nhà sản xuất thiết bị công bố;

N Độ khói, %;

t Tỷ số truyền, %.

Việc biến đổi số liệu này phải được áp dụng trước khi thực hiện bất cứ việc xử lý số liệu thêm nào.

7.3.2. Tính toán độ khói trung bình Bessel

Tần số cắt f_c đúng là tần số sinh ra thời gian đáp trả cần thiết t_F. Một khi tần số này được xác định qua quá trình xử lý lặp nêu tại 7.1.1, các hằng số thuật toán Bessel đúng phải được tính. Sau đó thuật toán Bessel phải được áp dụng đối với vết khói tức thời (giá trị k), như được mô tả tại 7.1.2.:

Về bản chất, thuật toán Bessel là thuật toán đệ quy. Vì vậy, nó cần một số giá trị vào ban đầu S_i-1 và S_i-2 và các giá trị đầu ra ban đầu Y_i-2 và Y_i-2 để bắt đầu chạy thuật toán. Những thông số này có thể giả thiết là bằng 0.

Đối với từng bước tải của 3 tốc độ A, B và C, giá trị 1 s lớn nhất Y_max phải được chọn từ các giá trị riêng Y_i của từng vết khói.

7.3.3. Kết quả cuối cùng

Các giá trị độ khói trung bình (SV) từ mỗi chu trình (tốc độ thử) phải được tính như sau:

Đối với tốc độ A:	SV_A	=(Y_max1,A+ Y_max2,A+ Y_max3,A)/3
Đối với tốc độ B:	SV_B	=(Y_max1,B+ Y_max2,B+ Y_max3,B)/3
Đối với tốc độ C:	SV_C	=(Y_max1,C+ Y_max2,C+ Y_max3,C)/3

trong đó:

Y_max1, Y_max2, Y_max3, Giá trị độ khói trung bình Bessel cao nhất trong 1 s tại mỗi một trong 3 bước có tải

Giá trị cuối cùng phải được tính như sau:

PHỤ LỤC B - PHỤ LỤC B2

(quy định)

CHU TRÌNH THỬ ETC

1. Quy trình lập mô hình đặc tính của động cơ

1.1. Xác định dải tốc độ lập mô hình đặc tính của động cơ

Để tạo ra chu trình ETC trong các phòng thử, động cơ cần được lập mô hình đặc tính ngay trước chu trình thử để xác định đặc tính tốc độ theo mô men xoắn. Các tốc độ lập mô hình đặc tính nhỏ nhất và lớn nhất được xác định như sau:

Tốc độ lập mô hình đặc tính nhỏ nhất = tốc độ không tải nhỏ nhất

Tốc độ lập mô hình đặc tính lớn nhất = n_hi x 1,02 hoặc bằng tốc độ tại đó mômen toàn tải đột ngột bằng 0, chọn giá trị nhỏ hơn

1.2. Thực hiện lập mô hình đặc tính công suất động cơ

Động cơ phải được làm nóng lên tại công suất lớn nhất để ổn định các thông số của động cơ theo tài liệu của nhà sản xuất và quy định kỹ thuật. Khi động cơ được ổn định, việc lập mô hình đặc tính động cơ phải được thực hiện như sau:

a) Động cơ phải hoạt động ở tốc độ không tải nhỏ nhất.

b) Động cơ phải hoạt động ở chế độ toàn tải của bơm cao áp ở tốc độ lập mô hình đặc tính nhỏ nhất.

c) Tốc độ động cơ phải được tăng lên với tỉ lệ trung bình là 8 ± 1 r/s từ tốc độ lập mô hình đặc tính nhỏ nhất đến tốc độ lập mô hình đặc tính lớn nhất. Các điểm mô men và tốc độ động cơ phải được ghi lại tại tốc độ lấy mẫu bằng ít nhất 1 điểm /1 s.

1.3. Hệ đường đặc tính

Tất cả các điểm được ghi như nêu tại 1.2 của phụ lục này phải được nối với nhau bằng cách dùng phép nội suy tuyến tính giữa các điểm. Đường cong mô men kết quả là đường đặc tính và phải được dùng để biến đổi các giá trị mô men được chuẩn hóa thành các giá trị thực cho chu trình thử, như mô tả tại Phụ lục B - Phụ lục B2.

1.4. Lập mô hình đặc tính thay thế

Nếu nhà sản xuất nghĩ rằng các kỹ thuật lập mô hình đặc tính nêu trên không an toàn hoặc không đại diện cho động cơ của họ thì có thể sử dụng kỹ thuật lập mô hình đặc tính thay thế. Các kỹ thuật lập mô hình đặc tính thay thế này phải thỏa mãn mục đích của quy trình lập mô hình đặc tính quy định để xác định mômen xoắn lớn nhất có thể có tại mọi tốc độ động cơ đạt được trong suốt chu trình thử. Sai lệch của các kỹ thuật lập mô hình đặc tính quy định trong này do sự an toàn hoặc do tính đại diện phải được chấp nhận bởi cơ sở thử nghiệm với sự chứng minh việc áp dụng của chúng. Tuy nhiên, trong mọi trường hợp đều không được giảm các đường quét liên tiếp của tốc độ động cơ được dùng cho các động cơ tua bin tăng áp hoặc động cơ có điều khiển tốc độ.

1.5. Tái tạo các phép thử

Không cần thiết phải lập mô hình đặc tính động cơ trước mỗi và mọi chu trình thử. Động cơ phải được lập mô hình đặc tính lại ngay trước chu trình thử nếu:

a) Đã có một khoảng thời gian bất hợp lý kể từ lần lập mô hình đặc tính cuối cùng, theo xác định của đánh giá kỹ thuật,hoặc

b) Đã có những thay đổi vật lý hoặc sự hiệu chuẩn lại đối với động cơ mà chúng có thể sẽ ảnh hưởng đến đặc tính động cơ.

2. Sự tạo ra chu trình thử chuẩn

Chu trình thử quá độ được mô tả trong Phụ lục B - Phụ lục B3. Các giá trị chuẩn hóa của mô men và tốc độ phải được thay đổi thành các giá trị thực sinh ra trong chu trình chuẩn như sau.

2.1. Tốc độ thực

Tốc độ phải được phi chuẩn hóa theo công thức sau:

Tốc độ thực = {% tốc độ (tốc độ chuẩn - tốc độ không tải nhỏ nhất)/100} + tốc độ không tải nhỏ nhất

Tốc độ chuẩn (n_ref) tương ứng với 100% các giá trị tốc độ quy định trong lịch trình hoạt động của băng thử động cơ của Phụ lục B và được xác định như sau (xem Hình B2.1):

trong đó n_hi= và n_Io được quy định theo Điều 2 hoặc theo 1.1, của Phụ lục B - Phụ lục B1.

Hình B.2.1 - Các định nghĩa riêng biệt của các chu trình thử

2.2. Mô men thực

Các giá trị mô men của chu trình chuẩn phải được phi chuẩn hóa như sau:

Mômen thực = (% mô men x mô men lớn nhất)/100 đối với tốc độ thực liên quan được xác định tại 2.1 của phụ lục này.

Để tạo ra chu trình thử chuẩn, các giá trị mô men âm của các điểm kiểm tra ('m') phải có cả các giá trị phi chuẩn hóa được xác định bằng một trong các cách sau:

a) Làm mất tác dụng 40% giá trị mô men dương có tại điểm tốc độ liên quan;

b) Lập mô hình đặc tính của mô men âm được yêu cầu cho việc chuyển động cơ từ tốc độ lập mô hình đặc tính nhỏ nhất thành tốc độ lập mô hình đặc tính lớn nhất;

c) Xác định mô men âm cần thiết để chuyển động cơ từ tốc độ không tải nhỏ nhất và các độ chuẩn và nội suy tuyến tính giữa hai điểm này.

2.3. Ví dụ quá trình phi chuẩn hóa

Ví dụ điểm thử dưới đây phải được phi chuẩn hóa như sau:

% tốc độ = 43

% mômen = 82

Giá trị sau:

Tốc độ chuẩn = 2200 r/min

Tốc độ không tải = 600 r/min

Kết quả:

Tốc độ thực = (43*(2200 - 600)/100) = 1288 r/min

Mô men thực = (82*700/100) = 574 N

trong đó mômen lớn nhất quan sát từ đường đặc tính tại tốc độ 1288 r/min là 700 Nm.

3. Tiến hành thử khí thải

Theo đề nghị của nhà sản xuất, có thể tiến hành một phép thử giả để chuẩn hóa điều kiện hoạt động của động cơ và hệ thống xả trước khi tiến hành chu trình đó.

Các động cơ sử dụng LPG và NG phải được chạy rà bằng cách sử dụng chu trình thử ETC. Động cơ phải được chạy trong ít nhất hai chu trình ETC cho đến khi khí CO đo được trong một chu trình ETC không lớn hơn khí CO đo được trong chu trình ETC trước đó 10%.

3.1. Chuẩn bị các bộ lọc mẫu (chỉ áp dụng cho động cơ điêzen)

Xem 2.1 Phụ lục B - Phụ lục B1.

3.2. Lắp đặt trang thiết bị đo

Xem 2.2 Phụ lục B - Phụ lục B1.

3.3. Khởi động hệ thống pha loãng và động cơ

Xem 2.3 Phụ lục B - Phụ lục B1.

3.4. Khởi động hệ thống lấy mẫu hạt (chỉ áp dụng cho động cơ điêzen)

Xem 2.4 Phụ lục B - Phụ lục B1.

3.5. Điều chỉnh hệ thống pha loãng toàn phần

Lưu lượng của hệ thống pha loãng (pha loãng một phần hoặc toàn phần) phải được chỉnh đặt để loại bỏ sự ngưng tụ nước trong hệ thống, và để đạt được nhiệt độ bề mặt bộ lọc lớn nhất không quá 325 K (52°C) (xem trong 2.3.1, DT, Phụ lục B-Phụ lục B6).

3.6. Kiểm tra máy phân tích

Các máy phân tích khí thải phải được chỉnh đặt tại điểm 0 và được hiệu chuẩn dải đo. Nếu các túi mẫu được sử dụng thì phải làm hết khí trong các túi đó.

3.7. Quy trình khởi động động cơ

Động cơ đã được ổn định phải được khởi động theo quy trình khởi động động cơ trong tài liệu hướng dẫn sử dụng của nhà sản xuất và bằng cách sử dụng máy khởi động hoặc băng thử. Có thể tùy ý bắt đầu trực tiếp phép thử từ giai đoạn chuẩn hóa điều kiện hoạt động của động cơ mà không cần tắt máy khi động cơ đã đạt được tốc độ không tải nhỏ nhất.

3.8. Chu trình thử

3.8.1 Quy trình thử

Nếu động cơ đã đạt được tốc độ không tải nhỏ nhất thì quy trình thử phải được bắt đầu. Phép thử phải được thực hiện theo chu trình chuẩn như được quy định tại 2.2 ở trên. Các điểm đặt lệnh điều khiển tốc độ và mômen xoắn phải được phát ra ở tần số không nhỏ hơn 5 Hz (nên là 10 Hz). Tốc độ và mô men xoắn phản hồi của động cơ phải được ghi lại ít nhất một lần 1s trong suốt chu trình thử và các tín hiệu có thể được lọc điện tử.

3.8.2. Đo khí thải

Nếu chu trình được bắt đầu trực tiếp từ giai đoạn chuẩn hóa điều kiện hoạt động của động cơ thì thiết bị đo phải được khởi động đồng bộ tại lúc khởi động động cơ hoặc quy trình thử:

a) Khởi động việc thu thập hoặc phân tích không khí pha loãng;

b) Khởi động việc thu thập hoặc phân tích khí xả được pha loãng;

c) Khởi động việc đo lượng khí thải được pha loãng (CVS) và đo nhiệt độ và áp suất yêu cầu;

d) Khởi động việc ghi số liệu phản hồi của tốc độ và mô men xoắn của băng thử.

Phải đo HC và NOx liên tục trong đường ống pha loãng với tần số 2 Hz. Nồng độ trung bình phải được xác định bằng việc tích phân các tín hiệu phân tích trong suốt chu trình thử. Thời gian đáp trả hệ thống phải không lớn hơn 20 s, và nếu cần thiết phải được phối hợp với các dao động lưu lượng CVS và thời gian lấy mẫu/các khoảng trống của chu trình thử. CO, CO₂, NMHC và CH₄ phải được xác định bằng việc tích hợp hoặc phân tích các nồng độ trong các túi mẫu được thu thập trong suốt chu trình thử. Các nồng độ của khí thải gây ô nhiễm trong không khí pha loãng phải được xác định bằng việc tích hợp hoặc bằng thu thập vào túi mẫu cơ sở. Mọi giá trị khác phải được ghi lại với ít nhất một lần đo trong 1s (1 Hz).

3.8.2.2. Đo khí thải thô

Nếu chu trình được bắt đầu trực tiếp từ giai đoạn chuẩn hóa điều kiện hoạt động của động cơ thì thiết bị đo phải được khởi động đồng bộ tại lúc khởi động động cơ hoặc qui trình thử.

a) Khởi động việc phân tích nồng độ khí thải thô;

b) Khởi động việc đo khí thải hoặc lưu lượng khí nạp và lưu lượng nhiên liệu;

c) Khởi động việc ghi số liệu phản hồi của tốc độ và mômen xoắn của băng thử.

Đối với việc đánh giá khí thải, nồng độ khí thải (HC, CO và NOx) và lưu lượng khối lượng khí thải phải được ghi và lưu tại tần số nhỏ nhất 2 Hz trên hệ thống máy tính. Thời gian đáp trả của hệ thống phải không lớn hơn 10 s. Tất cả các số liệu khác có thể được ghi cùng với lưu lượng mẫu tại tần số nhỏ nhất 1 Hz. Đối với các máy phân tích tương tự việc đáp trả phải được ghi, và số liệu hiệu chỉnh có thể áp dụng trực tiếp hoặc gián tiếp trong khi xác định số liệu.

Đối với việc tính toán khối lượng của các thành phần khí, các vết của nồng độ được ghi và vết của lưu lượng khối lượng khí thải phải được điều chỉnh thời gian bởi thời gian biến đổi được định nghĩa trong 3.60 của tiêu chuẩn này. Vì vậy, thời gian đáp trả của hệ thống lưu lượng khối lượng khí thải và mỗi máy phân tích khí thải phải được xác định theo qui định của 4.2.1 và 1.5 Phụ lục B - Phụ lục B5 và được ghi lại.

3.8.3. Lấy mẫu hạt (chỉ áp dụng cho động cơ điêzen)

3.8.3.1. Hệ thống pha loãng toàn phần

Nếu chu trình được bắt đầu trực tiếp từ giai đoạn chuẩn hóa điều kiện hoạt động của động cơ thì hệ thống lấy mẫu hạt phải được chuyển từ chế độ cho đi qua sang chế độ thu thập các hạt tại lúc khởi động động cơ hoặc quy trình thử.

Nếu không sử dụng sự bù lưu lượng, các bơm lấy mẫu phải được điều chỉnh sao cho sai số giữa lưu lượng qua ống lấy mẫu hạt hoặc ống chuyển so với lưu lượng chỉnh đặt không quá 5%. Nếu sử dụng sự bù lưu lượng (tức là điều khiển một phần lưu lượng mẫu), rõ ràng là tỉ lệ của lưu lượng đường ống chính với lưu lượng lấy mẫu hạt không được thay đổi quá 5% giá trị chỉnh đặt của nó trừ trong 10 s lấy mẫu đầu tiên.

Đối với pha loãng kép, lưu lượng mẫu là sự sai khác tinh giữa lưu lượng qua các bộ lọc mẫu và lưu lượng không khí pha loãng thứ cấp.

Nhiệt độ và áp suất trung bình tại đầu vào các đồng hồ đo khí hoặc các dụng cụ đo lưu lượng phải được ghi lại. Nếu lưu lượng chỉnh đặt không thể duy trì được trong suốt chu trình (với sai số 5%) do tải qua bộ lộc hạt cao thì phép thử phải được chấm dứt. Phép thử phải được tiến hành lại bằng việc sử dụng lưu lượng thấp hơn hoặc bộ lọc đường kính lớn hơn.

3.8.3.2. Hệ thống pha loãng một phần

Nếu chu trình thử được bắt đầu trực tiếp từ giai đoạn chuẩn hóa điều kiện hoạt động của động cơ thì hệ thống lấy mẫu hạt phải được chuyển từ chế độ cho đi qua sang chế độ thu thập các hạt tại lúc khởi động cơ hoặc quy trình thử.

Đối với việc điều khiển hệ thống pha loãng một phần, sự đáp trả nhanh của hệ thống là cần thiết. Thời gian chuyển đổi của hệ thống phải được xác định theo qui trình nêu trong 3.3 Phụ lục B - Phụ lục B5. Nếu thời gian chuyển đổi kết hợp giữa đo lưu lượng khí thải (xem trong 4.2.1 của phụ lục này) và hệ thống pha loãng một phần là ≤ 0,3 s thì điều khiển trực tiếp có thể được sử dụng. Nếu thời gian chuyển đổi lớn hơn 0,3 s, sự điều khiển trước dựa trên phép thử chạy đã được ghi phải được sử dụng. Trong trường hợp này, thời gian gia tăng phải ≤ 0,1 s thời gian trễ của sự kết hợp ≤ 10 s.

Sự đáp trả hệ thống tổng phải được thiết kế để đảm bảo mẫu đặc trưng của các hạt, q_mp,i, tương xứng với lưu lượng khối lượng khí thải. Việc xác định tỷ lệ tương xứng, việc phân tích ngược trở lại của q_mp,i đối lập với q_mew,i phải được điều khiển nhỏ nhất 1 Hz tốc độ hồi qui số liệu, và các chuẩn dưới đây phải nối tiếp vào nhau:

a) Hệ số xác định r² của đường hồi qui giữa q_mp,i và q_mew,i không nhỏ hơn 0,95.

b) Sai số ước lượng chuẩn của q_mp,i theo q_mew,i phải không vượt quá 5 % của giá trị lớn nhất q_mp;

c) Phần đoạn bị chắn q_mp của đường hồi qui không vượt quá +/- 2 % của giá trị lớn nhất q_mp;

Một cách tùy chọn, có thể chạy phép thử trước, và tín hiệu lưu lượng khối lượng khí thải của phép thử trước đó được sử dụng để điều khiển lưu lượng mẫu đi vào hệ thống hạt (điều khiển trước). Như vậy quá trình là cần thiết nếu thời gian chuyển đổi của hệ thống hạt, t_50,P, hoặc thời gian chuyển đổi của tín hiệu lưu lượng khối lượng khí thải, t_50F, hoặc cả hai là lớn hơn 0,3 s. Việc điều khiển chính xác hệ thống pha loãng một phần sẽ đạt được nếu vết thời gian q_mew,pre của phép thử chạy trước, mà vết thời gian này điều khiển q_mp đã tăng thêm một lượng thời gian bằng thời gian điều khiển trước (t_50,P + t_50,F)

Đối với việc thiết lập sự tương quan giữa q_mp,i và q_mew,i số liệu trong quá trình thử thực tế phải được sử dụng, với q_mew,i được điều chỉnh thời gian bằng t_50,F so với q_mp,i (không cộng t_50,P vào thời gian này). Điều đó có nghĩa là sự biến đổi về thời gian giữa q_mew và q_mp là khác nhau trong thời gian biến đổi của chúng mà các thời gian biến đổi này được xác định trong 3.3 Phụ lục A - Phụ lục A5.

3.9.4. Sự dừng động cơ

Nếu động cơ dừng lại tại bất cứ lúc nào trong suốt chu trình thử, động cơ phải được khởi động lại và được chuẩn hóa lại điều kiện hoạt động và phép thử phải được lặp lại. Nếu xảy ra một lỗi chức năng nào trong bất kỳ trang thiết bị thử cần thiết nào trong chu trình thử thì phép thử đó phải bị hủy bỏ.

3.8.5. Các công việc sau khi thử

Tại lúc kết thúc phép thử, việc đo thể tích khí xả được pha loãng hoặc lưu lượng khí xả thô, lưu lượng khí vào túi mẫu và bơm lấy mẫu hạt phải được dừng lại. Đối với hệ thống máy phân tích tích hợp, việc lấy mẫu phải được tiếp tục cho đến khi các lần đáp trả hệ thống trôi qua.

Nồng độ của các túi mẫu nếu được sử dụng phải được phân tích càng sớm càng tốt và trong bất cứ trường hợp nào cũng không được chậm hơn 20 min sau khi kết thúc phép thử.

Sau thử khí thải, phải sử dụng khí chuẩn điểm 0 và chuẩn dải đo để kiểm tra lại các máy phân tích. Phép thử sẽ được coi là chấp nhận được nếu sai khác giữa các kết quả kiểm tra trước và sau nhỏ hơn 2% giá trị khí chuẩn dải đo.

Riêng đối với động cơ điêzen, các bộ lọc hạt phải được đưa trở lại buồng cân không chậm hơn 1 h từ khi kết thúc phép thử và phải được điều kiện hóa lại trong đĩa Petri được đóng lại nhưng không cần kín trong ít nhất 1 h nhưng không quá 80 h trước khi cân.

3.9. Kiểm tra xác nhận việc tiến hành thử

Click Tải về để xem toàn văn Tiêu chuẩn Việt Nam nói trên.