Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia QCVN 32:2017/BGTVT Kính an toàn của xe ô tô

Thuộc tính Nội dung Quy chuẩn liên quan Lược đồ Tải về
LuatVietnam.vn độc quyền cung cấp bản dịch chính thống Công báo tiếng Anh của Thông Tấn Xã Việt Nam

QCVN 32:2017/BGTVT

QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA VỀ KÍNH AN TOÀN CỦA XE Ô TÔ

National technical regulation on safety glazing equipped on vehicle

Lời nói đầu

QCVN 32:2017/BGTVT do Cục Đăng kiểm Việt Nam biên soạn, Vụ Khoa học và Công nghệ trình duyệt, Bộ Khoa học và Công nghệ thẩm định, Bộ Giao thông vận tải ban hành theo Thông tư số 31/2017/TT-BGTVT ngày 22 tháng 9 năm 2017.

Quy chuẩn QCVN 32:2017/BGTVT thay thế QCVN 32:2011/BGTVT.

QCVN 32:2017/BGTVT được biên soạn trên cơ sở QCVN 32:2011/BGTVT, TCVN 6758:2015 và quy định UNECE 43 Revision 3, cập nhật các bản sửa của UNECE 43 đến năm 2015.

 

QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA VỀ KÍNH AN TOÀN CỦA XE Ô TÔ

National technical regulation on safety glazing equipped on vehicle

1. QUY ĐỊNH CHUNG

1.1. Phạm vi điều chỉnh và đối tượng áp dụng

1.1.1. Phạm vi điều chỉnh

+ Quy chuẩn này quy định yêu cầu kỹ thuật và phương pháp thử đối với kính an toàn được sử dụng làm kính chắn gió, các loại kính cửa của xe ô tô và rơ moóc, sơ mi rơ moóc, xe chở hàng 4 bánh có gắn động cơ.

+ Quy chuẩn này không áp dụng cho các loại kính sử dụng trên các loại đèn chiếu sáng, đèn tín hiệu và các bảng đồng hồ, các loại kính chống đạn, kính bảo vệ và vật liệu khác với kính.

+ Quy chuẩn này không áp dụng đối với cửa sổ kép.

1.1.2. Đối tượng áp dụng

Quy chuẩn này áp dụng đối với các cơ sở sản xuất, kinh doanh, nhập khẩu kính an toàn, sản xuất lắp ráp, nhập khẩu phương tiện giao thông cơ giới đường bộ và các tổ chức, cá nhân liên quan đến việc thử nghiệm, kiểm tra chứng nhận chất lượng an toàn kỹ thuật đối với kính an toàn.

1.2. Giải thích từ ngữ

Quy chuẩn này áp dụng các từ ngữ được hiểu như sau:

1.2.1. Kính độ bền cao (Toughened-glass) là loại kính chỉ có một lớp kính đã được xử lý đặc biệt để tăng độ bền cơ học và độ phân mảnh khi bị vỡ.

1.2.2. Kính nhiều lớp (Laminated-glass) là loại kính có 2 hoặc nhiều lớp kính được gắn với nhau bằng một hoặc nhiều lớp trung gian bằng vật liệu dẻo. Kính nhiều lớp có hai loại dưới đây:

1.2.2.1. Kính nhiều lớp thông thường (Ordinary laminated glass) là loại kính không có lớp kính nào của nó được xử lý.

1.2.2.2. Kính nhiều lớp được xử lý (Treated laminated glass) là loại kính có ít nhất 1 lớp kính của nó được xử lý đặc biệt để tăng độ bền cơ học và các điều kiện phân mảnh của kính sau khi va đập.

1.2.3. Kính an toàn phủ vật liệu dẻo (Safety-glass faced with plastics material) là loại kính như loại kính nêu tại 1.2.1 hoặc 1.2.2 có phủ một lớp vật liệu dẻo trên bề mặt phía trong xe khi kính được lắp trên xe (sau đây gọi tắt là bề mặt phía trong, ngược lại được gọi là bề mặt phía ngoài).

1.2.4. Kính thủy tinh - vật liệu dẻo (Glass- plastics) là loại kính nhiều lớp, trong đó có một lớp kính và một hoặc nhiều lớp vật liệu dẻo là bề mặt phía trong. Ít nhất một lớp vật liệu dẻo này phải làm việc như lớp trung gian.

1.2.5. Kính vật liệu dẻo (Plastic glazing) là loại kính làm bằng vật liệu mà thành phần chủ yếu gồm một hoặc nhiều chất hữu cơ trùng hợp có phân tử lượng lớn, nó ở dạng rắn khi sử dụng và có thể định dạng được tại một số giai đoạn trong quy trình sản xuất.

1.2.5.1. Kính vật liệu dẻo không thể uốn (Rigid plastic glazing) là loại kính làm bằng vật liệu dẻo không bị uốn quá 50 mm theo phương thẳng đứng trong phép thử uốn.

1.2.5.2. Kính vật liệu dẻo có thể uốn (Flexible plastic glazing) là loại kính làm bằng vật liệu dẻo bị uốn quá 50 mm theo phương thẳng đứng trong phép thử uốn.

1.2.6. Cửa sổ kép (Double window) là cửa sổ có lắp 2 kính riêng biệt nhau trên cùng một ô cửa của xe.

1.2.7. Kính kép (Double-glazed unit) là khối gồm 2 tấm kính được lắp ráp cố định với nhau ở nhà máy và cách nhau một khe hở đồng nhất.

1.2.7.1. Kính kép đối xứng (Symmetrical double-glazed unit) là kính kép với 2 tấm kính của nó là cùng loại (ví dụ cùng độ bền cao, cùng là loại nhiều lớp) và có cùng đặc tính chủ yếu và đặc tính phụ.

1.2.7.2. Kính kép không đối xứng (Asymmetrical double-glazed unit) là kính kép với 2 tấm kính của nó là khác loại (ví dụ không cùng độ bền cao, không cùng là loại nhiều lớp) hoặc có đặc tính chủ yếu và/hoặc đặc tính phụ khác nhau.

1.2.8. Đặc tính chủ yếu (Principal characteristic) là một đặc tính làm thay đổi một cách rõ ràng các đặc tính quang học và/hoặc các đặc tính cơ học của vật liệu kính an toàn, nó có ý nghĩa rất quan trọng đối với chức năng của kính trên xe. Thuật ngữ này cũng bao gồm nhãn hiệu hoặc ký hiệu thương mại do người sở hữu phê duyệt định ra.

1.2.9. Đặc tính phụ (Secondary characteristic) là một đặc tính có khả năng làm thay đổi đặc tính quang học và/hoặc đặc tính cơ học của vật liệu kính an toàn, nó có ý nghĩa quan trọng đối với chức năng của kính trên xe. Phạm vi của thay đổi như vậy được đánh giá liên quan đến chỉ số cản trở.

1.2.10. Chỉ số cản trở (Indices of difficulty) bao gồm hệ thống phân loại hai giai đoạn, áp dụng để quan sát sự biến đổi trong thực tế của mỗi một đặc tính phụ. Sự thay đổi từ chỉ số '1' đến chỉ số '2' chỉ ra mức độ cần thiết cho các phép thử bổ sung.

1.2.11. Bề mặt khai triển của kính chắn gió (Developed area of a windscreen) là bề mặt của tấm kính phẳng hình chữ nhật nhỏ nhất, từ đó có thể chế tạo được kính chắn gió tương ứng.

1.2.12. Góc nghiêng của kính chắn gió (Inclination angle of a windscreen) là góc giữa đường thẳng thẳng đứng và đường đi qua cạnh đỉnh và cạnh đáy của kính chắn gió; hai đường thẳng này cùng nằm trên mặt phẳng thẳng đứng đi qua trục dọc của xe.

1.2.12.1. Phép đo góc nghiêng phải được thực hiện khi xe đỗ trên mặt nền phẳng nằm ngang. Đối với xe chở khách, phép đo được thực hiện khi xe ở trạng thái sẵn sàng hoạt động, xe phải có đầy đủ nhiên liệu, nước làm mát, dầu bôi trơn, các dụng cụ thiết bị kèm theo xe và bánh xe dự trữ hoặc các bánh xe (nếu chúng được cung cấp như là thiết bị tiêu chuẩn của nhà sản xuất). Khối lượng của lái xe và của một hành khách ngồi trước khi đo (đối với xe chở người) là 75 kg ± 1 kg mỗi người.

1.2.12.2. Các xe có hệ thống treo thủy khí, khí nén hoặc thủy lực hoặc các xe có thiết bị tự động điều chỉnh khoảng sáng gầm xe tương ứng với tải trọng phải được thử ở điều kiện vận hành bình thường do nhà sản xuất quy định.

1.2.13. Nhóm kính chắn gió (Group of windscreens) là một nhóm các kính chắn gió có các kích cỡ và hình dạng khác nhau cùng là đối tượng để thử đặc tính cơ học, độ phân mảnh và độ bền đối với môi trường;

1.2.13.1. Kính chắn gió phẳng (Flat windscreen) là kính chắn gió không có đường cong thông thường với chiều cao của đoạn cong lớn hơn 10 mm/m.

1.2.13.2. Kính chắn gió cong (Curved windscreen) là kính chắn gió có đường cong thông thường với chiều cao của đoạn cong lớn hơn 10 mm/m.

1.2.14. Chiều cao phân đoạn h (Hight of segment h) là khoảng cách lớn nhất giữa bề mặt bên trong của tấm kính với bề mặt đi qua các đầu của tấm kính, được đo tại góc vuông tương đối với tấm kính (xem Hình 1, Phụ lục Q).

1.2.15. Kiểu tấm kính (Type of safety glazing material) là các tấm kính được xác định từ 1.2.1 đến 1.2.7 không có các khác nhau nào về bản chất, đặc biệt đối với đặc tính chủ yếu và đặc tính phụ được xác định trong các Phụ lục từ Phụ lục B đến Phụ lục L và từ Phụ lục N đến Phụ lục P.

1.2.15.1. Mặc dù sự thay đổi các đặc tính chủ yếu chứng tỏ rằng sản phẩm là loại mới, nó vẫn được chứng nhận rằng trong các trường hợp nào đó sự thay đổi hình dạng và kích thước không cần thiết phải yêu cầu thực hiện toàn bộ các phép thử. Các phép thử yêu cầu được quy định trong từng Phụ lục cụ thể. Các tấm kính được tạo thành nhóm nếu chúng có các đặc tính chủ yếu tương tự nhau.

1.2.15.2. Các tấm kính chỉ khác nhau các đặc tính phụ được coi là cùng loại; phép thử được thực hiện trên các mẫu của các tấm kính như vậy nếu nó được quy định một cách rõ ràng trong các điều kiện thử.

1.2.16. Bán kính cong r (Curvature 'r') là giá trị gần đúng của bán kính cong nhỏ nhất của kính chắn gió được đo ở vùng cong nhất.

1.2.17. Tiêu chí đánh giá chấn thương vùng đầu “HIC” (Head Injury Criteria) là giá trị đặc trưng cho mức độ chấn thương vùng đầu xảy ra do lực quán tính, khi đầu va đập trực diện vuông góc với kính.

1.2.18. Vật liệu kính an toàn cần thiết đối với tầm nhìn của người lái (Safety glazing material requisite for driver visibility)

1.2.18.1. Vật liệu kính an toàn cần thiết đối với tầm nhìn phía trước của người lái (Safety glazing material requisite for driver’s forward field of vision) là vật liệu của tất cả các kính đặt trước mặt phẳng đi qua điểm R của người lái và vuông góc với mặt phẳng trung tuyến dọc xe; người lái phải nhìn qua kính này khi lái hoặc chuyển hướng xe.

1.2.18.2. Vật liệu kính an toàn cần thiết đối với tầm nhìn phía sau của người lái (Safety glazing material requisite for driver’s rearward field of vision) là vật liệu của tất cả các kính đặt sau mặt phẳng đi qua điểm R của người lái và vuông góc với mặt             phẳng trung tuyến dọc xe; người lái phải nhìn qua kính này khi lái hoặc thay đổi hướng chuyển động của xe.

1.2.19. Vùng chắn sáng (Opaque obscuration) là các vùng trên kính không cho ánh sáng đi qua.

1.2.20. Vùng giảm sáng (Shade band) là các vùng trên kính chỉ cho một phần ánh sáng đi qua (ánh sáng bị cản lại một phần khi đi qua kính).

1.2.21. Vùng truyền sáng (Transparent area) là toàn bộ các vùng của kính trừ vùng chắn sáng và giảm sáng.

1.2.22. Vùng cho ánh sáng đi qua (Daylight opening) là toàn bộ các vùng của kính trừ vùng chắn sáng nhưng bao gồm cả vùng giảm sáng.

1.2.23. Lớp trung gian (Interlayer) là vật liệu được dùng để gắn kết các lớp kính khác nhau của kính nhiều lớp.

1.2.24. Kính chống đạn (Bullet resistant glazing) là kính có kết cấu chống được các loại súng cầm tay (súng trường, súng lục…) bắn vào.

2. QUY ĐỊNH KỸ THUẬT

2.1. Yêu cầu chung

2.1.1. Tất cả các loại kính an toàn phải giảm đến mức tối đa nguy cơ gây thương tích cho người khi kính bị vỡ. Kính phải có đủ độ bền đối với các va chạm xảy ra trong giao thông thông thường, đối với các điều kiện nhiệt độ và khí quyển, các tác dụng hóa học, cháy và mài mòn.

2.1.2. Kính an toàn phải đủ trong suốt, không gây ra lẫn lộn giữa các màu được sử dụng trong các bảng hiệu giao thông và đèn tín hiệu. Trường hợp là kính chắn gió, các hình ảnh không bị méo mó khi nhìn qua nó; khi bị vỡ, người lái xe vẫn còn khả năng quan sát đường rõ ràng để phanh và dừng xe an toàn.

2.2. Yêu cầu riêng

Tất cả các loại kính an toàn, phải thỏa mãn các yêu cầu riêng sau đây:

2.2.1. Đối với kính chắn gió có độ bền cao, các yêu cầu trong Phụ lục B;

2.2.2. Đối với kính độ bền cao đồng nhất, các yêu cầu trong Phụ lục C;

2.2.3. Đối với kính chắn gió nhiều lớp thông thường, các yêu cầu trong Phụ lục D;

2.2.4. Đối với kính nhiều lớp thông thường không phải kính chắn gió, các yêu cầu trong Phụ lục E;

2.2.5. Đối với kính chắn gió nhiều lớp được xử lý, các yêu cầu trong Phụ lục G;

2.2.6. Đối với kính an toàn phủ vật liệu dẻo, ngoài các yêu cầu thích hợp được liệt kê ở trên còn có các yêu cầu trong Phụ lục H;

2.2.7. Đối với kính chắn gió loại thủy tinh - vật liệu dẻo, các yêu cầu trong Phụ lục I;

2.2.8. Đối với kính loại thủy tinh - vật liệu dẻo không phải kính chắn gió, các yêu cầu trong Phụ lục K;

2.2.9. Đối với các kính kép, các yêu cầu trong Phụ lục L;

2.2.10. Đối với kính vật liệu dẻo không thể uốn, các yêu cầu trong Phụ lục N;

2.2.11. Đối với kính vật liệu dẻo có thể uốn, các yêu cầu trong Phụ lục O;

2.2.12. Đối với kính kép hoàn chỉnh vật liệu dẻo không thể uốn, các yêu cầu trong Phụ lục P.

3. QUY ĐỊNH QUẢN LÝ

3.1. Phương thức kiểm tra, thử nghiệm

Kính an toàn phải được kiểm tra thử nghiệm theo các quy định tại Thông tư số 30/2011/TT-BGTVT ngày 15 tháng 4 năm 2011 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường trong sản xuất lắp ráp xe cơ giới và Thông tư số 54/2014/TT-BGTVT ngày 20 tháng 10 năm 2014 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 30/2011/TT-BGTVT ngày 15 tháng 4 năm 2011 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về việc kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường trong sản xuất, lắp ráp xe cơ giới. Trong trường hợp các văn bản, tài liệu được viện dẫn trong Quy chuẩn này có sự thay đổi, bổ sung hoặc được thay thế thì thực hiện theo quy định trong văn bản mới.

3.2. Tài liệu kỹ thuật và mẫu thử

3.2.1. Tài liệu kỹ thuật

Với mỗi loại kính an toàn, tài liệu kỹ thuật phải đáp ứng các yêu cầu sau:

3.2.1.1. Mô tả đặc tính kỹ thuật bao gồm tất cả các đặc tính chủ yếu và đặc tính phụ

3.2.1.2. Các yêu cầu sau đây:

3.2.1.2.1. Đối với kính không phải kính chắn gió, các bản vẽ phải chỉ ra:

+ Vùng cực đại;

+ Góc nhỏ nhất giữa hai cạnh kề nhau của tấm kính;

+ Chiều cao phân đoạn lớn nhất.

3.2.1.2.2. Đối với kính chắn gió (xem mô tả cụ thể các thông số trong Phụ lục R)

a) Danh mục của các mẫu kính chắn gió đang đề nghị chứng nhận, ghi rõ tên của nhà sản xuất xe, kiểu và loại của xe.

b) Các bản vẽ phải theo tỷ lệ phù hợp cho tất cả các loại xe. Trên bản vẽ, sơ đồ của kính chắn gió và vị trí của nó trên xe phải chỉ rõ được:

+ Vị trí của kính liên quan đến điểm R của chỗ ngồi lái xe;

+ Góc nghiêng của kính;

+ Góc nghiêng của lưng ghế ngồi;

+ Vị trí và kích thước của vùng đạt chất lượng quang học, nếu có thể chỉ ra độ cứng khác nhau;

+ Bề mặt khai triển;

+ Chiều cao phân đoạn;

+ Độ cong "r".

3.2.1.2.3. Đối với kính kép, sơ đồ của kính được trình bày trong khổ giấy A4 hoặc được gấp lại theo khổ A4, trên đó chỉ rõ (ngoài các thông tin trong mục 3.2.1.1 trên):

+ Loại của mỗi một tấm kính thành phần tạo thành kính kép (hữu cơ, thủy tinh với thủy tinh hoặc thủy tinh với kim loại);

+ Chiều rộng danh nghĩa của khe hở giữa hai tấm kính.

3.2.2. Mẫu thử

Phải có đủ số lượng theo quy định các mẫu thử và các mẫu thành phẩm của các kiểu kính đã chọn để thực hiện thử.

3.3. Các phép thử

Các phép thử theo quy định được thực hiện cho các loại kính được định nghĩa từ 1.2.1 đến 1.2.5 của quy chuẩn này.

3.3.1. Các phép thử cho các loại kính an toàn được liệt kê trong các bảng sau:

3.3.1.1. Các loại kính an toàn được thử nghiệm theo các phép thử liệt kê trong Bảng 1 dưới đây:

3.3.1.2. Kính an toàn vật liệu dẻo phải được thử nghiệm theo các phép thử được liệt kê trong Bảng 2 dưới đây:

Bảng 2. Các phép thử đối với kính an toàn vật liệu dẻo

Phép thử

Kính vật liệu dẻo không phải kính chắn gió

Kính vật liệu dẻo không thể uốn được

Kính kép

Kính vật liệu dẻo có thể uốn được

Xe cơ giới

Rơ moóc, sơ mi rơ moóc và xe không có người ngồi

Xe cơ giới

Rơ moóc, sơ mi rơ moóc và xe không có người ngồi

Uốn

PLA/12

PLA/12

PLA/12

PLA/12

PLA/12

Thử bằng Bi 227 g

PLN/5

PLN/5

PLP/5

PLP/5

PLN/5

Thử bằng chùy thử 1/

PLN/4

-

PLP/4

-

-

Hệ số truyền sáng 2/

PLA/9.1

-

PLA/9.1

-

PLA/9.1

Tính chịu lửa

PLA/10

PLA/10

PLA/10

PLA/10

PLA/10

Độ bền hóa học

PLA/11

PLA/11

PLA/11

PLA/11

PLA/11

Mài mòn

PLN/6.1

-

PLP/6.1

-

-

Thời tiết

PLA/6.4

PLA/6.4

PLA/6.4

PLA/6.4

PLA/6.4

Độ ẩm

PLN/6.4

PLN/6.4

PLN/6.4

PLN/6.4

-

Cắt ngang

PLA/13

-

PLA/13

-

-

Chú thích:

1/ Các yêu cầu thử nghiệm còn phụ thuộc vào vị trí của kính lắp trên xe.

2/ Chỉ áp dụng đối với kính nằm ở vị trí cần thiết cho tầm nhìn của người lái.

3.3.2. Vật liệu kính an toàn sẽ được phê duyệt nếu thỏa mãn tất cả các yêu cầu bắt buộc theo phân loại trong Bảng 1 và Bảng 2 trên.

3.4. Thay đổi hoặc mở rộng chứng nhận một kiểu kính an toàn

3.4.1. Mỗi một thay đổi kiểu kính an toàn hoặc mỗi bổ sung một kiểu kính chắn gió vào một nhóm phải không gây ra ảnh hưởng xấu đáng kể. Đối với kính chắn gió thì một kiểu mới phải phù hợp với nhóm kính chắn gió đã được chứng nhận, và đối với kính an toàn thì phải đáp ứng các yêu cầu đã nêu.

3.4.2. Khi cần thiết phải xem xét báo cáo kết quả thử chi tiết hơn từ phòng thử nghiệm.

3.5. Kiểm tra giám sát trong sản xuất, lắp ráp hàng loạt.

3.5.1. Kính an toàn được chứng nhận theo quy chuẩn này phải được sản xuất giống như loại đã được chứng nhận bằng cách đáp ứng tất cả các yêu cầu quy định trong mục 2.1, mục 2.2 và mục 3.1.

3.5.2. Để xác nhận các quy định trong mục 3.5.1 trên đã được đáp ứng, cơ quan cấp giấy chứng nhận thực hiện kiểm tra đột xuất hoặc kiểm tra trong đánh giá hàng năm.

3.5.3. Việc kiểm tra phải dựa trên cơ sở các nội dung trong hồ sơ chứng nhận và phải thực hiện các phép thử tương ứng nêu trong Phụ lục S đối với mỗi loại kính.

3.6. Các kiểu loại sản phẩm đã được kiểm tra, thử nghiệm thỏa mãn các quy định và có hồ sơ đăng ký phù hợp với quy chuẩn này sẽ được cấp Giấy chứng nhận.

4. TỔ CHỨC THỰC HIỆN

4.1. Thời điểm áp dụng

- Áp dụng ngay khi Quy chuẩn này có hiệu lực.

- Sau 2 năm tính từ ngày quy chuẩn này có hiệu lực áp dụng các yêu cầu kỹ thuật đối với các phép thử sau đây: mục 3.2, 5, 6, 6.4, 7, 8, 10, 11, 12, 13 Phụ lục A của Quy chuẩn này.

- Đối với kính an toàn đã được thử nghiệm và chứng nhận theo QCVN 32:2011/BGTVT mà không phát sinh thêm hạng mục thử nghiệm mới theo QCVN 32:2017/BGTVT thì không phải thử nghiệm và chứng nhận lại.

4.2. Cục Đăng kiểm Việt Nam chịu trách nhiệm triển khai thực hiện Quy chuẩn này trong kiểm tra chất lượng, an toàn kỹ thuật đối với kính an toàn lắp đặt trên xe ô tô và rơ moóc, sơ mi rơ moóc, xe chở hàng 4 bánh có gắn động cơ.

 

Phụ lục A

Các quy định thử chung

1. Thử độ phân mảnh

1.1. Không được kẹp chặt tấm kính cần thử, tuy nhiên, có thể đặt nó trên một tấm kính giống hệt và được giữ bằng một băng dính xung quanh mép.

1.2. Để tạo sự phân mảnh, dùng một cái búa nhọn đầu, nặng khoảng 75 g hoặc một dụng cụ khác cho kết quả tương tự. Bán kính đường cong của đầu nhọn tác động là 0,2 mm ± 0,05 mm.

1.3. Phép thử được tiến hành tại các điểm va đập quy định.

1.4. Sử dụng phương pháp nào đó có thể đếm được mảnh vỡ với sai số cho phép và có thể xác định được vùng có số lượng mảnh vỡ lớn nhất và vùng có số lượng mảnh vỡ nhỏ nhất để thực hiện kiểm tra các mảnh vỡ.

Ghi lại hình ảnh phân mảnh trong vòng 10 giây đầu sau va đập và kết thúc không quá 3 phút sau. Phòng thử nghiệm phải giữ lại bản ghi này của các mảnh vỡ sau va đập.

2. Thử va đập bằng bi thép

2.1. Thử va đập bằng bi thép 227 g.

2.1.1. Thiết bị

2.1.1.1. Sử dụng bi bằng thép cứng khối lượng 227 g ± 2 g, đường kính xấp xỉ 38 mm.

2.1.1.2. Thao tác: cho viên bi rơi tự do từ độ cao quy định hoặc tạo cho viên bi có vận tốc bằng với vận tốc khi rơi tự do từ độ cao đó. Khi sử dụng thiết bị tạo vận tốc, sai số vận tốc do thiết bị tạo ra là ±1% so với vận tốc rơi tự do.

2.1.1.3. Giá đỡ cố định (Hình 1) bao gồm khung thép với bề mặt của các thanh thép làm khung rộng 15 mm; trên đặt một gioăng cao su dày 3 mm, độ cứng 50 IRHD, khung này đặt lên trên một khung dưới khác. Khung dưới đặt trên một giá đỡ hình hộp bằng tôn cao 150 mm. Mẫu thử được giữ bằng khung phía trên nặng khoảng 3 kg. Giá đỡ hình hộp được hàn vào một tấm thép làm đế dày 12 mm, giữa sàn nhà và giá đỡ cố định đặt một tấm cao su dày 3 mm và độ cứng 50 IRHD.

2.1.2. Điều kiện thử

+ Nhiệt độ: 200C ± 50C;

+ Áp suất từ 860 đến 1060 mbar;

+ Độ ẩm tương đối 60% ± 20%.

2.1.3. Mẫu thử

Sử dụng mẫu thử phẳng, hình vuông, cạnh 300+10-0 mm hoặc được cắt ra từ phần phẳng nhất của kính chắn gió hoặc tấm kính an toàn cong khác.

Khi sử dụng tấm kính an toàn cong để thử, phải đảm bảo mẫu thử tiếp xúc hoàn toàn với giá đỡ.

2.1.4. Tiến hành thử

Đặt mẫu thử trong điều kiện nhiệt độ quy định ít nhất là 4 giờ ngay trước khi tiến hành phép thử.

Mẫu thử đặt trên giá cố định xem mục 2.1.1, Phụ lục A.

Mặt của mẫu thử đặt vuông góc với chiều rơi của viên bi (dung sai nằm trong khoảng 30).

Đối với mẫu thử bằng vật liệu dẻo có thể uốn được, phải kẹp chặt mẫu vào giá đỡ.

Điểm va đập phải nằm trong vòng tròn có tâm là tâm hình học của mẫu thử, với bán kính 25 mm ứng với độ cao rơi không quá 6 m và bán kính 50 mm ứng với độ cao rơi lớn hơn 6 m.

Cho viên bi rơi vào bề mặt phía ngoài của mẫu thử.

Chỉ được phép thực hiện một lần va đập.

Kích thước tính bằng milimét

Hình 1. Giá đỡ cố định để thử bằng bi thép

1. Mẫu thử            2. Gioăng cao su    3. Tấm đệm cao su

2.2. Thử va đập bằng bi thép 2260 g

2.2.1. Thiết bị

2.2.1.1. Bi bằng thép cứng có khối lượng 2260 g ± 20 g, đường kính xấp xỉ 82 mm.

2.2.1.2. Thao tác: cho bi rơi tự do từ độ cao quy định hoặc tạo cho viên bi vận tốc bằng với vận tốc khi rơi tự do từ độ cao đó. Khi sử dụng thiết bị tạo vận tốc, sai số vận tốc do thiết bị tạo ra là ±1% so với vận tốc khi rơi tự do.

2.2.1.3. Giá đỡ cố định được giới thiệu ở Hình 1, mô tả trong mục 2.1.1 Phụ lục A

2.2.2. Điều kiện thử

+ Nhiệt độ 20oC ± 5oC;

+ Áp suất từ 860 đến 1060 mbar;

+ Độ ẩm tương đối 60% ± 20%.

2.2.3. Mẫu thử

Mẫu thử hình vuông phẳng, có cạnh bằng 300+10-0 mm hoặc được cắt ra từ phần phẳng nhất của kính chắn gió hoặc tấm kính an toàn cong khác.

Có thể sử dụng cả tấm kính chắn gió hoặc kính an toàn cong để thử. Trong trường hợp này cần chú ý đảm bảo có sự tiếp xúc hoàn toàn giữa mẫu thử và giá đỡ.

2.2.4. Tiến hành thử

Mẫu thử được đặt trong điều kiện nhiệt độ quy định ít nhất là 4 giờ ngay trước khi thử.

Đặt mẫu thử trên giá cố định (mục 2.1.1 Phụ lục A). Mặt của mẫu thử đặt vuông góc với phương rơi của viên bi (sai số nằm trong khoảng 3o).

Trong trường hợp mẫu thử là kính thủy tinh - vật liệu dẻo thì mẫu phải được kẹp chặt vào giá đỡ. Điểm va đập phải nằm trong vòng tròn có tâm là tâm hình học của mẫu thử, bán kính 25 mm. Bi phải đập vào bề mặt phía trong của mẫu thử.

3. Thử bằng chùy thử

3.1. Thử bằng chùy thử không đo sự giảm tốc

3.1.1. Thiết bị

3.1.1.1. Chùy thử có đầu hình cầu hoặc bán cầu, làm bằng gỗ cứng, đầu chùy bọc một lớp nỉ có thể thay thế được và có thể có hoặc không có một thanh ngang làm bằng gỗ. Có một miếng trung gian hình cổ chai giữa phần hình cầu và thanh ngang và một cán đỡ trên đầu kia của thanh ngang.

Các kích thước và cấu tạo của chùy thử cho trong Hình 2.

Tổng khối lượng của chùy thử là 10 kg ± 0,2 kg.

3.1.1.2. Thao tác: cho chùy thử rơi tự do từ độ cao quy định hoặc tạo cho nó vận tốc tương đương với vận tốc đạt được khi rơi tự do từ độ cao đó.

Khi sử dụng thiết bị để phóng chùy thử, sai số vận tốc là 1% so với vận tốc khi rơi tự do.

3.1.1.3. Giá đỡ cố định dùng cho việc thử mẫu thử phẳng được giới thiệu ở Hình 3. Giá cố định gồm 2 khung thép đặt chồng lên nhau, các thanh làm khung có bề mặt rộng 50 mm, gioăng cao su đặt ở giữa dày 3 mm, rộng 15 mm ± 1 mm, độ cứng 70 IRHD. Khung trên bắt chặt vào khung dưới bằng ít nhất 8 bu lông.

3.1.2. Điều kiện thử

+ Nhiệt độ: 200C ± 50C;

+ Áp suất: từ 860 đến 1060 mbar;

+ Độ ẩm tương đối: 60% ± 20%.

3.1.3. Tiến hành thử

3.1.3.1. Thử mẫu thử phẳng

Mẫu thử phẳng có chiều dài bằng 1100+5-2 mm, rộng bằng 500+5-2 mm được giữ ở nhiệt độ 200C ± 50C, ít nhất là 4 giờ ngay trước khi tiến hành thử.

Kẹp chặt mẫu thử trên khung đỡ (xem mục 3.1.3, Phụ lục A), siết chặt các bu lông để đảm bảo mẫu thử không bị xê dịch quá 2 mm trong quá trình thử. Bề mặt của mẫu thử đặt vuông góc với phương rơi của chùy thử.

Hình 2. Chùy thử

1. Thanh đỡ      3. Đầu chùy          2. Miếng đỡ trung gian    4. Lớp bọc bằng nỉ dày 5 mm

Chùy thử phải đập vào mẫu thử tại điểm nằm trong đường tròn có tâm là tâm hình học của mẫu thử, bán kính 40 mm, điểm va đập này nằm trên bề mặt phía trong của kính. Chỉ cho phép thực hiện va đập một lần. Bề mặt va đập của lớp nỉ bao phủ đầu chùy phải được thay thế sau 12 lần thử.

3.1.3.2. Phép thử trên kính chắn gió còn nguyên hình dạng (chỉ áp dụng cho độ cao rơi £ 1,5 m)

Đặt kính chắn gió lên giá đỡ, dưới lót một lớp cao su có độ cứng 70 IRHD, dày 3 mm, chiều rộng tiếp xúc trên toàn bộ chu vi khoảng 15 mm.

Giá đỡ phải bao gồm một khung cứng vững, có hình dạng tương ứng với hình dạng kính chắn gió, chùy thử phải đập vào bề mặt phía trong của kính.

Nếu cần thiết, kính chắn gió phải được kẹp chặt với giá đỡ. Mômen xoắn nhỏ nhất nên dùng để siết bu lông M 20 là 30 Nm.

Giá đỡ phải được đặt trên bệ cứng vững, có tấm cao su lót giữa dày 3 mm, độ cứng 70 IRHD. Bề mặt kính chắn gió đặt vuông góc với phương rơi của chùy thử.

Kích thước tính bằng milimét

Hình 3. Giá để thử bằng chùy thử

1. Gioăng cao su    2. Bu lông M20

Chùy thử phải đập vào kính chắn gió tại điểm nằm trong vòng tròn có tâm là tâm hình học của mẫu thử, bán kính 40 mm, trên bề mặt phía trong của kính và chỉ được phép thực hiện một lần va đập.

Bề mặt va đập của tấm nỉ được thay thế sau 12 lần thử.

3.2. Thử bằng chùy có đo sự giảm tốc

3.2.1. Thiết bị thử

Phép thử bằng chùy dùng để xác định giá trị chấn thương vùng đầu “HIC” theo mô phỏng, vật rơi là chùy thử (xem Hình 4), khối lượng toàn bộ của chùy thử là 10,0 + 0,2 kg.

Ở giữa đĩa cơ sở (24) là một đế ba trục (26) lắp đặt sao cho nó nằm tại trọng tâm để nhận tín hiệu của cảm biến gia tốc (27). Cảm biến gia tốc được bố trí theo phương thẳng đứng với các chi tiết khác.

Chỏm cầu (18) và lớp bọc (19) nằm ở dưới đĩa cơ sở, chiếm phần lớn bề mặt, và đặt dưới phần đàn hồi của chùy. Tính chất đàn hồi của chùy thử được xác định bởi độ cứng và độ dày của vòng đệm trung gian và chỏm cầu.

Hình 4. Chùy thử 10 kg

Bảng 3. Danh mục các chi tiết của chùy thử 10 kg (xem Hình 4)

Vị trí

Số lượng

Ký hiệu

Vật liệu

Ghi chú

1

1

Nam châm giữ

Thép DIN 17100

-

2

1

Giảm chấn

Cao su/thép

 

Đường kính: 50 mm

Độ dày: 30 mm

Ren: M10

3

4

BNC đầu nối HF

 

 

4

1

Ê cu lục giác DIN 985

 

 

5

6

Đĩa DIN125

 

 

6

3

Chi tiết chuyển tiếp

 

 

7

6

Bu lông DIN912

 

 

8

3

Ê cu lục giác

 

 

9

3

Đĩa

Thép DIN17100

Đường kính lỗ: 8 mm

Đường kính ngoài: 35 mm

Độ dày: 1,5 mm

10

3

Đệm cao su

Cao su, độ cứng 60 IRHD

Đường kính lỗ: 8 mm

Đường kính ngoài: 30 mm

Độ dày: 10 mm

11

1

Đệm chống va đập

Đệm giấy nhiều lớp

Đường kính lỗ: 120 mm

Đường kính ngoài: 199 mm

Độ dày: 0,5 mm

12

 

 

 

 

13

1

Đệm trung gian

Cao su Butadien, độ cứng khoảng 80 IRHD

Đường kính lỗ: 129 mm

Đường kính ngoài: 192 mm

Độ dày: 4 mm

14

3

Ống dẫn

Polytetra-fluorethen (PTFE)

Đường kính trong: 8 mm

Đường kính ngoài: 10 mm

Dài: 40 mm

15

3

Ê cu lục giác

 

 

16

3

Bu lông ren DIN 976

 

 

17

3

Vít chìm

Hợp kim đúc DIN1709 - GD - CuZn37Pb

 

18

1

Chỏm cầu

Polyamid12

 

19

1

Vỏ bọc

Cao su butadien

Độ dày: 6 mm

Một mặt có gân

20

1

Ống lót dẫn hướng

Thép DIN 17100

 

21

4

Vít chỉnh khe hở

 

 

22

1

Đĩa chống va đập

Đệm giấy nhiều lớp

Đường kính ngoài: 65 mm

Độ dày: 0,5 mm

23

 

 

 

 

24

1

Đĩa Cơ sở

Thép DIN 17100

 

25

1

Vít chỉnh lục giác

Loại độ bền 45H

 

26

1

Đế 3 trục

 

 

27

3

Thiết bị đo gia tốc

 

 

28

1

Khối gỗ

Gỗ cây trăn, keo giữa các lớp

 

29

1

Đĩa phủ

Hợp kim (AlMg5)

 

30

1

Nắp bảo vệ

Polyamid 12

 

3.2.2. Điều chỉnh và hiệu chuẩn:

Để tiến hành thử nghiệm, chùy thử phải được cố định với thanh ngang của hệ thống dẫn hướng (xem Hình 5) và được nâng lên độ cao cần thiết bằng thiết bị nâng. Khi thực hiện phép thử, thanh ngang với chùy thử được tách rời ra và rơi xuống. Sau khi đi qua cơ cấu chặn có độ cao rơi theo yêu cầu, thanh ngang được giữ lại, chùy thử tách khỏi thanh ngang và rơi tự do xuống tác động vào mẫu thử.

Không có bất kỳ tác động nào lên chùy thử do thiết bị rơi hoặc do dây dẫn tín hiệu trong khi rơi, do đó nó chỉ được gia tốc bởi trọng lực theo phương thẳng đứng.

3.2.2.1. Thiết bị đo cho phép xác định được giá trị HIC với chùy thử mô tả tại mục 3.2.1.

3.2.2.2. Thiết bị hiệu chuẩn chùy thử:

Độ cao rơi tự do phải nằm trong khoảng từ 50 mm đến 254 mm với sai số đến 1 mm. Không cần sử dụng hệ thống dẫn hướng đối với độ cao rơi nhỏ;

Đế phẳng chịu va đập được làm bằng thép có kích thước 600 mm x 600 mm và có độ dày tối thiểu là 50 mm. Bề mặt va đập được đánh bóng:

Độ nhám bề mặt Rmax = 1 μm, dung sai độ phẳng t = 0,05 mm.

3.2.2.3. Hiệu chuẩn và điều chỉnh chùy thử:

Trước khi thực hiện một loạt các thử nghiệm nhưng không nhiều hơn 50 lần thử trong một loạt thử, chùy thử phải được hiệu chuẩn và điều chỉnh nếu cần thiết.

Đế phẳng chịu va đập được làm sạch và khô, nó được đặt trực tiếp xuống đế bê tông trong khi thử. Chùy thử phải rơi và đập vào đế chịu va đập theo phương thẳng đứng.

Độ cao rơi (được tính từ điểm thấp nhất của chùy thử đến bề mặt của đế chịu va đập) lần lượt là 50, 100, 150 và 254 mm. Đường cong giảm tốc sẽ được ghi lại.

 


 

Hình 5. Thiết bị thử bằng chùy thử có đo giảm tốc

Giá trị giảm tốc lớn nhất az ở các độ cao khác nhau theo trục Z phải nằm trong giới hạn cho trong bảng 4 dưới đây:

Bảng 4. Giới hạn giá trị giảm tốc

Độ cao rơi mm

Giá trị giảm tốc lớn nhất az (là bội số của g)

50

64 ± 5 g

100

107 ± 5 g

150

150 ± 7 g

254

222 ± 12 g

(g là gia tốc trọng trường)

Đường cong giảm tốc sẽ được xây dựng dựa vào cùng một mô hình dao động. Đường cong giảm tốc của độ cao rơi 254 mm phải được thực hiện ngắn nhất là 1,2 ms lâu nhất là 1,5 ms và lớn hơn 100 g.

Nếu không đạt được các yêu cầu tại mục 3.2.2.3. thì phần đàn hồi của chùy thử phải điều chỉnh bằng cách thay đổi độ dày của vòng đệm trung gian (13) trong đĩa cơ sở. Việc điều chỉnh được thực hiện bằng cách điều chỉnh ba ê cu lục giác tự hãm (8) trên bu lông ren (16), nó được dùng để cố định chỏm cầu với đĩa cơ sở (24). Đệm cao su (10) dưới ê cu lục giác (8) không được đứt gãy.

Vỏ bọc (19) của bề mặt va đập và đệm trung gian cần phải được thay ngay nếu bị hỏng, đặc biệt khi chùy thử không còn khả năng điều chỉnh nữa.

3.2.3. Giá đỡ dùng cho thử nghiệm tấm phẳng được mô tả tại mục 3.1.3.

3.2.4. Điều kiện thử được xác định như trong mục 3.1.4.

3.2.5. Thử nghiệm trên tấm kính mẫu (sử dụng cho độ cao rơi từ 1,5 m đến 3m). đặt tấm kính tự do trên giá đỡ và gioăng cao su bao quanh có độ cứng là 70 IRHD và độ dày khoảng 3 mm.

Tấm kính được kẹp chặt với cấu trúc gá đỡ bằng các thiết bị thích hợp. Bề mặt của tấm kính về cơ bản phải vuông góc với hướng rơi của chùy thử. Chùy thử phải rơi vào trong hình tròn bán kính 40 mm với tâm là tâm hình học của tấm kính. Bề mặt va đập là bề mặt phía trong khi kính lắp trên xe và chỉ thực hiện một lần va đập.

Bắt đầu bằng việc chọn một độ cao thử ban đầu, sau đó độ cao thử tăng dần 0,5m lần lượt cho các lần thử tiếp theo. Đường cong giảm tốc do va đập trên mẫu thử là ax, ay và az phải được ghi nhận theo thời gian t.

Kết thúc phép thử bằng chùy, phải kiểm tra thêm các yếu tố như mép kính có dịch chuyển tổng lớn hơn 2 mm và điểm va đập thỏa mãn yêu cầu. Các thành phần gia tốc ax và ay phải nhỏ hơn 0,1 giá trị az theo phương thẳng đứng.

3.2.6. Đánh giá kết quả

Đường cong giảm tốc được đánh giá như sau:

Kết quả giảm tốc ares(t) tại trọng tâm tính theo công thức sau, dựa vào các đường cong giảm tốc ax(t), ay(t) và az(t) hợp lại giống như bội số của gia tốc trọng trường.

ares (t) = ( a (t) + a (t) + a (t))1/2                                                                                                                             (1)

Phải xác định được khoảng thời gian từ khi ares vượt qua giá trị gia tốc âm là 80g cho đến khi ares đạt được giá trị lớn nhất. Tính giá trị HIC, như là số đo nguy hiểm về chấn thương vùng đầu, theo công thức sau:

HIC = (t2 – t1)-1.5 ( ares (t) dt)2.5                                                                                                                                (2)

Giá trị giới hạn tích phân t1 và t2 phải được lựa chọn để đảm bảo phép tích phân có được giá trị lớn nhất.

4. Thử độ bền mài mòn

4.1. Thiết bị

4.1.1. Sơ đồ thiết bị thử độ bền mài mòn được miêu tả ở Hình 6 bao gồm:

Một bàn tròn nằm ngang tâm cố định, quay ngược chiều kim đồng hồ với vận tốc từ 65 đến 75 vòng/ph.

Hai cánh tay đòn song song mang theo bánh mài đặc biệt hình tròn quay tự do trên trục nằm ngang có ổ bi, mỗi bánh mài ép lên mẫu thử một lực tương ứng với khối lượng 500 g.

Bàn tròn của thiết bị mài mòn phải được quay đều trên mặt phẳng ngang (sai lệch hướng so với mặt phẳng nằm ngang không lớn hơn ± 0,05 mm tính ở điểm cách mép ngoài của bàn 1,6 mm).

Hai bánh mài được lắp sao cho chúng tiếp xúc với mẫu thử đang quay tròn và quay ngược chiều quay của mẫu thử. Trong mỗi vòng quay của mẫu thử, sức ép và sự mài mòn tác dụng dọc theo đường cong của hình vành khuyên trên diện tích là 30 cm2.

4.1.2. Bánh mài mòn có đường kính từ 45 đến 50 mm, dày 12,5 mm, bao gồm một lớp bột mài mòn đặc biệt gắn trên nền cao su có độ cứng trung bình. Các bánh mài mòn này có độ cứng 72 IRHD ± 5 IRHD đo ở 4 điểm cách đều nhau trên đường tâm của bề mặt bánh mài mòn. Áp lực tác dụng theo chiều thẳng đứng, dọc theo đường kính của bánh mài mòn và được duy trì trong khoảng 10 giây.